KR20150109371A - 간극 모니터링 장치를 포함한 디스크 브레이크, 및 간극 모니터링 방법 - Google Patents

간극 모니터링 장치를 포함한 디스크 브레이크, 및 간극 모니터링 방법 Download PDF

Info

Publication number
KR20150109371A
KR20150109371A KR1020157019964A KR20157019964A KR20150109371A KR 20150109371 A KR20150109371 A KR 20150109371A KR 1020157019964 A KR1020157019964 A KR 1020157019964A KR 20157019964 A KR20157019964 A KR 20157019964A KR 20150109371 A KR20150109371 A KR 20150109371A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
brake
gap
disc
actual
wear
Prior art date
Application number
KR1020157019964A
Other languages
English (en)
Inventor
알프 지브케
Original Assignee
크노르-브렘제 시스테메 퓌어 누츠파조이게 게엠베하
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 크노르-브렘제 시스테메 퓌어 누츠파조이게 게엠베하 filed Critical 크노르-브렘제 시스테메 퓌어 누츠파조이게 게엠베하
Publication of KR20150109371A publication Critical patent/KR20150109371A/ko

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D55/02—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D55/02—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members
    • F16D55/22—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads
    • F16D55/224—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members
    • F16D55/225—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members the braking members being brake pads
    • F16D55/2255—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members the braking members being brake pads in which the common actuating member is pivoted
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D55/02—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members
    • F16D55/22—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads
    • F16D55/224—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members
    • F16D55/225—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members the braking members being brake pads
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/38—Slack adjusters
    • F16D65/40—Slack adjusters mechanical
    • F16D65/52—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play
    • F16D65/56—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut
    • F16D65/567—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut for mounting on a disc brake
    • F16D65/568—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut for mounting on a disc brake for synchronous adjustment of actuators arranged in parallel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F16D66/02—Apparatus for indicating wear
    • F16D66/021—Apparatus for indicating wear using electrical detection or indication means
    • F16D66/026—Apparatus for indicating wear using electrical detection or indication means indicating different degrees of lining wear
    • F16D66/027—Sensors therefor
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
    • G01N3/00—Investigating strength properties of solid materials by application of mechanical stress
    • G01N3/56—Investigating resistance to wear or abrasion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F16D2066/001—Temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F16D2066/003—Position, angle or speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F16D2066/006—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature without direct measurement of the quantity monitored, e.g. wear or temperature calculated form force and duration of braking

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Biochemistry (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Immunology (AREA)
  • Pathology (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

본 발명은 특히 자동차용 디스크 브레이크(1)에 관한 것이며, 상기 디스크 브레이크는 특히 브레이크 레버(8)를 구비한 브레이크 작동 장치와; 브레이크 패드들(3) 및 브레이크 디스크(2)의 마모의 조정을 위해 브레이크 작동 장치, 특히 브레이크 레버(8)와 연결되는 조정 장치(10)와; 브레이크 패드들(3) 및 브레이크 디스크(2)의 마모 값의 검출을 위한 마모 센서(12)와; 브레이크 제어 유닛(19)을; 포함한다. 디스크 브레이크(1)는, 마모 센서(12) 및 브레이크 제어 유닛(19)과 연결되어 있는 제어 유닛(20a)을 구비한 간극 모니터링 장치(20)도 포함한다. 그리고 본 발명은 디스크 브레이크(1)의 간극을 모니터링하기 위한 상응하는 방법에도 관한 것이다.

Description

간극 모니터링 장치를 포함한 디스크 브레이크, 및 간극 모니터링 방법{DISK BRAKE HAVING A CLEARANCE-MONITORING DEVICE, AND METHOD FOR MONITORING CLEARANCE}
본 발명은, 청구항 제1항의 전제부에 따르는, 간극 모니터링 장치를 포함하는, 특히 자동차를 위한 디스크 브레이크에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 디스크 브레이크의 간극 모니터링을 위한 방법에도 관한 것이다.
상기 유형의 디스크 브레이크들은 여러 가지 실시예로 공지되었다. 디스크 브레이크의 확실하고 신뢰성 있는 기능을 위해, 디스크 브레이크의 마찰 상대 부재들(브레이크 패드 및 브레이크 디스크) 사이에, 그리고 모든 작동 조건 하에서 간극으로서 지칭되는 결정된 이격 간격이 유지되어야 한다.
마모 조정 장치들은, 예컨대 중량 상용차에서 오늘날 통상적인 공압 작동형 디스크 브레이크들의 경우 정해진 한계 내에서 일정한 간극을 제공하는 기계식 조정기(mechanic adjuster)처럼 여러 가지 실시예로 공지되었다. 이 경우, 매번 브레이크 작동이 수행될 때마다 조정 장치는 예컨대 디스크 브레이크의 브레이크 작동 장치의 작동 부재(actuating element)를 통해 활성화된다. 브레이크 패드들 및 브레이크 디스크에 마모가 있을 경우, 패드들의 자동 조정은, 조정 장치에 의해, 예컨대 길이 가변형 스러스트 플레이트들(thrust plate)의 조정 이동을 통해 수행된다.
구조적으로 사전 설정된 간극은 고정된 기하학적 변수들의 형태로 조정 과정에 관여하는 구조 부재들 내에 반영된다. 간극의 연속적인 모니터링은 순수하게 기계적인 조건들에 근거하여, 또는 감지의 부재(不在)로 인해 불가능하다. 그러므로 오늘날엔 브레이크 정기 검사의 범위에서 수행되는 간극의 수동 측정만이 제공된다. 그러나 상기 검사는 자명하게 상대적으로 긴 시간 또는 마일리지 간격으로만, 예컨대 패드 교환 시에만, 그리고 또한 디스크 브레이크의 냉간 상태(cold state)에서만 수행된다. 그에 따라, 간극은 오랜 주행 거리에 걸쳐, 그리고 디스크 브레이크의 여러 가지 작동 상태 동안 관찰되지 않은 상태로 유지되고 뜻밖의 임계의 변동은 확인되지 않는 상태로 유지된다.
간극의 모니터링을 가능하게 하고 그 외에 심지어 작동 동안 능동적인 설정 또는 보정도 가능하게 하는 디스크 브레이크 구성은 공지되었다. 예컨대 이는, 공압 작동형 디스크 브레이크의 경우, 대개 조정 장치를 전기 구동하고 그에 따라 브레이크 디스크에 상대적으로 브레이크 패드들을 이동시킴으로써 달성된다. 상응하는 제어 논리 회로는, 존재하는 간극을 측정하고 경우에 따라 목표 간극(desired clearance)을 설정하기 위해 전기 구동부의 작동 매개변수들을 이용한다. 이에 대한 예시는 DE 19731696 A1에 설명되어 있다.
그러나 상기 유형의 구성은 지금까지 시장에서 기술 개발에서의 현저한 진보 및 대응하는 비용으로 인해 관철될 수 없었다.
간극 모니터링을 가능하게 할 수 있는 추가 브레이크 유형은 전기 기계식 디스크 브레이크의 형태로 공지되었다. 이 경우, 브레이크 메커니즘의 작동은 순수 전기 방식으로 수행되며, 그리고 제동을 위해 필요한 제어 전자장치에 의해 간극 모니터링 및 그 설정이 구현될 수 있다. 그러나 이런 구성은 훨씬 더 많은 기술적 조치를 나타내며, 그리고 상용차에서 상기 시스템의 양산 방식의 적용은 예측할 수 없는 상태이다. 이에 대한 예시는 독일 공보 DE 199933962 C2에 설명되어 있다.
그러므로 본 발명의 과제는, 통상적인 구조 유형의 디스크 브레이크, 특히 공압식 디스크 브레이크를 간극 모니터링과 관련하여 최대한 적은 구조 비용 및 비용 소모로 개량하는 것에 있다.
추가 과제는, 간극을 모니터링하기 위한 개량된 방법을 제공하는 것에 있다.
상기 과제는 청구항 제1항의 특징들을 갖는 디스크 브레이크를 통해, 그리고 청구항 제12항의 특징들을 갖는 방법을 통해 해결된다.
본 발명의 기본 사상은, 마모 센서 및 브레이크 제어 유닛과 연결되어 있는 제어 장치를 포함하는 간극 모니터링 장치가 제공된다는 점에 있다. 그에 따라, 디스크 브레이크에서 보통 이용되는 이미 존재하는 마모 센서가 이용된다.
특히 자동차를 위한 본 발명에 따른 디스크 브레이크는, 특히 브레이크 레버를 구비한 브레이크 작동 장치와; 브레이크 패드들 및 브레이크 디스크의 마모의 조정을 위해 브레이크 작동 장치, 특히 브레이크 레버와 연결되는 조정 장치와; 브레이크 패드들 및 브레이크 디스크의 마모 값의 검출을 위한 마모 센서와; 브레이크 제어 유닛을; 포함한다. 디스크 브레이크는, 마모 센서 및 브레이크 제어 유닛과 연결되어 있는 제어 장치를 구비한 간극 모니터링 장치를 포함한다.
그로부터, 최소의 비용으로 간극 모니터링 장치를 포함하는 디스크 브레이크가 제공된다는 장점은 분명하게 확인된다.
상기 디스크 브레이크의 간극을 모니터링하기 위한 본 발명에 따른 방법은, 제동 과정 동안 실제 제동압 값들과 마모 센서의 검출된 실제 신호 값들로 이루어진 실제 값 쌍들을 생성하는 방법 단계(S1)와; 사전에 저장된 기준 값들과 생성된 실제 값 쌍들을 비교하는 방법 단계(S2)와; 비교를 평가하여 간극을 모니터링하기 위한 상태 신호들을 출력하는 방법 단계(S3)를 포함한다.
그에 따라, 바람직하게는 간극의 정의되거나 사전에 결정된 값들로부터 허용되지 않는 편차를 검출하여 표시하거나 시그널링할 수 있다.
추가의 바람직한 구현예들은 종속 청구항들에 명시되어 있다.
한 실시예에서, 간극 모니터링 장치의 제어 장치는 마모 센서의 실제 신호 값의 검출을 위해 검출 유닛을 구비하여 형성된다. 검출 유닛은 마모 센서의 실제 신호 값의 시간별 변화량을 검출할 수 있다. 이는, 마모 센서가 조정될 때 특히 바람직하다. 따라서 즉시 변화량이 검출될 수 있다.
한 추가 실시예에 따라서, 간극 모니터링 장치의 제어 장치는, 실제 제동압 값들과 마모 센서의 검출된 실제 신호 값들로 이루어진 실제 값 쌍들의 생성을 위해, 그리고 저장된 기준 값들과 실제 값 쌍들의 비교를 위해 비교 유닛을 구비한다. 기준 값들은 예컨대 관련된 디스크 브레이크의 브레이크 실린더의 압력/변위 특성곡선들(pressure-displacement characteristic curve)일 수 있다. 특히 바람직하게는, 상기 압력/변위 특성곡선들은 신품 상태에서 학습될 수 있으며, 이는 또 다른 실시예를 가능하게 한다.
따라서 실제 제동압 값들은 브레이크 제어 유닛에서 기인할 수 있고, 및/또는 하나 이상의 또 다른 센서의 초기값들일 수 있다. 브레이크 제어 유닛은 상응하는 도표 및/또는 특성곡선 값들을 보유할 수 있다. 자연히 제공되어 있는 압력 센서 또는 힘 센서도 함께 이용될 수 있다. 저장된 기준 값들도 브레이크 제어 유닛에 저장된다.
또한, 저장된 기준 값들은 제어 장치의 메모리 유닛에 저장될 수 있다. 이 경우, 바람직하게는, 상기 기준 값들은 학습된 특성곡선 값들과 추가의 학습된 값들인데, 그 이유는 그럴 때 상대적으로 더 높은 정확성이 가능하기 때문이다.
또 다른 추가 실시예에서, 간극 모니터링 장치의 제어 장치는 비교 유닛의 결과들의 평가를 위한 평가 유닛을 포함한다. 이런 방식으로, 경향들 및 부가 조건들에 따라서 검출된 값들의 세분화가 수행될 수 있다. 경고 및 표시는 이와 관련하여 정확하게 수행될 수 있다.
그 밖에도, 간극 모니터링 장치는, 평가 유닛의 평가에 따라서 간극 모니터링의 상태에 대한 상태 신호들을 청각, 시각, 촉각 및/또는 알파벳 숫자의 방식으로 시그널링하는 시그널링 유닛을 포함한다. 그에 따라 차량의 운전자는 충분히 이른 시기에 문제점 또는 유지보수 기간의 준수 또는 정비소 방문에 대한 주의를 환기할 수 있다. 또한, 상태 신호들은 저장되고 유지보수 직원을 위해 호출될 수 있다.
그 밖에도, 부가 조건들의 포함을 위해, 그리고 경향들 및 검출된 측정값들의 추정을 위해, 간극 모니터링 장치는 하나 이상의 온도 검출 장치를 포함한다. 이 경우, 이미 제공되어 있는 온도 센서들 또는 추가 온도 센서들도 이용될 수 있다.
간극 모니터링 장치의 제어 장치는 브레이크 제어 유닛의 부품일 수 있으며, 그럼으로써 디스크 브레이크에서 실질적인 추가 공간 소요는 발생하지 않는다.
실제 값 쌍들(p/U)을 생성하는 방법 단계(S1)에서, 실제 제동압 값들은 브레이크 제어 유닛 및/또는 추가 센서로부터 공급된다. 제동압 값들은 브레이크 제어 유닛에 이미 제공되어 있으며, 따라서 공간 소요를 갖는 추가 센서들은 설치하지 않아도 된다.
한 실시예에 따라서, 평가하는 방법 단계(S3)에서, 실제 값 쌍이 정확한 간극에 할당되는 저장된 값 쌍에 상응하고, 그에 후속하는 값 쌍은 마모 센서의 검출된 실제 신호 값의 변화량을 나타내지 않지만, 그러나 제동압의 급상승을 나타낸다면, 사전에 결정 가능한 공칭 간극은 조정 없이 결정된다. 따라서 추가 사례들의 단순한 사례별 분석이 가능하다.
이 경우, 평가하는 방법 단계(S3)에서, 실제 값 쌍이 정확한 간극에 할당되는 저장된 값에 상응하고, 그에 후속하는 값 쌍은 마모 센서의 검출된 실제 신호 값의 변화량을 나타내지만, 그러나 제동압의 급상승을 나타내지 않는다면, 사전에 결정될 수 있고 마모로 인해 확대된 공칭 간극이 조정과 함께 결정된다.
그리고 추가 사례의 경우, 평가하는 방법 단계(S3)에서, 실제 값 쌍의 제동압이 사전에 결정 가능한 정확한 간극에 할당되는 제동압보다 더 낮고, 그에 후속하는 값 쌍은 마모 센서의 검출된 실제 신호 값의 변화량을 나타내지 않지만, 그러나 제동압의 급상승을 나타낸다면, 또는 마모 센서의 검출된 실제 신호 값의 변화량을 나타내지만, 그러나 제동압의 급상승을 나타내지 않는다면, 사전에 결정될 수 있는 공칭 간극은 하회된 것으로서 결정될 수 있다.
이런 방식으로 바람직하게는 간극을 모니터링하기 위해 값 쌍들에 따른 사례별 분석이 수행될 수 있다.
그 밖에도, 평가하는 방법 단계(S3)에서 열적 영향들은 온도 검출 장치에 의해 함께 포함될 수 있으며, 그럼으로써 신호들의 신뢰성은 증대된다.
신뢰성의 추가 증대는, 평가하는 방법 단계(S3)에서 경고 또는 경고 신호의 출력이 정해진 횟수의 제동 이후에 비로소 수행되는 것을 통해 달성된다.
마찬가지로 브레이크 제어 유닛 및/또는 메모리 유닛에서 기준 값들의 사전에 실행되는 학습에 의해 신뢰성의 증대도 가능하다.
또한, 추가 실시예에서, 바람직하게는, 실제 값 쌍들이 저장된 값 쌍들과 비교됨으로써, 저장된 값 쌍들과 비교되는 실제 값 쌍들 중에서 하나의 실제 값 쌍이 제동압의 급상승을 나타낸다면, 마찰점이 결정될 수 있는 점이 가능해진다.
본 발명에 따른 간극 모니터링 장치 및 간극을 모니터링하기 위한 상응하는 본 발명에 따른 방법에 의해, 실제 간극은 지속적으로, 그리고 충분한 빈도로 검출되고 모니터링될 수 있다.
따라서 확대된 간극, 정확한 간극 및 하회되는 간극의 세분화된 검출이 가능하다.
간극은 특별히 각각의 브레이크에 대해 모니터링되고 검출될 수 있다.
이에 대한 비용은, 추가 공간 소요가 필요하지 않고 제공되어 있는 기능 유닛들의 출력 값들이 계속하여 이용됨으로써 최소화된다.
간극 또는 에어 갭의 검출을 위한 휠 브레이크 상의 추가 센서들은 필요하지 않다. 이와 관련된 별도의 전자 평가 유닛들(설정값/실제값 비교) 및 출력 장치들도 생략될 수 있다.
본 발명은 이제 첨부된 도면들을 참조하여 예시의 실시예들에 따라서 더 상세하게 설명된다.
도 1은 간극 모니터링 장치를 포함한 본 발명에 따른 디스크 브레이크의 한 실시예를 도시한 개략적 부분 단면도이다.
도 2는 한 변형예에서 도 1에 따른 절단선 Ⅱ-Ⅱ를 따라 실시예를 절단 도시한 개략적 단면도이다.
도 3은 도 1에 따른 실시예의 조정 장치의 구동부를 도시한 부분 확대 사시도이다.
도 4는 구동부를 도시한 개략적 상면도이다.
도 5는 압력/변위 특성곡선의 개략적 그래프이다.
도 5a는 센서 신호의 개략적 그래프이다.
도 6은 센서 특성곡선의 개략적 그래프이다.
도 7은 간극 모니터링 장치의 개략적 블록선도이다.
도 8은 본 발명에 따른 방법의 한 실시예의 흐름도이다.
도 1에는, 간극 모니터링 장치(20)를 포함하는 본 발명에 따른 디스크 브레이크(1)의 한 실시예가 개략적 부분 단면도가 도시되어 있다. 도 2에는, 한 변형예에서 도 1에 따른 절단선 Ⅱ-Ⅱ를 따라 절단한 실시예의 개략적 단면도가 도시되어 있다.
디스크 브레이크(1)는 브레이크 디스크 축(2a)을 갖는 브레이크 디스크(2)를 포함한다. 브레이크 디스크(2)는 여기서는 부동식 캘리퍼(floating caliper)로서 형성되는 브레이크 캘리퍼(4)에 의해 겹쳐진다. 브레이크 디스크(2)의 양측에는 여기서는 각각 하나의 브레이크 패드 캐리어(3a)를 구비한 브레이크 패드(3)가 각각 하나씩 배치된다. 도 1 및 도 2에서 브레이크 디스크(2)의 좌측 면에 위치하는 브레이크 패드(3)는 반동 측 브레이크 패드(3)로 지칭되고 브레이크 디스크(2)의 우측 면에 배치되는 브레이크 패드(3)는 작동 측 브레이크 패드(3)로 지칭된다.
본 실시예에서, 디스크 브레이크(1)는 2개의 스핀들 유닛(5 및 5')을 포함한 이중 피스톤형 브레이크로서 형성된다. 각각의 스핀들 유닛(5, 5')은, 수나사부를 포함한 중공 샤프트로서 형성되는 나사 피스톤(6, 6')(threaded piston)을 포함한다. 일측 스핀들 유닛(5)의 나사 피스톤(6) 내로는 하기에서 훨씬 더 상세하게 다루어지는 조정 장치(10)가 삽입된다. 그러므로 상기 스핀들 유닛(5)의 축은 조정기 축(5a)(adjuster axis)으로서 지칭된다. 조정 장치(10)는, 나사 피스톤(6)과 함께 회전하는 방식으로 상호작용하는 조정기 샤프트(5b)(adjuster shaft)를 구비한다.
타측 스핀들 유닛(5')은, 구동기 축(5'a)으로서 지칭되는 축과, 타측 스핀들 유닛(5')의 나사 피스톤(6') 내로 삽입되어 이 나사 피스톤(6')과 함께 회전하는 방식으로 연결되는 구동기 샤프트(5'b)(driver shaft)를 포함한다.
작동 측 브레이크 패드 캐리어(3a)는, 나사 피스톤들(6, 6')의 단부들 상에 배치되는 압력 피스들(6a, 6a')(pressure piece)을 통해 스핀들 유닛들(5, 5')과 연결된다. 또 다른 반동 측 브레이크 패드 캐리어(3a)는 브레이크 캘리퍼(4) 내에서 브레이크 디스크의 타측 면 상에 고정된다. 나사 피스톤들(6, 6')은, 각각 브리지로서도 지칭되는 크로스 멤버(7) 내에, 크로스 멤버(7)의 나사 보어들 내에서 자신들의 수나사부로 회전 가능하게 배치된다. 나사부는 여기서 셀프 로킹(self-locking) 범위의 피치를 구비하여 형성된다. 크로스 멤버(7) 내에서 나사 피스톤들(6, 6')의 회전 이동을 통해, 크로스 멤버(7)에 상대적으로 나사 피스톤들(6, 6')의 축 방향 위치가 변경된다. 여기서 축 방향 위치란 개념은 브레이크 디스크 축(2a) 및 축들(5a, 5'a)의 축 방향에서 나사 피스톤들(6, 6')의 위치를 의미한다. 여기서 축들(5a, 5'a)은 브레이크 디스크 축(2a)에 대해 평행하게 연장된다.
크로스 멤버(7) 및 나사 피스톤들(6, 6')은, 브레이크 작동 장치에 의해, 여기서는 브레이크 디스크(2)의 브레이크 디스크 축(2a)에 대해 직각을 이루는 회동축(8e)(도 2 참조)을 갖는 브레이크 레버(8)에 의해 작동될 수 있다. 브레이크 레버(8)는 베어링 섹션들을 통해 크로스 멤버(7)와 상호작용하는 레버 몸체(8d)를 포함한다.
크로스 멤버(7)는 브레이크 디스크 축(2a)의 방향으로 브레이크 레버(8)를 통해 위치 조정될 수 있다. 브레이크 디스크(2) 쪽으로 향하는 이동은 브레이크 작동 이동으로서 지칭되며, 그 반대 방향으로의 이동은 브레이크 작동 해제 이동으로 지칭된다. 추가로 설명되지 않는 리턴 스프링(7a)은 크로스 멤버(7)의 중앙에서 크로스 멤버(7)의 패드 측의 면 상의 상응하는 리세스 내에 수용되어 브레이크 캘리퍼(4) 상에서 지지된다. 리턴 스프링(7a)에 의해 크로스 멤버(7)는, 브레이크 작동 해제 이동 동안, 도 1 및 도 2에 도시된 디스크 브레이크(1)의 작동 해제된 위치로 위치 조정된다.
브레이크 작동 해제된 위치에서 브레이크 패드들(3)과 브레이크 디스크(2) 사이의 이격 간격은 간극으로서 지칭된다. 패드 및 디스크의 마모의 결과로서, 상기 간극은 상대적으로 더 커진다. 이런 점이 보상되지 않으면, 디스크 브레이크(1)는 자신의 최대 성능을 달성할 수 없는데, 그 이유는 작동 메커니즘의 작동 행정, 다시 말해 여기서는 브레이크 레버(8)의 작동 행정 또는 그 회동 각도가 확대되기 때문이다.
디스크 브레이크(1)는 여러 가지 파워 드라이브를 포함할 수 있다. 브레이크 레버(8)는 여기서는 예컨대 공압 방식으로 작동된다. 이를 위해, 브레이크 레버(8)는, 레버 몸체(8d)와 연결되는 아암(8b)을 포함한다(도 2). 아암(8b)의 자유 단부 상에는, 동력원, 예컨대 공압 실린더와 상호작용하는 힘 전달 섹션(8c)이 배치된다. 공압식 디스크 브레이크(1)의 구성 및 그 기능에 대해서는 DE 197 29 024 C1의 상응하는 명세서가 참조된다.
조정 장치(10)는 공칭 간극으로서 지칭되는 사전에 결정된 간극의 마모 조정을 수행하도록 형성된다. "조정"이란 개념은 간극 축소를 의미한다. 사전에 결정된 간극은 디스크 브레이크(1)의 기하구조를 통해 결정되고 이른바 구조적인 간극을 보유한다. 달리 말하면, 조정 장치(10)는, 존재하는 간극이 사전에 결정된 간극과 관련하여 너무 크다면, 상기 존재하는 간극을 축소한다.
조정 장치(10)는 일측 스핀들 유닛(5) 상에서 이 스핀들 유닛, 이 스핀들 유닛의 나사 피스톤(6), 및 조정기 축(5a)에 대해 동축으로 배치된다. 예컨대 독일 공보 DE 10 2004 037 771 A1에 상세하게 기술되어 있는 조정 장치(10)의 구조 부재들 및 그 기능 그룹들은 조정기 샤프트(5b)의 둘레에 축 방향으로, 그에 따라 조정기 축(5a)의 방향으로 배치된다. 조정 장치(10)는 자신의 작동 측 단부로 더 상세하게 설명되지 않는 방식으로 브레이크 캘리퍼(4) 내에 장착된다. 이에 대해서는 독일 공보 DE 10 2004 037 771 A1이 참조된다. 조정기 샤프트(5b)의 작동 측 단부 상에는 동기 장치(11)의 동기 기어(11a)가 함께 회전하는 방식으로 장착된다. 하기에서 재차 기술되는 동기 장치(11)를 통해, 조정기 샤프트(5b)는 구동 장치의 구동기 샤프트(5'b)와 작동 연결된다.
타측 스핀들 유닛(5')에서 구동 장치는 구동기 샤프트(5'b)로 타측 스핀들 유닛(5'), 이 스핀들 유닛의 나사 피스톤(6'), 및 구동기 축(5'a)에 대해 동축으로 배치된다. 구동기 샤프트(5'b)의 작동 측 단부 영역에는 조정기 샤프트(5b)의 경우에서처럼 동기 장치(11)의 동기 기어(11'a)가 함께 회전하는 방식으로 장착된다. 구동기 샤프트(5'b)의 작동 측 단부는 여기서는 마모 센서(12)와 연결되며, 이 마모 센서는 돔형 하우징 내에서 브레이크 캘리퍼(4) 상에서 구동기 샤프트(5'b)의 작동 측 단부 위쪽에 배치된다. 마모 센서(12)는 구동기 샤프트(5b)를 통해 나사 피스톤(6')과 회전 고정 방식으로 연결된다. 마모 센서의 픽업 부재는 예컨대 각도 센서, 예컨대 포텐셔미터일 수 있다. 상기 픽업 부재는 구동기 축(5'a)을 중심으로 하는 나사 피스톤(6')의 각도 위치를 검출한다. 이런 각도 위치의 평가는 브레이크 패드들(3) 및 브레이크 디스크(2)의 마모 상태에 대한 추론을 허용하는데, 그 이유는 나사 피스톤(6')이 구동기 샤프트(5'b)를 경유하여, 그에 따라 하기에서 훨씬 더 상세하게 설명되는 동기 장치(11)를 통해 나사 피스톤(6)과 연결되기 때문이다. 따라서 마모 센서(12)는 조정 경로, 다시 말하면 마모 상태의 검출을 위해 이용되고, 여기서는 플러그 커넥터(13)를 구비한 접속 라인(13a)을 통해 (전기 또는 광학 전도 방식으로) 브레이크 제어 유닛(19)과 연결되며, 이 브레이크 제어 유닛은 특히 마모 센서(12)에 의해 검출된 측정값의 평가를 수행할 수 있다.
또한, 마모 센서(12)는 간극 모니터링 장치(20)의 제어 장치(20a)와도 연결된다. 이는 하기에서 재차 상세하게 설명된다.
예컨대 DE 197 29 024 C1에 기술된 것과 같은 통상의 공압식 디스크 브레이크들(1)은 통합되어 자동 작동하는 마모 조정 장치들로서 구동 장치와 함께 조정 장치(10)를 포함한다. 크로스 멤버(7) 내에서 나사 스핀들들(6, 6')의 위치를 기계식으로 보정하는 것을 통해, 마찰 상대 부재들인 브레이크 패드들(3)과 브레이크 디스크(2)의 선행한 마모는 보상되며, 그 결과 사전에 결정된 간극이 준수된다.
조정 장치(10)의 보정 이동을 위한 구동은 하나(또는 복수)의 종동 핑거(8a)(driven finger)를 포함한 브레이크 레버(8)의 보조 기능을 통해 수행된다. 브레이크 레버(8)는 이미 앞서 언급한 것처럼 예컨대 브레이크 실린더를 통해 (공압 방식, 유압 방식, 전기 방식으로) 작동된다.
따라서, 조정 장치(10)는 구동부(9)를 통해 브레이크 레버(8)와 상호작용한다. 구동부(9)는, 브레이크 레버(8)와 연결된 종동 핑거(8a)로서 형성되는 액추에이터와, 조정 장치(10)의 구동 부재(10a)의 시프트 포크 핑거(10b)를 포함한다. 구동부(9)는 도 3 및 도 4와 관련하여 훨씬 더 상세하게 기술된다.
브레이크 레버(8)를 이용하여 구동부(9)를 통해 조정 장치(10)가 구동될 때, 예컨대 슬리핑 클러치(slipping clutch)를 통해 조정기 샤프트(5b)와 연결되는, 조정 장치(10)의 원웨이 클러치가 작동된다. 조정 장치(10)의 기능의 상세한 기술내용은 독일 공보 DE 10 2004 037 771 A1에서 인용된다.
조정기 샤프트(5b)의 회전 또는 회동 이동이기도 하는 일측 나사 피스톤(6)의 보정 이동은 동기 장치(11)에 의해 구동기 샤프트(5'b) 상으로, 그에 따라 타측 나사 피스톤(6') 상으로 전달된다. 이를 위해, 조정 장치(10)의 조정기 샤프트(5b)와 구동 장치의 구동기 샤프트(5'b)는, 조정기 축(5a)을 중심으로 하는 나사 피스톤(6)의 회전 이동이 구동기 축(5'a)을 중심으로 하는 나사 피스톤(6')의 상응하는 회전 이동을 실현하고 그 반대의 경우도 실현되는 방식으로, 동기 장치(11)를 통해 연결된다. 동기 장치(11)는 도 1에 도시된 예시에서 조정기 샤프트(5b) 및 구동기 샤프트(5'b)의 작동 측 단부들 상에 배치된다. 도 2에 따른 변형예에서, 동기 장치(11)는 크로스 멤버(7)의 작동 측 상에 위치된다. 동기 장치(11)는, 일측 스핀들 유닛(5)의 나사 피스톤(6) 및 조정 장치(10)의 조정기 샤프트(5b)와 연결되는 동기 기어(11a)와, 타측 스핀들 유닛(5')의 나사 피스톤(6') 및 구동 장치의 구동기 샤프트(5'b)와 연결되는 또 다른 동기 기어(11'a)와, 동기 기어들(11a 및 11'a)이 연결되는 동기 수단(11b)를 포함한다. 본 실시예에서, 동기 수단(11b)은 인장 메커니즘이며, 본 예시에서는 체인이다. 따라서 동기 기어들(11a, 11'a)은 체인 기어들로서 형성된다. 그에 따라 스핀들 유닛들(5 및 5')의 나사 피스톤들(6, 6')의 동기식 이동은 [조정 장치(10)의 조정기 샤프트(5b)를 통해 구동되는] 마모 조정 과정 동안, 그리고 유지보수 작업, 예컨대 패드 교환 시 설정[도시되어 있지는 않지만, 그러나 수월하게 생각할 수 있는 사항으로 예컨대 조정 장치(10)의 조정기 샤프트(5b)의 작동 단부를 통한 수동 구동] 동안 보장된다.
도 3에는, 도 1에 따른 실시예의 조정 장치(10)의 구동부의 확대된 부분 사시도가 도시되어 있다. 그 외에, 도 4에는 구동부(9)에 대한 개략적 상면도가 도시되어 있다.
도 3의 좌측에는 브레이크 레버(8)의 레버 몸체(8d)가 개략적으로만 지시되어 있고, 그 우측에는 일측 스핀들 유닛(5)의 조정기 축(5a)을 갖는 조정 장치(10)가 부분적으로 도시되어 있다. 레버 몸체(8d) 상에는 여기서는 2개의 종동 핑거(8a)가 스터드 또는 로드 형태로 장착되고, 이들 종동 핑거는 조정 장치(10)의 구동 부재(10a)의 3개의 시프트 포크 핑거(10b)와 맞물리며, 종동 핑거들(8a)은 여기서는 2개의 시프트 포크 핑거(10b) 사이의 간격(15)(gap) 내에 각각 배치된다. 도 4에는, 2개의 시프트 포크 핑거(10b) 사이의 간격(15) 내에 하나의 종동 핑거(8a)가 배치되어 있는 점이 상면도로 도시되어 있다.
브레이크 레버(8)가 회동될 수 있는 중심이 되는 브레이크 레버 축(8e)은 조정기 축(5a)에 대해 직각으로 연장된다(도 2 참조). 이런 경우, 브레이크 레버(8)의 회동 이동은, 도 4에서 [브레이크 작동 화살표(hz)를 통해 지시되어 있는] 도 4에서의 상향 방향으로, 또는 [브레이크 작동 해제 화살표(hl)를 통해 지시되어 있는] 하향 방향으로 향하는 종동 핑거들(8a)의 회동 이동으로 이어지며, 이런 회동 이동은 시프트 포크 핑거들(10b) 상으로, 그에 따라 조정 장치(10)의 구동 부재(10a) 상으로 전달된다.
도 3 및 도 4에 도시된 것과 같은 작동되지 않는 위치에서, 다시 말하면 브레이크 작동 해제 위치에서, 종동 핑거(8a)의 작동 윤곽부와 조정 장치(10)의 구동 부재(10a)의 시프트 포크 핑거(10b)의 시프트 포크 벽부(15b) 사이에 유격 또는 자유 간격(14)이 제공된다. 이런 자유 간격은 브레이크 레버(8) 상의 속도 비의 고려하에 디스크 브레이크(1)의 구조적인 간격을 나타낸다. 달리 말하면, 조정 장치(10a)의 작동은, 크로스 멤버(7)가 디스크 브레이크(1)의 작동 동안, 다시 말하면 브레이크 작동 동안, 브레이크 레버(8)의 회동을 통해, 브레이크 디스크(2)의 관점에서의 구조적인 간극보다 더 큰 경로만큼 변위된 후에 비로소 수행된다.
이 경우, 여기서는 예시로서만 명시되는 조정 장치(10)의 각각의 구조적인 실시예와 무관하게, 구조적으로 결정된 간극은 항상 조정 장치(10)의 원웨이 클러치와 브레이크 레버(8) 사이의 운동학적 체인(kinematic chain)에서의 자유 간격(14)을 통해 결정되고, 원웨이 클러치는 구동 부재(10a)와 연결된다. 브레이크 작동 동안 상기 자유 간격(14)은 브레이크 작동(hz)의 방향에서 우선 통과되고, 시프트 포크 핑거(10b)를 경유하여 조정 장치(10) 상으로 이동 전달은 수행되지 않는다. 또한, 이 경우, 조정 또는 보정도 수행되지 않으며, 그럼으로써 디스크 브레이크(1)의 최소 간극이 보장된다. 다시 말하면, 작동 메커니즘에서 자유 간격(14)은 간극에 직접적으로 비례한다.
종동 핑거(8a)가 시프트 포크 벽부(15b)에 접촉하면, 곧바로, 종동 핑거(8a)의 맞물림에 근거하여 이동이 시프트 포크 핑거(10b) 상으로 전달되고, 이로부터 조정 장치(10)의 구동 부재(10a)의 시계 바늘과 같은 방향으로 회동 이동이 제공된다. 이런 회동 이동은 구동 부재(10a)와 연결된 원웨이 클러치로부터 조정기 샤프트(5b) 상으로 전달되고, 간극의 축소가 수행된다.
디스크 브레이크(1)의 작동 해제 동안, 브레이크 레버(8)는 복귀 회동되고, 종동 핑거(8a)는 브레이크 작동 해제(hl) 방향으로 이동된다. 이와 동시에, 종동 핑거는 또 다른 시프트 포크 벽부(15a)에 접촉되고, 그에 따라 구동 부재(10a)를 시계 바늘과 반대 방향으로의 회동(nl)으로 회동시킨다. 구동 부재(10a)는 조정 장치(10)의 원웨이 클러치와 연결되어 있기 때문에, 이런 이동은 조정기 샤프트(5b) 상으로 전달되지 않는다(이런 경우, 이는 의도하지 않은 사항으로 간극의 확대일 수도 있다).
조정기 샤프트(5b)가 실행하는, 간극의 축소를 위한 조정 또는 보정 이동은, 앞서 언급한 것처럼, 동기 장치(11)를 경유하여 구동기 샤프트(5'b) 상으로, 그리고 마모 센서(12) 상으로도 전달된다. 마모 센서(12)는 구동기 샤프트(5'b)의 각도 위치에 따라서 이 각도 위치에 비례하는 (아날로그 또는 디지털) 전기 신호를 생성하며, 이 전기 신호는 전기/전자 유닛에서, 예컨대 브레이크 제어 유닛(19)에서, 마찰 상대 부재들[브레이크 패드들(3) 및 브레이크 디스크(2)]의 마모를 지속적으로 검출하기 위해 디스크 브레이크(1)의 브레이크 패드들(3) 및 브레이크 디스크(2)의 마모에 대한 척도로서 평가된다. 그에 따라, 마모와 더불어 계속 진행되는, 나사 스핀들들(6, 6')의 보정(확장, 조정)이 측정 기술로 검출될 수 있다. 이런 전기/전자 유닛은 예컨대 대응하는 차량의 각각의 휠 브레이크 내에 통합되어 있는 나사 스핀들들(6, 6')의 조정 경로, 다시 말하면 그 회전 각도의 포텐셔미터 측정을 기반으로 한다. 측정된 값들은 평가 유닛 내에서 휠 고유 방식으로 모니터링되며, 그리고 [나사 스핀들들(6, 6')의 확장되거나 조정된 상태에 상응하게] 사전 설정된 마모 값 또는 한계값에 도달하면, 시그널링, 예컨대 청각적 및/또는 시각적 경고 신호의 출력이 수행된다.
본 발명에 따른 간극 모니터링 장치(20)에 의해, 사전에 결정된 값들로부터 간극의 허용되지 않는 편차들이 검출되어 표시된다. 본원의 장치(20)는, 하기에서 재차 더 상세하게 기술되는 제어 장치(20a)(도 1)를 포함한다. 제어 장치(20a)는 마모 센서(12) 및 브레이크 제어 유닛(19)과 연결된다. 이 경우, 제어 장치(20a)는 마모 센서(12) 및 브레이크 제어 유닛(19)의 신호들을 이용한다.
우선, 인장력과, 간극과, 조정과, 마모 센서(12) 사이의 관계가 기술된다.
이를 위해, 도 5에는, 압력/변위 특성곡선의 개략적 그래프가 도시되어 있다. 이를 위해, 도 5a에는, 센서 신호의 개략적 그래프가 도시되어 있다.
도 5의 개략적 그래프에서, 디스크 브레이크(1)의 브레이크 작동 장치의 제동압(p)은 세로좌표 상에 레버 변위(h)(가로좌표)에 걸쳐 도시되어 있다. 제동압(p)은 예컨대 공압 실린더 및/또는 유압 실린더의 공기 압력이거나, 또는 전동기식 브레이크 작동의 브레이크 작동력일 수 있다. 레버 변위(h)는 브레이크 레버(8)의 변위를 의미한다.
도 5a에는, 도 5에서와 동일한 가로좌표로 레버 변위(h)가 도시되어 있다. 그러나 여기서는 레버 변위(h)에 걸쳐서 마모 센서(12)의 센서 신호(17)의 신호 값(U)이 표시되어 있다. 본 예시에서는, 마모 센서(12)가 픽업 부재로서 포텐셔미터, 다시 말하면 일정한 전압을 공급받으면서 구동기 샤프트(5'b)의 앞서 기술한 회동을 통해 가변하는 전기 저항기를 포함한다는 점이 기초가 된다. 이런 경우, 신호 값(U)은 본 예시에서 픽업 부재에서 픽업될 수 있으면서 구동기 샤프트(5'b)의 회동에 비례하는 전압이다. 다시 말하면, 신호 값(U)은 전압으로서 조정 장치(10)의 조정에 비례한다. 신호 값(U)은 조정이 수행될 때에만 변동된다.
도면부호 16으로는, 도 5에서 브레이크, 예컨대 디스크 브레이크(1)의 예시의 압력/(힘)변위 특성곡선의 곡선이 명시되어 있다. 브레이크 실린더는 브레이크 레버(8)와 상호작용한다.
브레이크 작동 장치의 작동은 브레이크 작동과 브레이크 작동 해제를 포함한다. 작동되지 않는 상태(제동압 = 0)에서 브레이크 실린더 및 브레이크 레버(8)는 내부 리턴 스프링(7a)을 통해 도 1, 및 도 2에 도시된 초기 위치 또는 브레이크 작동 해제 위치에 위치된다. 제동압(p) 또는 브레이크 실린더 힘 방출이 상승할 때, 예컨대 (미도시된) 피스톤 로드는 힘 전달 섹션(8c)(도 2)과 상호작용하면서 브레이크 레버(8)를 이동시키고, 이 브레이크 레버는 브레이크 캘리퍼(4) 내의 브레이크 작동 부재[나사 스핀들들(6, 6')을 포함한 크로스 멤버(7)]를 이동시킨다. 공칭 간극으로도 지칭되는 구조적인 간극이 극복되면[도 3 및 도 4에서 자유 간격(14)], 곧바로 브레이크 레버(8)의 종동 핑거(8a)는 조정 장치(10)의 원웨이 클러치를 포함한 구동 부재(10a)의 시프트 포크 핑거(10b)에 접촉한다. 이는 레버 변위(h0)의 경우에 해당한다.
브레이크 작동 동안, 제동압(p)은 레버 변위(h0)까지 간극을 극복하는 영역에서 곡선(16)의 상대적으로 작은 기울기로 상승한다. 이런 영역에서 간극은 극복된다. 그에 따라, 간극은 영점에서부터 레버 변위(h0)까지의 레버 변위(h)에 상응한다. 마찰점(R0)에서 제동압(p)의 곡선(16)은, 레버 변위(h0)를 통과하여 연장되는, 세로좌표에 대한 평행선과 교차한다. 레버 변위(h0)에서 곡선(16)에 제동압(p0)이 할당된다.
"마찰점"이란 개념은, 브레이크 패드들(3)이 디스크 브레이크(1)의 브레이크 디스크(2) 상에 접촉하는 지점이다. 그런 다음, 추가 브레이크 작동[브레이크 작동 섹션(16a)]은 브레이크 디스크(2) 상에 증가하는 힘으로 브레이크 패드들(3)을 압착하는 것을 통해 제동 과정 또는 제동을 실현하며, 제동압(p)은 브레이크 작동 섹션(16a)에서 급상승한다. [제동압(p)의 감소를 통한] 브레이크 작동 장치의 브레이크 작동 해제는 앞서 기술한 과정의 반대 과정을 실현한다.
도 6에는, 센서 특성곡선(18)의 개략적 그래프가 도시되어 있다. 이 경우, 신호 값(U), 예컨대 전압은 가로좌표 상의 총 마모(GV)에 걸쳐서 세로좌표 상에 도시되어 있다. 총 마모(GV)는 마찰 상대 부재들인 브레이크 패드들(3) 및 브레이크 디스크(2)에 관련한다. 마모 상대 부재들이 신품인 경우 마모가 존재하지 않으며, 초기값이 신호 값(Ua)으로서 명시된다. 센서 특성곡선(18)은 여기서 선형이며, 그리고 정해진 기울기로 초기값(Ua)에서부터 총 마모(GVa)가 할당되는 최종값(Ub)까지 연장된다. 총 마모(GVa)에서, 적어도 브레이크 패드들(3)의 교환이 요구되며, 그리고 마모 한계에 도달한다. 이는 신호 값(Uc)으로의 전압 점프를 통해 명시되며, 이에 대해 마모 센서(12)는 그에 상응하게 형성된다. 신호 값(Ua)은 초기값으로서 예컨대 약 0.8V의 전압을 갖는다. 총 마모(GVa)는 전압이 약 3.5V의 신호 값일 때 도달한다. 그런 다음, 약 4V에 상당하는 신호 값(Uc)으로 전압 점프가 수행된다. 물론, 또 다른 전압 값들 또는 전류 값들(또는 또 다른 값들)도 신호 값들(U)로서 적용될 수 있다.
사례별 분석이 수행된다. 우선, 실제 마찰점이 설정 마찰점과 일치되는 사례가 고려된다. 이 경우, 도 5에 따라서, 마찰점(R0)은 레버 변위(h0)와 일치하고, 조정 장치(10)를 통한 조정은 수행되지 않는다. 이는, 예컨대 브레이크 패드들(3)이 신품이거나, 조정이 이전의 제동 과정에서 수행되었을 때 발생한다. 이는, 실제 간극이 사전에 결정된 간극에 상응하고 조정은 필요하지 않다는 점을 의미한다. 다시 말해, 조정은 실행되지 않는다. 브레이크 패드들(3)은 이미 브레이크 디스크(2)에 접촉하고 제동압(p)은 제동 섹션(16a)에서 급상승한다.
이에 대해, 도 5a에는, 디스크 브레이크(1)의 휴지 상태에서, 다시 말하면 브레이크 작동 장치가 작동되지 않을 때, 그리고 레버 변위(h0)에 도달할 때까지 구조적인 간극의 극복까지 작동할 때 일정한 대응하는 센서 신호(17)가 도시되어 있다. 이는 도 5a에 신호 값(U0)을 통해 명시되어 있다. 그에 따라, 신호 값(U0)은 마지막으로 수행된 조정에 기인하거나, 또는 브레이크 패드들(3)이 신품일 경우 초기값을 형성하는 조정 값에 상응한다.
제동 섹션(16a)에서 제동압(p)이 증가할 때 종동 핑거(8a)의 실질적인 이동은 조정 장치(10)의 구동 부재(10a)의 시프트 포크 핑거(10b)(도 3, 도 4) 상으로 전달되기는 하지만, 그러나 조정 장치(10) 내에 제공되어 있는 과부하 클러치가 반응하는데, 그 이유는 브레이크 패드들(3)이 이미 브레이크 디스크(2)에 접촉하기 때문이다. 그런 다음, 구동 부재(10a)는 고정된 조정기 샤프트(5b)에 대한 상대 이동을 실행한다. 그에 따라 조정은 수행되지 않는다. 조정기 샤프트(5b), 및 이 조정기 샤프트와 동기 장치(11)를 통해 연결되고 자신과 연결된 마모 센서(12)를 포함하는 구동기 샤프트(5'b)는 조정되지 않는다.
다시 말해, 센서 신호(17)는 변동되지 않으면서 신호 값(U0)에서 일정하게 유지된다.
그 밖에도, 도 5에는, 실제 마찰점이 레버 변위(h0)에서의 설정 마찰점과 일치하지 않는 사례들도 도시되어 있다. 우선, 간극이 브레이크 패드들(3)의 마모로 인해 선행된 제동 과정들을 통해 상대적으로 더 커져 있는 사례가 고려된다. 다시 말하면, 실제 마찰점은 레버 작동 변위(h)의 더 큰 값으로 변위되었다. 이런 실제 마찰점은 여기서 레버 변위(h1)에서의 마찰점(R1)으로서 명시된다. 이 경우, 레버 변위(h1)는 이전의 레버 변위(h0)보다 더 크며, 이는 브레이크 패드들(3)의 마모로 인해 상대적으로 더 큰 간극, 요컨대 레버 변위(h0)까지의 구조적인 간극과, 이에 이어서 마모로 인해 야기된 레버 변위(h1)까지의 간극이 극복되어야만 하는 것을 통해 야기된다. 할당된 제동압(p1)을 갖는 상기 마찰점(R1)에 도달할 때, 제동압(p)은, 도 5에서 우측 방향으로 변위된 브레이크 작동 섹션(16b)에서 급상승한다.
그러나 할당된 제동압(p0)을 갖는 레버 변위(U0)에 도달할 때 실제 마찰점(R1)은 여전히 도달되지 않는다. 이제부터 조정 장치(10)가 작동되는데, 그 이유는 브레이크 패드들(3)이 여전히 브레이크 디스크(2)에 접촉하지 않고 그에 따라 조정 장치(10)의 과부하 클러치가 반응하지 않기 때문이다. 제동압이 증가할 때(p> p0) 종동 핑거(8a)의 실질적인 이동은 다시 조정 장치(10)의 구동 부재(10a)의 시프트 포크 핑거(10b)(도 3, 도 4) 상으로 전달된다. 구동 부재(10a)는 이제부터 원웨이 클러치를 통해 조정기 샤프트(5b)를 회동시킨다. 그에 따라 조정이 수행된다. 조정기 샤프트(5b), 및 이 조정기 샤프트와 동기 장치(11)를 통해 연결되고 자신과 연결되는 마모 센서(12)를 포함하는 구동기 샤프트(5'b)도 위치 조정된다. 이는 도 5a에서 특정한 기울기로 상향 연장되는 센서 신호(17)의 조정 신호 섹션(17a)을 통해 명시되어 있다.
이 경우, 레버 값(h0)에 할당된 신호 값(U0)은 레버 값(h1)에서의 새 신호 값(U1)으로 변동된다. 도시된 예시에서, U1은 U0보다 더 크지만, 그러나 그 반대의 경우도 또 다른 실시예에서 자연히 가능할 수 있다. 마찰점(R1)에서 사전 결정된 간극으로의 조정이 실행된 후에, 신호 값(U1)은 이제부터 브레이크 패드들(3)과 브레이크 디스크(2)의 실제 마모에 상응하게 된다. 상기 신호 값(U1)은 후속 조정을 통한 변동 시까지 일정하게 유지된다. 이는 도 5a에서 레버 값(h1)에서부터 일정 신호 섹션(17b)(constant signal section)을 나타낸다.
또 다른 사례에서, 조정 장치(10)의 구동 부재(10a)는 자신의 시프트 포크 핑거(10b)(도 3, 도 4)로, 예컨대 결함의 결과로서, 기능상 결정된 자신의 회동 회전 방향(nz)의 반대 방향으로[다시 말해 구동 부재(10a)와 연결된 원웨이 클러치의 차단 방향의 반대 방향으로] [도 4에서 시계 바늘과 반대 방향의 회동(nl)으로] 회전 이동을 실행했을 수 있다. 그에 따라, 조정 과정에서 필요한 자유 간격(14)은 감소된다. 그 결과로 인해, 후속 제동 동안 레버 변위(h2)에서의 마찰점(R2)에 도달하며, 레버 변위(h2)는 레버 변위(h0)보다 더 짧다. 이 경우, 제동압(p0) 및 레버 변위(U0)의 조건에서 구조적인 간극에 도달하기 전에, 이미 [제동 섹션(16c)의] 제동이 수행된다. 추가 제동들 후에, 그 다음 이미 마찰점(R2)에서 앞서 기술한 방식으로 조정되는 마모가 발생한다. 이처럼 그에 상응하게 보다 이른 조정을 통해 의도하지 않게 감소된 간극이 생성된다.
마찬가지로, 마모 센서(12)는 레버 변위(h2)에서 종동 핑거(8a)(도 3, 도 4)와 시프트 포크 핑거(10b)의 보다 이른 접촉 동안 그에 상응하게 더 일찍 회동되며, 그리고 이제는 신호 섹션(17'a)에서 이미 더 짧은 레버 변위(h2) 조건에서의 신호 값(U0)을 그 이후 이미 레버 변위(h0)의 조건에서 발생하는 일정 신호 섹션(17'b)으로 변동시킨다. 이는 도 5에서 17'a 및 17'b에 대해 이점쇄선으로 도시되어 있다.
브레이크 제어 유닛(19)[예컨대 전자 브레이크 시스템(EBS)]에서는, 각각의 레버 값(h0, h1, h2)의 조건에서 브레이크 실린더에 가해진 제동압 값들(p0, p1, p2)(및 자연히 또 다른 제동압 값들)이 가용하다. 이는, 브레이크 제어 유닛(19) 내에 기준 값으로서, 및/또는 간극 모니터링 장치(20)(도 7 참조)의 메모리 유닛(21) 내에 저장되어 있는 브레이크 실린더의 압력/변위 특성곡선으로부터 제공된다. 간소화되고 유사한 특성곡선(16)은 도 5에 도시되어 있다. 다시 말해, 제동압(p)과 마모 센서(12)의 센서 신호(17)의 센서 반응 신호(sensor response signal)로 이루어진 값 쌍(p/u)이 각각 존재한다. "센서 반응 신호"란 개념은, 신호 값(U)의 시간별 거동을 포함한 마모 센서(12)의 센서 신호(17)의 신호 값(U)을 의미한다. 이는 하기에서 설명된다.
이 경우, 앞서 언급한 3가지 사례에 대해 하기와 같이 구별된다.
레버 변위(h0)에서의 제동압(p0)을 갖는 마찰점(R0)에 도달할 때, 실제 간극이 공칭 간극에 상응하기 때문에, 조정이 수행되지 않는 제1 사례에서, 제동압(p0)과, 마모 센서(12)의 앞서 일정한 신호 값(U0)으로 이루어진 값 쌍(p/u)이 존재한다. 이런 경우에, 센서 반응 신호는 일정한 신호 값(U0)이다.
제2 사례에서는, 마모가 존재하며, 그에 대응하는 제동압(p1)을 갖는 실제 마찰점(R1)은, 제동 섹션(16a)의 통과 없이, 그리고 제동압(p)의 급상승 없이 제동압(p0)의 통과 후 공칭 간극을 극복한 후에 비로소 도달된다.
그러나 이 경우, 제동압(p0)의 조건에서 레버 변위(h0)로 개시되어 마모 센서(12)의 센서 신호(17)의 신호 값(U)의 변동을 초래하는 조정이 수행된다. 이런 경우에, 센서 신호(17)의 신호 값(U)의 상기 변동이 센서 반응 신호이다. 여기서 할당된 값 쌍(p/u)은 제동압((p1)과 센서 반응 값(U > U0)을 갖는다.
레버 변위(h2) 조건의 마찰점(R2)에서 제동압(p2)을 갖는 제3 사례에서, [레버 변위(h0) 조건의 마찰점(R0)에서 제동압(p0)일 때] 공칭 간극은 하회되고, 그에 따라서 제동압(p2)은 마모 센서(12)의 센서 신호(17)의 신호 값(U0)이 변동을 시작할 때 공칭 제동압(p0)(접촉 압력)보다 더 낮다. 여기서 할당된 값 쌍(p/u)은 제동압(p2)과 센서 반응 값(U < U0)을 갖는다.
상기 값들의 비교를 통해, 마모 센서(12)의 센서 신호(17)의 신호 값(U)의 센서 반응 신호가 접촉 압력으로서의 상응하는 공칭 제동압(p0)에 도달하기 전에, 또는 도달할 때, 또는 도달한 후에 나타나는지 그 여부가 결정될 수 있다.
공칭 제동압(p0)에 도달하기 전에 센서 반응 신호가 나타날 때 공칭 제동압(p0)(접촉 압력)과 실제 제동압(p) 사이의 차이는 경고 신호 또는 또 다른 조치의 설정을 위한 유발요인(trigger)으로서의 기초가 될 수 있다.
간극의 상기 모니터링은 간극 모니터링 장치(20)로 수행된다. 이에 대해, 도 7에는 간극 모니터링 장치(20)의 개략적 블록선도가 도시되어 있다.
차량 상에서 간극 모니터링 장치(20)는 각각의 휠 브레이크를 위해 제공되며, 예컨대 3 차축 상용차의 경우에는 6개의 휠 브레이크를 위해 각각 제공된다.
간극 모니터링 장치(20)는 본 예시에서 제어 장치(20a)와, 마모 센서(12)와, 시그널링 유닛(26)을 포함한다. 그 외에도, 본 실시예의 경우, 간극 모니터링 장치에는, 제어 장치(20a)가 연결되는 브레이크 제어 유닛(19)이 할당된다. 브레이크 제어 유닛(19) 대신, 또는 이 브레이크 제어 유닛에 추가로, 자연히 상응하는 센서들도 제어 장치(20a)에 연결될 수 있다. 이런 센서들은 예컨대 제동의 검출을 위한 브레이크 페달 센서, 브레이크 작동력 또는 제동압(p)의 검출을 위한 압력 및/또는 힘 센서, 레버 변위(h)의 검출을 위한 레버 변위 센서 또는 브레이크 실린더 피스톤 변위 센서일 수 있다. 또한, 브레이크 실린더 및/또는 디스크 브레이크(1)의 특성곡선은 예컨대 도 5에서의 특성곡선(16)처럼 압력/변위 특성곡선으로서 브레이크 제어 유닛(19) 내에, 또는 특별한 메모리 장치 내에, 예컨대 제어 장치(20a) 내에 기억된다.
경우에 따라, 제어 장치(20a)의 측정값들과 그 유도된 변수들의 평가를 위해 고려될 수 있는 추가 변수들의 검출을 위한 예시로서, 온도 검출 장치(27)가 도시되어 있다. 이는 예컨대 할당된 차량의 각각의 휠 브레이크 상의 온도 센서일 수 있으며, 이 온도 센서는 제어 장치(20a)와 그에 상응하게 연결된다.
제어 장치(20a)와의 연결은 전기 또는 광학 전송 링크일 수 있으며, 자연히 예컨대 차량의 각각의 휠 브레이크에서 중앙 시그널링 유닛(26)까지 무선 연결도 가능하다.
제어 장치(20a)는 본 예시의 경우 메모리 유닛(21)과, 검출 유닛(22)과, 비교 유닛(23)과, 평가 유닛(24)과, 출력 유닛(25)을 포함한다.
메모리 유닛(21)은 특히 사전에 결정될 수 있는 값들, 예컨대 각각의 브레이크 실린더 및 마모 센서(12)의 도표 값들 및/또는 특성곡선들의 저장을 위해 이용된다. 그러나 각각의 브레이크 실린더의 압력/변위 특성곡선은 이른바 독립적인 학습을 통해 메모리 유닛(21) 내에 기록될 수도 있다. 이는 예컨대 디스크 브레이크(1)의 신품 상태에서 수행될 수 있다. 이와 동일한 사항은 마모 센서들(12)의 특성곡선들에도 적용된다. 자연히 추가 값들도 기준 값들, 한계 값들 등으로서 메모리 유닛(21) 내에 기억될 수 있다. 메모리 유닛(21)은 비교 유닛(23)과 연결된다.
또한, 메모리 유닛(21)은, 마모 센서와의 (미도시된) 직접적인 연결을 통해서, 또는 예컨대 브레이크 제어 유닛(19)을 경유하여, 마모 센서(12)로부터 검출된 신호 값들의 저장을 위해 이용된다.
검출 유닛(22)은 마모 센서(12)와 연결된다. 검출 유닛은 마모 센서(12)의 센서 신호(17)의 실제 신호 값(U)을 검출한다. 또한, 검출 유닛(22)은 비교 유닛(23)에 연결되어 비교 유닛(23)에 검출된 신호 값(U)을 상응하는 형태로, 예컨대 디지털 신호로서 제공한다.
비교 유닛(23)은 브레이크 제어 유닛(19)에서, 또는 또 다른 미도시된 센서들로부터 생성되는 실제 제동압 값들(p)과 검출 유닛(22)으로부터 공급되는 실제 신호 값들(U)로 실제 값 쌍들(p/U)을 생성한다. 비교 유닛(23)은 상기 값 쌍들을 메모리 유닛(21)에서, 및/또는 브레이크 제어 유닛(19)에서 개시되는 도표 값들 또는 특성곡선 값들과 비교한다. 비교 유닛(23)은 자신의 비교 결과들을 자신이 연결되어 있는 평가 유닛(24)으로 공급한다.
평가 유닛(24)은 비교 유닛(23)으로부터 수신되는 결과들을 평가하며, 또한 평가 유닛은 메모리 유닛(21)도 이용한다(이는 도시되어 있지 않다). 평가에 따라서, 평가 유닛(24)은, 자신과 연결된 출력 유닛(25)으로 출력을 위한 상응하는 지시 사항들을 포함하는 값들, 경고들, 정보들을 전달하면서, 상기 출력 유닛을 활성화한다. 또한, 평가 유닛(24)은, 예컨대 실제 신호 값(U)을 일시적으로, 또는 추가 이용을 위해 저장할 수 있는 추가 메모리 유닛(21a)과 연결되어 있다. 자연히, 또 다른 값들도 메모리 유닛(21a)에 기억되고, 및/또는 저장될 수 있다.
출력 유닛(25)은 표시 또는 시그널링을 위해 평가 유닛(24)으로부터 수신된 정보들을 처리하여 이 정보들을 적합한 형태로 시그널링 유닛(26)으로 전송한다.
브레이크 제어 유닛(19)을 경유하여, 또는 예컨대 브레이크 페달 센서를 통해 간극 모니터링 장치(20)에 의해 검출되는 제동 과정 동안, 간극 모니터링 장치(20)는 활성화된다.
비교 유닛(23)에 의해 생성된 실제 값 쌍들(p/U)은 메모리 유닛(21) 내에 저장된 값 쌍들과 비교된다. 제동압(p)의 상승 동안, 공칭 제동압(p0)에 도달할 때까지 마모 센서(12)의 일정한 신호 값(U)의 변동이 발생하는지 그 여부가 모니터링된다. 이때 (U > U0)인 경우라면, 평가 유닛(24)을 통해 경고가 출력 유닛(25)으로 전송되어, 시그널링 유닛(26)을 통해 공칭 간극이 하회 되었음을 청각, 시각, 촉각 및/또는 알파벳 숫자 방식으로 시그널링하게 한다.
공칭 제동압(p0)에 도달되지 않았고, 센서 반응 신호는 기록되지 않으며, 제동압(p)이 [메모리 유닛(21) 내에 저장된] 제동 섹션(16a)에 따라 급상승한다면, 조정은 수행되지 않고 간극은 정확하다는 점이 기초가 된다.
공칭 제동압(p0)에 도달했고, 센서 반응 신호도 기록되며, 제동압(p)은 급상승하는 것이 아니라 저장된 특성곡선(16)을 계속하여 통과한다면, 평가 유닛(24)을 통해, 조정이 수행되는 점이 시그널링 유닛(25)에 전달된다. 이 경우, 조정의 평가도, 그 조정이 작은지, 보통인지, 또는 큰지의 유형으로 실행될 수 있다.
간극의 모니터링은 하기 도표처럼 요약된다.
도표 1 사례별 분석
Figure pct00001
도 8에는, 앞서 기술한 간극 모니터링 장치로 간극 모니터링을 위한 본 발명에 따른 방법의 한 일시예의 흐름도가 도시되어 있다.
이 경우, 제1 방법 단계(S1)에서 제동 과정 동안 실제 값 쌍들(p/U)이 생성되고, 신호 값들(U)의 검출이 수행된다.
제2 방법 단계(S2)에서는, 실제 값 쌍들(p/U)이 메모리 유닛(21) 내에 저장된 값 쌍들과 비교된다.
그리고 상기 비교들에 따라서, 제3 방법 단계(S3)에서는 평가와 그에 따른 가능한 시그널링이 수행된다.
디스크 브레이크(1)의 특정한 작동 상태들의 경우, 너무 이르거나 불필요한 경고 신호를 방지하는 것이 적합할 수 있다. 예컨대 간극이 열적 영향들을 통해 일시적으로만 감소되고(p < p0 및 U < U0), 냉각 후에 다시 표준화된다면, 경고는 필요하지 않다. 이를 위해 제어 장치(20a)는 온도 검출 장치(27)와 연결될 수 있다. 온도 검출 장치(27)는 예컨대 디스크 브레이크(1) 상의 별도의 온도 센서일 수 있거나, 또는 브레이크 제어 장치(19)가 공급하는 온도 값일 수 있다.
디스크 브레이크(1) 및 마찰 상대 부재들의 특성들에 상응하게, 평가 유닛(24)을 이용한 데이터[값 쌍들(p/U); 온도]의 평가 동안 다양한 전략들이 전개될 수 있다. 따라서, 예컨대 경고 내지 경고 신호의 출력은 예컨대 특정한 개수의 측정값들 또는 모니터링들[실제 값 쌍들(p/U)]이 공차에서 벗어난 후에 비로소 결정될 수 있다. 또한, 실제 값 쌍들(p/U)에서 측정값들의 특정 경향도 시그널링(긍정적, 부정적, 또는 중립적)에 대한 기초가 될 수 있다.
값 쌍들(p/U)의 검출 및 평가는 디스크 브레이크(1)의 어떠한 임의의 작동 시점에라도 간극 모니터링 장치(20)를 통해 수행될 수 있는 동안, 자연히 다양한 접근법들이 가능하다. 간극 모니터링의 시점뿐만 아니라 그 빈도도 차종 또는 차량 용도에 따라서 결정될 수 있다. 따라서 예컨대 간극 모니터링은 차량의 정지 중에 (브레이크의 자동 작동의 유도를 통해, 또는 시그널링 유닛을 통해 운전자에게 요구함으로써) 또는 주행 동안 실행될 수 있다. 또한, 간극 모니터링은 특정 횟수의 제동 후에 비로소, 또는 지속적으로 수행될 수 있다.
제동압(접촉 압력)(p)과, 마모 센서(12)의 신호 값(U)으로서의 센서 반응 신호의 앞서 기술한 할당[값 쌍들(p/U)]은 이용되는 브레이크 실린더의 압력/변위 특성곡선 및 디스크 브레이크(1)의 공지된 기하학적 값들로부터 유도될 수 있다. 차량 브레이크[브레이크 실린더를 포함한 브레이크 캘리퍼(4)]의 상응하는 데이터의 더욱 정확한 고유 검출을 위해, 예컨대 디스크 브레이크(1)의 신품 상태에서 시스템 또는 간극 모니터링 장치(20)에 반응 압력을 학습시킬 수 있다. 이 경우, 브레이크 실린더에서 제동압(p)의 압력 상승이 제어되는 경우, 마모 센서(12)의 신호 값(U)은 모니터링되고, 반응 순간의 압력(p) 또는 전체 특성곡선은 저장된다.
간극 모니터링을 위한 측정 정밀도를 위해 바람직하게 고려되는 디스크 브레이크(1)의 추가 특성변수들도 마찬가지로 학습될 수 있고 측정값들의 평가에 포함될 수 있다. 마모 센서(12)는 통상 기계적인 전달 부재들(톱니 기어들, 체인 등)에 걸쳐서 이동되기 때문에, 기계적 유격은 브레이크 레버(8) 및 마모 센서(12)의 동기식 이동과 그에 따른 센서 신호(17)에 영향을 미친다. 브레이크 레버(8)의 종동 핑거(8a)와 마모 센서(12) 사이의 상기 기계적 유격의 총 유격은 작동(제동 행정) 및 작동 해제(복귀 행정) 시 센서 신호(17)의 곡선의 전압 파형에서 히스테리시스를 야기한다. 이런 히스테리시스는 브레이크 실린더의 공기 공급 및 그 제거 동안 센서 신호(17)의 신호 값(U)의 측정을 통해 측정될 수 있고, 메모리 유닛(21) 내에 저장되며, 측정 결과들의 보정을 위해 이용될 수 있다.
간극 모니터링 장치(20)는 예시로서 디스크 브레이크들(1)의 특정 구조 유형에 대해 기술되어 있다.
본 발명은 앞서 기술한 실시예들로만 국한되지 않는다. 본 발명은 동봉된 특허청구범위의 범위에서 수정될 수 있다.
따라서 간극 모니터링 장치(20)는 조정 장치(10), 구동부(9) 및 전자 마모 감지 장치의 또 다른 구조 형상들을 위해서도 적용될 수 있는데, 그 이유는 기능적인 원리들이 상기 구조 형상들에서도 적용되기 때문이다.
또한, 드럼 브레이크들에서의 적용도 가능한데, 그 이유는 상기 드럼 브레이크들이 부분적으로 브레이크 제어 장치를 구비한 전자 마모 검출 및 제어 장치(EBS)를 장착하고 있고 조정 원리와 관련하여 동일한 법칙에 따르기 때문이다.
또한, 차량에서 각각의 휠 브레이크를 위해 제공되는 간극 모니터링 장치(20)가 차량의 중앙 위치에, 예컨대 공통 브레이크 제어 유닛(19)에, 또는 그 내에 배치되는 점도 생각해볼 수 있다. 이 경우, 간극 모니터링 장치(20)는 브레이크 제어 유닛(19)의 소프트웨어의 구성요소일 수도 있다.
1 : 디스크 브레이크 2 : 브레이크 디스크
2a : 브레이크 디스크 축 3 : 브레이크 패드
3a : 브레이크 패드 캐리어 4 : 브레이크 캘리퍼
5, 5' : 스핀들 유닛 5a : 조정기 축
5'a : 구동기 축 5b : 조정기 샤프트
5'b : 구동기 샤프트 6, 6' : 나사 스핀들
6a, 6'a : 압력 피스 7 : 크로스 멤버
7a : 리턴 스프링 8 : 브레이크 레버
8a : 종동 핑거 8b : 아암
8c : 힘 전달 섹션 8d : 레버 몸체
8e : 브레이크 레버 축 9 : 구동부
10 : 조정 장치 10a : 구동 부재
10b : 시프트 포크 핑거 11 : 동기 장치
11a, 11'a : 동기 기어 11b : 동기 수단
12 : 마모 센서 13 : 플러그 커넥터
13a : 접속 라인 14 : 자유 간격
15 : 간격 15a, 15b : 시프트 포크 벽부
16 : 곡선 16a~c : 제동 섹션
17 : 센서 신호 17a, 17'a : 조정 신호 섹션
17b, 17'b : 일정 신호 섹션 18 : 센서 특성곡선
19 : 브레이크 제어 유닛 20 : 간극 모니터링 장치
20a : 제어 장치 21, 21a : 메모리 유닛
22 : 검출 유닛 23 : 비교 유닛
24 : 평가 유닛 25 : 출력 유닛
26 : 시그널링 유닛 27 : 온도 검출 장치
GV, GVa : 총 마모 h, h0, h1, h2 : 레버 변위
hl : 브레이크 작동 해제 hz : 브레이크 작동
nl, nz : 회동 p, p0, p1, p2 : 제동압
R0, R1, R2 : 마찰점 S1 ~ S3 : 방법 단계
U, U0, U1, Ua~Uc : 신호 값

Claims (20)

  1. 특히 자동차를 위한 디스크 브레이크(1)로서, 특히 브레이크 레버(8)를 구비한 브레이크 작동 장치와; 브레이크 패드들(3) 및 브레이크 디스크(2)의 마모의 조정을 위해 브레이크 작동 장치, 특히 브레이크 레버(8)와 연결되는 조정 장치(10)와; 브레이크 패드들(3) 및 브레이크 디스크(2)의 마모 값의 검출을 위한 마모 센서(12)와; 브레이크 제어 유닛(19)을; 포함하는 상기 디스크 브레이크에 있어서,
    상기 디스크 브레이크(1)는, 상기 마모 센서(12) 및 상기 브레이크 제어 유닛(19)과 연결되어 있는 제어 장치(20a)를 구비한 간극 모니터링 장치(20)를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차용 디스크 브레이크(1).
  2. 제1항에 있어서, 상기 간극 모니터링 장치(20)의 제어 장치(20a)는 상기 마모 센서(12)의 실제 신호 값(U)의 검출을 위해 검출 유닛(22)을 구비하여 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차용 디스크 브레이크(1).
  3. 제2항에 있어서, 상기 검출 유닛(22)은 상기 마모 센서(12)의 실제 신호 값(U)의 시간별 변화량을 검출하도록 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차용 디스크 브레이크(1).
  4. 제2항 또는 제3항에 있어서, 상기 간극 모니터링 장치(20)의 제어 장치(20a)는 실제 제동압 값들(p)과 상기 마모 센서(12)의 검출된 실제 신호 값들(U)로 이루어진 실제 값 쌍들(p/U)의 생성을 위해, 그리고 저장된 기준 값들과 상기 실제 값 쌍들(p/U)의 비교를 위해 비교 유닛(23)을 구비하는 것을 특징으로 하는 자동차용 디스크 브레이크(1).
  5. 제4항에 있어서, 상기 실제 제동압 값들(p)은 브레이크 제어 유닛(19)에서 기인하고, 및/또는 하나 이상의 또 다른 센서의 초기값들인 것을 특징으로 하는 자동차용 디스크 브레이크(1).
  6. 제4항 또는 제5항에 있어서, 상기 저장된 기준 값들은 상기 브레이크 제어 유닛(19)에 저장되는 것을 특징으로 하는 자동차용 디스크 브레이크(1).
  7. 제4항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 저장된 기준 값들은 상기 제어 장치(20a)의 메모리 유닛(21a) 내에 저장되는 것을 특징으로 하는 자동차용 디스크 브레이크(1).
  8. 제4항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 간극 모니터링 장치(20)의 제어 장치(20a)는 상기 비교 유닛(23)의 결과들의 평가를 위한 평가 유닛(24)을 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차용 디스크 브레이크(1).
  9. 제8항에 있어서, 상기 간극 모니터링 장치(20)는 그 밖에 상기 평가 유닛(24)의 평가에 따라서 간극 모니터링의 상태에 대한 상태 신호들을 청각, 시각, 촉각 및/또는 알파벳 숫자 방식으로 시그널링하는 시그널링 유닛(26)도 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차용 디스크 브레이크(1).
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 간극 모니터링 장치(20)는 그 밖에 하나 이상의 온도 검출 장치(27)를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차용 디스크 브레이크(1).
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 간극 모니터링 장치(20)의 제어 장치(20a)는 상기 브레이크 제어 유닛(19)의 부품인 것을 특징으로 하는 자동차용 디스크 브레이크(1).
  12. 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 따르는 디스크 브레이크(1)의 간극을 모니터링하기 위한 방법에 있어서,
    (S1) 제동 과정 동안 실제 제동압 값들(p)과 마모 센서(12)의 검출된 실제 신호 값들(U)로 이루어진 실제 값 쌍들(p/U)을 생성하는 방법 단계와,
    (S2) 사전에 저장된 기준 값들과 상기 생성된 실제 값 쌍들(p/U)을 비교하는 방법 단계와,
    (S3) 비교를 평가하여 간극을 모니터링하기 위한 상태 신호들을 출력하는 방법 단계를 특징으로 하는 디스크 브레이크의 간극 모니터링 방법.
  13. 제12항에 있어서, 상기 실제 값 쌍들(p/U)을 생성하는 상기 방법 단계(S1)에서, 상기 실제 제동압 값들(p)은 브레이크 제어 유닛(19) 및/또는 추가 센서로부터 공급되는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크의 간극 모니터링 방법.
  14. 제12항 또는 제13항에 있어서, 평가하는 상기 방법 단계(S3)에서, 실제 값 쌍(p/U)이 정확한 간극에 할당되는 저장된 값 쌍(p0/U0)에 상응하고, 그에 후속하는 값 쌍(p/U)은 상기 마모 센서(12)의 검출된 실제 신호 값(U)의 변화량을 나타내지 않지만, 그러나 제동압(p)의 급상승을 나타낸다면, 사전에 결정 가능한 공칭 간극은 조정 없이 결정되는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크의 간극 모니터링 방법.
  15. 제12항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서, 평가하는 상기 방법 단계(S3)에서, 실제 값 쌍(p/U)이 정확한 간극에 할당되는 저장된 값 쌍(p0/U0)에 상응하고, 그에 후속하는 값 쌍(p/U)은 상기 마모 센서(12)의 검출된 실제 신호 값(U)의 변화량을 나타내지만, 그러나 제동압(p)의 급상승을 나타내지 않는다면, 사전에 결정될 수 있고 마모로 인해 확대된 공칭 간극은 조정과 함께 결정되는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크의 간극 모니터링 방법.
  16. 제12항 내지 제15항 중 어느 한 항에 있어서, 평가하는 상기 방법 단계(S3)에서, 실제 값 쌍(p/U)의 제동압(p2)이 사전 결정 가능한 정확한 간극에 할당되는 제동압(p0)보다 더 낮고, 그에 후속하는 값 쌍(p/U)은 상기 마모 센서(12)의 검출된 실제 신호 값(u)의 변화량을 나타내지 않지만, 그러나 제동압(p)의 급상승을 나타낸다면, 또는 상기 마모 센서(12)의 검출된 실제 신호 값(U)의 변화량을 나타내지만, 그러나 제동압(p)의 급상승을 나타내지 않는다면, 사전에 결정될 수 있는 공칭 간극은 하회된 것으로서 결정되는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크의 간극 모니터링 방법.
  17. 제12항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서, 평가하는 상기 방법 단계(S3)에서 열적 영향들은 온도 검출 장치(27)에 의해 함께 포함되는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크의 간극 모니터링 방법.
  18. 제12항 내지 제17항 중 어느 한 항에 있어서, 평가하는 상기 방법 단계(S3)에서 경고 또는 경고 신호의 출력은 정해진 횟수의 제동 이후에 비로소 수행되는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크의 간극 모니터링 방법.
  19. 제12항 내지 제18항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 기준 값들은 학습을 통해 상기 브레이크 제어 유닛(19) 및/또는 상기 메모리 유닛(21)에 사전에 저장되는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크의 간극 모니터링 방법.
  20. 제12항 내지 제19항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 실제 값 쌍들(p/U)이 저장된 값 쌍들과 비교됨으로써, 저장된 값 쌍들과 비교되는 상기 실제 값 쌍들(p/U) 중에서 하나의 실제 값 쌍(p/U)이 제동압(p)의 급상승을 나타낸다면, 마찰점(R0, R1, R2)이 결정되는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크의 간극 모니터링 방법.
KR1020157019964A 2013-01-25 2014-01-24 간극 모니터링 장치를 포함한 디스크 브레이크, 및 간극 모니터링 방법 KR20150109371A (ko)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013100786.4A DE102013100786A1 (de) 2013-01-25 2013-01-25 Scheibenbremse mit einer Lüftspielüberwachungsvorrichtung und Verfahren zur Lüftspielüberwachung
DE102013100786.4 2013-01-25
PCT/EP2014/051401 WO2014114747A2 (de) 2013-01-25 2014-01-24 Scheibenbremse mit einer lüftspielüberwachungsvorrichtung, und verfahren zur lüftspielüberwachung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
KR20150109371A true KR20150109371A (ko) 2015-10-01

Family

ID=50029019

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020157019964A KR20150109371A (ko) 2013-01-25 2014-01-24 간극 모니터링 장치를 포함한 디스크 브레이크, 및 간극 모니터링 방법

Country Status (10)

Country Link
US (1) US9958020B2 (ko)
EP (1) EP2948690B1 (ko)
JP (1) JP6426623B2 (ko)
KR (1) KR20150109371A (ko)
CN (1) CN105190077B (ko)
BR (1) BR112015016693A2 (ko)
DE (1) DE102013100786A1 (ko)
MX (1) MX358489B (ko)
RU (1) RU2644839C2 (ko)
WO (1) WO2014114747A2 (ko)

Families Citing this family (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015100322A1 (de) * 2015-01-12 2016-07-14 Bpw Bergische Achsen Kg Scheibenbremse sowie Antriebselement einer Nachstelleinrichtung einer Scheibenbremse
DE102015001152A1 (de) * 2015-02-02 2016-08-04 Wabco Europe Bvba Verfahren zur Überwachung einer Bremse für Kraftfahrzeuge, Bremssystem zur Durchführung des Verfahrens sowie Kraftfahrzeug mit einem solchen
US10570974B2 (en) * 2015-04-17 2020-02-25 Goodrich Corporation Brake position and wear detection systems and methods
DE102016001577A1 (de) * 2016-02-11 2017-08-17 Wabco Europe Bvba Verfahren zur Lüftspielerkennung bei einer Bremse eines Kraftfahrzeugs, insbesondere Nutzkraftfahrzeugs, Controller sowie Bremse mit selbigem
EP3251908B1 (en) * 2016-06-03 2021-01-20 Meritor Heavy Vehicle Braking Systems (UK) Limited Brake system and method of control with air gap estimation
CN105937569B (zh) * 2016-06-17 2018-07-10 安徽机电职业技术学院 一种可调节式刹车片
US10800386B2 (en) 2017-07-24 2020-10-13 Goodrich Corporation Brake position system
US10493962B2 (en) 2017-07-24 2019-12-03 Goodrich Corporation Brake position system
EP3698065B1 (de) * 2017-10-16 2021-05-26 ZF CV Systems Europe BV Bremsvorrichtung, insbesondere nutzfahrzeugscheibenbremse
US10731720B2 (en) * 2018-01-26 2020-08-04 Rivian Ip Holdings, Llc Methods, systems, and media for non-contact brake pad wear determination
DE102018210232A1 (de) * 2018-06-22 2019-12-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Ansteuern einer elektromechanischen Bremsvorrichtung in einem Fahrzeug
DE102018117574A1 (de) * 2018-07-20 2020-01-23 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Scheibenbremse mit einem elektrischen Aktuator und Verfahren zum Einstellen eines definierten Lüftspiels einer Scheibenbremse
DE102019100481A1 (de) * 2019-01-10 2020-07-16 Wabco Europe Bvba Verfahren zum Einstellen eines Lüftspiels einer elektromechanischen Bremse sowie betreffende Bremse und Steuergerät
CN110790103B (zh) * 2019-11-11 2021-06-01 苏州科瞬电磁技术有限公司 一种测试方法
IT202000021220A1 (it) * 2020-09-08 2022-03-08 Alessio VARDIERO Sistema di frenatura e metodo
CN112503121B (zh) * 2020-12-29 2022-03-15 焦作市虹桥制动器股份有限公司 一种电液踏面制动器
WO2022194427A1 (en) * 2021-03-16 2022-09-22 Eaton Intelligent Power Limited Clutch system with wear indicator
DE102021203735A1 (de) 2021-04-15 2022-10-20 Continental Automotive Technologies GmbH Verfahren zum Bestimmen von Verschleißparametern eines Bremsbelags
CN114458708B (zh) * 2021-08-25 2024-03-26 苏州麦哲轮汽车电子科技有限公司 一种汽车制动钳温度传感控制系统及控制方法
CN114368378B (zh) * 2022-01-11 2022-10-14 中车大同电力机车有限公司 机车制动监测装置及方法
DE102022116576A1 (de) * 2022-07-04 2024-01-04 Zf Cv Systems Global Gmbh Verfahren zum Einstellen eines Anlegedrucks einer Fahrzeugbremse und betreffende Fahrzeugbremse
DE102022125261A1 (de) * 2022-09-30 2024-04-04 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug
DE102023102526A1 (de) 2023-02-02 2024-08-08 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug
CN118329419B (zh) * 2024-04-26 2024-09-20 江苏方意摩擦材料股份有限公司 一种陶瓷型刹车片的高速刹停检测装置及检测方法

Family Cites Families (40)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4937554A (en) * 1989-05-22 1990-06-26 Paccar Inc. Electronic brake monitoring system and method
DE3930572A1 (de) * 1989-09-13 1991-03-14 Wabco Westinghouse Fahrzeug Verfahren zur ueberschlaegigen ermittlung der mittleren temperatur eines bauteils einer bremseinrichtung
DE4017950A1 (de) 1990-06-05 1991-12-12 Wabco Westinghouse Fahrzeug Bremsbetaetigungseinrichtung mit einer einrichtung zum nachstellen einer bremse
EP0567155B1 (de) 1992-04-24 1996-03-27 DEUTSCHE PERROT-BREMSE GmbH Verschleissüberwachungsvorrichtung für eine Gleitsattel-Scheibenbremse
US5339069A (en) * 1992-07-01 1994-08-16 Tripen Enterprises Ltd. Brake monitoring system
SE504466C2 (sv) * 1995-06-08 1997-02-17 Haldex Ab Slitageindikeringsanordning för bromsbelägg
DE19600819A1 (de) * 1996-01-11 1997-07-17 Perrot Bremsen Gmbh Verschleißüberwachungsvorrichtung
DE69721488T2 (de) * 1996-02-07 2004-03-18 Meritor Automotive Inc., Troy Bremsverschleisssensor
SE511562C2 (sv) * 1997-04-28 1999-10-18 Volvo Lastvagnar Ab Justeranordning avseende förslitning av bromsbelägg
DE19729024C1 (de) 1997-07-08 1999-01-28 Knorr Bremse Systeme Verschleißnachstellvorrichtung für Scheibenbremsen
DE19731696A1 (de) * 1997-07-23 1999-02-11 Knorr Bremse Systeme Verschleißnachstellvorrichtung für Scheibenbremsen und Verfahren zum Steuern der Vorrichtung
US20020126007A1 (en) * 1998-11-30 2002-09-12 Weant Bob R. Brake monitoring system
JP2000234641A (ja) * 1999-02-15 2000-08-29 Toyota Motor Corp 電動式ブレーキ装置
DE19933962C2 (de) 1999-07-20 2003-01-30 Knorr Bremse Systeme Vorrichtung und Verfahren zur Überwachung elektromechanischer Zuspannvorrichtung für Fahrzeugbremsen
US7600455B2 (en) * 2000-08-14 2009-10-13 Sd3, Llc Logic control for fast-acting safety system
US6626269B2 (en) * 2000-08-08 2003-09-30 Delphi Technologies, Inc. Zero drag disc brake with anti-knock-back device
US6581728B2 (en) * 2001-02-08 2003-06-24 Volvo Trucks North America, Inc. Brake shoe proximity sensor
JP2003004075A (ja) * 2001-06-21 2003-01-08 Akebono Brake Ind Co Ltd 車両用ブレーキ素子の寿命表示装置の修理方法
US7624849B2 (en) * 2001-08-03 2009-12-01 Goncalves Jorge M Brake system
DE10138452B4 (de) 2001-08-04 2014-07-17 Wabco Gmbh Verfahren zur Lüftspielnachstellung von Scheibenbremsen
US6637262B2 (en) * 2001-11-02 2003-10-28 Delphi Technologies, Inc. Electrical wear sensor for disc brake
US20050241894A1 (en) * 2002-02-13 2005-11-03 Johann Baumgartner Disc brake with an electric motor driven adjustment device and method for controlling a disk brake
DE10214669B4 (de) 2002-04-03 2014-01-23 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung einer elektrisch betätigten Verschleißnachstelleinrichtung
SE526946C2 (sv) * 2003-06-13 2005-11-22 Haldex Brake Prod Ab Sensor system
DE10356801B3 (de) * 2003-12-04 2005-05-25 Wabco Radbremsen Gmbh Scheibenbremse und Überwachungseinrichtung für eine solche Scheibenbremse
DE10357374A1 (de) * 2003-12-09 2005-07-14 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Scheibenbremse, insbesondere mit elektromotorischer Nachstellvorrichtung, und Verfahren zur Ansteuerung derartiger Scheibenbremsen
US20050212357A1 (en) * 2004-03-23 2005-09-29 Frank Adams Brake monitoring and sensor system for sensing temperature and wear
DE102004030464A1 (de) * 2004-06-24 2006-01-19 Adam Opel Ag Bremssystem mit EBS und "prefill"-Funktion sowie Verfahren zur elektronischen Bremsregelung
DE102004037771A1 (de) 2004-08-04 2006-03-16 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Nachstellvorrichtung für eine pneumatisch betätigte Scheibenbremse
US7244003B2 (en) * 2004-12-20 2007-07-17 International Truck Intellectual Property Company, Llc Vehicle onboard brake pad/lining wear estimators with temperature estimations
US9447832B2 (en) * 2008-07-10 2016-09-20 Nbs Innovative Solutions, Ltd. Vehicle brake monitoring system and method
DE102008035369A1 (de) * 2008-07-30 2010-02-04 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren zum Festsetzen einer Nachstellvorrichtung an einer Scheibenbremse
DE102008035366A1 (de) * 2008-07-30 2010-02-04 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Nachstellvorrichtung für eine Scheibenbremse
DE102008036034A1 (de) * 2008-08-01 2010-02-18 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Nachstellvorrichtung für eine Scheibenbremse
DE102009014799A1 (de) * 2009-03-25 2010-09-30 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Einrichtung zur Bremsbelagverschleißüberwachung einer Bremse
DE102009041951B4 (de) * 2009-09-17 2020-04-02 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Messanordnung zur Zuspannkraftmessung einer Scheibenbremse und eine entsprechende Scheibenbremse
CA2734061C (en) * 2010-03-15 2018-11-20 Nbs Innovative Solutions Ltd Vehicle brake monitoring system and method
DE202010003737U1 (de) * 2010-03-17 2010-07-15 Haldex Brake Products Ab Sensoreinheit für eine Scheibenbremse
DE102010032515A1 (de) 2010-07-28 2012-02-02 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Bremsverschleisssensor einer Scheibenbremse
DE102011100726A1 (de) 2011-05-06 2012-11-08 Man Truck & Bus Ag Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen des Bremsbelagverschleißes und Lüftspiels einer Betriebsbremse in Kraftfahrzeugen

Also Published As

Publication number Publication date
WO2014114747A3 (de) 2014-09-18
CN105190077A (zh) 2015-12-23
RU2644839C2 (ru) 2018-02-14
RU2015135530A (ru) 2017-03-03
EP2948690A2 (de) 2015-12-02
DE102013100786A1 (de) 2014-07-31
JP6426623B2 (ja) 2018-11-21
WO2014114747A2 (de) 2014-07-31
US20150330470A1 (en) 2015-11-19
CN105190077B (zh) 2018-09-04
MX2015009418A (es) 2016-02-18
MX358489B (es) 2018-08-23
JP2016504239A (ja) 2016-02-12
EP2948690B1 (de) 2020-11-11
US9958020B2 (en) 2018-05-01
BR112015016693A2 (pt) 2017-07-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR20150109371A (ko) 간극 모니터링 장치를 포함한 디스크 브레이크, 및 간극 모니터링 방법
EP3032131B1 (en) Brake assembly and method of control
US9279468B1 (en) Brake assembly
EP1762746B1 (en) Brake monitoring and control system
EP0894685B1 (en) Electrically operated braking system having a device for operating electric motor of brake to obtain relationship between motor power and braking torque
US10001186B2 (en) Electric actuator for S-cam brake
EP1852628B1 (en) Disc brake wear adjuster
EP2842823B1 (en) Electric parking brake
US5975250A (en) Apparatus and method for detecting the thickness of a brake lining
JP6871907B2 (ja) 常用ブレーキを状態監視する方法および装置ならびにブレーキおよびブレーキシステム
US7152716B2 (en) Control system and method for a disc brake
KR102320058B1 (ko) 차량 브레이크의 에어 갭을 결정하기 위한 방법 및 에어 갭을 결정하기 위한 장치를 포함하는 차량 브레이크
CN101835665A (zh) 驻车制动器及其运行方法
JP2000297834A (ja) ブレーキ移動クリアランス制御用電動モータを有する車両用ブレーキ装置
US20190234474A1 (en) Electric Actuator for S-Cam Brake
CN111699119B (zh) 电动制动器及控制装置
US6554108B1 (en) Method and device for monitoring the movements of an actuator
CN115009250B (zh) 轨道车辆电子机械制动系统闸片磨损检测方法及系统
JP4482843B2 (ja) 電動ディスクブレーキのパッド摩耗の検出方法及び電動ディスクブレーキ装置
CN110762144B (zh) 一种盘式制动器以及传感器装置
EP4306373A1 (en) Method and apparatus for calculating the running clearance of a disc brake
KR100380400B1 (ko) 자동차의 브레이크 간극 자동조정장치 및 그 방법
JP2001323954A (ja) モータ駆動ブレーキ

Legal Events

Date Code Title Description
E902 Notification of reason for refusal
E601 Decision to refuse application