JP2017043320A

JP2017043320A - カウル構造

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Publication number: JP2017043320A
Application number: JP2015169573A
Authority: JP
Inventors: 圭昭中本; Yoshiaki Nakamoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-08-28
Filing date: 2015-08-28
Publication date: 2017-03-02
Anticipated expiration: 2035-08-28
Also published as: CN106476899B; US20170057554A1; JP6241463B2; US9975579B2; DE102016215736A1; CN106476899A

Abstract

【課題】空調性能を確保しつつ、ウインドシールドガラスの支持剛性を向上させることができるカウル構造を得る。【解決手段】ウインドシールドガラス２０の下端部２０Ａを車両下方側から支持するカウルパネル１２と、車両側面視で車両上下方向に延在され、上端部がカウルパネル１２に接合されたダッシュアッパパネル１４と、ダッシュアッパパネル１４の下部における車両前方側の面又は車両後方側の面に接合され、ダッシュアッパパネル１４との間に閉断面２４を構成する補強部材１６と、ダッシュアッパパネル１４において、補強部材１６との接合部分よりも車両上方側に形成され、空調装置へ空気を導入させる第１吸気口２６と、ダッシュアッパパネル１４の下部及び補強部材１６に形成され、閉断面２４内を通じて空調装置へ空気を導入させる第２吸気口２８と、を有する。【選択図】図３

Description

本発明は、カウル構造に関する。

ウインドシールドガラスの下端部を支持するカウルパネルを備えたカウル構造として、車両上方側が開断面の領域とされ、車両下方側が閉断面の領域とされたカウル構造が知られている。この種のカウル構造として、特許文献１には、カウルパネルと、該カウルパネルと接合されたダッシュアッパパネルと、ダッシュアッパパネルの車両下方側に接合され閉断面構造とされたダッシュロアパネルとを備えたカウル構造が開示されている。ここで、カウルパネルとダッシュアッパパネルとで開断面の領域が構成されている。また、ダッシュアッパパネルには、空調ユニット（空調装置）に空気を導入するためのエア導入口（吸気口）が形成されている。

特開２０１１−３７２８８号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された技術では、空調性能（エアコンの風量など）を確保するために必要な大きさの吸気口をダッシュアッパパネルに形成すれば、開断面の領域が大きくなる。このため、ウインドシールドガラスから閉断面の領域までの車両上下方向の距離が長くなり、ウインドシールドガラスの支持剛性を向上させる観点から改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、空調性能を確保しつつ、ウインドシールドガラスの支持剛性を向上させることができるカウル構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係るカウル構造は、ウインドシールドガラスの下端部を車両下方側から支持するカウルパネルと、車両側面視で車両上下方向に延在され、上端部が前記カウルパネルに接合されたダッシュアッパパネルと、前記ダッシュアッパパネルの下部における車両前方側の面又は車両後方側の面に接合され、前記ダッシュアッパパネルとの間に閉断面を構成する補強部材と、前記ダッシュアッパパネルにおいて、前記補強部材との接合部分よりも車両上方側に形成され、空調装置へ空気を導入させる第１吸気口と、前記ダッシュアッパパネルの下部及び前記補強部材に形成され、前記閉断面内を通じて空調装置へ空気を導入させる第２吸気口と、を有する。

請求項１に記載の本発明に係るカウル構造では、カウルパネルにダッシュアッパパネルの上端部が接合されている。また、ダッシュアッパパネルの下部には補強部材が接合されており、この補強部材とダッシュアッパパネルとで閉断面の領域が構成されている。ここで、ダッシュアッパパネルにおいて、補強部材との接合部分よりも車両上方側には、空調装置へ空気を導入させるための第１吸気口が形成されている。これにより、第１吸気口を介して走行風などが空調装置へ導入される。

一方、ダッシュアッパパネルの下部及び補強部材には、閉断面内を通じて空調装置へ空気を導入させる第２吸気口が形成されている。これにより、この第２吸気口を介して走行風などが空調装置へ導入される。以上のように、ダッシュアッパパネルの上部側の開断面の領域に加えて、下部側の閉断面の領域にも空調装置へ走行風などを導入させる経路が設けられている。これにより、開断面の領域のみに吸気口が形成された構造と比較して、空調性能を確保しつつ、開断面の領域を狭めることができる。また、開断面の領域を狭めた分だけ閉断面の領域がウインドシールドガラスに近づくため、ウインドシールドガラスの支持剛性を向上させることができる。

請求項２に記載の本発明に係るカウル構造は、請求項１に記載の構成において、前記ダッシュアッパパネルは、前記補強部材との接合部分よりも車両上方側で車両前方側又は車両後方側に屈曲されている。

請求項２に記載の本発明に係るカウル構造では、開断面の領域であるダッシュアッパパネルの上部側が屈曲されているため、曲げ変形され易くなっている。これにより、車両が歩行者と衝突した際などに、屈曲した部位を起点としてダッシュアッパパネルの上部側が曲げ変形され、衝突荷重を吸収することができる。

請求項３に記載の本発明に係るカウル構造は、請求項１又は２に記載の構成において、前記補強部材は、前記ダッシュアッパパネルの車両前方側の面に接合されると共に、車両上下方向に沿って延在された縦壁部を含んで構成されており、前記縦壁部に前記第２吸気口の一部が形成されている。

請求項３に記載の本発明に係るカウル構造では、車両上下方向に沿って延在された縦壁部から閉断面内へ走行風などを導入することができる。これにより、車両上下方向に対して傾斜した壁部に第２吸気口の一部が形成された構造と比較して、空調装置へ導入させる空気の量を増やすことができる。

請求項４に記載の本発明に係るカウル構造は、請求項１〜３の何れか１項に記載の構成において、前記閉断面は、前記ダッシュアッパパネル及び前記補強部材に形成された屈曲部により車両側面視で多角形状に形成されている。

請求項４に記載の本発明に係るカウル構造では、ダッシュアッパパネル及び補強部材に屈曲部を形成することで、それぞれの部材自体の剛性を向上させることができる。これにより、ダッシュアッパパネル及び補強部材の一方が平面状とされた閉断面構造と比較して、断面積が同じ場合であっても、ウインドシールドガラスの支持剛性を向上させることができる。

請求項５に記載の本発明に係るカウル構造は、請求項１〜４の何れか１項に記載の構成において、前記補強部材の上端部には、前記ダッシュアッパパネルと接合される上フランジが設けられており、前記上フランジと前記ダッシュアッパパネルとの接合部分が前記第１吸気口の下縁とされている。

請求項５に記載の本発明に係るカウル構造では、上フランジとダッシュアッパパネルとの接合部分が第１吸気口の下縁とされている。換言すれば、上フランジとダッシュアッパパネルとの接合部分が開断面の領域と閉断面の領域との境界部分となっている。これにより、開断面の領域を確保しつつ、閉断面の領域を最もウインドシールドガラスに近づけることができる。

以上説明したように、請求項１に記載のカウル構造によれば、空調性能を確保しつつ、ウインドシールドガラスの支持剛性を構造させることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載のカウル構造によれば、歩行者保護性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載のカウル構造によれば、空調装置へ効果的に空気を導入させることができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載のカウル構造によれば、ダッシュアッパパネル又は補強部材が平面状とされた閉断面構造と比較して、ウインドシールドガラスの支持剛性を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項５に記載のカウル構造によれば、カウル高さ（地面からフード後端までの高さ）が低い車両であっても、空調性能を確保しつつ、ウインドシールドガラスの支持剛性を向上させることができるという優れた効果を有する。

実施形態に係るカウル構造を示す正面図である。図１の２−２線に沿って切断した状態を拡大して示す拡大断面図である。図１の３−３線に沿って切断した状態を拡大して示す拡大断面図である。比較例のカウル構造を示す、図３に対応する断面図である。

実施形態に係るカウル構造について、図１〜図３を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＲＨは進行方向を向いた場合の車両右側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

図１には、本実施形態に係るカウル構造が適用された車両１０の要部を車両正面から見た正面図が示されている。また、図２には、図１の２−２線に沿って切断した状態を拡大縦断面図が示されている。なお、図１では、説明の便宜上、ウインドシールドガラス２０の図示を省略している。

図２に示されるように、本実施形態のカウル構造は、カウルパネル１２と、ダッシュアッパパネル１４と、補強部材としてのクロスメンバ１６とを含んで構成されている。カウルパネル１２は、ウインドシールドガラス２０の下端部２０Ａの下面に沿って車両幅方向を長手方向として配置されており、ウインドシールドガラス２０の下端部２０Ａを車両下方側から支持している。

具体的には、カウルパネル１２は、車両側面視でウインドシールドガラス２０に沿って延在された支持部１２Ａを備えている。また、支持部１２Ａとウインドシールドガラス２０との間には、シール部材２２が設けられており、このシール部材２２を介してウインドシールドガラス２０の下端部２０Ａが支持部１２Ａに車両下方側から支持されている。さらに、カウルパネル１２は、支持部１２Ａの後端部から車両下方かつ車両後方へ斜めに延出された傾斜壁部１２Ｂを備えている。また、傾斜壁部１２Ｂの後端部から車両上方かつ車両後方へフランジ１２Ｃが延出されている。

フランジ１２Ｃには、ダッシュアッパパネル１４が接合されている。ダッシュアッパパネル１４は、カウルパネル１２と同様に車両幅方向を長手方向として配置されている（図１参照）。また、ダッシュアッパパネル１４は、車両側面視で車両上下方向に延在されており、ダッシュアッパパネル１４の上端部には、フランジ１２Ｃに接合されたアッパ側上フランジ１４Ａが形成されている。

アッパ側上フランジ１４Ａは、カウルパネル１２のフランジ１２Ｃの下面に接合されている。また、ダッシュアッパパネル１４は、アッパ側上フランジ１４Ａの前端部から車両下方かつ車両前方へ延出された上部傾斜壁部１４Ｂを備えている。さらに、上部傾斜壁部１４Ｂの下端部から車両下方かつ車両後方へ中間部傾斜壁部１４Ｃが延出されている。このようにして、ダッシュアッパパネル１４の上部側は、上部傾斜壁部１４Ｂ及び中間部傾斜壁部１４Ｃによって車両前方側に屈曲されている。すなわち、ダッシュアッパパネル１４の上部側は、車両側面から見て屈曲部１４Ｇ１を底部とする車両上方側かつ車両後方側が開放された断面略Ｖ字状に形成されている。なお、この屈曲部１４Ｇ１は、後述するクロスメンバ１６とダッシュアッパパネル１４との接合部分よりも車両上方に形成されている。

ここで、中間部傾斜壁部１４Ｃは、開断面の領域Ａ（クラッシャブルエリア）と、閉断面の領域Ｂとに跨って配設されている。具体的には、図２中の二点鎖線で示した仮想線Ｌ１を境界として、この仮想線Ｌ１よりも車両上方側が開断面の領域Ａとされており、仮想線Ｌ１よりも車両下方側が閉断面の領域Ｂとされている。

中間部傾斜壁部１４Ｃの下端部は、閉断面の領域Ｂに位置しており、この下端部から車両下方へ下部縦壁部１４Ｄが延出されている。また、下部縦壁部１４Ｄの下端部から車両下方かつ車両前方へ下部傾斜壁部１４Ｅが延出されており、この下部傾斜壁部１４Ｅの下端部から車両下方へアッパ側下フランジ１４Ｆが延出されている。ここで、中間部傾斜壁部１４Ｃと下部縦壁部１４Ｄとの間が屈曲部１４Ｇ２とされており、下部縦壁部１４Ｄと下部傾斜壁部１４Ｅとの間が屈曲部１４Ｇ３とされている。

アッパ側下フランジ１４Ｆの下端部から車両下方かつ車両前方へパネル取付部１４Ｈが延出されており、このパネル取付部１４Ｈには、図示しないカウルロアパネルが取り付けられる。また、アッパ側下フランジ１４Ｆの車両後方側の面には、ダッシュロアパネル１８が接合されている。ダッシュロアパネル１８は、車両側面視で車両上下方向に延在されており、ダッシュロアパネル１８の下端部が図示しないフロアパネルに接合されている。

ここで、ダッシュアッパパネル１４の下部における車両前方側の面には、クロスメンバ１６が接合されている。図１に示されるように、クロスメンバ１６は、カウルパネル１２及びダッシュアッパパネル１４と同様に車両幅方向を長手方向として配置されている。また、図２に示されるように、クロスメンバ１６の上端部には、中間部傾斜壁部１４Ｃに接合された上フランジ１６Ａが設けられている。

上フランジ１６Ａは、中間部傾斜壁部１４Ｃに沿って延在されており、この上フランジ１６Ａの上端部が開断面の領域Ａと閉断面の領域Ｂとの境界となっている。また、上フランジ１６Ａの後端部から車両下方へ縦壁部１６Ｂが延出されている。縦壁部１６Ｂは、車両上下方向に沿って延在されており、この縦壁部１６Ｂの下端部から車両下方かつ車両後方に傾斜壁部１６Ｃが延出されている。そして、縦壁部１６Ｂと傾斜壁部１６Ｃとの間が屈曲部１６Ｅとされている。また、傾斜壁部１６Ｃの下端部から車両下方へ下フランジ１６Ｄが延出されており、この下フランジ１６Ｄは、ダッシュアッパパネル１４のアッパ側下フランジ１４Ｆに接合されている。

以上のようにして、ダッシュアッパパネル１４とクロスメンバ１６との間で閉断面２４が構成されている。ここで、閉断面２４は、ダッシュアッパパネル１４に形成された屈曲部１４Ｇ２及び屈曲部１４Ｇ３と、クロスメンバ１６に形成された屈曲部１６Ｅとを含んで車両側面視で多角形状（本実施形態では、略五角形状）に形成されている。

図１に示されるように、本実施形態のカウル構造では、車両正面視でダッシュアッパパネル１４の車両幅方向中間部分よりも車両右側に第１吸気口２６が形成されている。また、クロスメンバ１６の車両幅方向中間部分よりも車両右側には、第２吸気口２８を構成する前側連通孔３０が形成されている。

第１吸気口２６は、車両正面視で車両幅方向を長手方向とする略矩形状に形成されている。また、図３に示されるように、第１吸気口２６は、ダッシュアッパパネル１４における上部傾斜壁部１４Ｂ及び中間部傾斜壁部１４Ｃに跨って形成されている。具体的には、第１吸気口２６の上縁は、上部傾斜壁部１４Ｂの上端部から車両下方へオフセットした位置とされており、第１吸気口２６の下縁は、クロスメンバ１６の上フランジ１６Ａとダッシュアッパパネル１４との接合部分とされている。そして、この第１吸気口２６の下縁が開断面の領域Ａと閉断面の領域Ｂとの境界となっている。

一方、第２吸気口２８は、クロスメンバ１６に形成された前側連通孔３０と、ダッシュアッパパネル１４に形成された後側連通孔３２とを含んで構成されている。前側連通孔３０は、クロスメンバ１６における縦壁部１６Ｂに形成されており、車両正面視で車両幅方向を長手方向とする略三角形状に形成されている（図１参照）。また、この前側連通孔３０によって閉断面２４の内部空間とクロスメンバ１６の車両前方側の空間とが連通されている。後側連通孔３２は、ダッシュアッパパネル１４における中間部傾斜壁部１４Ｃの下部に形成されている。具体的には、上フランジ１６Ａとの接合部から車両下方へオフセットした位置に形成されており、この後側連通孔３２によって閉断面２４の内部空間とダッシュアッパパネル１４の車両後方側の空間とが連通されている。

また、本実施形態に係る前側連通孔３０の下縁は、屈曲部１６Ｅよりも車両上方にオフセットした位置とされており、後側連通孔３２の下縁は、屈曲部１４Ｇ２よりも車両上方にオフセットした位置とされている。

第１吸気口２６及び第２吸気口２８の車両後方側には、図示しない空調装置のダクトが配設されている。これにより、車両１０の走行時などに第１吸気口２６を介して車両前方からの走行風（空気）が空調装置へ導入される。また、同様にして、第２吸気口２８を介して車両前方からの走行風（空気）が空調装置へ導入される。具体的には、車両前方からの走行風が前側連通孔３０を介して閉断面２４内へ導入され、その後に後側連通孔３２を介して空調装置のダクトへ走行風が導入される。すなわち、第２吸気口２８は、閉断面２４内を通じて走行風を空調装置へ導入させる。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態に係る乗員拘束制御装置の作用並びに効果について説明する。

本実施形態では、図３に示されるように、クロスメンバ１６とダッシュアッパパネル１４とで閉断面構造とされた閉断面の領域Ｂよりも車両上方に開断面の領域Ａが設けられており、この開断面の領域Ａに第１吸気口２６が形成されている。また、閉断面の領域Ｂには、第２吸気口２８が形成されている。これにより、開断面の領域Ａのみに吸気口を備えた構造と比較して、空調性能を確保しつつ、開断面の領域Ａを狭めることができる。また、開断面の領域Ａを狭めた分だけ閉断面の領域Ｂがウインドシールドガラス２０に近づくため、ウインドシールドガラス２０の支持剛性を向上させることができる。

以上の効果について、比較例のカウル構造と本実施形態のカウル構造とを比較して説明する。図４に示されるように、比較例のカウル構造が適用された車両１００では、カウルパネル１２の車両下方側にダッシュアッパパネル１０２が接合されている。また、ダッシュアッパパネル１０２の車両下方側には、ダッシュロアパネル１０４が接合されている。さらに、ダッシュロアパネル１０４における車両後方側の面には、クロスメンバ１０６が接合されており、このクロスメンバ１０６とダッシュロアパネル１０４とで閉断面１０８が形成されている。

ダッシュアッパパネル１０２は、車両側面視で車両上下方向に延在されており、ダッシュアッパパネル１０２の上端部には、カウルパネル１２と接合されたアッパ側上フランジ１０２Ａが設けられている。またアッパ側上フランジ１０２Ａの前端部から車両下方へアッパ側縦壁部１０２Ｂが延出されており、このアッパ側縦壁部１０２Ｂの下端部から車両前方側へアッパ側下フランジ１０２Ｃが延出されている。ここで、アッパ側縦壁部１０２Ｂには、吸気口１０２Ｄが形成されている。また、吸気口１０２Ｄには、図示しない空調装置のダクトが接続されている。

ダッシュロアパネル１０４の上端部には、アッパ側下フランジ１０２Ｃと接合されたロア側上フランジ１０４Ａが設けられている。また、ロア側上フランジ１０４Ａの後端部から車両下方へロア側縦壁部１０４Ｂが延出されている。

ロア側縦壁部１０４Ｂにおける車両後方側の面にはクロスメンバ１０６が接合されている。クロスメンバ１０６は、上フランジ１０６Ａ及び下フランジ１０６Ｃを備えており、車両前方側に開放された断面略ハット状に形成されている。そして、上フランジ１０６Ａと下フランジ１０６Ｃとの間の本体部１０６Ｂとダッシュロアパネル１０４との間に閉断面１０８が形成されている。

以上のように構成された比較例のカウル構造では、図４中の仮想線Ｌ２で示すように、ダッシュアッパパネル１０２とダッシュロアパネル１０４との接合部分が開断面の領域Ｃと閉断面の領域Ｄとの境界となる。また、比較例のカウル構造では、開断面の領域Ｃにのみ吸気口１０２Ｄが形成されている。

ここで、吸気口１０２Ｄの開口面積が本実施形態の第１吸気口２６の開口面積と略同一の大きさであった場合について考える。この場合、比較例のカウル構造では、吸気口１０２Ｄの他に空調装置へ空気を導入させる経路を備えていないので、本実施形態のカウル構造と比較して、十分な量の空気を空調装置へ導入させることができず、エアコンの風量などの空調性能を確保する観点から改善の余地がある。

一方、吸気口１０２Ｄの開口面積を大きくすれば、空調性能を確保することができるが、開断面の領域Ｃが広くなるため、閉断面の領域Ｄがウインドシールドガラス２０から遠ざかることとなる。この結果、ウインドシールドガラス２０の支持剛性が低下する。また、クロスメンバ１０６の位置が下がれば、空調装置などの周辺部品と干渉する虞があり、閉断面１０８を大きく確保することができなくなることがある。

これに対して、本実施形態では、図３に示されるように、閉断面の領域Ｂにも第２吸気口２８が設けられているので、開断面の領域Ａを広く設定する必要がなく、歩行者保護性能を満足する必要最小限の大きさに設定することができる。これにより、閉断面の領域Ｂをウインドシールドガラス２０に近づけることができ、空調性能を確保しつつ、ウインドシールドガラス２０の支持剛性を向上させることができる。

また、図４に示されるように、比較例のカウル構造では、閉断面１０８を構成しているダッシュロアパネル１０４が平板状に形成されているため、ダッシュロアパネル１０４自体の剛性が低い。これに対して、本実施形態では、図２及び図３に示されるように、閉断面２４を構成するクロスメンバ１６及びダッシュアッパパネル１４の両部材に屈曲部が形成されている（屈曲部１６Ｅ、屈曲部１４Ｇ２、屈曲部１４Ｇ３）。これにより、本実施形態に係るカウル構造の閉断面２４と比較例のカウル構造の閉断面１０８とが同じ断面積であっても、本実施形態に係るカウル構造の方がそれぞれの部材自体の剛性が高くなるため、ウインドシールドガラス２０の支持剛性を向上させることができる。特に本実施形態では、第２吸気口２８を構成する前側連通孔３０の下縁が屈曲部１６Ｅよりも車両上方に位置しており、後側連通孔３２の下縁が屈曲部１４Ｇ２よりも車両上方に位置している。これにより、閉断面２４を構成する屈曲部１６Ｅ、屈曲部１４Ｇ２、及び屈曲部１４Ｇ３がそれぞれ車両幅方向に連続して形成されることとなる。この結果、第２吸気口２８を形成した場合であっても、閉断面２４の剛性が局所的に低下するのを抑制することができる。

さらに、本実施形態では、図３に示されるように、クロスメンバ１６の上フランジ１６Ａとダッシュアッパパネル１４との接合部分が第１吸気口２６の下縁とされており、この接合部分が開断面の領域Ａと閉断面の領域Ｂとの境界となっている。すなわち、歩行者保護用の開断面の領域Ａを確保しつつ、閉断面の領域Ｂを最もウインドシールドガラス２０に近づけた構造となっている。これにより、カウル高さ（地面からフード後端までの高さ）が低い車両であっても、空調性能を確保しつつ、ウインドシールドガラス２０の支持剛性を向上させることができる。

また、本実施形態では、図２に示されるように、開断面の領域Ａに屈曲部１４Ｇ１を備えている。すなわち、ダッシュアッパパネル１４の上部側が車両前方に屈曲されている。これにより、ダッシュアッパパネル１４が屈曲されていない構造と比較して、開断面の領域Ａが曲げ変形され易くなり、衝突荷重を効果的に吸収することができる。この結果、歩行者保護性能を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、図３に示されるように、クロスメンバ１６の縦壁部１６Ｂに第２吸気口２８を構成する前側連通孔３０が形成されている。これにより、例えば、傾斜壁部１６Ｃなどのように車両上下方向に対して傾斜した壁部に第２吸気口２８が形成された構造と比較して、走行風を効果的に導入させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、本実施形態では、図１に示されるように、ダッシュアッパパネル１４の車両幅方向中間部分よりも車両右側に第１吸気口２６を形成したが、これに限定されず、車両幅方向中間部分よりも車両左側に第１吸気口２６を形成してもよい。また、ダッシュアッパパネル１４の左右両側に第１吸気口２６を形成してもよい。第２吸気口２８も同様にして、クロスメンバ１６の車両幅方向中間部分よりも車両左側に形成してもよく、クロスメンバ１６の左右両側に第２吸気口２８を形成してもよい。さらに、第１吸気口２６及び第２吸気口２８の形状や大きさは、要求される空調性能などに応じて適宜変更してもよい。

また、本実施形態では、ダッシュアッパパネル１４の上部側を車両前方側に屈曲させた構造としたが、これに限定されない。例えば、車両後方側に屈曲させても同様の効果を得ることができる。さらに、衝突荷重の吸収性能を十分に満たしている場合は、ダッシュアッパパネル１４の上部側が屈曲していない構造としてもよい。

また、本実施形態では、閉断面２４を構成するクロスメンバ１６及びダッシュアッパパネル１４の両部材に屈曲部が形成された構造としたが、これに限定されない。例えば、ダッシュアッパパネル１４やクロスメンバ１６の板厚を厚くするなどしてウインドシールドガラス２０の支持剛性が高められた構造では、クロスメンバ１６及びダッシュアッパパネル１４の一方を平面状に形成してもよい。

さらに、第２吸気口２８を構成する前側連通孔３０及び後側連通孔３２の大きさや形状は特に限定しない。また、ウインドシールドガラス２０の支持剛性を確保することができれば、前側連通孔３０及び後側連通孔３２を複数形成してもよい。例えば、クロスメンバ１６の縦壁部１６Ｂと傾斜壁部１６Ｃの両方に前側連通孔を形成してもよく、ダッシュアッパパネル１４の中間部傾斜壁部１４Ｃ及び下部縦壁部１４Ｄの両方に後側連通孔を形成してもよい。

また、開断面の領域Ａをスムーズに曲げ変形させる観点から第１吸気口２６を上部傾斜壁部１４Ｂと中間部傾斜壁部１４Ｃとに跨って形成したが、これに限らない。例えば、上部傾斜壁部１４Ｂ及び中間部傾斜壁部１４Ｃのそれぞれに独立する吸気口を形成してもよい。すなわち、屈曲部１４Ｇ１の位置に第１吸気口２６が形成されていない構成としてもよい。

１２カウルパネル
１４ダッシュアッパパネル
１４Ｇ２屈曲部
１４Ｇ３屈曲部
１６クロスメンバ（補強部材）
１６Ａ上フランジ
１６Ｂ縦壁部
１６Ｅ屈曲部
２０ウインドシールドガラス
２０Ａ下端部（ウインドシールドガラスの下端部）
２４閉断面
２６第１吸気口
２８第２吸気口
３０前側連通孔（第２吸気口の一部）
３２後側連通孔（第２吸気口の一部）

Claims

ウインドシールドガラスの下端部を車両下方側から支持するカウルパネルと、
車両側面視で車両上下方向に延在され、上端部が前記カウルパネルに接合されたダッシュアッパパネルと、
前記ダッシュアッパパネルの下部における車両前方側の面又は車両後方側の面に接合され、前記ダッシュアッパパネルとの間に閉断面を構成する補強部材と、
前記ダッシュアッパパネルにおいて、前記補強部材との接合部分よりも車両上方側に形成され、空調装置へ空気を導入させる第１吸気口と、
前記ダッシュアッパパネルの下部及び前記補強部材に形成され、前記閉断面内を通じて空調装置へ空気を導入させる第２吸気口と、
を有するカウル構造。
前記ダッシュアッパパネルは、前記補強部材との接合部分よりも車両上方側で車両前方側又は車両後方側に屈曲されている請求項１記載のカウル構造。
前記補強部材は、前記ダッシュアッパパネルの車両前方側の面に接合されると共に、車両上下方向に沿って延在された縦壁部を含んで構成されており、
前記縦壁部に前記第２吸気口の一部が形成されている請求項１又は２に記載のカウル構造。
前記閉断面は、前記ダッシュアッパパネル及び前記補強部材に形成された屈曲部により車両側面視で多角形状に形成されている請求項１〜３の何れか１項に記載のカウル構造。
前記補強部材の上端部には、前記ダッシュアッパパネルと接合される上フランジが設けられており、
前記上フランジと前記ダッシュアッパパネルとの接合部分が前記第１吸気口の下縁とされている請求項１〜４の何れか１項に記載のカウル構造。