JP2017077795A - コクピットモジュール - Google Patents

Abstract

【課題】コクピットモジュールの質量に起因するステアリングクロスメンバの捩れを抑制する。【解決手段】コクピットモジュール１０は、ステアリングクロスメンバ１１と複数の車載装置１２とセンターステイ１３とを備える。複数の車載装置１２とセンターステイ１３とは、ステアリングクロスメンバ１１に対してモジュール化された状態で車室３の前部の所定の空間４に配置されてキャブ２に対して取り付けられる。コクピットモジュール１０からセンターステイ１３を取り外した状態のコクピットモジュール１０の重心ｇ２は、ステアリングクロスメンバ１１の前方側の下方に配置される。また、コクピットモジュール１０（センターステイ１３を含む）の重心ｇ３は、ステアリングクロスメンバ１１の重心ｇ１を含んで前後方向と直交する仮想平面３５の近傍の領域に配置される。【選択図】図６

Description

本発明は、車両のコクピットモジュールに関する。

特許文献１には、車両用コクピットモジュール組付体が記載されている。この車両では、計器盤およびその周辺機器（送風機ユニット、空調ユニット等）を強度部材を介してコクピットモジュール組付体として予め一体化（モジュール化）し、計器盤およびその周辺機器の車両搭載作業を一度に行う。強度部材は、車両のステアリング装置を支持固定することを主目的とする部材であって、計器盤の内側部にて送風機ユニットと空調ユニットの車両後方側の上方部を車両左右方向に延びるように配置され、強度部材の車両左右方向の両端部が車体側面部に固定される。コクピットモジュール組付体の組付を行う場合、送風機ユニットを強度部材に締め付け固定し、空調ユニットの位置決め用の突出片を強度部材の所定位置に組み付けて、強度部材に対する空調ユニットの位置決めを行う。また、強度部材のステアリング装置用支持ステーに車両ステアリング装置を支持固定することにより、車両ステアリング装置もコクピットモジュール組付体の一部として一体化できる。

特開２００１−２６０６３４号公報

特許文献１に記載の車両用コクピットモジュール組付体（コクピットモジュール）では、計器盤（インストルメントパネル）の内側部で車両左右方向に延びるように配置されて、その車両左右方向の両端部が車体側面部に固定される強度部材（ステアリングクロスメンバ）に対し、インストルメントパネルおよびその周辺機器（送風機ユニット、空調ユニット等）を予め一体化する。また、車両ステアリング装置も一体化可能である。このように、コクピットモジュールでは、ステアリングクロスメンバに対して複数の車載部品（インストルメントパネル、送風機ユニット、空調ユニット、及び車両ステアリング装置等）が固定され、その固定位置も様々であるので、ステアリングクロスメンバの両端部を車体側面部（サイドパネル）に固定してコクピットモジュールを車体側に取り付けた際に、コクピットモジュールの質量がステアリングクロスメンバに捩れモーメントとして作用してしまう可能性がある。ステアリングクロスメンバの捩れを抑えるために、ステアリングクロスメンバの両端部が固定されるサイドパネル等を補強してその剛性を向上させると、その分だけ、車両の重量の増加や、材料コストの増大を招くおそれがある。

そこで、本発明は、コクピットモジュールの質量に起因するステアリングクロスメンバの捩れを抑制することが可能な車両のコクピットモジュールの提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明は、車室の下方の車体側のフロアパネルと、フロアパネルの車幅方向両側で起立する車体側の左右のサイドパネルとが区画する車室の前部の所定の空間に、一体化された状態で車体側に固定される車両のコクピットモジュールであって、ステアリングクロスメンバと、複数の車載装置と、センターステイとを備える。ステアリングクロスメンバは、その両端部が左右のサイドパネルに対して固定された取付状態で上記所定の空間で車幅方向に延びる。複数の車載装置は、ステアリングクロスメンバが左右のサイドパネルに対して固定される前の非取付状態でステアリングクロスメンバに対してそれぞれ固定されてステアリングクロスメンバに一体化され、取付状態で上記所定の空間にそれぞれ収納される。センターステイは、非取付状態でステアリングクロスメンバに対して固定されるステイ上端部と、取付状態でフロアパネルに対して固定されるステイ下端部とを有し、取付状態で車幅方向の中央部に配置されてステアリングクロスメンバの車幅方向中央部を下方から支持する。コクピットモジュールの重心は、取付状態で車両の前後方向と直交してステアリングクロスメンバの重心を含む仮想平面の近傍の領域に配置される。

上記構成では、コクピットモジュールの重心が、取付状態で車両の前後方向と直交してステアリングクロスメンバの重心を含む仮想平面の近傍の領域に配置される。すなわち、取付状態では、車両の側面視においてコクピットモジュールの重心の位置がステアリングクロスメンバの重心の位置と前後方向の略同じ位置に配置されるので、コクピットモジュールの質量がステアリングクロスメンバに対して捩り荷重として作用してしまうことを抑えることができる。このため、コクピットモジュールを取付状態にした際に、コクピットモジュールの質量に起因するステアリングクロスメンバの捩れを抑制することができる。

また、車両の側面視においてコクピットモジュールの重心の位置がステアリングクロスメンバの重心の位置と前後方向の略同じ位置に配置されるので、例えば、車両の組み立て作業時に、非取付状態のコクピットモジュールのステアリングクロスメンバの両端部を組立ロボットのアーム等によって支持して持ち上げた場合、非取付状態のコクピットモジュールは、取付状態と略同じ姿勢を保持する。このように、車両の組み立て作業時に非取付状態のコクピットモジュールがステアリングクロスメンバを軸として回転しないので、組み立て作業の作業性が向上する。

また、ステアリングクロスメンバの捩れを抑制することができるので、ステアリングクロスメンバの両端部を支持する車体側の剛性を抑えることができ、その分だけ車体の重量の抑制や、材料コストの低減を図ることができる。

また、センターステイが、取付状態のステアリングクロスメンバの車幅方向中央部を下方から支持するので、ステアリングクロスメンバの支持剛性を確保することができる。

また、上記センターステイは、取付状態においてステイ上端部からステイ下端部へ向かって前後方向の一側の下方へ鉛直方向に対して傾斜して延びるステイ本体と、ステイ本体に固定される重量部品とを有してもよい。

上記構成では、センターステイのステイ本体は、取付状態においてステイ上端部からステイ下端部へ向かって前後方向の一側へ鉛直方向に対して傾斜して延びるので、例えば、車両の側面視において、コクピットモジュールからセンターステイを取り外した状態（以下、脱ステイ状態と称する）のコクピットモジュールの重心の位置が、ステアリングクロスメンバの重心の位置よりも前後方向の他側（例えば、前方）にある場合には、センターステイのステイ本体をステイ上端部からステイ下端部へ向かって前後方向の一側（後方）の下方へ傾斜させることができる。ステイ本体をステイ上端部からステイ下端部へ向かって前後方向の一側の下方へ傾斜させた場合には、車両の側面視における重量部品とステアリングクロスメンバの重心との前後方向の偏心距離は、重量部品の載置位置がステイ上端部に近いほど短くなり、ステイ下端部に近いほど長くなる。このため、脱ステイ状態のコクピットモジュールの重心とステアリングクロスメンバの重心との車両の側面視における前後方向の偏心距離に応じて重量部品の位置を調節することができ、コクピットモジュールの重心を容易に上記仮想平面の近傍に配置することができる。

本発明によれば、コクピットモジュールの質量に起因するステアリングクロスメンバの捩れを抑制することができる。

本発明に係るコクピットモジュールの外観斜視図である。 図１のコクピットモジュールのインストルメントパネルを外した状態を示す斜視図である。 取付状態のコクピットモジュールの概略斜視図である。 センターステイを取り外した状態を示す図３のコクピットモジュールの概略斜視図である。 センターステイの概略斜視図である。 図２をVI方向から視た概略側面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。また、図２〜図６では、説明を分かり易くするために、インストルメントパネルの図示を省略している。

図１〜図３に示すように、本実施形態に係るコクピットモジュール１０は、後述するステアリングクロスメンバ１１に対して複数の車載装置１２やセンターステイ１３を一体化（モジュール化）したものであって、車両１（例えば、トラック等）のキャブ（車体）２の車室３の前部の所定の空間４に、モジュール化した状態で配置されてキャブ２に対して取り付けられる。このように、ステアリングクロスメンバ１１に対して複数の車載装置１２やセンターステイ１３をモジュール化してキャブ２に対して取り付けることによって車両１の組付工程の簡素化が図られている。

図３に示すように、車両１のキャブ２は、車室３の下方を区画するフロアパネル５と、フロアパネル５の前端縁から起立して車室３の前方を区画するダッシュパネル６と、フロアパネル５及びダッシュパネル６の車幅方向両端縁部に接合される左右１対のサイドパネル７とを有する。フロアパネル５の前部とダッシュパネル６と左右のサイドパネル７の前部とは、車室３の前部に上記所定の空間４を区画する。

図１及び図２に示すように、コクピットモジュール１０は、ステアリングクロスメンバ１１と複数の車載装置１２とセンターステイ１３とを備える。コクピットモジュール１０は、後述するように、ステアリングクロスメンバ１１をキャブ２側に固定することによって取付状態となる。なお、取付状態では、ステアリングクロスメンバ１１に加え、ステアリングクロスメンバ１１以外の他の部分（複数の車載装置１２等）がキャブ２側に固定されていてもよい。

図３及び図４に示すように、ステアリングクロスメンバ１１は、金属製の円筒状の棒状部材であって、その両端部がキャブ２の左右のサイドパネル７に対して固定される。このキャブ２に対するステアリングクロスメンバ１１の固定によってコクピットモジュール１０が取付状態となる。取付状態のステアリングクロスメンバ１１は、上記所定の空間４のフロアパネル５から上方に離間した位置で車幅方向に直線状に延びる。ステアリングクロスメンバ１１は、後述するステアリングユニット１４を支持して、ステアリングユニット１４の振動を抑制する。

図２に示すように、複数の車載装置１２は、インストルメントパネル１８（図１参照）、ステアリングユニット１４、空調ユニット１５、ヒューズやリレーのブロック１６、及び各種ハーネス１７等を含む。複数の車載装置１２は、ステアリングクロスメンバ１１が左右のサイドパネル７に対して固定される前のコクピットモジュール１０の非取付状態で、ステアリングクロスメンバ１１に対して固定されてモジュール化される。なお、以下では、複数の車載装置１２のうち、インストルメントパネル１８、ステアリングユニット１４、空調ユニット１５、ヒューズ（図示省略）やリレー（図示省略）のブロック１６、及び各種ハーネス１７について説明し、非取付状態でステアリングクロスメンバ１１にモジュール化される上記以外の他の車載装置１２の説明を省略する。また、図２〜図６では、説明を分かり易くするために、各車載装置１２の図示を適宜省略しているが、実際には、全ての車載装置１２が取り付けられている。また、以下の説明における複数の車載装置１２の方向は、特に説明のない限り取付状態における方向を示す。

図１に示すように、インストルメントパネル１８は、樹脂によって形成されたパネル本体２８と、パネル本体２８に固定される複数の装置２９とを有し、非取付状態から取付状態にした際にステアリングクロスメンバ１１の後方に配置されるように、非取付状態のステアリングクロスメンバ１１に対して固定される。取付状態のインストルメントパネル１８は、上記所定の空間４（図３参照）を上方及び後方から覆う。パネル本体２８には、複数のエアコン送風口２７が設けられる。複数の装置２９は、例えば、運転席側（本実施形態では、車幅方向右側）のスピードメーター等が配置される計器盤２３、車幅方向中央部のエアコンの操作パネル２４、車幅方向中央部のラジオ等のオーディオ機器２５、及び助手席側（本実施形態では、車幅方向左側）のグローブボックス２６等である。インストルメントパネル１８は、ステアリングクロスメンバ１１に対してステアリングユニット１４、空調ユニット１５、ヒューズやリレーのブロック１６、及び各種ハーネス１７等を固定した後、ステアリングクロスメンバ１１に対して固定される。なお、インストルメントパネル１８に設けられる複数の装置２９は、上記に限定されるものではない。

図１〜図４に示すように、ステアリングユニット１４は、ステアリングシャフト１９、ステアリングコラム２０、ステアリングホイール２１、及びサポートステイ２２を有し、非取付状態から取付状態にした際に運転席側に配置されるように、非取付状態でステアリングクロスメンバ１１にステアリングブラケット３６を介して固定される。ステアリングシャフト１９は、その下端部が取付状態でフロアパネル５の下方のステアリングギヤボックス（図示省略）に連結され、ステアリングホイール２１の回転をステアリングギヤボックスに伝える。ステアリングコラム２０は、インストルメントパネル１８よりも後方に配置され、ステアリングクロスメンバ１１にステアリングブラケット３６を介して固定される。ステアリングコラム２０には、ウィンカーやワイパーの操作レバー（図示省略）等が設けられる。ステアリングホイール２１は、ステアリングシャフト１９の上端部に連結され、運転者によって操作される。サポートステイ２２は、ステアリングシャフト１９の前方に配置されてステアリングコラム２０から前斜め下方へ延び、取付状態でその下端部がフロアパネル５に固定される。サポートステイ２２は、フロアパネル５側からステアリングコラム２０を支持する。

空調ユニット１５は、送風機（ブロア）とエバポレータ（蒸発器）とヒーターとが一体化されたＨＶＡＣ（Ｈｅａｔｉｎｇ，Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｎｇ，ａｎｄ Ａｉｒ Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ）ユニットであって、上部にダクト（図示省略）を有し、非取付状態から取付状態にした際に助手席側のステアリングクロスメンバ１１の前下方に配置されるように、非取付状態でステアリングクロスメンバ１１にブラケット（図示省略）等を介して固定される。取付状態の空調ユニット１５は、ステアリングクロスメンバ１１の前下方で車幅方向に延び、フロアパネル５に対して固定される。空調ユニット１５の上部には、空調ユニット１５から車室３内へ空気を送風するためのダクト（図示省略）が取り付けられる。該ダクトの吹出口は、インストルメントパネル１８の複数のエアコン送風口２７に連通する。

空調ユニット１５の送風機は、車外または車内から空気を導入してエバポレータへ送風する。エバポレータは、周知のように、車両空調用冷凍サイクルの膨張弁等の減圧装置により減圧された低圧冷媒（エアコンガス）が流入して、この低圧冷媒が空気通路を流れる空気から吸熱して蒸発することにより、送風機から流入した空気を冷却する。ヒーターは、エンジンの冷却水を熱源としてエバポレータから流入した空気を加熱する。エバポレータとヒーターコアとの間には、エアミックスダンパが設けられ、このエアミックスダンパの開度制御により、ヒーターコアを通過する空気量が調整され、車室３内に流入される空気の温度が調整される。空調ユニット１５では、冷房運転時には、送風機からの空気がエバポレータにて熱交換されて冷却され、エアミックスダンパの制御によりヒーターコアを通過する空気の量が制限されて低温のままの空気が車室３内に流出する。また、暖房運転時には、エアミックスダンパの制御によりヒーターコアを通過する空気の量が増加されて空気が加熱されることによって、冷房運転時と比較して高温の空気が車室３内に流出する。

ヒューズやリレーのブロック１６は、非取付状態から取付状態にした際に助手席側のステアリングクロスメンバ１１に上方から載置されるように、非取付状態でステアリングクロスメンバ１１にブラケット（図示省略）等を介して固定される。取付状態のブロック１６は、ステアリングクロスメンバ１１のうち空調ユニット１５の上方のステアリングクロスメンバ１１に固定される。取付状態のブロック１６は、インストルメントパネル１８のグローブボックス２６の上方に位置する。ブロック１６には、ヒューズやリレーが脱着可能に取り付けられる。

各種ハーネス１７は、ステアリングコラム２０、空調ユニット１５、インストルメントパネル１８の複数の装置２９、及び後述するセンターステイ１３の複数の電子部品３０等に対して非取付状態で接続されるハーネス１７であって、先端にコネクタ（図示省略）等の接続部が設けられ、非取付状態でステアリングクロスメンバ１１に取り付けられてステアリングクロスメンバ１１に支持される。ハーネス１７の先端のコネクタ等の接続部は、取付状態で、接続先（相手側）のコネクタ等の接続部に接続される。

図２及び図３に示すように、センターステイ１３は、左右１対のステイ脚部（ステイ本体）３１と、左右のステイ脚部３１間に配置される複数（本実施形態では、３つ）の棚板部３２と、棚板部３２上に載置される複数の電子部品（重量部品）３０とを有する。センターステイ１３は、非取付状態から取付状態にした際にステアリングクロスメンバ１１の車幅方向中央部から後斜め下方へ鉛直方向に対して傾斜して延びるように、非取付状態でステアリングクロスメンバ１１にブラケット（図示省略）を介して固定される。センターステイ１３は、複数の車載装置１２のうちのインストルメントパネル１８を除いた他の車載装置１２をステアリングクロスメンバ１１に固定した後で、ステアリングクロスメンバ１１に対して固定される。なお、以下の説明におけるセンターステイ１３の方向は、特に説明のない限り取付状態における方向を示す。

図５に示すように、センターステイ１３の左右のステイ脚部３１は、車両１の車幅方向両側で互いに対向する金属製の板体であって、ステアリングクロスメンバ１１にブラケット（図示省略）を介して固定されるステイ上端部３１ａと、フロアパネル５に対して固定されるステイ下端部３１ｂとをそれぞれ有する。ステイ下端部３１ｂは、ステイ上端部３１ａよりも後方に配置される。すなわち、左右のステイ脚部３１は、ステアリングクロスメンバ１１から後側（前後方向の一側）の斜め下方へ鉛直方向に対して傾斜して延びる。左右のステイ脚部３１は、その前端縁と後端縁との間の略中央部で左右のステイ脚部３１の延設方向に沿って延びるビード３１ｃをそれぞれ有する。ビード３１ｃは、車幅方向内側へ向かって突出する。取付状態の左右のステイ脚部３１は、ステアリングクロスメンバ１１の車幅方向中央部をステアリングクロスメンバ１１の後斜め下方のフロアパネル５側から支持する。

複数の棚板部３２は、取付状態で上下方向と交叉して車幅方向に延びる金属製の板体であって、左右のステイ脚部３１の間に配置され、その車幅方向両端部が左右のステイ脚部３１にボルト等によって締結固定される。複数の棚板部３２は、上面側に電子部品３０を載置可能な載置領域３３をそれぞれ有し、略同じ大きさに形成されて互いに前後方向に異なる位置に配置される。具体的には、３つ棚板部３２のうち上段の棚板部３２ａよりも中段の棚板部３２ｂの方が後方に配置され、中段の棚板部３２ｂよりも下段の棚板部３２ｃの方が後方に配置される。すなわち、複数の棚板部３２の各々の載置領域３３も、前後方向に互いに異なる位置に配置され、下方の棚板部３２の載置領域３３ほど後方に配置される。このように、センターステイ１３は、ステアリングクロスメンバ１１に対する前後方向の距離が異なる複数の棚板部３２を有している。

複数の電子部品３０は、例えば、車両１の各種装置を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）などであって、基板等（図示省略）を内部に収容するケース３４をそれぞれ有し、複数の棚板部３２の各々の載置領域３３に載置されて、棚板部３２に固定される。複数の電子部品３０は、後述するように、コクピットモジュール１０の重心ｇ３の位置を調節するための重量部品として機能する。なお、複数の電子部品３０は、複数の棚板部３２の載置領域３３のうち、実験やシミュレーション等によって求められた所定の載置位置に載置される。

次に、複数の電子部品３０の上記所定の載置位置について、図６に基づいて説明する。なお、図６中のｇ１はステアリングクロスメンバ１１の重心、ｇ２はコクピットモジュール１０からセンターステイ１３を取り外した状態（以下、脱ステイ状態と称する）におけるコクピットモジュール１０（センターステイ１３を除く）の重心、ｇ３はコクピットモジュール１０（センターステイ１３を含む）の重心をそれぞれ示す。

図６に示すように、脱ステイ状態のコクピットモジュール１０（センターステイ１３を除く）の重心ｇ２は、ステアリングクロスメンバ１１の前下方の重量物である空調ユニット１５の影響を強く受け、ステアリングクロスメンバ１１の前方側（前後方向の他側）の下方に配置される。また、コクピットモジュール１０（センターステイ１３を含む）の重心ｇ３は、取付状態におけるステアリングクロスメンバ１１よりも下方、且つステアリングクロスメンバ１１の重心ｇ１を含んで前後方向と直交する仮想平面３５（図６中には、２点鎖線３５で示す）の近傍の領域に配置される。このように、複数の電子部品３０（図５参照）の上記所定の載置位置は、脱ステイ状態のコクピットモジュール１０に対してセンターステイ１３を取り付けることによって、コクピットモジュール１０の重心ｇ３が、脱ステイ状態のコクピットモジュール１０の重心ｇ２の位置から移動して上記仮想平面３５の近傍の領域に配置されるように、実験やシミュレーション等によって求められる。なお、上記仮想平面３５の近傍の領域とは、上記仮想平面３５の前後方向の近傍の領域であって、例えば、ステアリングクロスメンバ１１の前端よりも後方、且つステアリングクロスメンバ１１の後端よりも前方の仮想平面３５上を含む領域である。また、上記仮想平面３５は、２点鎖線３５を車幅方向に延長した仮想平面であるが、図６では、便宜上、２点鎖線３５で示している。

上記のように構成されたコクピットモジュール１０では、コクピットモジュール１０の重心ｇ３が、取付状態におけるステアリングクロスメンバ１１の下方、且つステアリングクロスメンバ１１の重心ｇ１を含んで前後方向と直交する仮想平面３５の近傍の領域に配置される。すなわち、取付状態では、車両１の側面視においてコクピットモジュール１０の重心ｇ３の位置がステアリングクロスメンバ１１の重心ｇ１の位置と前後方向の略同じ位置に配置されるので、コクピットモジュール１０の質量がステアリングクロスメンバ１１に対して捩り荷重として作用してしまうことを抑えることができる。このため、取付状態にした際に、コクピットモジュール１０の質量に起因するステアリングクロスメンバ１１の捩れを抑制することができる。

また、車両１の側面視においてコクピットモジュール１０の重心ｇ３の位置がステアリングクロスメンバ１１の重心ｇ１の位置と前後方向の略同じ位置に配置されるので、例えば、車両１の組み立て作業時に、非取付状態のコクピットモジュール１０のステアリングクロスメンバ１１の両端部を組立ロボットのアーム等によって支持して持ち上げた場合、非取付状態のコクピットモジュール１０は、取付状態と略同じ姿勢を保持する。このように、車両１の組み立て作業時に非取付状態のコクピットモジュール１０がステアリングクロスメンバ１１を軸として回転しないので、組み立て作業の作業性が向上する。

また、ステアリングクロスメンバ１１の捩れを抑制することができるので、ステアリングクロスメンバ１１の両端部を支持するキャブ２側（サイドパネル７等）の剛性を抑えることができ、その分だけキャブ２の重量の抑制や、材料コストの低減を図ることができる。

また、取付状態のセンターステイ１３の左右のステイ脚部３１は、ステアリングクロスメンバ１１の車幅方向中央部をステアリングクロスメンバ１１の後斜め下方のフロアパネル５側から支持するので、ステアリングクロスメンバ１１の支持剛性を確保することができる。

また、脱ステイ状態のコクピットモジュール１０（センターステイ１３を除く）の重心ｇ２は、ステアリングクロスメンバ１１の前方側（前後方向の他側）の下方に配置され、センターステイ１３の左右のステイ脚部３１が、ステアリングクロスメンバ１１から後側（前後方向の一側）の斜め下方へ鉛直方向に対して傾斜して延びる。すなわち、センターステイ１３は、ステアリングクロスメンバ１１に対し、脱ステイ状態のコクピットモジュール１０（センターステイ１３を除く）の重心ｇ２とは前後方向の反対側に向かって延びる。また、センターステイ１３の左右のステイ脚部３１が、ステアリングクロスメンバ１１から後側（前後方向の一側）の斜め下方へ鉛直方向に対して傾斜して延びるので、車両１の側面視における電子部品３０とステアリングクロスメンバ１１の重心ｇ１との前後方向の偏心距離は、電子部品３０の載置位置がステイ上端部３１ａに近いほど短くなり、ステイ下端部３１ｂに近いほど長くなる。このため、脱ステイ状態のコクピットモジュール１０の重心ｇ２とステアリングクロスメンバ１１の重心ｇ１との車両１の側面視における前後方向の偏心距離に応じて電子部品３０の位置を調節することができ、コクピットモジュール１０の重心ｇ３を容易に上記仮想平面３５の近傍に配置することができる。例えば、複数の電子部品３０のうち質量が大きい電子部品３０を、脱ステイ状態のコクピットモジュール１０の重心ｇ２とステアリングクロスメンバ１１の重心ｇ１との車両１の側面視における前後方向の偏心距離が長い場合には、ステイ下端部３１ｂに近い棚板部３２の載置領域３３に載置し、脱ステイ状態のコクピットモジュール１０の重心ｇ２とステアリングクロスメンバ１１の重心ｇ１との車両１の側面視における前後方向の偏心距離が短い場合には、ステイ上端部３１ａに近い棚板部３２の載置領域３３に載置する。このように、電子部品３０の載置位置によってコクピットモジュール１０の重心ｇ３を容易に上記仮想平面３５の近傍の領域に配置することができる。

従って、本実施形態によれば、コクピットモジュール１０の質量に起因するステアリングクロスメンバ１１の捩れを抑制することができる。

なお、本実施形態では、ステアリングクロスメンバ１１を、直線状に延びる金属製の円筒状の棒状部材としたが、これに限定されるものではない。例えば、曲折部を有するステアリングクロスメンバであってもよいし、断面矩形状のステアリングクロスメンバであってもよい。このような場合でも、取付状態におけるステアリングクロスメンバの重心ｇ１を含んで前後方向と直交する仮想平面の近傍の領域にコクピットモジュール１０の重心ｇ３を配置する。また、ステアリングクロスメンバ１１を、高強度の樹脂部材等によって形成してもよい。

また、本実施形態では、脱ステイ状態のコクピットモジュール１０（センターステイ１３を除く）の重心ｇ２を、ステアリングクロスメンバ１１の前方側（前後方向の他側）の下方に配置し、センターステイ１３の左右のステイ脚部３１を、ステアリングクロスメンバ１１から後側（前後方向の一側）の斜め下方へ鉛直方向に対して傾斜して延ばしたが、これに限定されるものではない。例えば、脱ステイ状態のコクピットモジュール１０の重心ｇ２を、ステアリングクロスメンバ１１の後方側（前後方向の他側）の下方に配置し、センターステイ１３の左右のステイ脚部３１を、ステアリングクロスメンバ１１から前側（前後方向の一側）の斜め下方へ鉛直方向に対して傾斜して延ばしてもよい。

また、本実施形態では、左右１対のステイ脚部３１と複数の棚板部３２と複数の電子部品３０とを有するセンターステイ１３を設け、複数の電子部品３０の載置位置によってコクピットモジュール１０の重心ｇ３の位置を調節可能としたが、これに限定されるものではない。例えば、ステアリングクロスメンバ１１の車幅方向中央部を下方から支持する１つのステイ脚部のみによって構成されるセンターステイを設けてもよく、該センターステイを設けることによって結果的にコクピットモジュール１０の重心ｇ３が、取付状態におけるステアリングクロスメンバ１１の重心ｇ１を含んで前後方向と直交する仮想平面３５の近傍の領域に配置されてもよい。

以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

例えば、上記実施形態では、本発明に係るコクピットモジュールを、トラック等のキャブ２に対して取り付けられるコクピットモジュール１０に適用したが、これに限定されるものではなく、乗用車等の様々な車両のコクピットモジュールに適用することができる。

１：車両
２：キャブ（車体）
３：車室
４：所定の空間
５：フロアパネル
７：左右のサイドパネル
１０：コクピットモジュール
１１：ステアリングクロスメンバ
１２：複数の車載装置
１３：センターステイ
１４：ステアリングユニット（車載装置）
１５：空調ユニット（車載装置）
１６：ヒューズやリレーのブロック（車載装置）
１７：各種ハーネス（車載装置）
１８：インストルメントパネル
３０：複数の電子部品（重量部品）
３１：ステイ脚部（ステイ本体）
３１ａ：ステイ上端部
３１ｂ：ステイ下端部
３５：仮想平面
ｇ１：ステアリングクロスメンバの重心
ｇ２：センターステイを取り外した状態におけるコクピットモジュールの重心
ｇ３：コクピットモジュールの重心

Claims (2)

1. 車室の下方の車体側のフロアパネルと、前記フロアパネルの車幅方向両側で起立する車体側の左右のサイドパネルとが区画する前記車室の前部の所定の空間に、一体化された状態で車体側に固定される車両のコクピットモジュールであって、
   その両端部が前記左右のサイドパネルに対して固定された取付状態で前記所定の空間で車幅方向に延びるステアリングクロスメンバと、
   前記ステアリングクロスメンバが前記左右のサイドパネルに対して固定される前の非取付状態で前記ステアリングクロスメンバに対してそれぞれ固定されて前記ステアリングクロスメンバに一体化され、前記取付状態で前記所定の空間にそれぞれ収納される複数の車載装置と、
   前記非取付状態で前記ステアリングクロスメンバに対して固定されるステイ上端部と、前記取付状態で前記フロアパネルに対して固定されるステイ下端部とを有し、前記取付状態で車幅方向の中央部に配置されて前記ステアリングクロスメンバの車幅方向中央部を下方から支持するセンターステイと、を備え、
   前記コクピットモジュールの重心は、前記取付状態で前記車両の前後方向と直交して前記ステアリングクロスメンバの重心を含む仮想平面の近傍の領域に配置される
   ことを特徴とする車両のコクピットモジュール。
2. 請求項１に記載のコクピットモジュールであって、
   前記センターステイは、前記取付状態において前記ステイ上端部から前記ステイ下端部へ向かって前後方向の一側の下方へ鉛直方向に対して傾斜して延びるステイ本体と、前記ステイ本体に固定される重量部品とを有する
   ことを特徴とする車両のコクピットモジュール。

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