JP2016508539A - 優れた高粘弾性の温間混合改質剤の成分とその製造方法、並びにバージン及びリサイクルされた改質温間混合アスファルトコンクリート混合物の成分とその製造方法 - Google Patents

Abstract

本発明の第一の優先事項は、環境汚染の削減、ＲＡＰ骨材のリサイクルによる天然資源の節約、建設コストの削減、舗装のライフサイクルの延長によるメンテナンスコスト最少化の目的で、アスファルト結合剤へ添加される、優れて高粘弾性の温間混合改質剤の成分及び製造方法を提供することである。高粘弾性温間混合改質剤は、高粘性で一般目的のポリマーを温間混合改質剤の中で弾力性ポリマーへ添加することにより製造される。ワックス、オイル及び弾力性物質を含む温間混合添加剤もまた、高粘弾性温間混合改質剤へ導入される。さらに詳しく言えば、本発明は０．５−２０重量部の高粘弾性温間混合改質剤を加熱及び混合することにより、優れた改質リサイクル（又は通常の）温間混合アスファルトコンクリート混合物を製造することを特徴とする。

Description

車道は社会的インフラであり、人と物品のほとんどの輸送を担っている。世界中の８０％以上の道路はアスファルト舗装により舗装されており、重い交通荷重のほとんどはアスファルト舗装層で吸収されている。舗装のライフサイクルは、重い交通荷重と衝撃、そして粗悪な建設施工により縮められている。損傷を受けた舗装の修理や維持に、数十億ドルの国家予算が毎年費やされる。アスファルト舗装のライフサイクルを延ばすことができれば、膨大な建設予算が節約できる。アスファルト舗装は、アスファルトコンクリート混合物（アスファルト結合剤、骨材、充填材を高温で混合することから製造される）を路盤に、基盤層、中間層、表面層の順で敷くことにより工事され、各層はローラーにより仕上げのために圧縮される。舗装の品質を決定する重要な原材料は、工事が十分に実施されるという仮定の下で、アスファルト結合剤と骨材双方である。しかしながら、骨材サイズと粒度は通常均一なサイズであるので、これらは重要な要素とはならないが、アスファルト結合剤は多くの改質がなされるので、舗装の品質に大きな影響を与える。

アスファルト結合剤は比較的小さな分子量を示し、大きな分子量を持つポリマーと比較して本質的にかなり劣った物理的性質を持っている。このように、優れた物理的性質を持つポリマー合成樹脂を使用することにより、アスファルト結合剤の劣った性質は、舗装のライフサイクルを延ばすように改善される。この目的で使用されるポリマー添加物は改質剤と呼ばれ、改質剤を含有するアスファルト結合剤は改質アスファルト結合剤と呼ばれる。しかしながら、使用される改質剤の種類により、アスファルト結合剤の物理的性質の改善に、数多くの差異が存在することに注意しなければならない。改質剤又は改質アスファルト結合剤を添加することにより改質アスファルトコンクリート混合物（改質ＡＳＣＯＮ）を製造する際に、高加熱（１６０−１７０^ｏＣ、熱間混合アスファルト、ＨＭＡ）と中程度加熱（１２０−１４０^ｏＣ、温間混合アスファルト、ＷＭＡ）製造方式双方が存在する。後者の方式（温間混合アスファルト製造方式）は、環境汚染削減とエネルギー節約の観点で好ましい。さらに、ＲＡＰ（再生アスファルト舗装）リサイクル熱間混合アスファルトに、少しのバージン素材を混合した製造が、土壌汚染を防ぎ、建設コストを節約するために、最近増加している傾向である。本発明は、先に言及したすべての技術を含む、改質、ＲＡＰリサイクル（又はバージン）温間混合アスファルト製造の技術領域に属する。

一般に、アスファルト舗装の特性は、交通荷重と季節的温度変化の程度に敏感に応答して、双方の影響は多くの場合アスファルト舗装のわだち掘れや疲労クラックを生ずる。それは、重い交通荷重の下で、素材の収縮により生ずる硬さの増加により、アスファルト舗装が低温で（−１０^ｏＣ以下で）様々なクラックを経験することを示す。他方わだち掘れは、高温で（５０^ｏＣ以上）の舗装の粘度低下により生ずる素材のせん断流れにより起こる。一般に、現代の経済拡大は数多くの自動車、交通量と重い荷を積んだトラックの増加を作り出し、先に言及したような舗装の問題は加速され、既存の舗装のライフサイクルは劇的に短くなっている。それゆえ、主な車道は、舗装のライフサイクルの減少を防ぐため、通常のものの代わりに、一般に改質アスファルト舗装を利用している。改質アスファルト舗装建設において、改質剤は主な素材要素に含まれる。改質剤は単一ポリマー（すなわち、スチレン−ブタジエン−スチレン（ＳＢＳ）、低密度ポリエチレン（ＬＤＰＥ）など）から構成できるが、通常弾力性素材（寒い冬にクラックに抵抗するため）と粘性素材（暑い夏にわだち掘れを最少にするため）双方から構成される。

ポリマー改質剤の以前の技術をレビューしてみよう。韓国特許２００２−０３４４９６では、粘性増長剤としてギルソナイトと弾力性強化剤としてスチレン−ブタジエン−スチレン（ＳＢＳ）、韓国特許２００３−００４５７９では、粘性増長剤としてギルソナイトと弾力性強化剤として屑ゴム、韓国特許１０−０６６９０７９では、粘性増長剤としてアスファルタイト粉体及びポリエチレン（ＰＥ）粉体と弾力性強化剤として屑ゴムがそれぞれ成分として使用されている。ギルソナイト（高粘性の液体）とアスファルタイト（固体粉体）は、アメリカ合衆国ユタ州の東北部で自然に産出する。双方が主な要素として含むアスファルテンは、強固で強力に硬化されることで特徴付けられる。これらの素材は強力な硬さにより早期に舗装にクラックを生成する不利益を持っている。このゆえに、２００２−０３４４９６及び２００３−００４５７９で請求される粘性増長剤としてのギルソナイトは、入手可能なより良い別の粘性増長剤と比較して舗装特性の観点で好ましい作用剤ではない。韓国特許第１０−２００７−０６６９０７９号では、先の脆さの問題を解決するために、ポリエチレン（ＰＥ、一般目的のポリマー）も含まれている。ＰＥが添加される場合には、脆さは低減されるが、粘着を促進するＰＥ分子に官能基が存在しないので、骨材における結合剤の粘着力が不足する結果となる。

韓国特許第１０−２００３−００５５３７号では、粘性増長剤としてエポキシ樹脂と石油樹脂、弾力性強化剤としてＳＢＳとゴム、韓国特許１０−２００３−００６９９１１では、粘性増長剤として石油樹脂、弾力性強化剤としてＳＢＳとゴムがそれぞれ成分として用いられている。ここでもまた、エポキシと石油樹脂は強い脆さのために、早期に舗装にクラックを生ずる不利益を持ち、これらの混合物を含む改質剤は良い作用剤ではない。さらに、エポキシ樹脂は経済的に高価である。

韓国特許第１０−２００５−００７６４６１号では、弾力性強化剤を用いずに粘性増長剤として廃棄物ＰＥフィルムのみが利用されている。廃棄物ＰＥフィルムは安価であるとはいえ、先に説明したようにそれは良い改質剤ではなく、弾力性が存在しないことにより寒い冬には舗装に容易にクラックを生ずる。

韓国特許第１０−２００１−００３７９０３号では、粘性増長剤として芳香族石油樹脂、弾力性強化剤としてＳＢＳとゴム、そしてさらに芳香族プロセスオイルと抗酸化剤が一緒に混合物として添加されている。ここにおいても、粘性増長剤として石油樹脂は、強い脆さのために好ましくない。

韓国特許第１０−２００６−０１２２５０８号では、粘性増長剤として高密度ポリエチレン（ＨＤＰＥ）、弾力性強化剤として屑ゴムが混合物として用いられている。ＨＤＰＥは部分的に結晶質のポリマーであるので、低温で形成される結晶体は早期に舗装にクラックを生ずることとなる硬さを増し、またＨＤＰＥ分子に官能基が無い事により、骨材における粘着力が弱くなる。そして何より、ＨＤＰＥは利用される屑ゴムと相性が良くない。これらすべては、先に言及される混合物が劣った改質剤を製造することを指摘している。

結論として、従来の改質剤混合物の中で、粘性増長剤として用いられているほとんどのポリマー樹脂は、中程度の粘性を持つ一般ポリマーであり（すなわち、廃棄物ＰＥ、ＨＤＰＥ、低密度ポリエチレン（ＬＤＰＥ）、エチレンビニルアセテート（ＥＶＡ）など）、高粘性ではない。これらのポリマーの通常の量が、改質アスファルト結合剤を作る際に添加されると、粘性は損なわれる。これは、比較的容易にわだち掘れをもたらす。反対に、粘性を増すために大量に添加するとコストがかさむ。さらに、上昇した温度で十分に高い粘性を獲得できるポリマー（すなわち、ギルソナイト、アスファルタイト、石油樹脂、エポキシ樹脂など）は、低温で容易にクラックを生ずる結果となるように脆くなる。

最近、熱間混合アスファルト（ＨＭＡ）の代わりに、温間混合アスファルト（ＷＭＡ）製造が、ＨＭＡ製造における燃料消費と大気汚染問題の解決試みて、一層の注目を集めており、それについて数多くの特許が発行されている。韓国特許第１０−２０１２−００７３５２９号では、マレイン−ポリエチレンワックスとプロセスオイルが、温間混合添加剤として用いられており、改質剤としてＳＢＳあるいはスチレン−ブタジエン−ゴム（ＳＢＲ）が用いられている。しかしながら、ＳＢＳあるいはＳＢＲは粘性が弱く、弾力性のポリマーである。このように、それは舗装のクラックをほとんど生じないが、弱い粘性によりわだち掘れを生ずるより大きな可能性がある。

韓国特許第１０−０８２３３５２号は、温間混合添加物としてフィッシャー・トロプシュ法による処理ワックス（ｓａｓｏｂｉｔワックスと呼ばれる）、剥離防止剤としてアミン又は石灰ソーダ、そして改質剤としてエチレン−ビニルアセテート（ＥＶＡ）コポリマーと無機粉体を提案している。しかしながら、ＥＶＡ樹脂は比較的弱い粘性を示し、低温で弾力性を持たないので、それは適切な改質剤として見なされていない。温間混合添加物としてのＳａｓｏｂｉｔワックスはまた、低温で脆さを増し（クラック）、高温で軟化する（わだち掘れ）。

韓国特許第１０−１１６６１５５号は、プロセスオイル、塑性剤、亜麻仁油、大豆油及び米ぬか油の中から少なくとも１つを選択した温間混合添加物、ポリオール（又はポリアミン）とイソシアナートを触媒（コバルトタイプ、鉛タイプ、亜リン酸タイプ）下で反応させ重合したポリウレタン（ＰＵ）を選択した改質剤を請求している。しかし、その特許は重合したポリウレタン（ＰＵ）の物理的性質が改質剤として使用されるのは適切であるか否か疑わしいほど、反応における重合の程度を提供し損ねている。

韓国特許第１０−１０２３４２５号は、プロセスオイル、石油樹脂及びｓａｓｏｂｉｔワックスの中から少なくとも１つを温間混合添加剤として用い、ＳＢＳ又は水分散アクリル系エマルジョンを改質剤として用いている。しかしながら、改質アスファルト粘性の総合粘性は依然弱く、改質結合剤がわだち掘れ問題を生ずることが予想される。韓国特許第１０−１０２３４２５号は、ロジン、ポリエチレン（ＰＥ）、バンカーＣ（Ｂｕｎｋｅｒ−Ｃ）オイル、アスファルト結合剤の中から少なくとも１つを温間混合添加物として用い、ＥＶＡ混合物とＳＢＳ、スチレン−イソプレン−スチレン（ＳＩＳ）、ＬＤＰＥ、ＨＤＰＥ、ＰＵチップ、エチレン−プロピレン−ジエン（ＥＰＤＭ）チップ中から少なくとも１つが改質剤として利用されるとして請求している。その特許では、ＳＢＳ、ＳＩＳ、ＰＵチップ、ＥＰＤＭチップなどの弾力性素材を用いることにより、優れたクラック耐性が示されているが、ＥＶＡ、ＬＤＰＥあるいはＨＤＰＥは粘性の弱い一般用途のポリマーであるので、舗装のわだち掘れ問題の可能性は避けられない。ＨＤＰＥは、優れたわだち掘れ耐性に繋がる比較的高い粘性を持っているが、それは無極性（骨材における粘着力の問題）であり結晶質（収縮により、低温で容易にクラックが生ずる）のポリマーである。

上記の特許文献調査に依れば、ほとんどの特許は単独あるいは少なくとも１つを温間混合添加物として利用することを提案している。そして利用されるほとんどの改質剤は、低い粘性を持ち優れた弾力特性を持つか、低い弾力性を持ち非常に低い粘性を持つと特長付けられる。望ましい改質剤として、優れた弾力性と非常に強力な粘性を持つ改質剤はほとんど見られない。

既存の改質剤として知られている、粘性増長剤に使用されているほとんどのポリマーは、全く舗装わだち掘れがない訳ではない。なぜなら、それらは一般用途のポリマーであり、十分な粘性を持っていないからである。このように、一般用途の樹脂の中に見られる強固で硬いポリマーを用いて、粘性を増す試みがあった。しかしながら、増加した硬さは寒い冬の間に早期に舗装にクラックを生じ得る。多くの改質剤が低温でのクラックに抵抗するために、弾力性のポリマーを含むことは自然であるが、それらのほとんどが粘性増長剤として、弱い粘性あるいは全く粘性のないポリマーを含んでいる。これらの改質剤に対して、暑い夏の間に弱められた粘性により容易に舗装のクラックが生ずる。このように、本発明の本題は、暑い夏におけるわだち掘れ耐性と、寒い冬におけるクラック耐性のために、弾力性ポリマーと共に使用されるべき粘性ポリマーの種類を請求するものである。

改質アスファルト混合物へ温間混合効果をもたらすための、温間混合添加物の利用に関する更なる話題が、本発明に含まれている。ここで、単独あるいは温間混合添加物の少なくとも１つを単に使用する代わりに、どのような種類の温間混合添加物が使用されるか、効果的な添加物となる最適な成分は何かという詳細な情報が主な関心事となる。さらに、アスファルトコンクリート混合物の成分と新しく提案される改質剤と温間混合添加剤を用いたそれらの製造技術もまた、本発明において開示される。

より多くのＲＡＰ（再生アスファルト舗装；建設廃棄物）のリサイクルは、土壌汚染と建設コストの削減と天然資源節約のため、解決されるべき時宜を得たタスクである。現在のＲＡＰリサイクル舗装は、脆弱な性能問題（すなわち、わだち掘れ、疲労クラックなど）により早期に舗装に損傷を受ける。その結果として、縮められた舗装寿命は、解決されるべきもう１つの当面のタスクである。

本発明は、先に言及した技術的限界を解決するための方法論を提供する。それは、環境的及び経済的利点を考慮した下で、熱間混合アスファルト（「ＨＭＡ」）（１５０−１８０^ｏＣ）の代わりに、温間混合アスファルト（「ＷＭＡ」）（１００−１４０^ｏＣ）製造が好ましいということである。一般バージン（又はリサイクル）ＷＭＡ並びに改質バージン（又はリサイクル）ＷＭＡの限られた舗装品質を改善するために、本発明は、暑い夏と寒い冬の間の過酷な気候条件の下でも優れた特性を示す、高粘弾性ＷＭＡ改質剤の新しい成分と製造方法を提供することである。さらに、ここで請求される新しい高粘弾性改質剤を用いた改質バージン（又はリサイクル）ＷＭＡの成分と製造方法に関する技術的特徴を提供することである。

新しい高粘弾性温間混合改質剤を用いた改質バージン（又はリサイクル）ＷＭＡは、高粘弾性温間混合改質剤０．５−２０重量部、アスファルト結合剤１０−８０重量部、骨材８５０−９８７．５重量部、充填材２−５０重量部、少量のアミン型剥離剤と少しの抗酸化剤から構成される。上記の成分の素材は、８０−１８０^ｏＣでアスファルト工場のミキサーに投入されるように特徴づけられており、改質バージン（又はリサイクル）ＷＭＡ（又は温間混合添加物なしでＨＭＡ）を作るために混合される。

新しい高粘弾性温間混合改質剤の合計１００重量部は、１００重量部以下の高粘弾性改質剤、１００重量部以下のクラック耐性温間混合添加剤と少量の反応剤（すなわち、過酸化ベンゾイル、無水マレイン酸、アセトアルデヒド、白金触媒など）から構成される。ここで、高粘弾性改質剤１００重量部は、粘性ポリマー総計１０−９０重量部と高弾力性ポリマー１０−９０重量部の合計である。一般にアスファルト結合剤又は改質アスファルト結合剤は、高粘弾性特性を持っているが、それらのほとんどは低弾力性を持つ強力な粘性であるか、高弾力性を持つ弱い粘性である。ほとんどすべてのポリマーは、強力な粘性と強力な弾力性双方を同時に示し損ねている。単独の改質剤で双方の強力な特性を取得するために、適切な方法で高弾力性ポリマーに強粘性ポリマーを組み合わせる必要がある。

上記において、強力な粘性ポリマーとは、中程度の粘性を持つ一般用途のポリマーと比較して非常に強力な粘性を持つポリマーを示している。それらは、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエステル（又はナイロン）、ポリプロピレン（ＰＰ）、コプリン（ＰＰとポリエチレン（ＰＥ）の共重合）とアルミニウム薄膜に被覆されたこれらのポリマーであると特定されている。しかしながら、改質剤としてそれ自身で強力な粘性のポリマーが高温で液体アスファルト結合剤と共に混合される場合、２つの液体間の劇的な粘性の差異は、作られる最終的な結合剤に散布の問題を生ずる。このように、中程度の粘性を持つ一般用途のポリマーは、高温においてもアスファルト結合剤に効果的な散布を持たせるために、強力な粘性ポリマーと共に混合することが望ましい。このゆえに、本発明は粘性ポリマー成分として、少なくとも１つの強力な粘性ポリマーと、少なくとも１つの一般用途のポリマーの粘性ポリマーの組み合わせを請求する。ここで、一般用途のポリマーとは、低密度ポリエチレン（ＬＤＰＥ）、直鎖状低密度ポリエチレン（ＬＬＤＰＥ）、高密度ポリエチレン（ＨＤＰＥ）、ポリビニルアセテート（ＰＶＡ）、エチレン酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）、ポリブテン（ＰＢ）などを示す。

さらに、粘性ポリマー全体には、強力な粘性ポリマーシート（又はフィルム）の１つと一般用途ポリマーシート（又はフィルム）の１つの界面で接合された粘着シート（又はフィルム）を含んでおり、これらの粘着シートは片側に薄いアルミニウムフィルムが被覆されている。これらの接合シートは、一般粘性ポリマーに強力な粘性ポリマーを混合するのと同じ効果を作り出す。

上記の粘性ポリマーシートは、液体薬品、クッキー、液体及び固形食品、液体飲料などを収納するパッケージ素材として市場で広く用いられている。

高弾力性ポリマーと共に粘性ポリマー全体を混合すると、強力な粘性と強力な弾力性双方を示す高粘弾性の改質剤を構成できる。ここで、高弾力性ポリマーは、スチレン−ブタジエン−スチレン（ＳＢＳ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ＳＢＲラテックス、スチレン−イソブチレン−スチレン（ＳＩＳ）、スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレン（ＳＥＢＳ）、タイヤ削り粉（又は屑タイヤ）、廃棄物ゴム粉体、天然ゴム粉体、エチレン−プロピレン−ジエン（ＥＰＤＭ）粉体、液体天然ゴム、メタクリル酸メチル（ＭＭＡ）樹脂、ポリウレタン（ＰＵ）粉体などを含む特徴がある。

寒い地域では、舗装の弾力性特性は、クラックを生ずることとなる舗装の収縮を防ぐために重要なものとなっている。その一方で、暑い地域では、舗装の粘性特性は、わだち掘れを生ずることとなる舗装の軟化を防ぐために重要なものとなっている。このように、過酷な気候条件から安全であるために、高弾力性ポリマーへ添加される粘性ポリマー全体の比率は、地域の気候条件に従って、適切に調整されなければならない。これを考慮して、２つの異なる性質のポリマーの使用比率の範囲が、１０−９０％高弾力性ポリマーへ全体として１０−９０％ の粘性ポリマーを添加して合計１００％となるように、柔軟に変更されなければならない。

高粘弾性改質剤を用いた改質熱間混合アスファルト（ＨＭＡ）の製造は、有害ガス発生、燃料廃棄物、アスファルト結合剤の酸化エージングの加速など問題を生ずる。しかしながら、改質温間混合アスファルト（ＷＭＡ）の製造は、低下した温度のために、本質的に改質ＨＭＡ製造の問題を軽減できる。この目的で、高粘弾性熱間混合改質剤の代わりに、高粘弾性温間混合改質剤は、クラック耐性のある温間混合添加物を高粘弾性改質剤へ添加して製造される。上記において、高粘弾性混合改質剤の成分は、以下の素材要素の合計１００重量％として請求され、それらは１００重量％以下の高粘弾性改質剤、１００重量％以下のクラック耐性温間混合添加物及び少量の反応促進剤である。ここで、１００重量％とは、他に何ら利用することなく、対応する素材のみ利用することを意味する。しかしながら、合計１００重量％とは、高粘弾性改質剤、クラック耐性温間混合添加剤及び少量の反応促進剤すべて併せて合計１００％となるように加えられることを意味する。

さて、クラック耐性温間混合添加物の成分の特徴を調べてみよう。
一般に、温間混合添加物は、アスファルト結合剤の粘性を低減させることにより、通常の熱間混合アスファルトに比較して低い温度でアスファルト混合製造及び舗装工事を行う作用剤である。温間混合添加物の特許がレビューされる場合には、それらの多くは、１つに比べて少なくとも２つの添加物を利用することによる別の効果を知ることなく、１つもしくは単に１つ以上の添加物を請求していることが分かる。しかしながら、本特許は初めて温間混合添加物を共に使用される少なくとも２つの添加物の組み合わせとして構成することを請求している。そのような請求は、温間混合添加物の温度降下効果についての幅広い研究の実施から得られた科学的実験に基づいている。

以下の図１では、特定の量のの温間混合添加物は、試験標本を作製するために中程度の温度（１３０^ｏＣ）で、アスファルト結合剤の中に均一に溶解する。指定された温度で、標本の粘度はＢｒｏｏｋｆｉｅｌｄ回転粘度計を用いて測定される。アスファルト結合剤と比較して、測定された標本の粘度を分析することにより、各温間混合添加剤の温度降下が評価され、図１に示される。１００グラムの温間混合アスファルト結合剤標本を作るため、アスファルト結合剤（９８．８グラムと９７．６グラム）の中で溶解する、各温間混合添加物Ｉ（１．２グラムと２．４グラム）、Ａ（１．２グラムと２．４グラム）、Ｂ（１．２グラムと２．４グラム）およびＣ（１．２グラムと２．４グラム）の温度降下、及び１００グラムとするため、同じアスファルト結合剤（９８．８グラムと９７．６グラム）の中で溶解する、温間混合添加剤Ｉ＋Ａ（０．６＋０．６グラムと１．２＋１．２グラム）、Ｉ＋Ｂ（０．６＋０．６グラムと１．２＋１．２グラム）、Ｉ＋Ｃ（０．６＋０．６グラムと１．２＋１．２グラム）の２つの組み合わせを用いたそれらの温度降下は、図１に良く実証されている。

図１に示されるように、単独の温間混合添加剤（Ｉ、Ａ、ＢおよびＣ）１．２グラムと２．４グラムの場合は、それぞれ平均３．７^ｏＣと７．１^ｏＣの温度降下を示し、他方２つの温間混合添加剤Ｉ＋Ａ、Ｉ＋ＢそしてＩ＋Ｃの組み合わせ（０．６＋０．６）グラムと（１．２＋１．２）グラムの場合は、それぞれ平均８．０^ｏＣ（２．２倍増加）と１０．３^ｏＣ（１．４５倍増加）の温度降下を実証している。この結果は、同一の骨材量を用いた単独の添加物よりも２つの添加物の組み合わせが、製造温度降下においてかなり効果的であることを確認している。

図１のデータを取得したのと同じ実験手順に従うことにより、ＩＩ、Ａ、Ｂ、Ｃなどの異なる温間混合添加物及びそれら２つの組み合わせの温度降下が測定され、図２に示される。図２に示されるように、１００グラムの温間混合アスファルト結合剤を作るために、１．２グラムとして使用された単独の添加物（ＩＩ、Ａ、Ｂ、Ｃ）は、１００グラムのアスファルト結合剤単独の場合と比較して、平均４．１^ｏＣの温度降下を示し、２．４グラム添加した場合は平均６．４^ｏＣの温度降下を示している。一方で、２つの添加物の組み合わせ（ＩＩ＋Ａ、ＩＩ＋Ｂ、ＩＩ＋Ｃ）は、１．２（０．６＋０．６）グラムの場合平均７^ｏＣ（単独の添加剤の場合に比べ約１．７倍の増加）の温度降下を示し、２．４（１．２＋１．２）グラムの場合平均８．２^ｏＣ（単独の添加剤の場合に比べ約１．３倍の増加）の温度降下を示している。このゆえに、図２は図１と同一の結果を得ている。すなわち、２つの温間混合添加物の組み合わせを利用した場合は、同量の添加物を使用する条件下で単独の添加物を利用するよりも優れた温度降下効果を示す。このように、本発明は優れた温間混合効果を得るために、単独の添加物の代わりに、少なくとも２つの添加物の組み合わせが用いられなければならないという事を請求する。

先に請求されるように、本発明の温間混合添加物は、すべての固体温間混合添加物の中から少なくとも２つの組み合わせ、すべての液体温間混合添加物の中から少なくとも２つの組み合わせ、固体添加物の中から少なくとも１つと液体添加物の中から少なくとも１つの組み合わせを含むことを特徴とし、各組み合わせの割合は任意に決定される。

上記において、固体温間混合添加物とは、１２−ヒドロキシステアリン酸、水素化ひまし油、Ｓａｓｏｂｉｔワックス、石油樹脂、クマロン樹脂、松脂、エチレン−ビニル−アセテート（ＥＶＡ）ワックス、ポリエチレンワックス、ポリアミドワックス、マレイン酸ポリエチレンワックス及びここで言及されないその他すべての固体温間混合添加物を含むことを特徴とする。

上記において、液体温間混合添加物とは、液体ｅｖｏｔｈｅｒｍ、ポリアルケナマ、エチレン−ビニル−アセテート（ＥＶＡ）エマルジョン、アクリルエマルジョン、スチレン−ブタジエン−ゴム（ＳＢＲ）エマルジョン、芳香族プロセスオイル、脂肪族プロセスオイル、芳香族及び脂肪族オイルの混合処理オイル、カットバックアスファルト、重質油、Ａ、ＢおよびＣバンカ油、アスファルトエマルジョン、産業用オイル（自動車エンジンオイル、潤滑剤、コンプレッサオイル、船舶エンジンオイル）、植物油（パーム油、やし油、亜麻仁油、大豆油、その他の豆油、えの油、ひまし油）、動物油（牛油、豚油、魚油）、様々な界面活性剤、様々な可塑剤、そしてここで言及されないその他すべての液体温間混合添加剤を含むことを特徴とする。

温間混合添加剤は広く利用されているが、クラック耐性温間混合添加剤は、本発明において初めて紹介されるので、あまり良く知られていない。通常８０−１２０^ｏＣで融点を示すワックスタイプの添加剤が、多くの場合に温間混合添加剤として利用される。これらのワックスは、その融点以上で劇的に粘性を減少させ、その融点以下で硬度を増すことにより、温間混合添加剤の役割を担う。融点以下でのワックスの硬化は、舗装にかかる交通荷重に良い効果を持つ素材全体の硬化に貢献するが、最終的に大きな舗装クラックに繋がる局所的ラック発生の悪い影響を持つ。これは主として、ワックスタイプの温間混合添加剤の硬化効果によるものである。この悪い影響を避け、クラック耐性を強化するために、少量の弾力性物質を温間混合添加剤に添加することができる。この添加剤は、低温での舗装クラックの軽減に貢献すし、クラック耐性温間混合添加剤と呼ばれる。

本発明のクラック耐性温間混合添加剤は、２０−１００ｗｔ．％の温間混合添加剤と８０ｗｔ．％以下の弾力性物質の合計１００重量パーセント（ｗｔ． ％）で構成される。温間混合添加剤の最小値２０ｗｔ．％は、温間混合添加剤が温間混合効果を生ずるための最小量を示し、最大値１００ｗｔ．％は、何ら弾力性物質を用いることなく、全体が温間混合添加剤である場合を示す。

弾力性物質の添加によるクラック耐性温間混合添加剤の製造は、本発明において初めて提案される。図３はフィッシャー・トロプシュ法により作られ、温間混合添加剤として世界で広く利用されているＳａｓｏｂｉｔワックスの粘弾性特性を示す。２ｗｔ．％のＳａｓｏｂｉｔを９８ｗｔ．％のアスファルト結合剤に溶解することにより、温間混合アスファルト標本が作られた後に、この標本は動的せん断レオメーター（ＤＳＲ）を用いて、４０から８０^ｏＣの温度範囲で、その貯蔵弾性率、損失弾性率及び位相角（デルタ）を測定するために利用される。これら３つの特性は、測定された温度での、その動的せん断係数と３つの粘弾性特性（すなわち、ｓｉｎｅ（ｄｅｌｔａ）、ｃｏｓｉｎｅ（ｄｅｌｔａ）及びｔａｎｇｅｎｔ（ｄｅｌｔａ））を計算するために適用される。ここで、ｓｉｎｅ（ｄｅｌｔａ）は温間混合アスファルト標本の粘弾性特性を示すために利用される。なぜなら３つの特性いずれも与えられた標本の同じ粘弾性を示すからである。ｓｉｎｅ（ｄｅｌｔａ）の値は、含まれる弾力性の含有量により通常０．３−１．０である。ｓｉｎｅ（ｄｅｌｔａ）＝１は完全な粘性特性を示し、ｓｉｎｅ（ｄｅｌｔａ）が１から少なくなるにつれ、減少した粘性特性に相応して、より弾力性特性が含まれることを示す。粘弾性流体は温度が十分高くまで上昇する時、ｓｉｎｅ（ｄｅｌｔａ）が１に近づく傾向があり、他方温度が低下する時、すなわちｓｉｎｅ（ｄｅｌｔａ）＜１の場合、粘弾性流体の弾力性特性は増すことに注意しなければならない。

図３において、３ｗｔ．％のｓａｓｏｂｉｔワックスを含む温間混合アスファルトのｓｉｎｅ（ｄｅｌｔａ）が、３ｗｔ．％の弾力性物質を更に添加したものと比較されている（Ｒ）。後者は前者に比較して、調べられたすべての温度に渡りより小さなｓｉｎｅ（ｄｅｌｔａ）（すなわち、より弾力性特性）であることを実証している。最低温度（４０^ｏＣ）で、ｓｉｎｅ（ｄｅｌｔａ）の差は大きくなり、最高温度（８０^ｏＣ）で、双方は１つに接近してほとんど差がないことを示している。アスファルト舗装のクラックが、素材の収縮により低温で比較的容易に起こると考えられる場合、温間混合添加剤のｓｉｎｅ（ｄｅｌｔａ）が低温で減少する（あるいは弾力性が増加する）という事実は、舗装クラック耐性が上昇することを示す。最低温度が４０^ｏＣである図３において、前者と後者のｓｉｎｅ（ｄｅｌｔａ）の差は、温度が４０^ｏＣ以下に低下する時に更に大きくなる。これは、弾力性物質を含むクラック耐性温間混合添加剤は、低温でアスファルト舗装のクラック耐性を増し、局所的な舗装クラックを防げることを思い出させる。

図４において、アスファルト結合剤（Ｉ）、３ｗｔ．％のＲ（弾力性物質）を含むアスファルト結合剤（ＩＩ）、３ ｗｔ．％のＲ及び０．８ｗｔ．％のＣＭ（温間混合添加剤）を含むアスファルト結合剤（ＩＩＩ）、そして最後に３ｗｔ．％のＲ及び２ｗｔ．％のＣＭを含むアスファルト結合剤（ＩＶ）の測定されたｓｉｎｅ（ｄｅｌｔａ）の値が、４０−８０^ｏＣの温度変化に関して表示されている。図３と同様に、それぞれの場合に対するｓｉｎｅ（ｄｅｌｔａ）の差は、温度の低下と共に明確に表れているが、８０^ｏＣの高温ではその差は無くなる（すべてｓｉｎｅ（ｄｅｌｔａ）＝１に接近し、完全な粘性流体となる）。ＩＩはＩよりもかなり良い弾力性特性を示すが、０．８％のＣＭ（温間混合添加剤）を含むＩＩＩは、ＣＭを含まないＩＩよりも更に良いクラック耐性を実証している。ＩＩＩとＩＶの二つの間では何ら差を示さないことが認められる。これは、少量のＣＭが十分であることを意味している。

図５において、アスファルト結合剤（Ｉ）、３ｗｔ．％のＲ（弾力性物質）を含むアスファルト結合剤（ＩＩ）、３ｗｔ．％のＲ及び０．８ｗｔ．％の組み合わせた温間混合添加剤（０．６ｗｔ．％ＣＭプラス０．２ｗｔ．％ＨＣＯ）を含むアスファルト結合剤（ＩＩＩ）の測定されたｓｉｎ（ｄｅｌｔａ）の値が、４０−８０^ｏＣの温度範囲に関して表示されている。図５におけるＳｉｎ（ｄｅｌｔａ）の値は、図３及び４に示されるものと同様の傾向を実証しているが、０．８ｗｔ．％の組み合わせた温間混合添加剤（０．６ｗｔ．％のＣＭプラス０．２ｗｔ．％のＨＣＯ）を用いたものは、０．８ｗｔ．％の単独の温間混合添加剤（ＣＭ）を用いたものよりも、より弾力性の効果（より小さなｓｉｎ（ｄｅｌｔａ））をもたらしている。

先に調べられたクラック耐性温間混合添加剤から、以下の結論を引き出すことができる。；第一に、組み合わされた温間混合添加剤は、単独のものと比較してより良い温間混合効果を示すことが分かった。；第二に、弾力性物質が温間混合添加剤に添加される場合には、低温でのクラック耐性を非常に改善することができる。；そして第三に、クラック耐性効果のためには、組み合わされた温間混合添加物は、単独のものよりも優れている。

本発明におけるクラック耐性温間混合添加剤を作る際に添加される弾力性物質は、先に言及された高弾力性のポリマーと一致するが、両者間の唯一の差は、比較的少量のクラック耐性添加剤を使用することである。これらの高弾力性ポリマーは、ＳＢＳ（スチレン−ブタジエン−スチレン）、ＳＢＲ（スチレン−ブタジエン−ゴム）、ＳＢＲラテックス、ＳＩＳ（スチレン−イソプレン−スチレン）、ＳＥＢＳ（スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレン）、屑ゴム（廃棄タイヤ粉体）、廃棄物ゴム粉体、天然ゴム粉体、液体天然ゴム、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン）粉体、 ＭＭＡ（メタクリル酸メチル）樹脂、ＰＵ（ポリウレタン）粉体及びその他の高弾力性素材の中から少なくとも１つを含むことを特徴とする。

それでは、高粘弾性温間混合改質剤の製造方法を調べてみよう。高粘弾性温間混合改質剤の形態は、ペレット、フィルム、薄板、シート、ボトル、ワイヤコーティング、短い繊維、廃棄物を削り落としたもの、粉体あるいはこれらの形態の混合物である。それらの素材の状態は、新品、再生品、廃棄物、あるいはこれらの混合物である。廃棄物は環境汚染防止、廃棄物リサイクル、経済的利点のために、他の物よりも優先される。以下に紹介される３つの製造方法があり、それらの１つを製造方法として選択できる。

第一に、先に説明した高粘弾性温間混合改質剤の成分要素は、バンバリーミキサー（又はニーダ）へ投入され、その後加熱され、溶解され、均一な溶解液を作るため十分に撹拌される。この溶解液は、幾つかの溶解液のストランドを作るために押し出し機を通り、そこで冷却され固体のペレットに切断される。これらのペレットは最終製品とするために、更に破砕機又は粉砕機により微粒子又は粉体に作られる。 この方法は、ほとんど均一な高粘弾性温間混合改質剤を製造する際に利用される。

第二に、先に説明した高粘弾性温間混合改質剤の成分要素は、バンバリーミキサー（又はニーダ）を通ることなく、直接押し出し機へ投入される。押し出し後の次の手順は、第一の方法と全く同じである。第二番目の方法は、装置購入が少なく、あるいは生産プロセスが削減される観点から、第一番目よりも優れている。

第三に、高粘弾性温間混合改質剤の各成分要素が、破砕機又は粉砕機を使用して微粒子又は粉体に別々に作られた後、各要素は物理的に混合される。これは最も単純で安価な製造方法であるが、成分の各要素に局所的な不均一があると言う弱点を持っている。この不均一性は、素材全体の特性の観点からは、高粘弾性温間混合改質剤として利用される上で何ら問題を生じない。

本発明は、０．５−２０重量部の高粘弾性温間混合改質剤、１０−１００重量部のアスファルト結合剤、８５０−９８７．５重量部の骨材、２−５０重量部の充填材、そして必要であれば少量の剥離防止剤と抗酸化剤を組み合わせたバージン又は再生高粘弾性温間混合アスファルトコンクリート混合物の成分を構成することを特徴とする。バージン又は再生高粘弾性温間混合アスファルトコンクリート混合物は、特徴としてこの成分を８０−１８０^ｏＣで加熱し、アスファルトコンクリート製造工場のミキサーで混合することにより製造される。

上記のアスファルトコンクリート混合成分において、高粘弾性温間混合改質剤の使用範囲は、０．５−２０重量部である。ここで、０．５重量部は改質剤の効果が表れる最少量であり、少なくとも２０重量部存在すると、非常に高い粘性のために製造が極めて困難になる。このように、利用に際しては０．５−２０重量部の範囲に限定される。

上記の成分において、アスファルト結合剤の使用範囲は１０−１００重量部である。ここで１０重量部は、１００％再生アスファルト舗装（ＲＡＰ）骨材を使用して、舗装ベースレイヤ素材を製造するためのアスファルト結合剤の最小量であり、最大値１００重量部は、アスファルト結合剤がアスファルトマスチックを製造する必要があることを意味している。しかし、ほとんどの高粘弾性温間混合改質アスファルトコンクリート混合物は、１０−１００重量部の範囲のアスファルト結合剤を使用している。

上記の成分において骨材とは、すべてバージン又はすべてＲＡＰ、あるいはバージンとＲＡＰの混合された骨材を指す。特に、ＲＡＰリサイクルが環境及び経済的側面で舗装業界に多くを要求する場合、ＲＡＰ骨材を利用したＲＡＰリサイクルアスファルト舗装の必要性は常に増加している。バージンとＲＡＰ双方の骨材を一緒に使用することを説明すると、その骨材は１００％以下のＲＡＰに、１００％以下のバージン骨材を添加して１００％を構成する。１００％バージン骨材は、１００％バージン高粘弾性温間混合改質アスファルトコンクリート混合物向けのものを指し、１００％ＲＡＰ骨材は、１００％ＲＡＰリサイクル高粘弾性温間混合改質アスファルトコンクリート混合物向けのものを指し、ＲＡＰ骨材％にバージン骨材％を添加して合計１００％となるものは、部分的なＲＡＰリサイクル高粘弾性温間混合改質アスファルトコンクリート混合物むけのものを指す。骨材の分布は最大サイズ５３ｍｍから最小サイズ０．００１ｍｍまでとなる。このサイズ分布は、ベースと中間レイヤのほとんどに１９−５３ｍｍのサイズを利用し、表面レイヤ、摩耗レイヤ、マスチックレイヤのほとんどに１９ｍｍ以下のサイズを利用することを考慮している特徴を持つ。例えば、１９ｍｍ以下の表面レイヤの骨材分布には、密度の濃い、わだち掘れ耐性、マスチック、低騒音多孔質、橋面、ＳＭＡ（表面マトリックス骨材）、空港地上滑走レイヤ、上等な舗装、ギャップなどのすべての等級と設計者による任意の等級を含むことができる。上の成分において、骨材８５０−９８７．５重量部は、総量１０００重量部からその他すべての成分を除外した骨材のみの部分を示す。

夏の暑い気温の下で、舗装表面近くの骨材を被覆している一般及び改質アスファルト結合剤の粘性は低下し、結合剤は弛緩によりゆっくりと空きスペースへ流れ込む。更に結合剤の粘性が弱まると、弛緩速度の増加により空きスペース充填速度はより速くなる。その結果として、表面の骨材の被覆厚みが薄くなることにより、舗装表面からの骨材の分離が容易に起こる。粘性を増すことにより結合剤の弛緩現象を防ぐために、充填材がアスファルト結合剤に添加される。適切な量の充填材が結合剤へ添加される場合、それはわだち掘れと疲労クラックを削減する硬さとクラック耐性を促進して、アスファルト舗装を強化する。充填材は元来の空隙を崩壊させずに維持することに寄与するので、充填材は多孔質アスファルト舗装にとって特に重要な素材である。

上記の成分において、充填材は、骨材粉体、石灰岩粉体、溶鉱炉スラグ粉体、セルロース繊維、ガラス繊維、ポリマー繊維（すなわち、ポリエチレン（ＰＥ）繊維、ポリプロピレン（ＰＰ）繊維、ナイロン繊維など）、カーボンブラック、フライアッシュ、ガラス繊維、粘土粉体、炭酸カルシウム粉体、苛性ソーダ、石灰ソーダ、セメント、製鋼粉及びその他の充填材を含むことを特徴とする。これらの充填材の効果は、２重量部以下と５０重量部以上を無視することができ、アスファルト結合剤の粘性が過剰に増すと、製造や工事の実施が非常に困難となる。またアスファルト混合物自体の硬さが過剰に増すと、過剰な充填材を添加することにより舗装クラックの加速を生じる。それが、充填材が２−５０重量部の範囲内で限定して使用される理由である。

高粘弾性温間混合改質アスファルト舗装を建設するためには、先に請求された対応するアスファルトコンクリート混合物（高粘弾性温間混合ＡＳＣＯＮ）が製造されなければならない。２つの製造方法があり、どちらも選択することができる。

第一に、０．５−２０重量部の微粉（又は微粒子）形態の高粘弾性温間混合改質剤と１０−１００重量部のアスファルト結合剤双方が、液体混合タンクへ投入された後、加熱、混合処理し、コロイドミルを通過させることにより、均一な液体形態での高粘弾性温間混合アスファルト結合剤の製造が可能となる。この液体結合剤は、アスファルト混合工場へ移送され、改質アスファルト貯蔵タンクで貯蔵される。この液体結合剤は、ポンプでくみ上げられ、アスファルト工場のミキサーに既に投入されている骨材と充填材に噴霧される。すべてが温間混合温度で共に混合される際、高粘弾性温間混合改質アスファルトコンクリート混合物は製造される。この製造方法は事前混合タイプと呼ばれる。

第二に、指定された量の微粉（又は微粒子）形態の高粘弾性温間混合改質剤を含むビニルフィルムバッグがアスファルト工場へ移送され、設計された数のバッグが、既に指定された量の骨材と充填材を含む工場のミキサーへ投下される。それらは、高粘弾性温間混合改質アスファルトコンクリート混合物を製造するために、一般アスファルト結合剤を噴霧され、温間混合温度の下で混合される。この製造方法は工場混合タイプと呼ばれる。

事前混合製造方法は、均一な高粘弾性温間混合液体アスファルト結合剤を製造する前に、アスファルト結合剤と高粘弾性温間混合改質剤を混合するものである。これらは、対応する改質温間混合アスファルト製造のために骨材と充填材に噴霧するためにアスファルト工場へ運ばれる。他方、工場混合方法は、アスファルト結合剤、指定された量の高粘弾性温間混合改質剤、骨材及び充填材を別々にアスファルト工場のミキサーへ投入し、それらを対応する改質温間混合アスファルト（ＷＭＡ）を製造するために、十分に混合するものである。双方の方法は同じ改質温間混合アスファルト（ＷＭＡ）を製造するものであるので、どちらの方法も利用できる。

上記の成分で構成される高粘弾性温間混合改質剤は、様々なアスファルト舗装を建設するために適用することができる。；例の中には、低騒音多孔質骨材を用いた、低騒音改質温間混合多孔質アスファルト舗装；密度の高い等級又は上等な舗装用骨材を用いた、改質温間混合一般アスファルト舗装の表面及びベースレイヤ；ＲＡＰとバージンの混合骨材又はＲＡＰ骨材のみを用いた、改質温間混合ＲＡＰリサイクルアスファルト舗装；橋面骨材を用いた、改質温間混合橋面舗装；ＳＭＡ骨材を用いた、改質温間混合ＳＭＡアスファルト舗装；空港地上滑走骨材を用いた、改質温間混合空港地上滑走アスファルト舗装を含む。改質剤は、先に言及された各舗装の機能性、性能、ライフサイクルの改善に重要な役割を担う。

高弾力性ポリマー、粘性ポリマー及びクラック耐性温間混合作用剤を適切な比率で混合することにより製造される、高粘弾性温間混合改質剤の利用は、耐久性のある改質アスファルト舗装の建設が可能となる温間混合温度で、すべての種類の改質アスファルトコンクリート混合物を製造することができる。本発明におけるこれら舗装の製造と建設は、大気汚染削減、燃料消費の節約、素材の酸化エージングの低減、温間混合効果の結果として交通開通時間の短縮、そしてまたアスファルト結合剤の粘弾性増加の結果として舗装特性の改善と舗装寿命延長の利点を持つ。

先に言及されたアスファルト舗装は、舗装機能性の分類として、一般交通量、低騒音多孔質、ＲＡＰリサイクル、寒地及び暑い地域向け、橋面及びＳＭＡ車道、そして舗装用途の分類として、主要な高速道路、都市部及び郊外の交通道路、産業用の交通量の多い道路、地方の高速道路、空港地上滑走向けに舗装される改質アスファルト舗装の表面、中間及びベースレイヤが示されている。環境に優しい改質温間混合アスファルト舗装は、舗装ライフサイクルの延長により舗装メンテナンスコストの削減ももたらす。

Ｉ−単独および組み合わせた温間混合添加剤の温度降下

ＩＩ−単独および組み合わせた温間混合添加剤の温度降下

弾力性物質（Ｒ）を含むＳａｓｏｂｉｔワックスの弾力性の効果

弾力性物質（Ｒ）を含む単独の温間混合添加剤（ＣＭ）の弾力性の効果

弾力性物質（Ｒ）を含む組み合わせた温間混合添加剤（ＣＭ＋ＨＣＯ）の弾力性の効果

実践（１，２，３）向けの高粘弾性温間混合改質剤の成分とその比較（１，２，３）が表１に一覧表記されている。均質な改質アスファルト結合剤を製造するために、表１に示される各改質剤は、与えられた量のアスファルト結合剤と１８０^ｏＣで２時間十分に混合される。これらの改質アスファルトについて２５^ｏＣで貫入試験が実施され、測定された結果は表１に示される。高粘弾性温間混合改質アスファルトコンクリート混合物の物理的性質の測定のために、９５５ｋｇの１９ｍｍ高密度等級の骨材（３０ｗｔ％ＲＡＰ＋７０ｗｔ％バージン骨材）、３５ｋｇのアスファルト結合剤（ＡＣ−２０）、４ｋｇの充填材（石灰岩粉体）、６ｋｇの実践と比較で使用される各改質剤は、マーシャルミキサー内で１４０^ｏＣで均一に混合される。各改質混合物標本は、各コンクリート混合物をマーシャル型に注入し、型内の両側に７５マーシャルストロークを印加して圧縮することにより作られる。各標本は室温で１日間保存された後、型から解放される。マーシャル安定度試験は、各標本に対して試験仕様に従い実施され、その結果は表１に含まれる。

表１は、（本発明の）実践に利用された粘弾性温間混合改質アスファルト結合剤の貫入値とそのアスファルトコンクリート混合物のマーシャル安定度は、比較に利用された一般アスファルト結合剤やその他の改質アスファルトコンクリート混合物の値に比べて、遥かに優れていることを示している。

Claims (4)

1. アスファルト舗装向け高粘弾性温間混合改質剤であって、以下の成分から構成される高粘弾性温間混合改質剤：
   ａ． 高粘弾性改質剤は更に以下から構成される。：
   ｉ． 少なくとも１０重量％以上で９０重量％未満の粘性ポリマーコンポーネントであって、少なくとも１つの高粘性ポリマーと少なくとも１つの中程度粘性ポリマーから構成される粘性ポリマーコンポーネントと、
   ｉｉ． 少なくとも１０重量％以上で９０重量％未満の高弾力性ポリマーコンポーネントと、
   ｂ． さらに少なくとも２つの温間混合添加剤から構成される温間混合添加剤コンポーネントと、
   ｃ． 無視できる量の反応性作用剤。
2. 請求項１記載の高粘弾性温間混合改質剤であって、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエステル（ナイロン）、ポリプロピレン（ＰＰ）、コプリン及び同じこれらのポリマーのアルミニウム被覆フィルムから構成される、一連の粘性ポリマーから選択される少なくとも１つの高粘性ポリマー、；低密度ポリエチレン（ＬＤＰＥ）、直鎖状低密度ポリエチレン（ＬＬＤＰＥ）、高密度ポリエチレン（ＨＤＰＥ）、ポリビニル−アセテート（ＰＶＡ）、エチレン−ビニル−アセテート（ＥＶＡ）コポリマー、ポリブテン、及び同じこれらのポリマーのアルミニウム被覆フィルムから構成される、一連の中程度の粘性のポリマーから選択される少なくとも１つの中程度の粘性のポリマー、；スチレン−ブタジエン−スチレン（ＳＢＳ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ＳＢＲラテックス、スチレン−イソブチレン−スチレン（ＳＩＳ）、スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレン（ＳＥＢＳ）、屑ゴム、廃棄物ゴム粉体、天然ゴム粉体、エチレン−プロピレン−ジエン（ＥＰＤＭ）粉体、液体天然ゴム、メタクリル酸メチル（ＭＭＡ）樹脂及びポリウレタン（ＰＵ）粉体から構成される一連の弾力性ポリマーコンポーネントから選択される、少なくとも１つの弾力性ポリマーコンポーネント、；１２−ヒドロキシステアリン酸、水素化ひまし油、Ｓａｓｏｂｉｔワックス、石油樹脂、クマロン樹脂、松脂、エチレン−ビニル−アセテート（ＥＶＡ）コポリマーワックス、ポリエチレン（ＰＥ）ワックス、ポリアミドワックス、マレイン酸−ＰＥワックス、液体ｅｖｏｔｈｅｒｍ、ポリアルケナマ、エチレン−ビニル−アセテート（ＥＶＡ）エマルジョン、アクリルエマルジョン、スチレン−ブタジエン−ゴム（ＳＢＲ）エマルジョン、芳香族プロセスオイル、脂肪族プロセスオイル、芳香族オイルと脂肪族オイルの混合処理オイル、カットバックアスファルト、重質油、Ａ、ＢおよびＣバンカー油、アスファルトエマルジョン、工業用オイル、植物油及び動物油から構成される一連の温間混合添加剤から選択された温間混合添加剤。
3. 請求項１の高粘弾性温間混合改質剤であって、クラック耐性のある温間混合添加剤コンポーネントである温間混合添加剤コンポーネントは更に以下から構成される。：
   ａ． 少なくとも２０重量％以上で１００重量％未満の少なくとも２つの温間混合添加剤の組み合わせであり、温間混合添加剤は、１２−ヒドロキシステアリン酸、水素化ひまし油、Ｓａｓｏｂｉｔワックス、石油樹脂、クマロン樹脂、松脂、エチレン−ビニル−アセテート（ＥＶＡ）コポリマーワックス、ポリエチレン（ＰＥ）ワックス、ポリアミドワックス、マレイン酸−ＰＥワックス、液体ｅｖｏｔｈｅｒｍ、ポリアルケナマ、エチレン−ビニル−アセテート（ＥＶＡ）エマルジョン、アクリルエマルジョン、スチレン−ブタジエン−ゴム（ＳＢＲ）エマルジョン、芳香族プロセスオイル、脂肪族プロセスオイル、芳香族オイルと脂肪族オイルの混合処理オイル、カットバックアスファルト、重質油、Ａ、ＢおよびＣバンカー油、アスファルトエマルジョン、工業用オイル、植物油及び動物油から構成される一連の温間混合添加剤から選択され、；そして
   ｂ． ８０重量％未満の少なくとも１つの弾力性物質。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の少なくとも５重量％以上で２０重量％未満の高粘弾性温間混合改質剤から構成される温間混合アスファルトコンクリート混合物。

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