JP2017024644A

JP2017024644A - 鞍乗り型車両の自動ブレーキ装置

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Publication number: JP2017024644A
Application number: JP2015147572A
Authority: JP
Inventors: 径吾梶山; Keigo Kajiyama; 齊藤　聡; Satoshi Saito; 聡齊藤; 真戸田; Makoto Toda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-07-27
Filing date: 2015-07-27
Publication date: 2017-02-02
Anticipated expiration: 2035-07-27
Also published as: EP3124369A2; ES2742974T3; US10086808B2; EP3124369A3; EP3124369B1; US20170028971A1; JP6214601B2

Abstract

【課題】鞍乗り型車両の自動ブレーキ装置において、自動ブレーキ制御時における運転者の意図しない姿勢の乱れを抑制する。
【解決手段】前後ブレーキ２，３の作動を制御するブレーキモジュレータ１０が、衝突可能性判定部１９と、自動ブレーキ制御部２１と、ブレーキ操作判定部２０と、を備え、前記衝突可能性判定部１９が衝突可能性有りと判定し、かつ、前記ブレーキ操作判定部２０が運転者によるブレーキ操作が無いと判定した場合に、前記自動ブレーキ制御部２１は、まず前記後ブレーキ３のみを作動させて後輪制動力を発生させ、その後に前記前ブレーキ２を併せて作動させて前輪制動力を発生させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、鞍乗り型車両の自動ブレーキ装置に関する。

従来、自車速度、及び自車と前方障害物との接触を回避するときに設定される目標減速度を、車両の自動ブレーキ制御に利用する車両用自動ブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１１−１４６４８号公報

ところで、上述のような自動ブレーキ装置を自動二輪等の鞍乗り型車両に適用する場合、前方障害物との接触を回避することの他、自動ブレーキ制御時における運転者の意図しない姿勢の乱れを抑制する点も考慮することが望ましい。

そこで本発明は、鞍乗り型車両の自動ブレーキ装置において、自動ブレーキ制御時における運転者の意図しない姿勢の乱れを抑制することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、互いに独立して作動可能な前後ブレーキ（２，３）と、前記前後ブレーキ（２，３）の作動を制御するブレーキモジュレータ（１０）と、を備え、前記ブレーキモジュレータ（１０）は、自車と前方障害物との衝突可能性を判定する衝突可能性判定手段（１９）と、前記衝突可能性判定手段（１９）が衝突可能性有りと判定した場合に前記前後ブレーキ（２，３）の制動力を自動で増加させる自動ブレーキ制御を行う自動ブレーキ制御手段（２１）と、自車の運転者によるブレーキ操作の有無を判定するブレーキ操作判定手段（２０）と、を備え、前記衝突可能性判定手段（１９）が衝突可能性有りと判定し、かつ、前記ブレーキ操作判定手段（２０）が運転者によるブレーキ操作が無いと判定した場合に、前記自動ブレーキ制御手段（２１）は、まず前記後ブレーキ（３）のみを作動させて後輪制動力を発生させ、その後に前記前ブレーキ（２）を併せて作動させて前輪制動力を発生させることを特徴とする。
なお、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
請求項２に記載した発明は、前記衝突可能性判定手段（１９）により衝突可能性有りと判定され、かつ、前記ブレーキ操作判定手段（２０）により運転者によるブレーキ操作が無いと判定された場合に、前記自動ブレーキ制御手段（２１）は、まず前記後ブレーキ（３）のみをロック限界まで作動させ、その後、前記後ブレーキ（３）のロック限界作動状態を維持しながら、前記前ブレーキ（２）を併せて作動させることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記ブレーキモジュレータ（１０）は、前記前後ブレーキ（２，３）の一方の制動力の大きさを縦軸、他方の制動力の大きさを横軸とする制動力マップ（Ｍ）を記憶するメモリ（１６）を備え、前記制動力マップ（Ｍ）には、前記前後ブレーキ（２，３）のロック限界となる制動力を示す限界線（Ｅ，Ｃ）が記され、前記自動ブレーキ制御手段（２１）は、前記制動力マップ（Ｍ）の後ブレーキ（３）の限界線（Ｃ）に沿うように前記後ブレーキ（３）を作動させることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記ブレーキモジュレータ（１０）は、路面摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段（１７）を備え、前記限界線（Ｅ，Ｃ）は、前記路面摩擦係数に応じて複数記され、前記自動ブレーキ制御手段（２１）は、前記路面摩擦係数に応じて前記限界線（Ｅ，Ｃ）を選定することを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、前後ブレーキによる自動ブレーキを可能としながら、自動ブレーキ開始時には後ブレーキのみを作動させることで、自車のピッチングを抑えるとともに運転者に減速感を与え、運転者の意図しない姿勢の乱れを抑えることができる。
請求項２に記載した発明によれば、後ブレーキの制動力を最大限利用した自動ブレーキ制御を行うことができる。
請求項３に記載した発明によれば、制御力マップの参照により簡易に自動ブレーキ制御を行うことができる。
請求項４に記載した発明によれば、推定した路面摩擦係数に応じて前後ブレーキの限界制動を行うことができる。

本発明の実施形態におけるブレーキ制御装置の構成図である。上記ブレーキ制御装置のメモリが記憶する制動力マップである。上記ブレーキ制御装置の処理を示すフローチャートである。図３中の自動ブレーキ制御の処理を示すフローチャートである。図４でブレーキ操作無しとの判定時に前後ブレーキの制動力を増加させる際の説明図である。図４でブレーキ操作有りとの判定時に前後ブレーキの制動力を増加させる際の第一例の説明図である。図４でブレーキ操作有りとの判定時に前後ブレーキの制動力を増加させる際の第二例の説明図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
本実施形態のブレーキ制御装置１は、例えば前後輪を備える自動二輪車等の鞍乗り型車両に適用される。

ブレーキ制御装置１は、相互に独立して設けられる前後ブレーキ２，３を備える。
前ブレーキ２は、鞍乗り型車両の前輪に一体回転可能に取り付けられる前ブレーキディスク４と、液圧（油圧）の供給を受けて前ブレーキディスク４を挟圧する前ブレーキキャリパ６と、を備えて油圧ディスクブレーキとして構成される。
後ブレーキ３は、鞍乗り型車両の後輪に一体回転可能に取り付けられる後ブレーキディスク５と、液圧（油圧）の供給を受けて後ブレーキディスク５を挟圧する後ブレーキキャリパ７と、を備えて油圧ディスクブレーキとして構成される。

ブレーキ制御装置１は、相互に独立して設けられる前後マスターシリンダ８，９を備える。
前マスターシリンダ８は、ブレーキレバー等の前ブレーキ操作子８ａが連結され、この前ブレーキ操作子８ａの操作に応じて液圧（油圧）を発生させる。
後マスターシリンダ９は、ブレーキペダル等の後ブレーキ操作子９ａが連結され、この後ブレーキ操作子９ａの操作に応じて液圧（油圧）を発生させる。

ブレーキ制御装置１は、前後マスターシリンダ８，９と前後ブレーキキャリパ６，７との間にブレーキモジュレータ１０を介設する。ブレーキ制御装置１は、前後マスターシリンダ８，９と前後ブレーキキャリパ６，７とを電気的に連係させる所謂バイワイヤ式のブレーキシステムを構成する。
ブレーキモジュレータ１０は、油圧経路を切り替え可能でかつポンプ等の油圧発生手段１１ａを有する油圧回路部１１と、油圧回路部１１の作動を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２と、を備える。

前後マスターシリンダ８，９と前後ブレーキキャリパ６，７とは、油圧回路部１１を介して連結される。油圧回路部１１は、通常時は前後マスターシリンダ８，９と前後ブレーキキャリパ６，７との連通を遮断し、前後マスターシリンダ８，９の発生油圧に応じた油圧を油圧発生手段１１ａに発生させる。ブレーキモジュレータ１０は、油圧回路部１１が発生した油圧を前後ブレーキキャリパ６，７に適宜供給することで、前後ブレーキ２，３に制動力を発生させる。例えば油圧回路部１１のフェール時には、前後マスターシリンダ８，９の発生油圧を前後ブレーキキャリパ６，７に供給可能とされる。

ブレーキモジュレータ１０は、運転者による前後ブレーキ操作子８ａ，９ａの操作とは別に、車両情報を含む各種情報に基づく自動ブレーキ制御を行うことによって、前後ブレーキ２，３に適宜制動力を発生可能とされる。
ＥＣＵ１２には、前後ブレーキ操作子８ａ，９ａの操作量の検出情報、後述の外界認識手段１３の検出情報、及び前後輪の車輪速センサ１４，１５の検出情報が入力される。

ブレーキモジュレータ１０は、前後ブレーキ操作子８ａ，９ａの操作量に応じた油圧を油圧回路部１１の油圧発生手段１１ａに発生させて、この油圧を前後ブレーキキャリパ６，７に供給することで、前後ブレーキ２，３に制動力を発生させるとともに、前後ブレーキ操作子８ａ，９ａの操作量に依存しない自動ブレーキ制御を行うことが可能である。

外界認識手段１３は、例えば鞍乗り型車両の前端部に設置されるレーダ装置を備える。レーダ装置は、ミリ波等の電磁波を所定の制御周期で車両前方に向けて発射するとともに、その反射波を受信する。ＥＣＵ１２は、レーダ装置におけるミリ波の送受信状態に基づいて、車両前方に障害物（他車含む）があるか否かを判定するとともに、前記障害物がある場合には、該障害物との相対的な距離及び速度を算出する。以下、前記障害物を前方障害物という。
なお、外界認識手段１３は、レーダ装置の他、カメラを用いてもよく、かつレーダ装置の送受信情報とカメラの撮像情報とを組み合わせた構成でもよい。

ＥＣＵ１２は、ハードウェアとして中央演算装置、メモリ及び入出力インターフェース（メモリのみ符号１６で示す）を有するマイクロコンピュータで構成される。ＥＣＵ１２は、各種のセンサ又はスイッチの検出信号、及び外界認識情報等に応じて、各種の制御処理を実行する。ＥＣＵ１２は、メモリ１６に記憶されているプログラムに基づき前後ブレーキ２，３の作動を制御することで、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）及び後述の自動ブレーキ制御等を実行する。

ＥＣＵ１２は、路面摩擦係数を推定する処理を行う摩擦係数推定部１７を有する。路面摩擦係数の推定は、前後輪の車輪速の相違に応じて摩擦係数を算出することでなされる。前後輪の車輪速の相違には、例えば駆動輪である後輪と従動輪である前輪との車輪速の差分、又はブレーキモジュレータ１０の瞬間的な作動による前後輪の車輪速の差分等が用いられる。

ＥＣＵ１２のメモリ１６には、前後輪の制動力マップＭが記憶される。
図２に示すように、制動力マップＭは、例えば縦軸を後ブレーキ３の制動力、横軸を前ブレーキ２の制動力とする。制動力マップＭ中、曲線Ａは、前後ブレーキ２，３の制動力の理想的な増加曲線を示す。曲線Ａの図中右端Ｚは、前後ブレーキ２，３の組み合わせにより鞍乗り型車両に最大の減速度を発生させる前後制動限界点であり、これ以上制動力を増加させると前後輪の少なくとも一方にロックを発生させる前後ロック限界点である。

また、縦軸上における点Ｂは、後ブレーキ３のみを作動させた際の後輪制動限界点であり、これ以上後輪制動力を増加させると後輪にロックを発生させる後ロック限界点である。また、後ロック限界点Ｂから前後ロック限界点Ｚに至る直線Ｃは、後ブレーキ３のロック限界となる制動力を示す後ブレーキ限界線である。

また、横軸上における点Ｄは、前ブレーキ２のみを作動させた際の前輪制動限界点であり、これ以上前輪制動力を増加させると前輪にロックを発生させる前ロック限界点である。また、前ロック限界点Ｄから前後ロック限界点Ｚに至る直線Ｅは、前ブレーキ２のロック限界となる制動力を示す前ブレーキ限界線である。

制動力マップＭ中、前後ブレーキ限界線Ｅ，Ｃにより画定される領域Ｆは、前後ブレーキ２，３による前後輪のロックを回避可能な非ロック領域として設定される。
前後ブレーキ限界線Ｅ，Ｃは、路面摩擦係数に応じて複数設定される。自動ブレーキ制御で用いる前後ブレーキ限界線Ｅ，Ｃは、摩擦係数推定部１７により推定される路面摩擦係数に応じて選定される。

制動力マップＭにおいて、例えば推定される路面摩擦係数を安全率（例えば１．２等）で除した程度に小さい路面摩擦係数を算出し、この程度に小さい路面摩擦係数に対応する前後ブレーキ限界線Ｅ’，Ｃ’により画定される領域Ｇは、後述の衝突可能性判定で用いられる衝突可能性判定領域として設定される。前後ブレーキ限界線Ｅ’，Ｃ’は曲線Ａ上の交点Ｚ’で交わる。交点Ｚ’は衝突可能性判定領域Ｇの上限の制動力に相当する。

ＥＣＵ１２は、前後ブレーキ操作子８ａ，９ａからの入力に応じて前後ブレーキ２，３を作動させる通常ブレーキ制御を実行するとともに、ブレーキによる前後輪のロックを回避するアンチロックブレーキ制御等を実行するブレーキ制御部１８を備える他、外界認識手段１３及び前後車輪速センサ１４，１５の検出情報に基づき前方障害物に対する鞍乗り型車両の衝突の可能性を判定する衝突可能性判定部１９と、鞍乗り型車両の運転者によるブレーキ操作の有無及び操作量等の状況を判定するブレーキ操作判定部２０と、衝突可能性判定部１９が衝突可能性有りと判定した場合に前記ブレーキ操作の状況に応じて通常ブレーキ制御よりも強く前後ブレーキ２，３を作動させる（前後ブレーキ２，３の制動力を自動で増加させる）自動ブレーキ制御を行う自動ブレーキ制御部２１と、を備える。

以下、図３、図４を参照し、本実施形態のＥＣＵ１２でなされる処理について説明する。この処理は、所定の制御周期で繰り返し実行される。

図３に示すように、まず、ステップＳ１において、衝突可能性判定部１９が前方障害物に対する鞍乗り型車両の衝突の可能性を判定する。具体的に、衝突可能性判定部１９は、外界認識手段１３の検出値に基づき、前方障害物の有無及び前方障害物と鞍乗り型車両との距離及び相対速度等の情報を得るとともに、車輪速センサ１４，１５の検出値に基づき、鞍乗り型車両の車速を算出する。

図２を併せて参照し、衝突可能性判定部１９は、算出した車速の鞍乗り型車両に前記制動力マップＭの衝突可能性判定領域Ｇの上限（例えば交点Ｚ’）の制動力が作用しても前方障害物との衝突の可能性があるか否かを判定する。
ステップＳ１の判定がＮＯ（衝突可能性無）のときは、そのまま本処理を終了する。ステップＳ１の判定がＹＥＳ（衝突可能性有）のときは、ステップＳ２に進み、自動ブレーキ制御部２１が以降に説明する自動ブレーキ制御を実行する。

図４に示すように、自動ブレーキ制御部２１は、まず、前後ブレーキ操作子８ａ，９ａに付設された不図示のブレーキ操作検出手段の検出情報に基づき、ブレーキ操作の有無を判定する（ステップＳ３）。ステップＳ３の判定がＮＯ（ブレーキ操作無し）のときは、ステップＳ４に進み、ステップＳ３の判定がＹＥＳ（ブレーキ操作有り）のときは、後述するステップＳ１１に進む。

ステップＳ４では、自動ブレーキ制御部２１は、自動ブレーキ制御として、まず、後ブレーキ３のみを作動させて後輪制動力を発生させる。
ここで、ブレーキ操作が無い状態において、自動ブレーキ制御として前ブレーキ２を作動させて前輪制動力を発生させると、鞍乗り型車両に比較的大きなピッチング（ノーズダイブ）が発生し易く、運転者の意図しない姿勢の乱れに繋がり易い。
これに対し、本実施形態では、まず後ブレーキ３のみを作動させて後輪制動力を発生させるので、鞍乗り型車両のピッチングの発生が抑えられ、かつ運転者に減速感を与えることで、運転者の姿勢の乱れが抑制される。

ステップＳ４と併せて、ステップＳ５では、自動ブレーキ制御部２１は、摩擦係数推定部１７から路面摩擦係数の推定値を読み込む。同時に、自動ブレーキ制御部２１は、制動力マップＭにおける前後ブレーキ２，３毎の複数の限界線Ｅ，Ｃの中から、路面摩擦係数の推定値に応じた限界線を選定する。

その後、ステップＳ６では、自動ブレーキ制御部２１は、選定した後ブレーキ３の限界線Ｃに達するまで後輪制動力を増加させるとともに（図５中矢印Ｙ１参照）、選定した限界線Ｃに達するまで後輪制動力が増加したか否かを判定する。ステップＳ６の判定がＮＯ（後輪制動力が限界線Ｃに未達）のときは、本処理を一旦終了する。ステップＳ６の判定がＹＥＳ（後輪制動力が限界線Ｃに到達）のときは、ステップＳ７に進み、選定した後ブレーキ３の限界線Ｃに沿うように前ブレーキ２も併用して制動を行う。

ステップＳ７では、自動ブレーキ制御部２１は、制動力マップＭの後ブレーキ３の限界線Ｃに沿うように、すなわち後ブレーキ３のロック限界作動状態を維持しながら、前ブレーキ２を併せて作動させる（図５中矢印Ｙ２参照）。
前ブレーキ２の作動により前輪制動力が発生すると、車体のピッチングにより鞍乗り型車両の荷重移動が生じ、後ブレーキ３のロック限界となる制動力は減少する。このため、後ブレーキ３の最大制動力は前ブレーキ２の制動力が増加するほど漸次減少するが、前後ブレーキ２，３の制動力を合算した車両全体の制動力（減速度）は増加する。

次いで、ステップＳ８では、自動ブレーキ制御部２１は、前後ブレーキ２，３の限界線Ｅ，Ｃの交点である前後ロック限界点Ｚに前後ブレーキ２，３の制動力が達するまで、前ブレーキ２の制動力を増加させる。そして、前後輪の制動力が前後ロック限界点Ｚに到達したときは、この状態（前後ブレーキ２，３の限界制動状態）を維持したまま、前後ブレーキ２，３の制動力を増加させる制御を終了する。
なお、前後ブレーキ２，３の限界制動状態の解除は、例えば車速が０の停車状態になること、あるいは前方障害物が消失すること、等のリセット条件によってなされる。

一方、ステップＳ３でブレーキ操作有りと判定されたとき、ステップＳ１１では、自動ブレーキ制御部２１は、ブレーキ操作判定部２０から運転者による前後ブレーキ２，３に対する操作の割合を読み込む。具体的に、自動ブレーキ制御部２１は、制動力マップＭ上における現状のブレーキ操作位置（図６中点Ｐ１又はＰ２参照）での前後操作割合を読み込む。
また、ステップＳ１１と併せて、ステップＳ１２では、自動ブレーキ制御部２１は、摩擦係数推定部１７から路面摩擦係数の推定値を読み込む。同時に、自動ブレーキ制御部２１は、制動力マップＭにおける前後ブレーキ２，３毎の複数の限界線Ｅ，Ｃの中から、路面摩擦係数の推定値に応じた限界線を選定する。

その後、ステップＳ１３では、自動ブレーキ制御部２１は、運転者による前後ブレーキ２，３に対する操作の割合を維持して前後ブレーキ２，３の制動力を増加させるか（図６中矢印Ｙ３参照）、前記操作の割合を維持せず前後ブレーキ２，３を最短で前記限界制動状態に至らしめるか（図７中矢印Ｙ４参照）、を判定する。この判定は、前記操作の割合を維持した制動力で前方障害物への衝突可能性を解消できるか否かでなされる。自動ブレーキ制御部２１は、前記判定を行う限界制動要否判定部２２を含むといえる。

ステップＳ１３の判定がＮＯ（前後ブレーキ２，３への操作の割合を維持して制動力を増加させる）のとき、ステップＳ１４において、前後ブレーキ２，３への操作の割合を維持した上で、前後ブレーキ２，３の制動力の少なくとも一方を前記制動力マップＭの限界線Ｅ，Ｃに至らしめる（限界線Ｅ，Ｃ上の点Ｐ１’又はＰ２’に至らしめる）。
このように、運転者による前後ブレーキ２，３への操作の割合を維持して前後ブレーキ２，３の制動力を増加させることで、運転者が感じる違和感を抑えながら自動ブレーキ制御を行うことができる。

ステップＳ１４の判定がＹＥＳ（前後ブレーキ２，３への操作の割合を維持せず限界制動力まで増加させる）のとき、ステップＳ１５において、前後ブレーキ２，３への操作の割合によらず、前後ブレーキ２，３の制動力を前記前後ロック限界点Ｚまで最短で至らしめる。
このように、運転者による前後ブレーキ２，３への操作の割合によらず、速やかに前後ブレーキ２，３の制動力を前後ロック限界点Ｚまで至らしめることで、鞍乗り型車両の衝突可能性をより確実に解消することができる。

以上説明したように、上記実施形態におけるブレーキ制御装置１は、互いに独立して作動可能な前後ブレーキ２，３と、前記前後ブレーキ２，３の作動を制御するブレーキモジュレータ１０と、を備え、前記ブレーキモジュレータ１０は、自車と前方障害物との衝突可能性を判定する衝突可能性判定部１９と、前記衝突可能性判定部１９が衝突可能性有りと判定した場合に前記前後ブレーキ２，３の制動力を自動で増加させる自動ブレーキ制御を行う自動ブレーキ制御部２１と、自車の運転者によるブレーキ操作の有無を判定するブレーキ操作判定部２０と、を備え、前記衝突可能性判定部１９が衝突可能性有りと判定し、かつ、前記ブレーキ操作判定部２０が運転者によるブレーキ操作が無いと判定した場合に、前記自動ブレーキ制御部２１は、まず前記後ブレーキ３のみを作動させて後輪制動力を発生させ、その後に前記前ブレーキ２を併せて作動させて前輪制動力を発生させる。
この構成によれば、前後ブレーキ２，３による自動ブレーキを可能としながら、自動ブレーキ開始時には後ブレーキ３のみを作動させることで、自車のピッチングを抑えるとともに運転者に減速感を与え、運転者の意図しない姿勢の乱れを抑えることができる。

また、上記ブレーキ制御装置１は、前記衝突可能性判定部１９により衝突可能性有りと判定され、かつ、前記ブレーキ操作判定部２０により運転者によるブレーキ操作が無いと判定された場合に、前記自動ブレーキ制御部２１は、まず前記後ブレーキ３のみをロック限界まで作動させ、その後、前記後ブレーキ３のロック限界作動状態を維持しながら、前記前ブレーキ２を併せて作動させるので、後ブレーキ３の制動力を最大限利用した自動ブレーキ制御を行うことができる。

また、上記ブレーキ制御装置１は、前記ブレーキモジュレータ１０は、前記前後ブレーキ２，３の一方の制動力の大きさを縦軸、他方の制動力の大きさを横軸とする制動力マップＭを記憶するメモリ１６を備え、前記制動力マップＭには、前記前後ブレーキ２，３のロック限界となる制動力を示す限界線Ｅ，Ｃが記され、前記自動ブレーキ制御部２１は、前記制動力マップＭの後ブレーキ３の限界線Ｃに沿うように前記後ブレーキ３を作動させるので、制御力マップの参照により簡易に自動ブレーキ制御を行うことができる。

また、上記ブレーキ制御装置１は、前記ブレーキモジュレータ１０は、路面摩擦係数を推定する摩擦係数推定部１７を備え、前記限界線Ｅ，Ｃは、前記路面摩擦係数に応じて複数記され、前記自動ブレーキ制御部２１は、前記路面摩擦係数に応じて前記限界線Ｅ，Ｃを選定するので、推定した路面摩擦係数に応じて前後ブレーキ２，３の限界制動を行うことができる。

一方、上記ブレーキ制御装置１は、前記衝突可能性判定部１９が衝突可能性有りと判定し、かつ、前記ブレーキ操作判定部２０が運転者によるブレーキ操作が有ると判定した場合に、前記自動ブレーキ制御部２１は、前記運転者によるブレーキ操作に応じて、前記前後ブレーキ２，３の制動力の増加のさせ方を変化させる。
この構成によれば、前後ブレーキ２，３による自動ブレーキを可能としながら、運転者によるブレーキ操作に応じて前後ブレーキ２，３の制動力の増加のさせ方を変化させることで、自車の制動に余裕があるときは運転者による前後ブレーキ２，３の操作割合を維持して違和感を抑えた自然な自動ブレーキを可能とし、自車の制動に余裕がないときは前記操作割合によらず速やかに限界制動を行う等、運転者によるブレーキ操作に応じて最適な自動ブレーキ制御を行うことができる。

また、上記ブレーキ制御装置１は、前記自動ブレーキ制御部２１は、運転者による前記前後ブレーキ２，３に対する操作の割合を維持して前記前後ブレーキ２，３の制動力を増加させるか、前記操作の割合を維持せず前記前後ブレーキ２，３を限界制動状態に至らしめるか、を判定する限界制動要否判定部２２を含むので、限界制動要否判定部２２の判定により、前後ブレーキ２，３への操作割合を維持して違和感を抑えた自動ブレーキ制御を行うか、前後ブレーキ２，３への操作割合によらず速やかに前後ブレーキ２，３の限界制動を行うか、を切り替えることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、運転者に衝突可能性を告知する視覚、聴覚及び触覚等に対する警報装置を備えてもよい。
前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ブレーキ制御装置
２前ブレーキ
３後ブレーキ
１０ブレーキモジュレータ
１６メモリ
１７摩擦係数推定部（摩擦係数推定手段）
１９衝突可能性判定部（衝突可能性判定手段）
２０ブレーキ操作判定部（ブレーキ操作判定手段）
２１自動ブレーキ制御部（自動ブレーキ制御手段）
２２限界制動要否判定部（限界制動要否判定手段）
Ｍ制動力マップ
Ｃ，Ｅ限界線

Claims

互いに独立して作動可能な前後ブレーキ（２，３）と、前記前後ブレーキ（２，３）の作動を制御するブレーキモジュレータ（１０）と、を備え、
前記ブレーキモジュレータ（１０）は、
自車と前方障害物との衝突可能性を判定する衝突可能性判定手段（１９）と、
前記衝突可能性判定手段（１９）が衝突可能性有りと判定した場合に前記前後ブレーキ（２，３）の制動力を自動で増加させる自動ブレーキ制御を行う自動ブレーキ制御手段（２１）と、
自車の運転者によるブレーキ操作の有無を判定するブレーキ操作判定手段（２０）と、
を備え、
前記衝突可能性判定手段（１９）が衝突可能性有りと判定し、かつ、
前記ブレーキ操作判定手段（２０）が運転者によるブレーキ操作が無いと判定した場合に、
前記自動ブレーキ制御手段（２１）は、まず前記後ブレーキ（３）のみを作動させて後輪制動力を発生させ、その後に前記前ブレーキ（２）を併せて作動させて前輪制動力を発生させることを特徴とする鞍乗り型車両の自動ブレーキ装置。
前記衝突可能性判定手段（１９）により衝突可能性有りと判定され、かつ、
前記ブレーキ操作判定手段（２０）により運転者によるブレーキ操作が無いと判定された場合に、
前記自動ブレーキ制御手段（２１）は、まず前記後ブレーキ（３）のみをロック限界まで作動させ、その後、前記後ブレーキ（３）のロック限界作動状態を維持しながら、前記前ブレーキ（２）を併せて作動させることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の自動ブレーキ装置。
前記ブレーキモジュレータ（１０）は、前記前後ブレーキ（２，３）の一方の制動力の大きさを縦軸、他方の制動力の大きさを横軸とする制動力マップ（Ｍ）を記憶するメモリ（１６）を備え、
前記制動力マップ（Ｍ）には、前記前後ブレーキ（２，３）のロック限界となる制動力を示す限界線（Ｅ，Ｃ）が記され、
前記自動ブレーキ制御手段（２１）は、前記制動力マップ（Ｍ）の後ブレーキ（３）の限界線（Ｃ）に沿うように前記後ブレーキ（３）を作動させることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の自動ブレーキ装置。
前記ブレーキモジュレータ（１０）は、路面摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段（１７）を備え、
前記限界線（Ｅ，Ｃ）は、前記路面摩擦係数に応じて複数記され、
前記自動ブレーキ制御手段（２１）は、前記路面摩擦係数に応じて前記限界線（Ｅ，Ｃ）を選定することを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両の自動ブレーキ装置。