JP2013028197A - キャブの前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の重量化を抑制しつつ、ダッシュパネルの振動に起因する車室内の騒音を低減する。
【解決手段】キャブ３の前端下部から後方に延びるフロアパネル１３と、フロアパネル１３の前端部から車幅方向に沿って起立するダッシュパネル１５と、熱交換器ケース体６９と、シュラウド８０と、を備える。熱交換器ケース体６９は、ダッシュパネル１５の後方でフロアパネル１３とインストバー１５に支持され、ダッシュパネル１５の後面と対向するケース体前面７０を有し、車外又は車内から流入する空気を冷却するエバポレータとエバポレータによって冷却された空気を加熱するヒータコアとを収容する。シュラウド８０は、ケース体前面７０からダッシュパネル１５の後面まで前方へ延出して、シール部９０を介してダッシュパネル１５の後面に密着しダッシュパネル１５の後面とケース体前面７０との間に閉空間８５を形成する枠状に形成される。
【選択図】図４

Description

本発明は、キャブオーバ型トラック等のキャブの前部構造に関する。

特開２００７−１０６３００号公報には、エンジン室と車室とを区画するダッシュパネルの車室の側面に装着されているダッシュパネルインシュレータが記載されている。ダッシュパネルインシュレータは遮音パネルを備え、遮音パネルの片面には吸音材が一体化されている。ダッシュパネルインシュレータは、吸音材をダッシュパネルの車室側に密接させた状態でダッシュパネルに固定されている。

特開２００７−１０６３００号公報

一般にキャブオーバー型車両のキャブ内の騒音は、主にエンジンで発生した加振力が車両のエンジンマウント及びキャブマウントを介して、下方からキャブに伝達され、キャブを構成する各パネル（ルーフパネル、サイドパネル、ダッシュパネル、バックパネル及びフロアパネル）が振動することによって各パネルから放射される。

特許文献１に記載のインシュレータは、ダッシュパネルから放射される騒音を低減するために有効であり、上記キャブオーバー型車両においても、ダッシュパネルから放射される騒音を低減するための措置を講じておくことが好ましい。

しかし、特許文献１に記載のインシュレータを上記キャブオーバー型車両のダッシュパネルに固定した場合、下方からキャブに伝達される加振力によるダッシュパネルの振動及びダッシュパネルの振動に起因する音響放射によってインシュレータ自体が振動してインシュレータから車室内に騒音が放射される可能性がある。また、制振のためにインシュレータを重量化すると、車両の重量化を招いてしまう。

そこで、本発明は、車両の重量化を抑制しつつ、ダッシュパネルの振動に起因する車室内の騒音を低減することが可能なキャブの前部構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のキャブの前部構造は、フロアパネルと、ダッシュパネルと、熱交換器ケース体と、を備える。

フロアパネルは、キャブの前端下部から後方に延びて車室の底部を区画する。ダッシュパネルは、フロアパネルの前端部から車幅方向に沿って起立し、車室の前部を区画する。熱交換器ケース体は、ダッシュパネルの後方でダッシュパネルを除くキャブ側に少なくとも支持され、ダッシュパネルの後面と対向するケース体前面を有し、車外又は車内から流入する空気を冷却するエバポレータとエバポレータによって冷却された空気を加熱するヒータコアとを収容する。また、前記熱交換器ケース体は、ケース体前面からダッシュパネルの後面まで前方へ延出してダッシュパネルの後面に密着しダッシュパネルの後面とケース体前面との間に閉空間を形成する枠状の閉空間形成部を有する。

上記構成では、ダッシュパネルの振動によってダッシュパネルの後面から放射される騒音は、閉空間形成体が形成するダッシュパネルの後面とケース体前面との間の閉空間に放射され、車室内には放射されない。このため、ダッシュパネルの振動に起因する車室内の騒音を低減することができる。

また、ダッシュパネルの後方でダッシュパネルを除くキャブ側に少なくとも支持され、重量物であるエバポレータ及びヒートコアを収容する熱交換器ケース体が、ケース体前面から前方へ延出してダッシュパネルの後面に密着する閉空間形成体を有しているので、ダッシュパネルの振動とダッシュパネルの後面からの音響放射とに起因する閉空間形成部の振動を低減することができる。このため、閉空間形成部の振動に起因する騒音の発生を抑制して車室内の騒音を低減することができる。また、閉空間形成部の制振のために、閉空間形成部を重量化する必要がないので、車両の重量化を抑制することができる。

また、閉空間形成部は枠状に形成されるので、ダッシュパネルの後面に対向する面を有するパネル状の防音部材、例えば遮音パネルを設ける場合に比べて車両の重量化を抑制することができる。

本発明によれば、車両の重量化を抑制しつつ、ダッシュパネルの振動に起因する車室内の騒音を低減することができる。

本発明の一実施形態にかかる車両の要部斜視図である。 図１の車両のキャブの要部斜視図である。 図１の車両のIII−III線断面図である。 図１の車両のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 図１の車両のＨＶＡＣユニット及びシュラウドの概略を示す斜視図である。 図１の車両のダッシュパネル、ＨＶＡＣユニット及びシュラウドの概略を示す平面図である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは上方を、矢印ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示している。また、以下の説明において、前後とは車両の前後を意味し、左右とは車両前方を向いた状態での左右を意味する。

図１〜図４に示すように、本実施形態にかかるキャブの前部構造１は、ダッシュパネル１５、フロアパネル１３、インストバー５０、ＨＶＡＣ（Heating,Ventilating and Air-Conditining）ユニット６０、シュラウド８０及びシール部９０を有するキャブ３の前部に設けられる。

車両２は、図１に示すように、キャブ３の下方にエンジンルーム９が位置するキャブオーバー型のトラックである。キャブ３は、車体フレーム４の前端部に取付けられている前方キャブマウント５及び後方キャブマウント（図示省略）によって前方へ傾斜可能に支持される。

車体フレーム４は、前後方向に沿って並行に延びる左右のメインビーム６と、複数のクロスメンバ７と前方キャブマウント５及び後方キャブマウントとを有する。左右のメインビーム６は、直交する複数のクロスメンバ７によって相互に連結される。車体フレーム４の前端部付近及び後端部付近には、走行車軸（図示省略）が設けられる。走行車軸の車幅方向両端には、走行車輪８が回転自在に支持される。

キャブ３は、略箱状体であり、内部に車室１０を区画する。キャブ３は、ルーフパネル１１と、サイドパネル１２と、フロントフレーム部１６と、ダッシュパネル１５と、バックパネル１４と、フロアパネル１３と、を有する。これらのパネルは、例えば、鋼板などの高強度材料からなり、プレス成形によって成形される。また、キャブ３は、車室１０の前側に位置するインストルメントパネル（図示省略）を支持するインストバー５０（図２〜図４参照）を有する。

ルーフパネル９は、車室１０の上部を区画する。サイドパネル１２は、ルーフパネル１１の車幅方向両端部に接合し、車室１０の車幅方向両端部を区画する。フロントフレーム部１６は、車室１０の前方でサイドパネル１２に接合する。ダッシュパネル１５は、フロントフレーム部１６とサイドパネル１２とに接合し、車幅方向に沿って起立して車室１０の前部を区画する。バックパネル１４は、ルーフパネル１１とサイドパネル１２とに接合し、車室１０の後部を区画する。フロアパネル１３は、サイドパネル１２、ダッシュパネル１５及びバックパネル１４に接合し、車室１０の底部を区画する。

ルーフパネル１１は、略矩形状の平板である。ルーフパネル１１の車幅方向両端部は、サイドパネル１２の上端部と接合し、後端部は、バックパネル１４の上端部と接合する。

サイドパネル１２は、中央に略矩形状に形成されるドア開口２０を有し、また、フロントピラー部２１と、ロッカー部２２と、フェンダー部２３と、ルーフサイドレール部２４と、リアピラー部２５と、を有する。

フロントピラー部２１は、上端から前方へ傾斜して延びるフロントピラー傾斜部２１ａとフロントピラー傾斜部２１ａの下端から略垂直下方へ曲折して延びるフロントピラー鉛直部２１ｂとを有し、ドア開口２０の前縁を構成する。ロッカー部２２は、フロントピラー部２１の下端（フロントピラー鉛直部２１ｂの下端）から後方へ曲折して延び、ドア開口２０の下縁の一部を構成する。フェンダー部２３は、ロッカー部２２の後端からアーチ状に延びている。フェンダー部２３の下端側は、前車輪を上方から覆うホイールハウスを構成する。また、フェンダー部２３の上端側は、ドア開口２０の下縁の一部を構成する。ルーフサイドレール部２４は、フロントピラー部２１の上端（フロントピラー傾斜部２１ａの上端）から車両後方へ曲折して延び、ドア開口２０の上縁を区画する。リアピラー部２５は、フェンダー部２３の後端とルーフサイドレール部２４の後端とを連結してドア開口２０の後縁を区画する。

フロアパネル１３は、略矩形板状体である。フロアパネル１３は、キャブの前端から後方へ延びるフロアパネル前方部３０と、フロアパネル前方部３０の後端から後上方へ傾斜して延びるフロアパネル傾斜部３１と、フロアパネル傾斜部３１の後端からフロアパネル前方部３０に対して略平行に曲折してキャブの後端まで延びるフロアパネル後方部３２と、を有する。車両２のフロアパネル１３の下側には、エンジン（図示省略）を収容するエンジンルーム９が形成されている。

フロアパネル前方部３０は、図２〜図４に示すように、前端から後方へ略水平に延びる前端部３３と、前端部３３の後端から後下方へ傾斜して延びる傾斜部３４と、傾斜部３４の後端から前端部３３と略平行に曲折してフロアパネル傾斜部３１の前端まで延びる後端部３５とを有する。

フロア前方部３０の前端部３３の前端には、略垂直下方に延びるフロアパネル接合部３６が形成されている。

ダッシュパネル１５は、図１に示すように、略矩形板状体であり、ダッシュパネル１５の後面上部はフロントフレーム部１６と接合し、ダッシュパネル１５の車幅方向の両端はサイドパネル１２に接合する。また、ダッシュパネル１５の下部は、後述のようにフロアパネル１３のフロアパネル接合部３６と接合する（図３及び図４参照）。すなわち、ダッシュパネル１５は、フロアパネル１３の前端部から車幅方向に沿って起立して車室１０の前部を区画する。

バックパネル１４は、略矩形板状体である。バックパネル１４は、略中央部に後部窓ガラスが嵌合されるバックパネル開口部４０を有する。

インストバー５０は、インストルメントパネルの内側に配置され、図２及び図３に示すように、フロアパネル１３の上方でダッシュパネル１５と略平行に車幅方向に沿って延びる金属製の略円柱状の部材であるインストバー本体５１と、ダッシュパネル１５の後方で、且つ、車幅方向の中心よりもやや左側（助手席側）で、インストバー本体５１とフロアパネル１３とを連結しインストバー本体５１を下方から支持する金属製の略円柱状の部材である支柱５２と、を有する。

インストバー本体５１は、略中央部が後方に曲折して、上方から見て略Ｕ字状に形成されている。また、インストバー本体５１の車幅方向の両端には、上下方向に延びるブラケット部５６が形成されている。ブラケット部５６は、ブラケット部５６に設けられたボルト孔を挿通するボルト（図示省略）が、サイドパネル１２のフロントピラー鉛直部２１ｂに設けられたボルト孔（図示省略）と螺合することによって、フロントピラー鉛直部２１ｂの内側の上部に固定される。インストバー本体５１の車幅方向右側（運転席側）には、ステアリング１０３のステアリングコラム１０４を支持するステアリングサポートブラケット１０５が固定される。また、インストバー本体５１は、複数のブラケット部によりダッシュパネル１５の後面上部に支持されている。

支柱５２は、支柱本体５３と、支柱本体５３の上端から延びる上ブラケット部５４と、支柱本体５３の下端から延びる下ブラケット部５５と、を有する。

下ブラケット部５５は、略平板状体であり、支柱本体５３の下端部に一体的に形成されている。下ブラケット部５５は、支柱本体５３の下端部から後下方に傾斜して延びる。下ブラケット部５５の略中央に設けられたボルト孔（図示省略）に挿通するボルトが、フロアパネル１３のフロアパネル前方部３０の傾斜部３４に設けられたボルト孔（図示省略）に螺合することによって、下ブラケット部５５は傾斜部３４に固定される。なお、スポット溶接等によって、下ブラケット部５５の下面を傾斜部３４の上面に溶着してもよい。

支柱本体５３は、円柱状であり、下ブラケットの上端から後上方へ傾斜して延びる。

上ブラケット部５４は、略平板状体であり、支柱本体５３の上端に一体的に形成されている。上ブラケット部５４は、支柱本体５３の上端から略垂直上方に延びる。上ブラケット部５４の上端面には、前後方向の断面が円弧状に窪んだ接合面５４ａが形成されている。接合面５４ａとインストバー本体５１の側面の下部とがスポット溶接等で固定（溶着）されることによって、支柱５２は、インストバー本体５１を下方から支持する。なお、接合面５４ａにボルト孔を形成し、ボルト孔を挿通するボルトがインストバー本体５１の側面に形成されたボルト孔に螺合することによって、接合面５４ａとインストバー本体５１とを固定してもよい。

ＨＶＡＣユニット６０は、インストルメントパネルの内側に配置され、図２、図５及び図６に示すように、熱交換器ユニット部６１と、送風機ユニット部６２と、を有する。熱交換器ユニット部６１は車幅方向の略中央に配置され、送風機ユニット部６２は熱交換器ユニット部６１の車幅方向左側（助手席側）に並設されている。

送風機ユニット部６２は、車外または車内から流入する空気を切換導入する内外気切換箱６３と、この内外気切換箱６３から導入する空気を熱交換器ユニット部６１に流入する遠心式の送風機６４とを有している。内外気切換箱６３には、図示しない内気導入口と、外気導入口と、内外気切換ダンパとが設けられている。内気導入口は、車室の空気を流入するための開口部である。外気導入口は、車外の空気を導入するための開口部である。内外気切換ダンパは、内気導入口および外気導入口のいずれか一方を閉止するためのダンパであり、その動作により流入する空気を車外の空気または車内の空気に切り換える。送風機６４は、ブロアケース６５、ブロアケース６５内に収容された図示しないブロアファン及びブロアモータなどから構成されており、ブロアファンは車両用電源から電力を供給されたブロアモータによって駆動される。ブロアケース６５の右側部には後述する熱交換器ケース体６９の流入口と連通し、熱交換器ケース体６９内に送風機６４により送風された空気を流入させる送風路６６（図２及び図６参照）が設けられている。ブロアケース６５の上部には、上方に延びる２つの上ブロアブラケット接合部６７が車幅方向に所定間隔を隔てて形成されている。また、ブロアケース６５の左下部には、下方に延びる下ブロアブラケット接合部６８が形成されている。各ブラケット接合部６７，６８は略平板状で中央にボルト孔が形成されている。

熱交換器ユニット部６１は、熱交換器ケース体６９と、熱交換器ケース体６９内に収容された図示しないエバポレータ及びヒータコアと、を有する。

熱交換器ケース体６９は、所定の機械的強度を有する樹脂材、例えばポリプロピレンによって、略直方体状に形成されている。熱交換器ケース体６９は、前部にダッシュパネル１５の後面の略中央部に対向する平面状のケース体前面７０を有する。熱交換器ケース体６９の上部には、車幅方向に所定間隔を隔てて後方に延びる２つの上熱交換器ブラケット接合部７１（図３及び図４参照）が形成されている。また、熱交換器ケース体６９の下部には、車幅方向に所定間隔を隔てて下方に延びる２つの下熱交換器ブラケット接合部７２が形成されている。各ブラケット接合部７１，７２は略平板状で略中央部にボルト孔が形成されている。熱交換器ケース体６９は、ケース内の空気が流れる空気通路（図示料略）を内部に有する。熱交換器ケース体６９の後左側部には、空気通路の一端に接続され、送風機ユニットの送風路６６と連通する流入口（図示省略）が設けられている。また、熱交換器ケース体６９には、それぞれ空気通路の他端に接続されるデフロスタ開口部７３、フェイス開口部７４及びフット開口部（図示省略）が設けられている。デフロスタ開口部７３は、デフロスタダクト（図示省略）を介して、空気の吹出方向を車両のフロントガラス等に向けて設定するデフロスタ吹出口（図示省略）に接続される。フェイス開口部７４は、フェイスダクト（図示省略）を介して、インストルメントパネルの略中央部に配置され空気の吹出方向を前席乗員の頭部および上半身に向けて設定するフェイス吹出口（図示省略）に接続される。フット開口部は、フットダクト（図示省略）を介して、空気の吹出方向を前席乗員の足下に向けて設定するフット吹出口（図示省略）に接続される。流入口から流入した空気は、空気通路の一端に流入して空気通路内を流れ、デフロスタ開口部７３、フェイス開口部７４及びフット開口部からデフロスタ吹出口、フェイス吹出口及びフット吹出口を介して車室１０内に流出される。

エバポレータは、熱交換器ケース体６９内の空気通路の上流側近傍に配置される。エバポレータは、周知のように、車両空調用冷凍サイクルの膨張弁等の減圧装置により減圧された低圧冷媒が流入し、この低圧冷媒が空気通路を流れる空気から吸熱して蒸発することにより、空気通路を流れる空気を冷却する。ヒータコアは、熱交換器ケース体６９内の空気通路の下流側近傍に配置される。ヒータコアは、車両エンジンの冷却水を熱源として空気通路を流れる空気を加熱する。空気通路のエバポレータが近傍する位置とヒータコアが近傍する位置の間には、エアミックスダンパ（図示省略）が設けられている。このエアミックスダンパの開度制御により、ヒータコアの近傍を通過する空気量が調整され、上記各吹出口から車室１０内に流入される空気の温度が調整される。

このＨＶＡＣユニット６０では、送風機ユニット部６２のブロアファンが回転すると、空気が内気導入口または外気導入口から流入し、送風路６６を介して、流入した空気が熱交換器ユニット部６１の空気通路を流れる。冷房運転時には、空気通路内の空気がエバポレータにて熱交換されて冷却され、エアミックスダンパの制御によりヒートコアの近傍を通過する冷却された空気の空気量が制限されて低温のままの空気が各吹出口から車室１０内に流出される。また、暖房運転時には、エアミックスダンパの制御によりヒータコアの近傍を通過する冷却された空気の空気量が増加されて空気が加熱されることによって、冷房運転時と比較して高温の空気が各吹出口から車室１０内に流出される。

シュラウド８０は、所定の機械的強度を有する樹脂材、例えばポリプロピレンによって、矩形枠状に形成されている。シュラウド８０は、上下方向に所定間隔を隔てて略平行に車幅方向に延びる平板状の上板部８１及び下板部８２を有する。また、シュラウド８０は、車幅方向に所定間隔を隔てて略平行に上下方向に延びる平板状の左板部８３及び右板部８４を有する。左板部８３の上端部は上板部８１の左端部に、また、左板部８３の下端部は下板部８２の左端部に連結する。右板部８４の上端部は、上板部８１の右端部に、また、右板部８４の下端部は下板部８２の右端部に連結する。各板部８１〜８４は、前後方向の後端から前方に向かって外側に傾斜するように延びる。

シール部９０は、弾性材料、例えば、ポリウレタンやゴム製であり、シェラウド８０の前縁と等しい大きさで矩形枠状に形成されている。シール部９０は、前端に密着部９１を、また、後端に固着部９２を有する。

次に、フロアパネル１３、ダッシュパネル１５、インストバー５０、ＨＶＡＣユニット６０、シュラウド８０及びシール部９０の連結態様について説明する。

図３及び図４に示すように、フロア前方部３０のフロアパネル接合部３６とダッシュパネル１５の下部とがスポット溶接等によって溶着される。

ＨＶＡＣユニット６０の熱交換器ケース体６９は、図２に示すように、インストバー本体５１のＵ字のくぼみ部分の前方に配置される。図２〜図４に示すように、ＨＶＡＣユニット６０のブロアケース６５の上ブロアブラケット接合部６７と熱交換器ケース体６９の上熱交換器ブラケット接合部７１が、インストバー本体５１に固定されている上ブラケット１００と接合し、各接合部６７，７１及び上ブラケット１００に形成されたボルト孔に挿通するボルト（図示省略）がナット（図示省略）と螺合することによって、ＨＶＡＣユニット６０は、インストバー５０と連結し、インストバー５０に支持される。また、ブロアケース６５の下ブロアブラケット接合部６８と熱交換器ケース体６９の下熱交換器ブラケット接合部７２が、フロアパネル１３の傾斜部３４に固定されている下ブラケット１０１と接合し、各接合部６８，７２及び下ブラケット１０１に形成されたボルト孔に挿通するボルト（図示省略）がナット（図示省略）と螺合することによって、ＨＶＡＣユニット６０は、フロアパネル１３と連結し、フロアパネル１３に支持される。

図４〜図６に示すように、熱交換器ケース体６９のケース体前面７０の外縁とシュラウド８０の後端部（各板部８１〜８４の後端部）の内側とが、接着剤、例えばポリウレタン系接着剤やエポキシ樹脂系接着剤によって固着される。シュラウド８０の前縁（各板部８１〜８４の前端部）とダッシュパネル１５の後面の略中央部との間には、シール部９０が配置される。シール部９０の後端の固着部９２は、シュラウド８０の前縁に接着剤などによって固着される。シール部９０の前端の密着部９１は、ダッシュパネル１５の後面の略中央部に密着する。これによって、ダッシュパネル１５の後面の略中央部とケース体前面７０との間に密閉された閉空間８５（図４参照）が形成される。すなわち、閉空間８５はダッシュパネル１５の後面の略中央部、シュラウド８０及びケース体前面７０によって区画形成される。

本実施形態では、ダッシュパネル１５の内、下方から伝達される主にエンジンで発生した加振力によって比較的大きく振動して車室１０内に大きな騒音を放射するダッシュパネル１５の略中央部の後面と熱交換器ケース体６９のケース体前面７０との間に密閉された閉空間８５が形成される。このため、閉空間８５を区画形成するダッシュパネル１５の後面の略中央部から放射される騒音は閉空間８５にのみ放射され、車室１０内には放射されないので、車室１０内の騒音を低減できる。

また、ダッシュパネル１５の後方でインストバー５０とフロアパネル１３とに支持され、重量物であるエバポレータ及びヒートコアを収容する熱交換器ケース体６９のケース体前面７０とシュラウド８０とが固着するので、ダッシュパネル１５の振動とダッシュパネル１５の後面の中央部からの音響放射とに起因するシュラウド８０の振動を低減することができる。このため、シュラウド８０の振動に起因する騒音の発生を防止することができるので、車室１０内の騒音を低減することができる。また、制振のために、シュラウド８０を重量化する必要がないので、車両２の重量化を抑制することができる。

また、ダッシュパネル１５の後面に対向する面を有するパネル状の防音部材、例えば遮音パネルに代えて、矩形枠状のシュラウド８０及びシール部９０を設けることによって閉空間８５を形成することができるので、車両２の重量化を抑制しつつ、ダッシュパネル１５の振動に起因する車室１０内の騒音を低減することができる。

また、ダッシュパネル１５の振動を制振するために、ダッシュパネル１５にアスファルトシートなどを貼り付け重量化する必要がないので、ダッシュパネル１５の重量化による車両の重量化を防止しつつ、騒音を低減することができる。

また、騒音の低減のために、ダッシュパネル１５にビードを設けたり、ダッシュパネル１５を曲面化したりして、ダッシュパネル１５自体の曲げ剛性を高めて、ダッシュパネル１５の共振周波数を、エンジンの加振周波数（エンジンの回転数が７００ｒｐｍ〜３２００ｒｐｍの場合は２３Ｈｚ〜１０７Ｈｚ）よりも高い値に設定する必要がない。このため、ダッシュパネル１５の形状を変更する必要がないので、ダッシュパネル１５の前方外側（キャブの前面）に配置されるフロントパネル（図示省略）やダッシュパネル１５の後方内側に配置されるＨＶＡＣユニット６０などの車載ユニットのレイアウトを変更することなく騒音を低減することができる。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。

例えば、本実施形態では、シール部９０をシュラウド８０の前縁とダッシュパネル１５の後面との間に配置したが、シール部９０を省略してもよい。この場合、シュラウド８０の前端は、ダッシュパネルの後面１５の略中央部に、接着剤、例えばポリウレタン系接着剤やエポキシ樹脂系接着剤によって固着される。

また、本実施形態では、熱交換器ケース体６９がインストバー５０及びフロアパネル１３によって支持されているが、熱交換器ケース６９がインストバー５０又はフロアパネル１３のいずれか一方によって支持されてもよい。

また、本実施形態では、熱交換器ケース体６９のケース体前面７０の外縁とシュラウド８０の後端の内側とを接着剤によって固着させたが、これに代えて、熱交換器ケース体６９とシュラウド８０とを一体的に成形してもよい。

また、本実施形態では、シール部９０の前端の密着部９１は、ダッシュパネル１５の後面の略中央部に密着させたが、接着剤などを用いて、シール部９０の前端の密着部９１とダッシュパネル１５の後面の略中央部とを固着させてもよい。

すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

本発明は、キャブオーバー型車両のキャブの前部構造に広く適用可能である。

１：前部構造
２：車両
３：キャブ
１０：車室
１３：フロアパネル
１５：ダッシュパネル
３０：フロアパネル前方部
３３：前端部
３４：傾斜部
３６：フロアパネル接合部
５０：インストバー
５１：インストバー本体
５２：支柱
６０：ＨＶＡＣユニット
６１：熱交換器ユニット部
６２：送風機ユニット部
６９：熱交換器ケース体
７３：ケース体前面
８０：シュラウド（閉空間形成体）
８５：閉空間
９０：シール部

Claims (1)

1. キャブの前端下部から後方に延びて車室の底部を区画するフロアパネルと、
   前記フロアパネルの前端部から車幅方向に沿って起立し、前記車室の前部を区画するダッシュパネルと、
   前記ダッシュパネルの後方で該ダッシュパネルを除くキャブ側に少なくとも支持され、
   前記ダッシュパネルの後面と対向するケース体前面を有し、車外又は車内から流入する空気を冷却するエバポレータと該エバポレータから流入する空気を加熱するヒータコアとを収容する熱交換器ケース体と、を備え、
   前記熱交換器ケース体は、前記ケース体前面から前記ダッシュパネルの後面まで前方へ延出して該ダッシュパネルの後面に密着し該ダッシュパネルの後面と前記ケース体前面との間に閉空間を形成する枠状の閉空間形成部を有する、
   ことを特徴とするキャブの前部構造。

Images