JP2016504239A - 空隙監視装置を備えたディスクブレーキおよび空隙監視のための方法 - Google Patents

Abstract

特に自動車用のディスクブレーキ（１）は、締付け装置、特にブレーキレバー（８）と、ブレーキパッド（３）とブレーキディスク（２）の摩耗を調整するために締付け装置、特にブレーキレバー（８）に連結されている調整装置（１０）と、ブレーキパッド（３）とブレーキディスク（２）の摩耗値を検出するための摩耗センサ（１２）と、ブレーキ制御機器（１９）とを備えている。ディスクブレーキ（１）は制御装置（２０ａ）を有する空隙監視装置（２０）を備え、この制御装置は摩耗センサ（１２）とブレーキ制御機器（１９）に接続されている。およびディスクブレーキ（１）の空隙を監視するための相応する方法。

Description

本発明は、請求項１の前提部分に記載した、空隙監視装置を備えた、特に自動車のためのディスクブレーキに関する。本発明はさらに、ディスクブレーキの空隙監視のための方法に関する。

このようなディスクブレーキはいろいろな実施形が知られている。その安全で確実な機能のためには、その摩擦パートナー（ブレーキパッドとブレーキディスク）の間で、空隙と呼ばれる一定の間隔をあらゆる運転条件下で維持することが必要である。

例えば機械式調整装置のようないろいろな実施形の摩耗調整装置が知られている。機械式調整装置は、大型の商用車では今日一般的である空気圧作用のディスクブレーキにおいて、所定の限度内で一定の空隙を生じる。その際、ブレーキ操作の度に、調整装置は例えばディスクブレーキの締付け装置の送り要素によって作動させられる。ブレーキパッドとブレーキディスクの摩耗時に、例えば長さを変更可能な押圧トランプの調節運動によって、調整装置によるパッドの自動的な調整が行われる。

構造的に設定された空隙は、調整過程に寄与する構成要素の一定の幾何学的値で表示される。空隙の連続監視は、純機械的所与に基づいてまたは故障する検知部のために不可能である。従って、今日では定期的なブレーキ点検の範囲において実施される空隙の手動測定だけが行われている。もちろん、この検査は大きな時間間隔または走行距離間隔において、例えばパッド交換時に行われ、さらにディスクブレーキの冷間状態でのみ行われる。従って、空隙は長い走行距離にわたっておよびディスクブレーキのいろいろな運転状態の間測定されないままであり、何らかの危険な変化は知られないままである。

空隙の監視を可能にし、さらに運転中に積極的な調節または補正を可能にするディスクブレーキ構造が知られている。これは空気圧操作のディスクブレーキにおいて例えば、人が調節装置を電気的に駆動し、それによってブレーキパッドがブレーキディスクと相対的に動くことによって達成される。適当な制御ロジックは、存在する空隙を測定し、場合によっては所望な空隙に調節するために、電気駆動装置の運転パラメータを利用する。特許文献１はその一例を示している。

しかしながら、このような構造は、関連コストのような大きな技術的開発飛躍に起因して、今までは市場で価値を認められていない。

空隙監視を可能にする他のブレーキ構造は、電気機械式ディスクブレーキの形のものが知られている。その際、ブレーキ機構の操作は純電気的に行われ、ブレーキングのために必要な電子制御装置によって、空隙監視と空隙調節を行うことができる。この構造はしかし、さらに大きな技術的ステップを必要とし、商用車におけるこのようなシステムの大量使用は見通しがたっていない。特許文献２はその一例を示す。

独国特許出願公開第１９７３１６９６Ａ１号明細書 独国特許発明第１９９３３９６２Ｃ２号明細書

そこで、本発明の課題は、空隙監視のための構造的コストおよび費用ができるだけ少なくて済むように、慣用構造のディスクブレーキ、特に空気圧式ディスクブレーキを改良することである。

他の課題は、空隙を監視するための改良された方法を提供することである。

この課題は、請求項１の特徴を有するディスクブレーキによっておよび請求項１２の特徴を有する方法によって解決される。

本発明の基本思想は、摩耗センサとブレーキ制御機器に接続された制御装置を備えた空隙監視装置が設けられていることにある。それによって、ディスクブレーキで非常に多く使用される既存の摩耗センサが利用される。

特に自動車のための本発明に係るディスクブレーキは、締付け装置、特にブレーキレバーと、ブレーキパッドとブレーキディスクの摩耗を調整するために締付け装置、特にブレーキレバーに連結されている調整装置と、ブレーキパッドとブレーキディスクの摩耗値を検出するための摩耗センサと、ブレーキ制御機器とを備えている。ディスクブレーキは制御装置を有する空隙監視装置を備え、この制御装置は摩耗センサとブレーキ制御機器に接続されている。

それによって、空隙監視装置を備えたディスクブレーキが少ないコストで提供されるという利点がある。

このようなディスクブレーキの空隙を監視するための本発明に係る方法は、制動過程中に現在のブレーキ圧力値と摩耗センサによって検出された現在の信号値から現在の対の値を求めるステップ（Ｓ１）、求めた現在の対の値を予め記憶した基準値と比較するステップ（Ｓ２）、そして比較を評価し、空隙を監視するために報告を出力するステップ（Ｓ３）を含んでいる。

それによって、所定のまたは予め定めた空隙の値の許容されない偏差を認識し、表示または報告することができるので有利である。

他の有利な実施形が従属請求項に記載してある。

実施形では、空隙監視装置の制御装置が摩耗センサの現在の信号値を取得するために認識ユニットを備えている。この認識ユニットは摩耗センサの現在の信号値の時間的な変化を認識することができる。そのとき、摩耗センサが調節されると特に有利である。それによって直ちに変化を取得することができる。

他の実施形では、空隙監視装置の制御装置が、現在のブレーキ圧力値と摩耗センサの取得した現在の信号値とから現在の対の値を求めかつこの現在の対の値を記憶された基準値と比較するために、比較ユニットを備えている。基準値は例えば所属のディスクブレーキのブレーキシリンダの圧力−変位−特性曲線であってもよい。この圧力−変位−特性曲線を新しい状態で覚え込ませることができると、特に有利である。これは他の実施を可能にする。

現在のブレーキ圧力値はブレーキ制御機器から供給可能であるかまたは／および少なくとも１個の他のセンサの出力値であってもよい。ブレーキ制御機器は適当な表の値および／または特性曲線値を有することができる。もちろん、既存の圧力センサまたは力センサを一緒に使用することができる。記憶された基準値もブレーキ制御機器に記憶されている。

さらに、記憶された基準値は制御装置の記憶ユニットに記憶可能である。この場合、これが覚え込ませた特性曲線値と覚え込ませた他の値であると有利である。なぜなら、一層正確になるからである。

さらに、他の実施形では、空隙監視装置の制御装置が比較ユニットの結果を評価するための評価ユニットを備えている。これにより、傾向と二次条件に基づいて、検出された値の区別を行うことができる。これに関連して、警告と表示を正確に行うことができる。

さらに、空隙監視装置は報告ユニットを備え、この報告ユニットは評価ユニットの評価に基づいて、空隙監視の状態についての報告を音響的、視覚的、触覚的または／および文字数字式に行う。それによって、問題または整備期限の遵守または修理工場の捜索を車両の運転者に十分に早く指摘することができる。さらに、報告を記憶し、整備する人が呼出しできるようにすることできる。

二次条件を取り入れるためおよび傾向と検出された測定値を査定するために、空隙監視装置はさらに、少なくとも１個の温度検出部を備えることができる。この場合、既存の温度センサまたは付加的な温度センサを使用することができる。

空隙監視装置の制御装置はブレーキ制御機器の構成部分であってもよい。それによって、ディスクブレーキにおいて実質的に付加的なスペースを必要としない。

現在の対の値（ｐ／Ｕ）を求める方法ステップ（Ｓ１）において、現在のブレーキ圧力値はブレーキ制御機器または／および付加的なセンサから供給される。ブレーキ圧力値がブレーキ制御機器に既に存在していると、スペースを必要とする付加的なセンサを設置する必要がない。

実施形では、評価を行う前記方法ステップ（Ｓ３）において、現在の対の値が正しい空隙に割り当てられている記憶された対の値に一致するときに、予め定めることができる名目上の空隙が調整なしに決定され、それに続く対の値の中の摩耗センサの検出された現在の信号値が変化せず、ブレーキ圧力が大きく上昇する。従って、他のケースから簡単にケースの区別を行うことができる。

その際、評価を行う方法ステップ（Ｓ３）において、現在の対の値が正しい空隙に割り当てられている記憶された対の値に一致するときに、予め定めることができかつ摩耗に基づいて拡大された名目上の空隙が調整されて決定され、それに続く対の値の中の摩耗センサの検出された現在の信号値が変化し、ブレーキ圧力が大きく上昇しない。

そして他のケースのために、評価を行う方法ステップ（Ｓ３）において、現在の対の値のブレーキ圧力が予め定めることができる正しい空隙に割り当てられたブレーキ圧力よりも小さいときに、予め定めることができる名目上の空隙が下回る空隙として決定され、それに続く対の値のうちの摩耗センサによって検出された現在の信号値が変化せず、ブレーキ圧力が大きく上昇するかまたは摩耗センサによって検出された現在の信号値が変化し、ブレーキ圧力が大きく上昇しない。

これにより、空隙を監視するために、対の値に基づいてケースの区別を行うことができるので有利である。

評価を行う方法ステップ（Ｓ３）においてさらに、熱による影響が温度検出部によって取り入れられる。それによって、報告の信頼性が高まる。

評価を行う方法ステップ（Ｓ３）において、警告または警告信号の出力が、所定の数のブレーキングの後で初めて行われると、信頼性がさらに高まる。

前もって行われた、ブレーキ制御機器または／および記憶ユニットへの基準値の覚え込ませにより、同様に信頼性を高めることができる。

さらに、他の実施形では、記憶された対の値と比較される複数の現在の対の値の１つの対の値が大きく上昇したブレーキ圧力を有するときに、現在の対の値を記憶された対の値と比較することにより、摩擦点が決定可能であると有利である。

本発明に係る空隙監視装置と、空隙を監視するための本発明に係る方法によって、現在の空隙を連続的にまたは十分な頻度で検出および監視することができる。

拡大した空隙、正しい空隙および下回った空隙の区別認識が可能である。

空隙は各ブレーキ毎に監視および検出可能である。

そのためのコストは、付加的なスペースを必要とせず、かつ既存の機能ユニットの出力値をさらに利用することにより、最小限に抑えられる。

空隙または遊びを検出するための車輪ブレーキの付加的なセンサは不要である。それに関連する別個の電子評価ユニット（目標値／実際値−比較）と出力機器を省略することができる。

添付の図を参照しつつ例示的な実施の形態に基づいて、本発明を詳しく説明する。

空隙監視装置を備えた本発明に係るディスクブレーキの実施の形態の概略的な部分断面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った、実施の形態の変形の概略的な断面図である。 図１の実施の形態の調整装置の駆動装置の拡大部分斜視図である。 駆動装置の概略的な平面図である。 圧力−変位−特性曲線の概略的なグラフを示す。 センサ信号の概略的なグラフを示す。 センサ特性曲線の概略的なグラフを示す。 空隙監視装置の概略的なブロック図である。 本発明に係る方法の実施の形態のフローチャートを示す。

図１は、空隙監視装置２０を備えた本発明に係るディスクブレーキ１の実施の形態の概略的な部分断面図である。図２には、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った、実施の形態の変形の概略的な断面が示してある。

ディスクブレーキ１はブレーキディスク軸線２ａを有するブレーキディスク２を備えている。ここではフローティングキャリパとして形成されたブレーキキャリパ４がブレーキディスク２を跨いでいる。ここでは、ブレーキディスク２の両側にはそれぞれ、各々１個のブレーキパッド支持体３ａを有するブレーキパッド３が配置されている。図１と図２においてブレーキディスク２の左側にあるブレーキパッド３を、反作用側のブレーキパッド３と呼び、ブレーキディスク２の右側に配置されたブレーキパッド３を、締付け側のブレーキパッド３と呼ぶ。

本実施の形態において、ディスクブレーキ１は２個のスピンドルユニット５、５’を備えた２トランプ型ブレーキとして形成されている。各スピンドルユニット５、５’は、おねじを有する中空軸として形成されたねじ付きトランプ６、６’を備えている。一方のスピンドルユニット５のねじ付きトランプ６には、調整装置１０が挿入されている。この調整装置については後で詳しく説明する。このスピンドルユニット５の軸線を調整軸線５ａと呼ぶ。調整装置１０は、ねじ付きトランプ６と相対回転しないように協働する調整軸５ｂを備えている。

他方のスピンドルユニット５’は、回転伝達軸線５’ａと呼ぶ軸線と、回転伝達軸５’ｂを有する。この回転伝達軸は、他方のスピンドルユニット５’のねじ付きトランプ６’に挿入され、ねじ付きトランプ６’に相対回転しないように連結されている。

締付け側のブレーキパッド支持体３ａは、ねじ付きトランプ６、６’の端部に配置された押圧部材６ａ、６’ａを介して、スピンドルユニット５、５’に連結されている。他方の反作用側のブレーキパッド支持体３ａはブレーキディスクの他方の側でブレーキキャリパ４内に固定されている。ねじ付きトランプ６、６’はそれぞれ、ブリッジとも呼ばれる横材７内に、そのおねじが横材７のねじ穴内で回転し得るように配置されている。ねじはここではセルフロックの範囲内のピッチによって形成されている。横材７内でのねじ付きトランプ６、６’の回転運動によって、横材７と相対的なねじ付きトランプ６、６’の軸方向位置が変化する。用語「軸方向位置」はここでは、ブレーキディスク軸線２ａと軸線５ａ、５’ａの軸線方向におけるねじ付きトランプ６、６’の位置を意味する。軸線５ａ、５’ａはここではブレーキディスク軸線２ａに対して平行に延在している。

横材７とねじ付きトランプ６、６’は締付け装置、ここではブレーキディスク２のブレーキディスク軸線２ａに対して直角の揺動軸線８ｅ（図２参照）を有するブレーキレバー８によって操作可能である。ブレーキレバー８はレバー本体８ｄを有し、このレバー本体は軸承区間を介して横材７と協働している。

横材７はブレーキレバー８によってブレーキディスク軸線２ａの方向に調節移動可能である。ブレーキディスク２の方への運動は締付け運動と呼ばれ、反対方向の運動は解除運動と呼ばれる。これ以上説明しない戻しばね７ａは、横材７の中央において、横材７のパッド側の相応する凹部に収容され、ブレーキキャリパ４に支持されている。横材７は解除運動の際戻しばね７ａによって、図１と図２に示したディスクブレーキ１の解除位置に調節移動させられる。

解除位置におけるブレーキパッド３とブレーキディスク２との間の間隔は、空隙と呼ばれる。パッド摩耗とディスク摩耗の結果、この空隙は大きくなる。この空隙が補償されないと、ディスクブレーキ１はそのピークパワーを達成しない。なぜなら、操作機構の操作ストローク、すなわちここではブレーキレバー８の操作ストロークまたは揺動角度が大きくなっているからである。

ディスクブレーキ１はいろいろな動力駆動装置を備えることができる。ブレーキレバー８はここでは例えば空気圧で操作される。そのために、ブレーキレバー８はレバー本体８ｄに連結されたアーム８ｂを備えている（図２）。アーム８ｂの自由端には、力作用区間８ｃが配置されている。この力作用区間は動力源、例えば空気圧シリンダと協働する。空気圧式ディスクブレーキ１の構造と機能については、独国特許発明第１９７２９０２４Ｃ１号明細書が参照される。

調整装置１０は、基準空隙と呼ばれる予め定めた空隙を摩耗調整するために形成されている。用語「調整」とは、空隙を縮小することであると理解される。予め定めた空隙は、ディスクブレーキ１の幾何によって決定され、いわゆる構造的な空隙を有する。換言すると、発生している空隙が予め定めた空隙に対して大きすぎるときに、調整装置１０は発生している空隙を縮小する。

調整装置１０はスピンドルユニット５に対して同軸に、すなわちスピンドルユニットのねじ付きトランプ６と調整軸線５ａに対して同軸にスピンドルユニットに配置されている。例えば文献独国特許出願公開第１０２００４０３７７７１Ａ１号明細書に詳細に記載されている調整装置１０の構成部材と機能グループは、調整軸５ｂの周りに軸方向に、従って調整軸線５ａの方向に配置されている。調整装置１０はその締付け側端部が、詳しく説明しない方法でブレーキキャリパ４に支持されている。これについては、文献独国特許出願公開第１０２００４０３７７７１Ａ１号明細書が参照される。調整軸５ｂの締付け側端部には、同期装置１１の同期ホイール１１ａが相対回転しないように配置されている。後述する同期装置１１を介して、調整軸５ｂが回転伝達装置の回転伝達軸５’ｂに作用連結されている。

他方のスピンドルユニット５’には、回転伝達軸５’ｂを有する回転伝達装置が他方のスピンドルユニット５’に対して同軸に、すなわち他方のスピンドルユニットのねじ付きトランプ６’と回転伝達軸線５’ａに対して同軸に配置されている。回転伝達軸５’ｂの締付け側端範囲には、調整軸５ｂの場合のように、同期装置１１の同期ホイール１１’ａが相対回転しないように配置されている。回転伝達軸５’ｂの締付け側端部はここでは摩耗センサ１２に連結されている。この摩耗センサはフード状ケーシング内において回転伝達軸５’ｂの締付け側端部を介してブレーキキャリパ４上に配置されている。摩耗センサ１２は回転伝達軸５’ｂを介してねじ付きトランプ６’に相対回転しないように連結されている。摩耗センサの感知要素は例えば角度センサ、例えばポテンショメータである。感知要素は回転伝達軸線５’ａ回りのねじ付きトランプ６’の角度位置を検出する。この角度位置の評価はブレーキパッド３とブレーキディスク２の摩耗状態の推定を可能にする。なぜなら、ねじ付きトランプ６’が回転伝達軸５’ｂを介して、従って後で詳しく説明する同期装置１１によって、ねじ付きトランプ６に連結されているからである。摩耗センサ１２は調整変位、すなわち摩耗状態を検出する働きをし、そしてコネクタ１３を備えた接続導線１３ａを介して（導電的または導光的に）ブレーキ制御装置１９に接続されている。このブレーキ制御装置は特に、摩耗センサ１２によって検出された測定値の評価を行うことができる。

摩耗センサ１２はさらに、空隙監視装置２０の制御装置２０ａに接続されている。これについては後で詳しく説明する。

例えば独国特許発明第１９７２９０２４Ｃ１号明細書に記載されているような普通の空気圧式ディスクブレーキ１は、自動的に作動する統合された摩耗調整装置としての回転伝達装置と共に調整装置１０を備えている。横材７内でのねじ付きスピンドル６、６’の位置を機械的に調節することにより、摩擦パートナーであるブレーキパッド３とブレーキディスク２の進行した摩耗が補正され、それによって前もって定めた空隙が維持される。

調整装置１０の調節運動のための駆動は、１個の押下げフィンガ８ａ（または複数の押下げフィンガ）を備えたブレーキレバー８の副次機能によって達成される。ブレーキレバー８は上述のように例えばブレーキシリンダによって（空気圧式、液圧式、電気的に）操作される。

従って、調整装置１０は駆動装置９を介してブレーキレバー８と協働する。駆動装置９は、ブレーキレバー８に連結された押下げフィンガ８ａとして形成された操作部材と、調整装置１０の駆動要素１０ａのシフトフォークフィンガ１０ｂを備えている。駆動装置９は図３と図４に関連してさらに詳しく説明する。

ブレーキレバー８を用いて駆動装置９によって調整装置１０を駆動する際、例えば調整装置１０の一方向クラッチが操作される。この一方向クラッチは摩擦クラッチを介して調整軸５ｂに連結されている。調整装置１０の機能の詳細な説明は、文献独国特許出願公開第１０２００４０３７７７１Ａ１号明細書から読み取ることができる。

調整軸５ｂの回転運動または揺動運動である一方のねじ付きトランプ６の調整運動は、同期装置１１によって、回転伝達軸５’ｂ、ひいては他方のねじ付きトランプ６’に伝達される。そのために、調整軸線５ａ回りのねじ付きトランプ６の回転運動が回転伝達軸線５’ａ回りのねじ付きトランプ６’の対応する回転運動を生じそしてその逆も生じるように、調整装置１０の調整軸５ｂと回転伝達装置の回転伝達軸５’ｂが同期装置１１によって連結されている。同期装置１１は図１に示した例では、調整軸５ｂと回転伝達軸５’ｂの締付け側の端部に配置されている。図２の変形では、同期装置１１は横材７の締付け側に設けられている。同期装置１１は、一方のスピンドルユニット５のねじ付きトランプ６と調整装置１０の調整軸５ｂに連結された同期ホイール１１ａと、他方のスピンドルユニット５’のねじ付きトランプ６’と回転伝達装置の回転伝達軸５’ｂに連結された他の同期ホイール１１’ａと、同期ホイール１１ａ、１１’ａを連結した同期手段１１ｂを備えている。この実施の形態では、同期手段１１ｂは引張り手段、本例ではチェーンである。従って、同期ホイール１１ａ、１１’ａはスプロケットとして形成されている。それによって、摩耗調整過程の際（調整装置１０の調整軸５ｂによって駆動されて）および整備作業、例えばパッド交換時の調節の際に（例えば調整装置１０の調整軸５ｂの操作端部を介して手動駆動によって、これは図示していないが容易に理解できる）、スピンドルユニット５、５’のねじ付きトランプ６、６’の同期運動が保証される。

図３は、図１の実施の形態の調整装置１０の駆動装置９の拡大部分斜視図である。図４は駆動装置９の概略的な平面図である。

図３の左側には、ブレーキレバー８のレバー本体８ｄが概略的に示してある。この場合、調整軸線５ａを有する調整装置１０の右側には、一方のスピンドルユニット５の一部が示してある。レバー本体８ｄには、ピンまたは棒の形をした２個の押下げフィンガ８ａが取り付けられている。この押下げフィンガはここでは調整装置１０の駆動要素１０ａの３個のシフトフォークフィンガ１０ｂに係合している。押下げフィンガ８ａはここではそれぞれ、２個のシフトフォークフィンガ１０ｂの間の隙間１５内に配置されている。図４は２個のシフトフォークフィンガ１０ｂの間の隙間１５内における押下げフィンガ８ａの配置を上から見て示している。

ブレーキレバー８がブレーキレバー軸線８ｅを中心に揺動可能であり、このブレーキレバー軸線は調整軸線５ａに対して直角に延在している（図２も参照）。ブレーキレバー８の揺動運動は押下げフィンガ８ａの揺動運動を生じる。この押下げフィンガの揺動運動は図４において（締付け矢印ｈｚによって示した）図４の上側方向に向いているかあるいは（弛め矢印ｈｌによって示した）下側方向に向いている。この揺動運動はシフトフォークフィンガ１０ｂに、ひいては調整装置１０の駆動要素１０ａに伝達される。

図３と図４に示すような非操作位置、すなわち解除位置において、押下げフィンガ８ａの操作輪郭部と、調整装置１０の駆動要素１０ａのシフトフォークフィンガ１０ｂのシフトフォーク壁部１５ｂとの間には、遊びまたはクリアランス１４が設けられている。この遊びは、ブレーキレバー８のてこ比を考慮して、ディスクブレーキ１の構造的な空隙を表す。換言すると、ディスクブレーキ１の締付けの際、すなわちブレーキ操作の際にブレーキレバー８が構造的な空隙よりも大きな変位だけ揺動運動することによって、横材７がブレーキディスク２の方に摺動したときに初めて、調整装置１０ａの操作が行われる。

ここでは例示的にのみ記載した、調整装置１０のそれぞれの構造的な実施とは関係なく、常にクリアランス１４によって、構造的に定めた空隙がブレーキレバー８と調整装置１０の一方向クラッチとの間の運動連鎖部内で決定される。この場合、一方向クラッチは駆動要素１０ａに連結されている。締付けの際、先ず最初に締付けの方向ｈｚのこのクリアランス１４が小さくなる。この場合、運動はシフトフォークフィンガ１０ｂを介して調整装置１０に伝達されない。その際、調整または調節も行われない。それによって、ディスクブレーキ１の最小の空隙が保証される。すなわち、操作機構内のクリアランス１４は空隙に直接比例する。

押下げフィンガ８ａがシフトフォーク壁部１５ｂに接触するや否や、押下げフィンガ８ａとの係合に基づいてシフトフォークフィンガ１０ｂに運動が伝達される。それによって、調整装置１０の駆動要素１０ａの時計回りに揺動運動ｎｚが生じる。この揺動運動は駆動要素１０ａに連結された一方向クラッチによって調整軸５ｂに伝達される。この場合、空隙の縮小が達成される。

ディスクブレーキ１の解除の際、ブレーキレバー８が揺動して戻る。この場合、押下げフィンガ８ａが解除ｈｌの方向に移動する。その際、押下げフィンガが他方のシフトフォーク壁部１５ａに接触するので、駆動要素１０ａが反時計回りの揺動方向ｎｌに揺動する。駆動要素１０ａが調整装置１０の一方向クラッチに連結されているので、この運動は調整軸５ｂに伝達されない（伝達されると、空隙が拡大されるであろう。これは意図するものではない）。

調整軸５ｂによって行われる、空隙を縮小するための調整運動または調節運動は、同期装置１１を介して、上述のように、回転伝達軸５’ｂと摩耗センサ１２に伝達される。摩耗センサ１２は、回転伝達軸５’ｂの角度位置に依存して、角度位置に比例する電気信号（アナログまたはデジタル）を発生する。この電気信号は電気または電子装置、例えばブレーキ制御機器１９において、ディスクブレーキ１のブレーキパッド３とブレーキディスク２の摩耗の尺度として、摩擦パートナー（ブレーキパッド３とブレーキディスク２）の摩耗を連続的に検出するために評価される。それによって、摩耗と共に進行する、ねじ付きスピンドル６、６’の調節（繰り出し、調整）が測定技術的に検出可能である。この電気または電子装置は例えば、所属の車両の各車輪ブレーキに統合されたねじ付きスピンドル６、６’の調整変位、すなわち回転角度の電位差測定に基づいている。測定された値は評価ユニットにおいて車輪毎に監視され、そして（ねじ付きスピンドル６、６’の繰り出し状態または調整状態に一致する）予め定めた摩耗値または限界値に達すると、報告が行われ、例えば音響的および／または視覚的警報信号が発せられる。

本発明に係る空隙監視装置２０によって、予め定めた値からの空隙の許容されない偏差が検出されて表示される。装置２０は後述する制御装置２０ａ（図１）を備えている。制御装置２０ａは摩耗センサ１２とブレーキ制御機器１９に接続されている。その際、制御装置２０ａは摩耗センサ１２とブレーキ制御機器１９の信号を利用する。

先ず最初に、締付け力と空隙と調整と摩耗センサ１２の関係について説明する。

図５は、圧力−変位−特性曲線の概略的なグラフである。図５ａはセンサ信号の概略的なグラフである。

図５の概略的なグラフには、ディスクブレーキ１の締付け装置のブレーキ圧力ｐがレバー変位ｈ（横座標）に対して縦座標に示してある。ブレーキ圧力ｐは例えば空気圧シリンダの空気圧または／および液圧シリンダの液圧または電動式ブレーキ操作部の締付け力である。レバー変位ｈとは、ブレーキレバー８の変位であると理解される。

図５ａは図５に示すように、同じ横座標にレバー変位ｈを示している。しかし、レバー変位ｈに対して、摩耗センサ１２のセンサ信号１７の信号値Ｕが記入されている。この例では、摩耗センサ１２が感知要素としてポテンショメータを備えていることから出発している。すなわち、回転伝達軸５’ｂの上述の揺動によって電気抵抗が変化し、この電気抵抗に一定の電圧が印加されている。この例では、電圧Ｕは感知要素で読み取ることができかつ回転伝達軸５’ｂの揺動に比例する電圧である。すなわち、信号値Ｕは調整装置１０の調整に比例する電圧である。信号値Ｕは調整が行われるときにのみ変化する。

図５において参照符号１６は、ブレーキ、例えばディスクブレーキ１の例示的な圧力−（力）−変位−特性曲線を示す。ブレーキシリンダはブレーキレバー８と協働する。

締付け装置の操作は締付けと解除を含んでいる。操作されていない状態（ブレーキ圧力＝０）では、ブレーキシリンダとブレーキレバー８は内部の戻しばね７ａによって、図１と図２に示した出発位置または解除位置にある。ブレーキ圧力ｐまたはブレーキシリンダの力の出力の上昇の際、例えば（図示せず）ピストンロッドが力作用区間８ｃ（図２）と協働してブレーキレバー８を動かし、このブレーキレバーがブレーキキャリパ４内で締付け要素（ねじ付きスピンドル６、６’を備えた横材７）を動かす。名目上の空隙とも呼ばれる構造的な空隙を克服するや否や（図３と図４のクリアランス１４）、ブレーキレバー８の押下げフィンガ８ａが調整装置１０の一方向クラッチを備えた駆動要素１０ａのシフトフォークフィンガ１０ｂに接触する。これはレバー変位ｈ_０の場合である。

締付けの際、ブレーキ圧力ｐはレバー変位ｈ_０までの空隙の架橋範囲において、曲線１６の比較的に小さな勾配で上昇する。この範囲において空隙が架橋される。それによって、空隙はゼロ点からレバー変位ｈ_０までのレバー変位ｈに一致する。摩擦点Ｒ_０において、ブレーキ圧力ｐの曲線１６は、レバー変位ｈ_０を通る、縦軸に対して平行な線と交叉する。レバー変位ｈ_０において、曲線１６にはブレーキ圧力ｐ_０が割り当てられている。

用語「摩擦点」は、ブレーキパッド３がディスクブレーキ１のブレーキディスク２に接触する点である。それ以降の締付け（締付け区間１６ａ）は、増大する力による、ブレーキディスク２に対するブレーキパッド３の押圧によって、制動過程またはブレーキングを生じる。この場合、ブレーキ圧力ｐは締付け区間１６ａにおいて大きく増大する。（ブレーキ圧力ｐの低下による）締付け装置の締付け解除は、上述の過程の逆戻りを生じる。

図６はセンサ特性曲線１８の概略的なグラフである。その際、信号値Ｕ、例えば電圧が縦座標に、そして全体摩耗ＧＶが横座標に記入してある。全体摩耗ＧＶは摩耗パートナーであるブレーキパッド３とブレーキディスク２に関する。新しい摩耗パートナーの場合には摩耗が存在せず、初期値は信号値Ｕａとして示してある。センサ特性曲線１８はここでは線形であり、初期値Ｕａから、全体摩耗ＧＶａを割り当てた最終値Ｕｂまで、一定の勾配で延びている。全体摩耗ＧＶａでは、少なくともブレーキパッド３の交換が必要であり、摩耗限界に達している。これは信号値Ｕｃにおける電圧の急激な変化によって示されている。これに相応して、摩耗センサ１２が形成されている。信号値Ｕａは初期値として例えば約０．８Ｖの電圧を有する。約３．５Ｖの信号値Ｕｂの電圧の際に全体摩耗ＧＶａに達する。そして、約４Ｖの信号値Ｕｃへの電圧の急激な上昇が行われる。もちろん、他の電圧値または電流値（または他の値）を信号値Ｕとして用いることができる。

いろいろなケースがある。考察される先ず最初のケースでは、現在の摩擦点が目標摩擦点に一致している。この場合、図５において、摩擦点Ｒ_０がレバー変位ｈ_０に一致し、調整装置１による調整は行われない。これは、例えばブレーキパッド３が新しいかまたはその前の制動過程で調整が行われているときに発生する。これは、現在の空隙が予め予定された空隙に一致し、調整が必要でないことを意味する。すなわち、調整は実施されない。ブレーキパッド３はブレーキディスク２に既に接触し、ブレーキ圧力ｐはブレーキ区間１６ａにおいて大きく上昇する。

それに対して、図５ａは関連するセンサ信号１７を示している。このセンサ信号は、ディスクブレーキ１の静止状態、すなわち締付け装置の非操作時と、操作される場合には構造的な空隙を克服してレバー変位ｈ_０に達するまでは一定である。これは図５ａにおいて信号値Ｕ_０によって示してある。従って、信号値Ｕ_０は、最後に行われた調整によって生じるかまたはブレーキパッド３が新しい場合に初期値をなす調整値に一致している。

制動区間１６ａにおいてブレーキ圧力ｐが増大する際の押下げフィンガ８ａの進行する運動は、調整装置１０（図３、図４）の駆動要素１０ａのシフトフォークフィンガ１０ｂに伝達されるが、調整装置１０内に設けられた過負荷クラッチが応答する。なぜなら、ブレーキパッド３がブレーキディスク２に既に接触しているからである。駆動要素１０ａは固定された調整軸５ｂに対して相対運動を行う。それによって、調整は行われない。調整軸５ｂと、同期装置１１を介して調整軸に連結された回転伝達軸５’ｂは、それに連結された摩耗センサ１２と共に移動しない。

すなわち、センサ信号１７は変化せず、信号値Ｕ_０に沿って一定のままである。

図５はさらに、現在の摩擦点がレバー変位ｈ_０のときの目標摩擦点に一致していないケースを示している。先ず最初に、空隙がブレーキパッド３の摩耗に基づいて先行の制動過程によって一層大きくなっているケースを考察する。すなわち、現在の摩擦点はレバー送り変位ｈの一層大きな値まで移動している。この現在の摩擦点はここではレバー変位ｈ１の際の摩擦点Ｒ１として示してある。その際、レバー変位ｈ１は前のレバー変位ｈ_０よりも大きい。これは、ブレーキパッド３の摩耗に基づいてより大きな空隙、すなわちレバー変位ｈ_０までの構造的な空隙とそれに続いて摩耗によって生じた、レバー変位ｈ_１までの空隙を克服しなければならないことに起因している。ブレーキ圧力Ｐ_１を割り当てたこの摩擦点Ｒ_１に達すると、ブレーキ圧力ｐは、図５において右側へ移動している締付け区間１６ｂにおいて大きく上昇する。

しかし、ブレーキ圧力ｐ_０を割り当てたレバー変位ｈ_０に達する際、現在の摩擦点Ｒ_１にはまだ達しない。今や、調整装置１０が操作される。なぜなら、摩擦パッド３がまだブレーキディスク２に接触しておらず、従って調整装置１０の過負荷クラッチが応答しないからである。ブレーキ圧力ｐ＞ｐ_０が大きくなる際の押下げフィンガ８ａの進行する動きは、調整装置１０（図３、図４）の駆動要素１０ａのシフトフォークフィンガ１０ｂに再び伝達される。駆動要素１０ａは一方向クラッチによって調整軸５ｂを揺動させる。それによって、調整が行われる。調整軸５ｂと、同期装置１１を介してそれに連結された回転伝達軸５’ｂは、それに連結された摩耗センサ１２と共に移動させられる。これは図５ａにおいて、所定の傾斜で上方に延びるセンサ信号１７の調整信号区間１７ａによって示してある。

その際、レバー値ｈ_０に割り当てられた信号値Ｕ_０は、レバー値ｈ_１で新しい信号値Ｕ_１に変化する。図示した例では、Ｕ_１はＵ_０よりも大きいが、他の実施の形態においてその逆も当然可能である。摩擦点Ｒ_１で予め予定した空隙への調整を行った後で、信号値Ｕ_１は、ブレーキパッド３とブレーキディスク２の現在の摩耗に一致する。信号値Ｕ_１は、次の調整による変更まで、一定のままである。これは図５ａにおいてレバー値ｈ_１以降の一定信号区間１７ｂを示す。

他のケースでは、調整装置１０の駆動要素１０ａはそのシフトフォークフィンガ１０ｂ（図３、図４）によって、例えば故障のために、その機能的に定めた揺動ｎｚの回転方向とは反対の（すなわち駆動要素１０ａに連結された一方向クラッチのロック方向とは反対の）回転運動（図４において時計回りとは反対の揺動ｎｌ）を行うことができる。それによって、調整過程における必要なクリアランス１４が短縮される。その結果、次のブレーキングの際に、レバー変位ｈ_２で摩擦点Ｒ_２が生じる。この場合、レバー変位ｈ_２はレバー変位ｈ_０よりも短い。その際、ブレーキング（制動区間１６ｃ）は一定の空隙に達する前にブレーキ圧力ｐ_０とレバー変位ｈ_０で行われる。それ以降のブレーキングの際に摩耗が生じる。この摩耗は摩擦点Ｒ２で上述のように調整される。この過早の調整によって、不所望な空隙が低減される。

同様に、シフトフォークフィンガ１０ｂが押下げフィンガ８ａ（図３、図４）に過早に接触する際に、摩耗センサ１２はレバー変位ｈ_２で過早に揺動させられ、そしてより短いレバー変位ｈ_２で既に信号値Ｕ_０を信号区間１７’ａに変更し、そしてレバー変位ｈ_０で既に一定信号区間１７’ｂを発生する。これは図５ａにおいて二点鎖線１７’ａと１７’ｂで示してある。

ブレーキ制御機器１９（例えば電子ブレーキシステムＥＢＳ）において、ブレーキ圧力値ｐ_０、ｐ_１、ｐ_２（および、もちろん他のブレーキ圧力値）を供給可能である。このブレーキ圧力値はそれぞれレバー値ｈ_０、ｈ_１、ｈ_２でブレーキシリンダに加えられている。これはブレーキシリンダの圧力−変位−特性曲線から生じる。この圧力−変位−特性曲線はブレーキ制御機器１９内に基準値としてまたは／および空隙監視装置２０（図７参照）の記憶ユニット２１内に格納されている。簡単化された類似の特性曲線１６が図５に示してある。ブレーキ圧力ｐと摩耗センサ１２のセンサ信号１７のセンサ応答信号からその都度対の値ｐ／ｕが生じる。用語「センサ応答信号」とは、信号値Ｕの時間的な特性を含む、摩耗センサ１２のセンサ信号１７の信号値Ｕであると理解される。これについてはさらに説明する。

その際、上述の３つのケースは次のように相違している。

第１ケースでは、レバー変位ｈ_０においてブレーキ圧力ｐ_０で摩擦点Ｒ_０に達する際に、調整は行われない。なぜなら、現在の空隙が名目上の空隙に一致しているからである。この第１ケースの場合、ブレーキ圧力ｐ_０と、摩耗センサ１２の前の一定の信号値Ｕ_０とから対の値ｐ／ｕが存在する。この場合、センサ応答信号は一定の信号値Ｕ_０である。

第２ケースでは、摩耗が存在し、現在の摩擦点Ｒ_１はそれに所属するブレーキ圧力ｐ_１と共に、ブレーキ圧力ｐ_０を通過した後、ブレーキ区間１６ａを通過せずにかつブレーキ圧力ｐを大きく上昇させずに、名目上の空隙を克服した後で初めて達成される。

しかしこの場合、レバー変位ｈ_０によってブレーキ圧力ｐ_０で開始されかつ摩耗センサ１２のセンサ信号１７の信号値Ｕを変更することになる調整が行われる。このケースにおいて、センサ信号１７の信号値Ｕのこの変更はセンサ応答信号である。割り当てられた対の値ｐ／ｕはブレーキ圧力ｐ_１とセンサ応答値Ｕ＞Ｕ_０を有する。

レバー変位ｈ_２の場合に摩擦点Ｒ_２でブレーキ圧力ｐ_２を有する第３ケースでは、基準空隙（レバー変位ｈ_０の場合の摩擦点Ｒ_０でのブレーキ圧力ｐ_０の場合）を下回る。この場合従って、ブレーキ圧力ｐ_２は、摩耗センサ１２のセンサ信号１７の信号値Ｕ_０の変更の開始時に、基準ブレーキ圧力ｐ_０（接触圧力）よりも小さい。割り当てられた対の値ｐ／ｕはブレーキ圧力ｐ_２とセンサ応答値Ｕ＜Ｕ_０を有する。

これらの値の比較により、摩耗センサ１２のセンサ信号１７の信号値Ｕのセンサ応答信号が、対応する基準ブレーキ圧力ｐ_０の達成前、達成時または達成後に、接触圧力として生じるかどうかを確認することができる。

基準ブレーキ圧力ｐ_０（接触圧力）と、基準ブレーキ圧力ｐ_０の達成前のセンサ応答信号の発生時のブレーキ圧力ｐとの間のこの差は、警報信号または他の手段を設定するためのトリガとしてセット可能である。

空隙のこのような監視は空隙監視装置２０によって行われる。そのために図７は、空隙監視装置２０の概略的なブロック図を示す。

車両には、各車輪ブレーキに空隙監視装置２０が設けられ、例えば３軸の商用車の場合には６個の車輪ブレーキに空隙監視装置が設けられている。

空隙監視装置２０は本例では、制御装置２０ａと摩耗センサ１２と報告ユニット２６を備えている。本実施の形態ではさらに、ブレーキ制御機器１９が空隙監視装置に付設されている。このブレーキ制御機器には制御装置２０ａが接続されている。もちろん、ブレーキ制御機器１９の代わりにまたはブレーキ制御機器に加えて、適当なセンサを制御装置２０ａに接続することができる。このセンサは例えばブレーキングを検出するためのブレーキペダルセンサ、締付け力またはブレーキ圧力ｐを検出するための圧力センサまたは／および力センサ、レバー変位ｈを検出するためのレバー変位センサまたはブレーキシリンダピストン変位センサである。さらに、圧力−変位−特性曲線としての、ブレーキシリンダまたは／およびディスクブレーキ１の特性曲線、例えば図５の特性曲線１６が、ブレーキ制御機器１９または別個の記憶装置、例えば制御装置２０ａに格納されている。

場合によっては測定値と格納された値を制御装置２０ａによって評価するために用いることができる付加的な値を検出するための例として、温度検出部２７が示してある。これは例えば、制御装置２０ａに同様に接続された、付設の車両の各車輪ブレーキの温度センサであってもよい。

制御装置２０ａとの接続は電気的または光学的なデータリンクであってもよいし、例えば車両の各車輪ブレーキから中央の報告ユニット２６まで、もちろん、無線接続も可能である。

本例では、制御装置２０ａは記憶ユニット２１と認識ユニット２２と比較ユニット２３と評価ユニット２４と出力ユニット２５を備えている。

記憶ユニット２１は、特に予め定めることができる値、例えば各ブレーキシリンダと摩耗センサ１２の表の数値および／または特性曲線を記憶するために役立つ。しかし、各ブレーキシリンダの圧力−変位−特性曲線を、いわゆる自動学習によって記憶ユニット２１に書き込むこともできる。これは例えばディスクブレーキ１の新規状態の際に行うことができる。同じことが摩耗センサ１２の特性曲線についても当てはまる。もちろん、基準値、限界値等のような他の値を記憶ユニット２１に記憶することもできる。記憶ユニット２１は比較ユニット２３に接続されている。

記憶ユニット２１は、摩耗センサとの（図示せず）直接接続によってあるいは例えばブレーキ制御機器１９を介して、摩耗センサ１２によって検出された信号値を記憶するためにも役立つ。

認識ユニット２２は摩耗センサ１２に接続されている。認識ユニットは摩耗センサ１２のセンサ信号１７の現在の信号値Ｕを取得する。認識ユニット２２はさらに、比較ユニット２３に接続され、認識した信号値Ｕを、適当な形で、例えばデジタル信号として比較ユニット２３に供給する。

比較ユニット２３はブレーキ制御機器１９または図示していない他のセンサからの現在のブレーキ圧力値ｐと、認識ユニット２２から供給される現在の信号値Ｕとによって、現在の対の値ｐ／Ｕを求める。比較ユニット２３はこの対の値を、記憶ユニット２１および／またはブレーキ制御機器１９からの表の数値または特性曲線値と比較する。比較ユニット２３は比較結果を、それに接続された評価ユニット２４に供給する。

評価ユニット２４は比較ユニット２３から得られた結果を評価する。この場合、比較ユニットは記憶ユニット２１にも作用する（これは図示せず）。評価に基づいて、評価ユニット２４は、その値、警報、適当な注意事項を有する情報を出力のために提供することにより、それに接続された出力ユニット２５を作動させる。評価ユニット２４はさらに、他の記憶ユニット２１ａに接続されている。この記憶ユニットでは例えば現在の信号値Ｕを一時的にまたは他の使用のために記憶することができる。もちろん、他の値を記憶ユニット２１ａに格納または／および記憶することができる。

出力ユニット２５は評価ユニット２４から得た情報を表示または報告のために処理し、この情報を適当な形式で報告ユニット２６に伝送する。

ブレーキ制御機器１９を介してあるいは例えば空隙監視装置２０のブレーキペダルセンサによって検出される制動過程の際に、空隙監視装置２０が作動させられる。

比較ユニット２３によって求められた現在の対の値ｐ／Ｕは、記憶ユニット２１に記憶された対の値と比較される。ブレーキ圧力ｐの上昇時に、名目上のブレーキ圧力ｐ_０に達するまで、摩耗センサ１２の一定信号値Ｕの変更が生じたかどうかが監視される。変更が生じたときには（Ｕ＞Ｕ_０）、評価ユニット２４によって出力ユニット２５への警報が行われ、名目上の空隙を下回っているという音響的、光学的、触覚的または／および文字数字併用的な報告が報告ユニット２６によって行われる。

名目上のブレーキ圧力ｐ０に達し、センサ応答信号が検出されず、そしてブレーキ圧力ｐが（記憶ユニット２１に記憶された）ブレーキ区間１６ａに従って大きく上昇するときには、調整が行われずかつ空隙が正しいと仮定される。

名目上のブレーキ圧力ｐ０に達し、センサ応答信号が検出され、そしてブレーキ圧力ｐが大きく上昇せずに、記憶された特性曲線１６がさらに進むときには、評価ユニット２４は調整が行われたことを報告ユニット２５に通知する。その際、小さな、普通のまたは大きな調整が生じるように、調整を査定することもできる。

空隙の監視を表にまとめると次のようになる。

図８は、上記の空隙監視装置によって空隙を監視するめの本発明に係る方法の実施の形態のフローチャートである。

その際、第１方法ステップＳ１において、制動過程中の現在の対の値ｐ／Ｕが求められる。この場合、信号値Ｕの検出が行われる。

第２方法ステップＳ２において、現在の対の値ｐ／Ｕが記憶ユニット２１に記憶された対の値と比較される。

そしてこの比較に基づいて、第３方法ステップＳ３において、可能な報告と共に評価が行われる。

ディスクブレーキ１の所定の運転状態の場合には、早すぎるかまたは不要な警報信号を回避することが合目的であり得る。例えば空隙が熱の影響によって一時的に小さくなっていて（ｐ＜ｐ_０およびＵ＜Ｕ_０）、冷却後再び正常な状態に戻るときには、警報は不要である。そのために、制御装置２０ａは温度検出部２７に接続可能である。温度検出部２７は例えばディスクブレーキ１の別個の温度センサであってもよいし、ブレーキ制御機器１９から供給される温度値であってもよい。

評価ユニット２４によるデータ（対の値ｐ／Ｕ、温度）の評価の際に、ディスクブレーキ１および摩擦パートナーの特徴に従って、いろいろな戦略を開発することができる。例えば誤差の外の所定の数の測定値または監視（現在の対の値ｐ／Ｕ）の後で初めて、警報または警報信号の出力を決定することができる。現在の対の値ｐ／Ｕの測定値の所定の傾向も、報告（正、負または中立）の基礎をなすことができる。

対の値ｐ／Ｕの検出と評価はディスクブレーキ１の任意のあらゆる運転時点で空隙監視装置２０によって行うことができるが、もちろんいろいろなやり方がある。空隙監視の時点と頻度は、車両のタイプまたは車両の使用度に依存して決めることができる。例えば、空隙監視は車両の停止時（ブレーキの自動締付けの開始によってまたは運転者の要求に従って報告ユニットを介して）あるいは走行中に行うことができる。空隙監視はさらに、所定の数のブレーキングの後で初めてまたは連続的に行うことができる。

ブレーキ圧力（接触圧力）ｐと摩耗センサ１２の信号値Ｕとしてのセンサ応答信号との上述の関係（対の値ｐ／Ｕ）は、使用されるブレーキシリンダの圧力−変位−特性曲線と、ディスクブレーキ１の知られている幾何学的な値から導き出すことができる。車両ブレーキ（ブレーキシリンダを備えたブレーキキャリパ４）の対応するデータのより正確で固有の検出のために、例えばディスクブレーキ１の新しい状態で、応答圧力をシステムまたは空隙監視装置２０に覚え込ませることができる。その際、ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力ｐの制御された圧力上昇時に、摩耗センサ１２の信号値Ｕが監視され、応答の瞬間の圧力ｐまたは特性曲線全体が記憶される。

測定精度のために考慮することが空隙監視にとって有利であるディスクブレーキ１の他の特性値を、同様に覚え込ませ、かつ測定値の評価のために参照することができる。摩耗センサ１２が通常は機械的な伝達要素（歯車、チェーン等）を介して動かされるので、機械的な遊びがブレーキレバー８と摩耗センサ１２の同期的な運動、ひいてはセンサ信号１７に影響を及ぼす。ブレーキレバー８の押下げフィンガ８ａと摩耗センサ１２との間のこの機械的な遊びの合計は、送り（制動ストローク）の際と解除（戻りストローク）の際にセンサ信号１７の曲線の電圧変化にヒステリシスを生じる。このヒステリシスはブレーキシリンダの通気およびエア抜き時のセンサ信号１７の信号値Ｕの測定によって測定され、記憶ユニット２１に記憶され、そして測定結果の補正のために使用可能である。

空隙監視装置２０は例えば所定の構造のディスクブレーキ１について記載されている。

本発明は上述の実施の形態に限定されない。本発明は添付の特許請求の範囲内で変更可能である。

従って、空隙監視装置２０は他の構造の調整装置１０、駆動装置９および電子式摩耗感知装置に適用可能である。なぜなら、その場合にも機能的な基本事項が当てはまるからである。

ドラム式ブレーキでの適用も可能である。なぜなら、このドラム式ブレーキの一部が電子式摩耗検出装置とブレーキ制御部（ＥＢＳ）を有する制御装置を備え、調整原理に関して同じ法則に従っているからである。

１台の車両において、各車輪ブレーキのために設けた空隙監視装置２０を車両の中央の場所に配置し、例えば共通のブレーキ制御機器１９の近くまたはその中に配置することができる。その際、空隙監視装置２０はブレーキ制御機器１９のソフトウェアの構成部分であってもよい。

１ ディスクブレーキ
２ ブレーキディスク
２ａ ブレーキディスク軸線
３ ブレーキパッド
３ａ ブレーキパッド支持体
４ ブレーキキャリパ
５、５’ スピンドルユニット
５ａ 調整軸線
５’ａ 回転伝達軸線
５ｂ 調整軸
５’ｂ 回転伝達軸
６、６’ ねじ付きスピンドル
６ａ、６’ａ 押圧部材
７ 横材
７ａ 戻しばね
８ ブレーキレバー
８ａ 押下げフィンガ
８ｂ アーム
８ｃ 力作用区間
８ｄ レバー本体
８ｅ ブレーキレバー軸線
９ 駆動装置
１０ 調整装置
１０ａ 駆動要素
１０ｂ シフトフォークフィンガ
１１ 同期装置
１１ａ、１１’ａ 同期ホイール
１１ｂ 同期手段
１２ 摩耗センサ
１３ コネクタ
１３ａ 接続導線
１４ クリアランス
１５ 隙間
１５ａ、１５ｂ シフトフォーク壁部
１６ 曲線
１６ａ〜ｃ ブレーキ区間
１７ センサ信号
１７ａ、１７’ａ 調整信号区間
１７ｂ、１７’ｂ 一定信号区間
１８ センサ特性曲線
１９ ブレーキ制御機器
２０ 空隙監視装置
２０ａ 制御装置
２１、２１ａ 記憶ユニット
２２ 認識ユニット
２３ 比較ユニット
２４ 評価ユニット
２５ 出力ユニット
２６ 報告ユニット
２７ 温度検出部
ＧＶ、ＧＶａ 全体摩耗
ｈ、ｈ_０、ｈ_１、ｈ_２ レバー変位
ｈｌ 解除
ｈｚ 締付け
ｎｌ、ｎｚ 揺動
ｐ、ｐ_０、ｐ_１、ｐ_２ ブレーキ圧力
Ｒ_０、Ｒ_１、Ｒ_２ 摩擦点
Ｓ１〜Ｓ３ 方法ステップ
Ｕ、Ｕ_０、Ｕ_１、Ｕ_ａ〜Ｕ_ｃ 信号値

Claims (20)

1. 締付け装置、特にブレーキレバー（８）と、ブレーキパッド（３）とブレーキディスク（２）の摩耗を調整するために前記締付け装置、特に前記ブレーキレバー（８）に連結されている調整装置（１０）と、前記ブレーキパッド（３）と前記ブレーキディスク（２）の摩耗値を検出するための摩耗センサ（１２）と、ブレーキ制御機器（１９）とを備えている、特に自動車用のディスクブレーキ（１）において、
   前記ディスクブレーキ（１）が制御装置（２０ａ）を有する空隙監視装置（２０）を備え、この制御装置が前記摩耗センサ（１２）と前記ブレーキ制御機器（１９）に接続されていることを特徴とするディスクブレーキ（１）。
2. 前記空隙監視装置（２０）の前記制御装置（２０ａ）が前記摩耗センサ（１２）の現在の信号値（Ｕ）を取得するために認識ユニット（２２）を備えていることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ（１）。
3. 前記認識ユニット（２２）が前記摩耗センサ（１２）の現在の信号値（Ｕ）の時間的な変化を取得するように形成されていることを特徴とする請求項２に記載のディスクブレーキ（１）。
4. 前記空隙監視装置（２０）の前記制御装置（２０ａ）が、現在のブレーキ圧力値（ｐ）と前記摩耗センサ（１２）の取得した現在の信号値（Ｕ）とから現在の対の値（ｐ／Ｕ）を求めかつこの現在の対の値（ｐ／Ｕ）を記憶された基準値と比較するために、比較ユニット（２３）を備えていることを特徴とする請求項２または３に記載のディスクブレーキ（１）。
5. 前記現在のブレーキ圧力値（ｐ）が前記ブレーキ制御機器（１９）から供給されるかまたは／および少なくとも１個の他のセンサの出力値であることを特徴とする請求項４に記載のディスクブレーキ（１）。
6. 記憶された前記基準値が前記ブレーキ制御機器（１９）に記憶されていることを特徴とする請求項４または５に記載のディスクブレーキ（１）。
7. 記憶された前記基準値が前記制御装置（２０ａ）の記憶ユニット（２１ａ）に記憶されていることを特徴とする請求項４〜６のいずれか一項に記載のディスクブレーキ（１）。
8. 前記空隙監視装置（２０）の前記制御装置（２０ａ）が前記比較ユニット（２３）の結果を評価するための評価ユニット（２４）を備えていることを特徴とする請求項４〜７のいずれか一項に記載のディスクブレーキ（１）。
9. 前記空隙監視装置（２０）がさらに報告ユニット（２６）を備え、この報告ユニットが前記評価ユニット（２４）の評価に基づいて、空隙監視の状態についての報告を音響的、視覚的、触覚的または／および文字数字式に行うことを特徴とする請求項８に記載のディスクブレーキ（１）。
10. 前記空隙監視装置（２０）がさらに少なくとも１個の温度検出部（２７）を備えていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載のディスクブレーキ（１）。
11. 前記空隙監視装置（２０）の前記制御装置（２０ａ）が前記ブレーキ制御機器（１９）の構成部分であることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載のディスクブレーキ（１）。
12. 請求項１〜１１のいずれか一項に記載のディスクブレーキ（１）の空隙を監視する方法において、
    （Ｓ１） 制動過程中に現在のブレーキ圧力値（ｐ）と摩耗センサ（１２）によって検出された現在の信号値（Ｕ）から現在の対の値（ｐ／Ｕ）を求めるステップ、
    （Ｓ２） 求めた現在の前記対の値（ｐ／Ｕ）を予め記憶した基準値と比較するステップ 、および
    （Ｓ３） 前記比較を評価し、空隙を監視するために報告を出力するステップ
    を特徴とする方法。
13. 現在の対の値（ｐ／Ｕ）を求める前記方法ステップ（Ｓ１）において、現在のブレーキ圧力値（ｐ）がブレーキ制御機器（１９）または／および付加的なセンサから供給されることを特徴とする請求項１２に記載の方法。
14. 評価を行う前記方法ステップ（Ｓ３）において、現在の対の値（ｐ／Ｕ）が正しい空隙に割り当てられている記憶された対の値（ｐ_０／Ｕ_０）に一致するときに、予め定めることができる名目上の空隙が調整なしに決定され、それに続く対の値（ｐ／Ｕ）のうちの摩耗センサ（１２）の検出された現在の信号値（Ｕ）が変化せず、ブレーキ圧力（ｐ）が大きく上昇することを特徴とする請求項１２または１３に記載の方法。
15. 評価を行う前記方法ステップ（Ｓ３）において、現在の対の値（ｐ／Ｕ）が正しい空隙に割り当てられている記憶された対の値（ｐ_０／Ｕ_０）に一致するときに、予め定めることができかつ摩耗に基づいて拡大された名目上の空隙が調整されて決定され、それに続く対の値（ｐ／Ｕ）のうちの摩耗センサ（１２）の検出された現在の信号値（Ｕ）が変化し、ブレーキ圧力（ｐ）が大きく上昇しないことを特徴とする請求項１２〜１４のいずれか一項に記載の方法。
16. 評価を行う前記方法ステップ（Ｓ３）において、現在の対の値（ｐ／Ｕ）のブレーキ圧力（ｐ_２）が予め定めることができる正しい空隙に割り当てられたブレーキ圧力（ｐ_０）よりも小さいときに、予め定めることができる名目上の空隙が下回る空隙として決定され、それに続く対の値（ｐ／Ｕ）のうちの摩耗センサ（１２）の検出された現在の信号値（Ｕ）が変化せず、ブレーキ圧力（ｐ）が大きく上昇するかまたは摩耗センサ（１２）の検出された現在の信号値（Ｕ）が変化し、ブレーキ圧力（ｐ）が大きく上昇しないことを特徴とする請求項１２〜１５のいずれか一項に記載の方法。
17. 評価を行う前記方法ステップ（Ｓ３）において、熱による影響が温度検出部（２７）によって取り入れられることを特徴とする請求項１２〜１６のいずれか一項に記載の方法。
18. 評価を行う前記方法ステップ（Ｓ３）において、警告または警告信号の出力が、所定の数のブレーキングの後で初めて行われることを特徴とする請求項１２〜１７のいずれか一項に記載の方法。
19. 前記基準値がブレーキ制御機器（１９）に覚え込ませることによってまたは／および記憶ユニット（２１）によって予め記憶されることを特徴とする請求項１２〜１８のいずれか一項に記載の方法。
20. 記憶された対の値と比較される複数の現在の対の値（ｐ／Ｕ）の１つの現在の対の値（ｐ／Ｕ）が大きく上昇したブレーキ圧力（ｐ）を有するときに、現在の対の値（ｐ／Ｕ）を記憶された対の値と比較することにより、摩擦点（Ｒ_０、Ｒ_１、Ｒ_２）が決定されることを特徴とする請求項１２〜１９のいずれか一項に記載の方法。

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