JP2017081233A - 自動車の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突荷重を、エプロンレインの上面部及び下面部と連結部材とに効率的に分散させて、ヒンジピラーに効率的に伝達させることのできる、自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】自動車の前部車体構造１であって、上下に延びるヒンジピラー２と、ヒンジピラー２の上部から前方に延びるエプロンレイン１０と、エプロンレイン１０の下方でヒンジピラー２との間を筋交い状に連結する連結部材２０と、を備え、エプロンレイン１０は、前後方向にわたって連続的に延在する上面部及び下面部を有し、該下面部には、後方下方に傾斜した傾斜方向Ｓに分岐され、連結部材２０が接合される傾斜面部３５が設けられている。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車の前部車体構造に関する。

自動車の前部車体構造として、上下に延びるヒンジピラーと該ヒンジピラーの上部から前方に延びるエプロンレインとを連結部材により筋交い状に連結し、エプロンレインに伝達された衝突荷重を、エプロンレインから直接にヒンジピラーに伝達させると共に、連結部材を介してヒンジピラーに伝達させるようにしたものが知られている。

例えば、特許文献１には、連結部材を、その前端面で、前後方向に延びるエプロンレインの下面部に突き当てて連結したものが示されている。また、特許文献２には、エプロンレインを前後方向に延びる上側枝部と、該上側枝部から分岐されて後方下方に傾斜した傾斜方向に延びる下側枝部（連結部材）とに、側面視で二股Ｙ字状に形成することが示されている。なお、いずれのエプロンレインも、中空の閉断面形状に形成されている。

特開２００９−２５５７０５号公報 特開２００４−３０６８０３号公報

ところで、特許文献１の構造では、エプロンレインの上面部及び下面部は前後方向に連続的に延在しており、衝突荷重はエプロンレインを介してロス無くヒンジピラーに伝達されるようになっている。しかしながら、連結部材は、前端部がエプロンレインの下面部に突き当てて接合されているので、エプロンレインの下面部から連結部材への荷重伝達経路は、接合部において屈曲することになる。この結果、エプロンレインから連結部材に伝達される衝突荷重は、屈曲した接合部においてロスが生じやすい。

また、特許文献２の構造では、エプロンレインは中空状に形成されているので、二股Ｙ字状部において、エプロンレインの上面部は上側枝部の上面部へ前後方向に連続的に延在すると共に、エプロンレインの下面部は下側枝部の下面部へ傾斜方向に連続的に延在している。しかしながら、エプロンレインの下面部は、中空の二股Ｙ字状部において分断されるために、上側枝部の下面部へ前後方向に連続的に延在していない。

したがって、エプロンレインから上側枝部及び下側枝部に伝達される衝突荷重は、エプロンレインの上面部及び下面部に対して連続的に延在している上側枝部の上面部及び下側枝部の下面部に効率的に伝達されるが、連続的に延在していない上側枝部の下面部には効率的に伝達されにくい。

すなわち、エプロンレインから連結部材を介してヒンジピラーへの衝突荷重を伝達する荷重伝達経路に関して、エプロンレインの上面部及び下面部と連結部材とに効率的に分散させてヒンジピラーへ効率的に伝達させる観点で更に改良する余地がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、衝突荷重を、エプロンレインの上面部及び下面部と連結部材とに効率的に分散させてヒンジピラーに効率的に伝達させることのできる、自動車の前部車体構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本願発明は次のように構成したことを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明は、自動車の前部車体構造であって、上下に延びるヒンジピラーと、前記ヒンジピラーの上部から前方に延びるエプロンレインと、前記エプロンレインの下方で前記ヒンジピラーとの間を筋交い状に連結する連結部材と、を備え、前記エプロンレインは、前後方向にわたって連続的に延在する上面部及び下面部を有し、該下面部には、後方下方に傾斜した傾斜方向に分岐され、前記連結部材が接合される第１面部が設けられていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記エプロンレインは、前方に位置する前部エプロンレインと、後方に位置する後部エプロンレインとに分割されており、前記前部エプロンレインは、少なくとも下面部が、サスペンションタワーに一体形成されており、該下面部には、前記第１面部と、前後方向に延びる第２面部と、が設けられており、前記第１面部に、前記連結部材が、前記傾斜方向に沿って接合され、前記第２面部に、前記後部エプロンレインが、前後方向に沿って接合されていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、前記第１面部及び前記第２面部は、車幅方向に隣接して設けられていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項２又は３に記載の発明において、前記第２面部は、前記第１面部から上方に突出するように設けられていることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項２又は３に記載の発明において、前記第２面部は、前記第１面部から下方に凹設されて設けられていることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、前記請求項１〜５のいずれか１つに記載の発明において、前記第１面部は、前記エプロンレインに一体形成されていることを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、前記請求項１〜５のいずれか１つに記載の発明において、前記第１面部は、前記エプロンレインとは別部材として形成されていることを特徴とする。

前記の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。

まず、請求項１に記載の発明によれば、前後方向わたって連続的に延在しているエプロンレインの下面部には、後方下方に傾斜した傾斜方向に分岐して延びる第１面部が設けられている。したがって、エプロンレインに作用する衝突荷重を、エプロンレインの上面部及び下面部を介する前後方向への荷重伝達経路と、エプロンレインの下面部から第１面部で分岐されて連結部材を介する傾斜方向への荷重伝達経路とに効率的に分散させて、ヒンジピラーへ効率的に伝達させることができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、高剛性に形成されるサスペンションタワーを荷重伝達経路に介在させることによって、衝突荷重をより効率的に伝達できる。また、連結部材及び後部エプロンレインは、それぞれの延在方向に沿って第１面部及び第２面部に接合されているので、これらの接合部において荷重伝達経路が屈曲しておらず、より効率的に衝突荷重を伝達させることができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、第１面部と第２面部とが車幅方向に隣接して位置するので、エプロンレインの下面部における荷重伝達経路を、前後方向にわたって分断させることなく連続的に構成しながらも、連結部材を介した傾斜方向にも分断させることなく連続的に分岐させることができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、エプロンレインの下面部が第１面部の上方に位置する場合でも、エプロンレインの下面部を、第２面部に前後方向に連続的に接続できる。

また、請求項５に記載の発明によれば、エプロンレインの下面部が第１面部と同程度の高さ若しくは下方に位置する場合でも、エプロンレインの下面部を、第２面部に前後方向に連続的に連結できる。

また、請求項６に記載の発明によれば、部品点数の増大を抑制できる。さらにエプロンレインに一体形成することにより、第１面部及び第２面部の剛性を高めることができ、衝突荷重をより一層効果的に伝達できる。

また、請求項７に記載の発明によれば、エプロンレインの形状の制約を受けることがないので、第１面部及び第２面部の形状の自由度を高めることができる。

すなわち、本発明による自動車の前部車体構造によれば、衝突荷重を、エプロンレインの上面部及び下面部と連結部材との３つの荷重伝達経路に効率的に分散させて、ヒンジピラーに効率的に伝達できる。

本発明の一実施形態に係る前部車体構造を示す斜視図である。 図１の前部車体構造の分解斜視図である。 図１の前部車体構造の側面図であり。 図３のIＶ−IＶ線における断面図である。 図３のＶ−Ｖ線における断面図である。 図３のＶI−ＶI線における断面図である。 前部エプロンレイン部材と、後部エプロン部材及び第１連結部材との、接合部の変形例を示す図である。

以下、本発明の一実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。以下の説明では、自動車の前部車体構造を車幅方向の一方側（右側）について説明するが、他方側（左側）についても同様である。また、各図において示す、前／後、内／外、及び上／下の各方向はそれぞれ、特段の説明がある場合を除いて、車両の前後方向、車幅方向、及び上下方向の各方向を示している。

図１は、本発明の一実施形態に係る前部車体構造１を示している。図１に示すように、前部車体構造１は、車室（図示しない）の前方側部において上下に延びるヒンジピラー２と、ヒンジピラー２の上部から前方に延びるエプロンレイン１０と、エプロンレイン１０の下方でヒンジピラー２との間を筋交い状に連結する連結部材２０と、を備えている。前部車体構造１は、車両の衝突時に作用する衝突荷重（例えば前突時における前突荷重）が、エプロンレイン１０から直接にヒンジピラー２に伝達されると共に、エプロンレイン１０から連結部材２０に分散されてヒンジピラー２に伝達されるようになっている。

エプロンレイン１０の車幅方向内側には、前後方向に延びるサイドフレーム５が設けられている。サイドフレーム５とエプロンレイン１０との間には、サスペンションタワー部３１を有するサスペンションタワー部構造体（サスペンションタワー）３０が車幅方向に架け渡されている。サスペンションタワー部構造体３０とヒンジピラー２との間には、該領域を、車幅方向に区画するエプロンパネル３が設けられている。

ヒンジピラー２は、上下方向に延びる閉断面構造に構成されており、フロントドア（不図示）が開閉可能に枢支されるようになっている。

エプロンレイン１０は、前方に位置する前部エプロンレイン１１と、後方に位置する後部エプロンレイン１２と、に分割されている。前部エプロンレイン１１は、サスペンションタワー部３１の車幅方向外側において前方に延びており、後部エプロンレイン１２は、前部エプロンレイン１１とヒンジピラー２とを前後方向に連結しており、それぞれ前後方向に延びる閉断面構造に構成されている。

連結部材２０は、前端部がエプロンレイン１０の下面部に接合され、後方下方に傾斜した傾斜方向Ｓに延びる第１連結部材２１と、第１連結部材２１の後端部とヒンジピラー２の下部とを前後方向に連結する第２連結部材２２と、に分割されている。

図２は、前部車体構造１の分解斜視図を示している。図２に示すように、前部エプロンレイン１１（図１参照）は、サスペンションタワー部構造体３０の車幅方向外側部分に、前部エプロンレイン部材１３を接合することによって構成されている。後部エプロンレイン１２（図１参照）は、エプロンパネル３に、後部エプロンレイン部材１４を接合することによって構成されている。

サスペンションタワー部構造体３０は、サスペンションタワー部３１と、ホイールハウス上面部３２とを一体的に有しており、これらが例えばアルミダイカスト法によって一体形成されている。サスペンションタワー部３１には、サスペンション（不図示）の上部が締結固定されるようになっている。ホイールハウス上面部３２は、サスペンションタワー部３１の車幅方向外側において、フロントタイヤ（不図示）を収容するホイールハウス４の上面部を構成している。

また、サスペンションタワー部構造体３０は、ホイールハウス上面部３２の車幅方向内側の端部から上方に延びる縦壁部３３と、縦壁部３３の上端部から車幅方向内側に延びてサスペンションタワー部３１の外周に接続されているフランジ部３４とを備えている。したがって、サスペンションタワー部構造体３０の車幅方向外側部分には、ホイールハウス上面部３２と縦壁部３３とによって、前後方向に延びるＬ字状断面が構成されている。

ホイールハウス上面部３２の後端部には、傾斜方向Ｓに延びる傾斜面部（第１面部）３５と、傾斜面部３５から上方に隆起されて、頂面部３６ａが略水平方向に延びる隆起部（第２面部）３６と、が一体的に形成されている。換言すると、ホイールハウス上面部３２の後端部において、傾斜面部３５と隆起部３６とが、車幅方向において隣接している。なお、後述するように、傾斜面部３５と隆起部３６とによって、ホイールハウス上面部３２の後端部を前後方向と傾斜方向Ｓとに分岐させて、それぞれに後部エプロンレイン部材１４及び第１連結部材２１が接続されるようになっている。

また、ホイールハウス上面部３２の後部には、ホイールハウス４の後面部を構成するホイールハウス後部パネル６が傾斜方向Ｓに沿って接合されている。ホイールハウス後部パネル６は、下部が第２連結部材２２の前端部に接合されている。

前部エプロンレイン部材１３は、前後方向に延びる上面部１３ａと、上面部１３ａの車幅方向外側の端部から下方に延びる側面部１３ｂと、を有する逆Ｌ字状断面に形成されている。また、側面部１３ｂには、下縁部から車幅方向外側に延びるフランジ部１３ｃが形成されている。

後部エプロンレイン部材１４は、前後方向に延びる上面部１４ａ及び下面部１４ｂと、上面部１４ａ及び下面部１４ｂの車幅方向外側の縁部を上下に接続する側面部１４ｃと、を有し、車幅方向内側が開口した断面コ字状に形成されている。

第１連結部材２１は、後方下方に傾斜した傾斜方向Ｓに延びる後面部２１ａと、後面部２１ａの車幅方向外側の縁部から下方に延びる側面部２１ｂと、を有する逆Ｌ字状断面に形成されている。また、後面部２１ａには、車幅方向内側の縁部から上方に延びるフランジ部２１ｃが形成されている。側面部２１ｂには、下縁部から車幅方向外側に延びるフランジ部２１ｄが形成されている。

第２連結部材２２は、前後方向に延びる上面部２２ａ及び下面部２２ｂ（図３参照）と、上面部２２ａ及び下面部２２ｂの車幅方向外側の縁部を上下に接続する側面部２２ｃと、を有し、車幅方向内側が開口した断面コ字状に形成されている。

以下、各部材同士の接合について、図３〜図６を併せて参照して説明する。図４〜図６は、図３に示す側面図の各位置における断面図を示している。

まず、図４を参照して、後部エプロンレイン部材１４とエプロンパネル３との接合を説明する。図４に示すように、車幅方向内側が開口したコ字状断面の後部エプロンレイン部材１４は、エプロンパネル３に車幅方向外側から接合されている。これによって、後部エプロンレイン１２が、前後方向に延びる閉断面構造に構成されている。

次に、引き続き図４を参照して、第１連結部材２１とエプロンパネル３及びホイールハウス後部パネル６との接合を説明する。逆Ｌ字状に形成された第１連結部材２１は、エプロンパネル３とホイールハウス後部パネル６とでＬ字状断面に形成された部分に車幅方向外側から接合されている。具体的には、第１連結部材２１は、後面部２１ａに形成したフランジ部２１ｃをエプロンパネル３に沿わせて接合され、側面部２１ｂに形成したフランジ部２１ｄをホイールハウス後部パネル６に沿わせて接合されている。

これによって、第１連結部材２１とエプロンパネル３及びホイールハウス後部パネル６との間に、後方下方に傾斜した傾斜方向Ｓ（図１参照）に延びる閉断面構造が構成されている。

次に、図５を参照して、サスペンションタワー部構造体３０と前部エプロンレイン部材１３との接合を説明する。図５に示すように、逆Ｌ字状断面に形成された前部エプロンレイン部材１３は、ホイールハウス上面部３２と縦壁部３３とでＬ字状断面に形成されたサスペンションタワー部構造体３０の車幅方向外側部分に車幅方向外側から接合されている。具体的には、前部エプロンレイン部材１３は、上面部１３ａの車幅方向内側の端部をフランジ部３４に沿わせて接合され、フランジ部１３ｃをホイールハウス上面部３２に沿わせて接合されている。

これによって、前部エプロンレイン１１が、前後方向に延びる閉断面構造に構成されている。前部エプロンレイン１１の下面部及び車幅方向内側の側壁部は、サスペンションタワー部構造体３０のホイールハウス上面部３２及び縦壁部３３によってそれぞれ構成され、前部エプロンレイン１１の上面部及び車幅方向外側の側壁部は、前部エプロンレイン部材１３の上面部１３ａ及び側面部１３ｂによってそれぞれ構成されている。

また、図２に示すように、車幅方向内側が開口したコ字状断面の第２連結部材２２は、エプロンパネル３に車幅方向外側から接合されている。これによって、第２連結部材２２とエプロンパネル３との間で前後方向に延びる閉断面構造が構成されている。

次に、前部エプロンレイン部材１３の後端部における、後部エプロンレイン部材１４及び第１連結部材２１との接合部について説明する。まず、図２を参照して、後部エプロンレイン部材１４は、下面部１４ｂの前端部１４ｄ（細かいハッチングを付して示す）が、ホイールハウス上面部３２に形成された隆起部３６の頂面部３６ａ（細かいハッチングを付して示す）に、前後方向に沿って接合されている。

第１連結部材２１は、側面部２１ｂに形成したフランジ部２１ｄの上端部２１ｅ（粗いハッチングを付して示す）が、ホイールハウス上面部３２に形成された傾斜面部３５（粗いハッチングを付して示す）に、傾斜方向Ｓに沿わせて接合されている。

したがって、図６に示すように、ホイールハウス上面部３２（すなわち前部エプロンレイン１１の下面部）の後端部において、後部エプロンレイン部材１４の前端部１４ｄと隆起部３６の頂面部３６ａとの接合部と、第１連結部材２１の上端部２１ｅと傾斜面部３５との接合部が、車幅方向に隣接している。また、後部エプロンレイン部材１４の上面部１４ａ及び側面部１４ｃはそれぞれ、前部エプロンレイン部材１３の上面部１３ａ及び側面部１３ｂの内側に接合されるようになっている。また、第１連結部材２１の側面部２１ｂは、上端部が後部エプロンレイン部材１４の側面部１４ｃと前部エプロンレイン部材１３の側面部１３ｂとの間に接合されている。

これによって、図３に示すように、前部エプロンレイン１１の上面部から後部エプロンレイン１２の上面部にわたって前後方向に連続的に延在する第１荷重伝達経路Ｆ１が構成されると共に、これに加えて、後部エプロンレイン１２の下面部にわたって前後方向に連続的に延在する第２荷重伝達経路Ｆ２と、前部エプロンレイン１１の下面部から分岐されて第１連結部材２１の前面部にわたって傾斜方向Ｓに連続的に延在する第３荷重伝達経路Ｆ３とが構成される。

上述した本実施形態に係る前部車体構造１よれば、以下の効果を奏する。

エプロンレイン１０は、下面部が前後方向わたって連続的に延在している一方で、該下面部には、後方下方に傾斜した傾斜方向Ｓに延びる傾斜面部３５が設けられている。したがって、エプロンレイン１０に作用する衝突荷重を、エプロンレインの上面部及び下面部を介する前後方向への第１及び第２荷重伝達経路Ｆ１，Ｆ２と、エプロンレインの下面部から傾斜面部３５で分岐されて第１連結部材を介する傾斜方向Ｓへの荷重伝達経路Ｆ３とに分散させて、ヒンジピラー２へ効率的に伝達させることができる。

また、通常、高剛性に形成されるサスペンションタワー部構造体３０を荷重伝達経路に介在させることによって、衝突荷重をより効率的に伝達できる。また、第１連結部材２１及び後部エプロンレイン部材１４は、それぞれの延在方向に沿って傾斜面部３５及び隆起部３６の頂面部３６ａに接合されているので、これらの接合部において第２及び第３荷重伝達経路Ｆ２，Ｆ３が屈曲しておらず、より効率的に衝突荷重が伝達される。

また、エプロンレイン１０は、前部エプロンレイン１１と後部エプロンレイン１２とに分割されており、更に、前部エプロンレイン１１は、少なくとも下面部がサスペンションタワー部構造体３０に一体形成されているので、エプロンレイン１０を単純化した部材で構成することができ、これによって、形状自由度を高めつつも製造性を向上できる。

傾斜面部３５と隆起部３６とが車幅方向に隣接して位置しているので、エプロンレイン１０の下面部における第２及び第３荷重伝達経路Ｆ２，Ｆ３を、前後方向にわたって分断させることなく連続的に構成しながらも、第１連結部材２１を介した傾斜方向Ｓにも分断させることなく連続的に分岐させることができる。

また、隆起部３６を傾斜面部３５から隆起させて形成することによって、後部エプロンレイン部材１４の下面部１４ｂが傾斜面部３５の上方に位置する場合でも、後部エプロンレイン部材１４の下面部１４ｂを、隆起部３６の頂面部３６ａに前後方向に沿って連続的に接合できる。

また、傾斜面部３５及び隆起部３６をサスペンションタワー部構造体３０に一体形成することによって、部品点数の増大を抑制できると共に、傾斜面部３５及び隆起部３６の剛性を高めることができ、衝突荷重をより一層効果的に伝達できる。

また、前部エプロンレイン部材１３の側面部１３ｂに形成したフランジ部１３ｃと、第１連結部材２１の側面部２１ｂに形成したフランジ部２１ｄとによって、ホイールハウス上面部３２からホイールハウス後部パネル６にかけて連続的に延在するフランジ部が構成されることになる。これによって、ホイールハウス４において車幅方向外側の縁部が効果的に補強されることになり、ホイールハウス４の剛性を効果的に向上させることができる。

上記実施形態では、隆起部３６を傾斜面部３５から隆起させて形成したが、例えば図７ａに示すように、傾斜面部３５に対して凹設された凹部３６０として形成してもよい。これによって、後部エプロンレイン部材１４の下面部１４ｂが傾斜面部３５と同程度の高さ若しくは下方に位置する場合でも、後部エプロンレイン部材１４の下面部１４ｂを、凹部３６０の底面３６０ａに前後方向に沿って連続的に接合できる。

また、上記実施形態では、傾斜面部３５及び隆起部３６をサスペンションタワー部構造体３０に一体に形成したが、傾斜面部３５及び／又は隆起部３６をサスペンションタワー部構造体３０とは別体として形成し、これを接合してもよい。例えば、図７ｂに示すように、別体として隆起部３６１を形成してもよい。これによって、エプロンレイン１０の形状の制約を受けることがないので、傾斜面部３５及び／又は隆起部３６の形状の自由度を高めることができる。

また、上記実施形態では、傾斜面部３５と隆起部３６とを車幅方向に隣接させて設けたが、図７ｃに示すように、傾斜面部３５２と後方延在部３６２とを上下に重複させて設けてもよい。

また、上記実施形態では、連結部材２０を、第１連結部材２１と第２連結部材２２とに分割したが、分割しなくてもよい。

特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

以上説明したように、本発明に係る自動車の前部車体構造１によれば、エプロンレイン１０に作用する衝突荷重を、エプロンレイン１０の上面部及び下面部を介して前後方向に連続的に延在する第１及び第２荷重伝達経路Ｆ１，Ｆ２と、エプロンレイン１０の下面部から第１連結部材２１を介して傾斜方向Ｓに連続的に延在する第３荷重伝達経路Ｆ３に効率的に分散させて、ヒンジピラーに効率的に伝達できるので、この種の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１ 前部車体構造
２ ヒンジピラー
３ エプロンパネル
４ ホイールハウス
５ サイドフレーム
６ ホイールハウス後部パネル
１０ エプロンレイン
１１ 前部エプロンレイン
１２ 後部エプロンレイン
１３ 前部エプロンレイン部材
１４ 後部エプロンレイン部材
２０ 連結部材
２１ 第１連結部材
２２ 第２連結部材
３０ サスペンションタワー部構造体
３１ サスペンションタワー部
３２ ホイールハウス上面部
３５ 傾斜面部
３６ 隆起部
Ｓ 傾斜方向
Ｆ１〜Ｆ３ 第１〜第３荷重伝達経路

Claims (7)

1. 上下に延びるヒンジピラーと、
   前記ヒンジピラーの上部から前方に延びるエプロンレインと、
   前記エプロンレインの下方で前記ヒンジピラーとの間を筋交い状に連結する連結部材と、を備え、
   前記エプロンレインは、前後方向にわたって連続的に延在する上面部及び下面部を有し、該下面部には、後方下方に傾斜した傾斜方向に分岐され、前記連結部材が接合される第１面部が設けられている自動車の前部車体構造。
2. 前記エプロンレインは、前方に位置する前部エプロンレインと、後方に位置する後部エプロンレインとに分割されており、
   前記前部エプロンレインは、少なくとも下面部が、サスペンションタワーに一体形成されており、該下面部には、前記第１面部と、前後方向に延びる第２面部と、が設けられており、
   前記第１面部に、前記連結部材が、前記傾斜方向に沿って接合され、
   前記第２面部に、前記後部エプロンレインが、前後方向に沿って接合されている、
   請求項１に記載の自動車の前部車体構造。
3. 前記第１面部及び前記第２面部は、車幅方向に隣接して設けられている、
   請求項２に記載の自動車の前部車体構造。
4. 前記第２面部は、前記第１面部から上方に隆起するように設けられている、
   請求項２又は３に記載の自動車の前部車体構造。
5. 前記第２面部は、前記第１面部から下方に凹設されて設けられている、
   請求項２又は３に記載の自動車の前部車体構造。
6. 前記第１面部は、前記エプロンレインに一体形成されている、
   請求項１〜５のいずれか１つに記載の自動車の前部車体構造。
7. 前記第１面部は、前記エプロンレインとは別体として形成されている、
   請求項１〜５のいずれか１つに記載の自動車の前部車体構造。

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