DE102021203735A1

DE102021203735A1 - Verfahren zum Bestimmen von Verschleißparametern eines Bremsbelags

Info

Publication number: DE102021203735A1
Application number: DE102021203735.6A
Authority: DE
Inventors: Sébastien Pla; Steffen Gruber; Peter Stauder
Original assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2021-04-15
Filing date: 2021-04-15
Publication date: 2022-10-20

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen von Verschleißparametern eines Bremsbelags (12) eines Bremssystems für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, wobei das Bremssystem eine elektromechanische Radbremse (10) zum Bremsen eines Rades aufweist, wobei die Radbremse (10) den Bremsbelag (12) aufweist, der elektromechanisch relativ zu einem Bremsrotor (14) derart bewegbar ist, dass der Bremsbelag (12) von einer Ruheposition, in der der Bremsbelag (12) von dem Bremsrotor (14) beabstandet ist, in eine Arbeitsposition, in der der Bremsbelag (12) an den Bremsrotor (14) gepresst wird, und umgekehrt bewegbar ist, und wobei das Bremssystem wenigstens eine Messkomponente aufweist, die sich bei einer Bewegung des Bremsbelags (12) relativ zu dem Bremsrotor (14) bewegt, wobei das Verfahren die Verfahrensschritte aufweist:a) Ermitteln von Bewegungsdaten der Messkomponente; undb) Bestimmen von Verschleißdaten des Bremsbelags (12) basierend auf den Bewegungsdaten der Messkomponente.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen von Verschleißparametern eines Bremsbelags eines Bremssystems. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere ein Verfahren, durch welches auf besonders vorteilhafte Weise der Verschleiß von Bremsbelägen des Bremssystems ermittelbar ist. Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Bremssystem, welches zum Durchführen eines derartigen Verfahrens ausgestaltet ist.
Es ist bekannt, dass beispielsweise bei elektromechanischen Bremssystemen die Bremsen auf Reibung basieren. Dabei werden Bremsbeläge gegen Bremsscheiben oder Bremstrommeln gepresst, um ein Rad eines Fahrzeugs abzubremsen. Durch die Reibung kann einerseits eine gute und effektive Bremswirkung ermöglicht werden. Auf der anderen Seite bedingt Reibung stets Verschleiß, so dass die Bremsbeläge und gegebenenfalls die Bremsscheiben oder Bremstrommeln nach einer bestimmten Betriebsdauer verschlissen sind und ausgetauscht werden müssen. Dadurch, dass der Verschleiß abhängig ist von einer Vielzahl an Parametern, ist eine Vorhersage, wann genau ein Bremsbelag ausgetauscht werden muss, schwierig beziehungsweise nicht verlässlich möglich.
Um eine Fehlfunktion der Bremse zu verhindern, werden daher oftmals bei planbaren Service-intervallen auch die Bremsen überprüft. Dies erfolgt meist schlicht durch Untersuchung der Bremsen durch einen entsprechenden Mechaniker mittels Sichtprüfung. Alternativ ist es bekannt, zusätzliche Sensoren zu verbauen, die den Verschleiß der Bremsbeläge ermitteln sollen. Dies wird insbesondere realisiert, wenn eine optische Prüfung aufgrund der baulichen Gegebenheiten schwierig ist, oder es kann als Zusatzausstattung angeboten werden.
Die vorstehenden Lösungen können jedoch noch weiteres Verbesserungspotential bieten, insbesondere hinsichtlich einer sicheren Lösung, mit der auf einfache Weise der Verschleiß von Bremsbelägen eines Fahrzeugs möglich ist.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine sichere Lösung bereitzustellen, mit der auf einfache Weise der Verschleiß von Bremsbelägen eines Fahrzeugs möglich ist.
Die Lösung der vorliegenden Erfindung erfolgt durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Die Lösung der vorliegenden Erfindung erfolgt durch ein Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 14. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, in der Beschreibung oder den Figuren beschrieben, wobei weitere in den Unteransprüchen oder in der Beschreibung oder den Figuren beschriebene oder gezeigte Merkmale einzeln oder in einer beliebigen Kombination einen Gegenstand der Erfindung darstellen können, wenn sich aus dem Kontext nicht eindeutig das Gegenteil ergibt.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Bestimmen von Verschleißparametern eines Bremsbelags eines Bremssystems für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, wobei das Bremssystem eine elektromechanische Radbremse zum Bremsen eines Rades aufweist, wobei die Radbremse den Bremsbelag aufweist, der elektromechanisch relativ zu einem Bremsrotor derart bewegbar ist, dass der Bremsbelag von einer Ruheposition, in der der Bremsbelag von dem Bremsrotor beabstandet ist, in eine Arbeitsposition, in der der Bremsbelag an den Bremsrotor gepresst wird, und umgekehrt bewegbar ist, und wobei das Bremssystem wenigstens eine Messkomponente aufweist, die sich bei einer Bewegung des Bremsbelags relativ zu dem Bremsrotor bewegt, wobei das Verfahren die Verfahrensschritte aufweist:

a) Ermitteln von Bewegungsdaten der Messkomponente; und
b) Bestimmen von Verschleißparametern des Bremsbelags basierend auf den Bewegungsdaten der Messkomponente.

Ein derartiges Verfahren erlaubt auf einfache und sichere Weise die Ermittlung des Verschleißes eines Bremsbelags eines elektromechanischen Bremssystems.
Das hier beschriebene Verfahren dient somit dazu, Verschleißparameter eines Bremsbelags eines Bremssystems für ein Fahrzeug zu bestimmen. Derartige Verschleißparameter hängen insbesondere mit der verbliebenen Dicke des Bremsbelags zusammen, da insbesondere eine abnehmende Dicke einen Verschleiß bedingt, der zu einem Austausch des Bremsbelags führt und deshalb zu kontrollieren beziehungsweise zu überwachen ist.
Dabei ist das Verfahren anwendbar bei einer elektromechanische Radbremse zum Bremsen eines Rades. Eine elektromechanische Radbremse zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass die Bremskraft über einen Elektromotor und ein Bewegungsgetriebe direkt am Bremssattel erzeugt werden kann. Hierzu muss der Elektromotor bestromt werden, wobei in der Regel die Bremskraft ohne Zuführung von weiterer Energie solange erhalten bleibt, bis der Befehl zum Lösen der Bremse anliegt. Durch das Aktuieren der Bremse ist der Bremsbelag elektromechanisch relativ zu einem Bremsrotor derart bewegbar, dass der Bremsbelag von einer Ruheposition, in der der Bremsbelag von dem Bremsrotor beabstandet ist, in eine Arbeitsposition, in der der Bremsbelag an den Bremsrotor gepresst wird, und umgekehrt bewegbar ist. Die Ruheposition kann beispielsweise durch einen Anschlag definiert sein und die Arbeitsposition eben durch den Bremsrotor.
Unter dem Bremsrotor ist dabei ein sich mit der Bewegung des Rades ebenfalls bewegendes beziehungsweise rotierendes Bauteil zu verstehen. Für den Fall einer Scheibenbremse kann der Bremsrotor etwa eine Bremsscheibe sein, wohingegen der Bremsrotor für den Fall einer Trommelbremse etwa eine Bremstrommel sein kann. Insbesondere ist der Bremsrotor somit das Bauteil, mit welchem die Bremsscheibe reibend in Kontakt kommt, um das Rad abzubremsen. Grundsätzlich ist das hier beschriebene Verfahren somit beispielsweise anwendbar für Scheibenbremsen ebenso wie für Trommelbremsen, also auch für ein Bremssystem mit einer Kombination beziehungsweise Mischform aus Scheiben- und Trommelbremse.
Dem Vorstehenden folgend umfasst die elektromechanische Bremse mechanische Bauteile, welche sich bei einer Aktuierung der Bremse bewegen, wobei die Bewegung insbesondere in Abhängigkeit der Verlagerung des Bremsbelags erfolgt.
Die Abhängigkeit kann linear sein oder auch eine andere definierte Abhängigkeit aufweisen.
Das hier beschriebene Verfahren verwendet nun ein oder mehrere dieser mechanischen Bauteile als Messkomponente, die sich bei einer Bewegung des Bremsbelags relativ zu dem Bremsrotor bewegt. Unter einer Bewegung ist dabei ebenfalls eine Verformung zu verstehen, da auch bei einer Verformung zumindest lokal eine Bewegung eines Bauteils erfolgt.
Die spezifisch verwendete Messkomponente kann dabei grundsätzlich wählbar sein. Beispielsweise können dies in einem Bremssystem enthaltene Getriebeteile, Kolben, oder Teile eines Kugelgewindetriebes sein.
Basierend auf dieser Bewegung können nun Verschleißdaten beziehungsweise Verschleißparameter des Bremsbelags ermittelt werden.
Entsprechend umfasst das Verfahren die folgenden Verfahrensschritte:

Gemäß Verfahrensschritt a) werden somit Bewegungsdaten der Messkomponente ermittelt. Die spezifische Art derartiger Bewegungsdaten ist nicht grundsätzlich limitiert. Wichtig ist jedoch, dass anhand der Bewegungsdaten eine Bewegung des Bremsbelags relativ zu dem Bremsrotor nachvollziehbar ist. Insbesondere kann durch die Bewegungsdaten auf den Verfahrweg des Bremsbelags von ihrer Ruheposition bis zu ihrer Arbeitsposition geschlossen werden.
Hinsichtlich der Bewegungsdaten sei erwähnt, dass diese Daten umfassen können, die eine Bewegung auslösen, wie etwa Strom, Spannung, Kraft oder Moment, oder auch Daten umfassen können, welche die Bewegung unmittelbar beschreiben, wie etwa die Position der Messkomponente oder auch die Verformung entsprechender Bauteile, wie etwa die Verformung eines Widerlagers, wie etwa in WO 2019/063278 beschrieben. Somit können Bewegungsdaten grundsätzlich sämtliche in Bezug auf eine Bewegung anfallende Daten sein.
Da somit eine Bewegung des Bremsbelags einer Bewegung der Messkomponente entspricht und die Bewegung beziehungsweise insbesondere das Ausmaß der Bewegung, also der Verfahrweg, wiederum charakteristisch ist für die Dicke des Bremsbelags und damit für den Verschleiß des Bremsbelags können nun basierend auf diesen Daten Verschleißparameter des Bremsbelags basierend auf den Bewegungsdaten der Messkomponente ermittelt werden.
Somit erlaubt es das hier beschriebene Verfahren auf besonders einfache Weise den Verschleiß eines Bremsbelags zu ermitteln. Dies ist dabei insbesondere möglich anhand bei elektromechanischen Bremssystemen ohnehin in dem Fahrzeug vorhandener Komponenten. Es brauchen nur ohnehin verfügbare oder leicht ermittelbare Daten beziehungsweise Sensoren verwendet und entsprechend dem erfindungsgemäßen Verfahren die Bewegungsdaten ausgewertet werden, so dass eine Implementierung in bestehende Systeme einfach und ohne großen technischen Aufwand möglich ist. Gegebenenfalls brauchen keine neuen Komponenten in das Bremssystem integriert zu werden, so dass insbesondere die verwendeten Sensoren neben der erfindungsgemäßen Funktion der Ermittlung des Bremsbelagverschleißes noch wenigstens eine weitere Funktion ausführen. Es kann dadurch eine Verbesserung der Synergie ermöglicht werden.
Somit erlaubt das beschriebene Verfahren, das Erfordernis nach einem Überwachen des Verschleißes des Bremsbelags auf einfache und gleichermaßen sichere Weise zu ermöglichen. Dabei kann darauf verzichtet werden, dass etwa bei regulären Werkstattbesuchen eine Sichtprüfung durchgeführt wird. Eine derartige routinemäßige Sichtprüfung des Belagverschleißes kann Nachteile aufweisen, wie etwa, dass diese Prüfungen zeit- und kostenintensiv und ferner fehleranfällig sind. Darüber hinaus kann, da meist in großen Zeit- und damit Verschleißintervallen geprüft wird, ein Austausch der Beläge erfolgen, bevor dies notwendig wird, oder die Verschleißgrenze kann überschritten sein, was erfindungsgemäß ebenfalls verhindert werden kann. Denn eine erfindungsgemäße Überprüfung des Bremsbelagverschleißes kann in kleinsten Zeitintervallen bis hin zur Echtzeitüberprüfung ermöglicht werden. Die Fehleranfälligkeit kann so reduziert werden.
Dabei ist es wie vorstehend bereits angedeutet ferner vorteilhaft, dass das vorbeschriebene Verfahren gleichermaßen anwendbar ist für Scheibenbremsen als auch für Trommelbremsen. Entsprechend kann das elektromechanische Bremssystem Scheibenbremsen oder Trommelbremsen umfassen.
Darüber hinaus kann das hier beschriebene Verfahren bei einem Fahrzeug problemlos an jedem vorhandenen Rad anwendbar sein. Dadurch lässt sich auch ein übermäßiger Verschleiß an einzelnen Rädern feststellen. Darüber hinaus lassen sich beispielsweise die Räder an unterschiedlichen Achsen, die einen unterschiedlichen Verschleiß aufweisen können, vollständig getrennt voneinander überprüfen, was die Sicherheit des Verfahrens weiter verbessern kann.
Vorzugsweise können die Bewegungsdaten Positionsdaten oder Verformungsdaten der Messkomponente umfassen. In dieser Ausgestaltung können somit insbesondere Daten verwendet werden, welche die absolute oder zu einem anderen Bauteil relative Position oder Ausrichtung beziehungsweise die Anordnung oder Verformung einer beweglichen Komponente betreffen, wobei sich die Komponente bei einem Betätigen der Bremse bewegen oder verformen. Dies kann von Vorteil sein, da derartige Daten oftmals ohnehin erfasst werden, etwa um zu erfassen, ob die Bremse gelöst ist oder ob die Bremse in einer Bremsposition ist.
Dabei kann gegebenenfalls berücksichtigt werden, dass, beispielsweise bei rotierenden Messkomponenten, vollständige Umdrehungen vorliegen können, welche dann bei unterschiedlicher Position des Bremsbelags die gleiche Position aufweisen. Dies kann etwa durch Erfassung auch vollständiger Umdrehungen umgangen werden.
Es kann weiterhin bevorzugt sein, dass die Bewegungsdaten elektrische Aktuierungsdaten der Messkomponente umfassen. Unter elektrischen Aktuierungsdaten sind dabei insbesondere solche Daten zu verstehen, welche eine Bewegung der Bremsbeläge bewirken insbesondere im Gegensatz zu den Daten, welche die Bewegung an sich zeigen, wie etwa den vorbeschriebenen Positionsdaten. In dieser Ausgestaltung kann beispielsweise, wenn eine Bremse betätigt wird, auf entsprechende Werte zurückgegriffen werden, die der Betätigung der Bremse dienen, wie etwa auf den Aktuierungsstrom, auf die Aktuierungsspannung oder auch die Aktuierungskraft, mit welcher eine Bewegung des Bremsbelags erfolgt. Dadurch kann auf sehr genaue Weise und ferner anhand von gut messbaren beziehungsweise meist ohnehin vorhandener Daten der Bremsbelagsverschleiß ermittelt werden. Darüber hinaus können derartige Daten dazu dienen, den Verschleiß eines Bremsrotors zu ermitteln, was erfindungsgemäß ebenfalls von großem Vorteil sein kann.
Weiterhin kann es vorteilhaft sein, dass die Bewegungsdaten Kraftdaten oder Momentdaten umfassen, welche auf der Kraft beziehungsweise dem Moment basieren, die auf den Bremsbelag bei einer Bewegung einwirken oder die etwa die Lagerkraft einer Bremsbacke beschreiben, etwa wie in WO 2019/063279 A1 beschrieben. Derartige Daten sind ebenfalls problemlos ermittelbar, dies meist unter Verwendung von Kraftsensoren beziehungsweise Sensoren messend das Moment, welche die entsprechende Kraft detektieren und ebenfalls meist in einem Bremssystem verbaut sind. Auch anhand dieser Daten lässt sich sicher und verlässlich auf den Verfahrweg und damit die Dicke des Bremsbelgas schließen. Darüber hinaus können auch derartige Daten dazu dienen, den Verschleiß des Bremsrotors zu ermitteln, was erfindungsgemäß ebenfalls von großem Vorteil sein kann.
Die Verschleißparameter können ferner die absolute Dicke oder eine Dickenveränderung des Bremsbelags umfassen. Insbesondere die absolute Dicke des Bremsbelags ist ein Parameter, der dem üblichsten Verschleiß eines Bremsbelags entspricht. Dabei kann je nachdem, welche Parameter für das Verfahren verwendet werden, die absolute Dicke ermittelt werden oder auch eine relative Dickenveränderung. Die absolute Dicke hat den Vorteil, dass so unmittelbar auf den Verschleiß geschlossen werden kann. Eine relative Dickenveränderung hat den Vorteil, dass keine konkreten Anfangs- oder Endwerte bekannt sein müssen. Es sei jedoch erwähnt, dass auch eine Kombination der Dicke und der Dickenänderung möglich ist.
Wenn das Verfahren bei einem Fahrzeugstart durchgeführt wird, kann etwa als Sicherheitsüberprüfung vor Fahrtbeginn sichergestellt werden, dass die Bremse auch während der Fahrt die gewünschte Dicke aufweist beziehungsweise eine Verschleißgrenze noch nicht erreicht ist. Diese Ausgestaltung kann insbesondere ermöglicht werden, wenn die absolute Dicke und damit unmittelbar der Verschleißzustand der Bremsbeläge ermittelt wird.
Es kann weiterhin bevorzugt sein, dass das Verfahren durchgeführt wird in statischen oder dynamischen Intervallen. Beispielsweise kann das Verfahren durchgeführt werden nach einer vordefinierbaren Anzahl an gefahrenen Kilometern oder in vordefinierbaren Zeitintervallen. In dieser Ausgestaltung kann gemäß vorgebbarer Sicherheitsparameter der Verschleiß ermittelt werden, was in vielen Fällen für eine sichere Überwachung des Verschleißes dienen kann.
Alternativ können die Intervalle, etwa wiederum betreffend gefahrene Kilometer oder eine bestimmte Zeit, auch dynamisch, also anpassbar sein. Dabei kann eine Anpassbarkeit beispielsweise möglich sein hinsichtlich des Verschleißzustands. Denn bei neuen Bremsbelägen ist die Wahrscheinlichkeit eines übermäßigen Verschleißes recht gering, so dass eine engmaschige Überprüfung meist nicht notwendig ist. Bei hohen Verschleißwerten kann jedoch eine engmaschigere Überprüfung notwendig sein, da ein Erreichen der Verschleißgrenze immer wahrscheinlicher wird. Andere Faktoren, welche eine Anpassung der Intervalle vorteilhaft macht, umfassen insbesondere auf den Verschleiß wirkende Faktoren, wie beispielsweise die Außentemperatur oder Ähnliches, wie dies nachfolgend in größerem Detail beschrieben wird.
Grundsätzlich können die Intervalle derart ausführbar sein, dass das Verfahren durchgeführt wird bei entsprechenden Bremsvorgängen, wenn die Intervalle abgelaufen sind beziehungsweise ablaufen.
Es kann ferner vorteilhaft sein, dass das Verfahren durchgeführt wird bei jedem Bremsvorgang. In dieser Ausgestaltung kann somit stets auf den aktuellen Verschleißvorgang geschlossen werden, im Wesentlichen in Echtzeit. Dies kann in besonders effektiver Weise ermöglichen, dass sicher vor einem zu großen Verschleiß der Bremsbeläge gewarnt wird.
Wann das Verfahren durchgeführt wird beziehungsweise bei welcher Situation und in welchem Intervall kann abhängig sein von Parametern, welche den Verschleiß beeinflussen, wie etwa von einem ermittelten Verschleißzustand der Bremsbeläge, wie dies vorstehend bereits angedeutet wurde.
Somit kann das Verfahren grundsätzlich den weiteren Verfahrensschritt des Bestimmens von Verschleißparametern des Bremsrotors, wie insbesondere der Bremsscheibe oder der Bremstrommel, umfassen.
Verfahrensschritt a) kann ferner das Bestimmen des Verfahrwegs eines Bremsbelags von einer Ruheposition des Bremsbelags zu einer Arbeitsposition des Bremsbelags umfassen, wobei Verfahrensstand b) basierend auf dem Verfahrweg durchgeführt wird. Diese Ausgestaltung nutzt aus, dass die Ruheposition meist bekannt oder zumindest bestimmbar ist. Dabei kann die Bestimmung der Ruheposition ebenfalls basierend auf einer Position der Messkomponente im Ruhezustand der Bremse ermöglicht werden. Anschließend kann der Verfahrweg der Messkomponente gemessen werden und so auf die Dicke des Bremsbelags geschlossen werden. Denn bei einem vergleichsweise großen Verschleiß beziehungsweise bei einer geringen Dicke des Bremsbelags ist der Verfahrweg größer, als bei einem niedrigen Verschleiß und entsprechend einer größeren Dicke des Bremsbelags. Ist der Weg zwischen Ruheposition und Bremsrotor bekannt und ist ferner die Dicke des Bremsbelags im Neuzustand und die entsprechende Dicke an einer Verschleißgrenze bekannt, kann so bereits bei einer Messung sicher auf den Verschleißzustand geschlossen werden. Diese Ausgestaltung ist daher beispielsweise nutzbar bei einer Initialisierung des Fahrzeugs beziehungsweise des Bremssystems.
Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass Verfahrensschritt a) das Bestimmen des Unterschieds des Verfahrwegs des Bremsbelags von einer Ruheposition des Bremsbelags zu einer Arbeitsposition des Bremsbelags bei voneinander getrennten Bremsvorgängen umfasst und dass Verfahrensschritt b) auf der Veränderung des Verfahrwegs basiert. In dieser Ausgestaltung brauchen somit keine spezifischen Ruhepositionen oder Endpositionen bekannt zu sein, sondern es kann vielmehr basierend auf einer relativen Veränderung der Verschleiß ermittelt werden. In dieser Ausgestaltung kann somit mit einer besonders geringen Anzahl an Parametern gearbeitet werden, so dass das Verfahren besonders wenig fehleranfällig sein kann. Dies gilt umso mehr, wenn auf eine große Anzahl an Messungen zurückgegriffen wird, da so etwaige Fehlmessungen nicht ins Gewicht fallen beziehungsweise aus der Betrachtung entfernt werden können. Darüber hinaus kann durch eine Aufsummierung der Veränderungen des Verfahrwegs, wenn diese etwa in einem Speicher gespeichert werden, der Gesamtverschleiß ermittelt werden.
Diese Ausgestaltung kann etwa verwendbar sein bei einer Messung in bestimmten Intervallen oder bei der Messung bei jedem Bremsvorgang.
Es kann weiterhin vorteilhaft sein, dass das Bestimmen von Verschleißdaten des Bremsbelags zusätzlich durch eine Modellrechnung erfolgt. In dieser Ausgestaltung können die Verschleißdaten, welche gemäß Verfahrensschritt b) ermittelt wurden und die durch die Modellrechnung ermittelten Daten mit einander vergleichen werden, was eine genauere Messung ermöglicht. Darüber hinaus kann so eine Vorhersage hinsichtlich eines zukünftigen Verschleißes ermöglicht werden, was einen etwaigen Austausch besser planbar macht.
Bevorzugt kann bei Verfahrensschritt b) bei dem Bestimmen von Verschleißdaten des Bremsbelags wenigstens ein weiterer Parameter in Betracht gezogen werden, wobei der wenigstens eine Parameter ausgewählt wird aus: Temperatur der Bremse, Fahrzeuggeschwindigkeit, Rädergeschwindigkeit, Verzögerungswerte, Bremsenmoment, Spannkraft der Bremsbeläge, Pedalkraft, Pedalweg, Dauer der Bremsleuchte, GPS-Position, Wetterbedingungen.
Dies kann von Vorteil sein, da in dieser Ausgestaltung die Verschleißdaten, welche gemäß Verfahrensschritt b) ermittelt wurden und/oder die durch die Modellrechnung ermittelten Daten genauer ermittelt werden, da diese Parameter sich auf den Verschleiß der Bremsbeläge auswirken. Entsprechend kann gegebenenfalls die Ausgestaltung des zu verwendenden Verfahrens an den zu erwartenden Verschleißzustand angepasst werden, was das Ergebnis besonders sicher gestaltet und somit das Bremssystem hinsichtlich einer Verschleißüberwachung besonders effizient machen kann. Darüber hinaus kann gegebenenfalls eine verbesserte Verschleißvorhersage getroffen werden.
Es kann weiterhin bevorzugt sein, wenn basierend auf den Verschleißdaten eine Warnung abgegeben wird, wenn die Verschleißdaten einen vorgegebenen Grenzwert überschreiten oder unterschreiten. Dadurch kann es verhindert werden, dass der Fahrer des Fahrzeugs vorgegebene Verschleißgrenzwerte überschreitet beziehungsweise dass er vor oder bei dem Überschreiten entsprechend gewarnt wird. Dabei kann es durch die vorbeschriebenen Vorteile des beschriebenen Verfahrens jedoch sichergestellt werden, dass der Fahrer einen Warnhinweis nur dann erhält, wenn dies auch wirklich notwendig ist. Nicht notwendige Werkstattbesuche und damit nicht notwendige Kosten und Zeit können so eingespart werden.
Mit Bezug auf weitere Vorteile und technische Merkmale des Verfahrens wird auf die Beschreibung des Bremssystems, auf die Figuren wie auf die Beschreibung der Figuren verwiesen, und umgekehrt.
Beschrieben wird ferner ein Bremssystem für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, aufweisend eine elektromechanische Radbremse zum Bremsen eines Rades, wobei die Radbremse einen Bremsbelag aufweist, der elektromechanisch relativ zu einem Bremsrotor derart bewegbar ist, dass der Bremsbelag von einer Ruheposition, in der der Bremsbelag von dem Bremsrotor beabstandet ist, in eine Arbeitsposition, in der der Bremsbelag an den Bremsrotor gepresst wird, bewegbar ist, und umgekehrt, und wobei das Bremssystem wenigstens eine Messkomponente aufweist, die sich bei einer Bewegung des Bremsbelags relativ zu dem Bremsrotor bewegt, wobei ein Sensor vorgesehen ist, der Bewegungsdaten der Messkomponente erfasst, und wobei das Bremssystem ferner eine Auswerteeinheit aufweist oder mit einer Auswerteeinheit verbunden ist, die eingerichtet ist zum Bestimmen des Verschleißes des Bremsbelags basierend auf den Bewegungsdaten.
Beispielsweise kann der Sensor ein ohnehin verbauter Positionssensor für die Messkomponente sein oder ein Bauteil zum Ermitteln der Aktuierungsspannung oder des Aktuierungsstroms. Dies verbessert Synergien da auf meist ohnehin verbaute Komponenten zurückgegriffen werden kann. Beispielsweise kann der Sensor dazu verwendet werden um anzuzeigen, ob die Bremse gelöst ist oder geschlossen ist.
Ein derartiges Bremssystem kann insbesondere die vorbeschriebenen Vorteile aufweisen, wonach sicher und effizient der Verschleiß von Bremsbelägen eines elektromechanischen Bremssystems ermittelt werden kann. Dabei weist dieses Bremssystem im Wesentlichen die gleichen Komponenten auf, wie bekannte Bremssysteme. Anhand der erfassten Daten kann jedoch in einer Auswerteeinheit beziehungsweise in einem Prozessor, der Teil des Bremssystems sein kann oder auch ein anderer Teil des Fahrzeugs, durch eine spezifische Auswertung auf den Verschleiß der Bremsbeläge geschlossen werden.
Ferner kann das Bremssystem grundsätzlich etwa eine Scheibenbremse, eine Trommelbremse oder eine Kombination aus Scheiben- und Trommelbremse umfassen.
Mit Bezug auf weitere Vorteile und technische Merkmale des Bremssystems wird auf die Beschreibung des Verfahrens, auf die Figuren wie auf die Beschreibung der Figuren verwiesen, und umgekehrt.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand der Figuren weiter erläutert, wobei einzelne oder mehrere Merkmale der Figuren für sich oder in Kombination ein Merkmal der Erfindung sein können. Ferner sind die Figuren nur exemplarisch aber in keiner Weise beschränkend zu sehen.

1 zeigt schematisch eine Ansicht einer elektromechanischen Radbremse;
2 zeigt schematisch einen Verfahrensablauf eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung;
3 zeigt schematisch einen ersten Zustand eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung;
4 zeigt schematisch einen weiteren Zustand eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung;
5 zeigt schematisch einen weiteren Zustand eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung;
6 zeigt schematisch einen weiteren Zustand eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung; und
7 zeigt schematisch ein Diagramm erzeugbar in einem Verfahren gemäß der Erfindung.

1 zeigt schematisch ein Bremssystem mit einer elektromechanischen Radbremse 10. Das Bremssystem dient insbesondere dem Einsatz in einem Fahrzeug, wie insbesondere einem Kraftfahrzeug, und erlaubt auf besonders effiziente und sichere Weise das Bestimmen von Verschleißparametern eines Bremsbelags 12 in einer Scheibenbremse oder in einer Trommelbremse
Das Bremssystem beziehungsweise die Radbremse 10 weist entsprechend den Bremsbelag 12 auf, der elektromechanisch relativ zu einem Bremsrotor 14 derart bewegbar ist, dass der Bremsbelag 12 von einer Ruheposition, in der der Bremsbelag 12 von dem Bremsrotor 14 beabstandet ist, in eine Arbeitsposition, in der der Bremsbelag 12 an den Bremsrotor 14 gepresst wird, und umgekehrt bewegbar ist. In der Ausgestaltung gemäß 1 umfasst die Radbremse zwei Bremsbeläge 12, die beidseitig auf den Bremsrotor 14 pressen können. In der Ausgestaltung gemäß 1 ist somit eine Scheibenbremse gezeigt, wobei darauf hingewiesen werden soll, dass die Erfindung in entsprechender Weise bei einer Trommelbremse ausführbar ist.
Zur Betätigung der Radbremse ist ferner ein Elektromotor 16 vorgesehen, der über ein Getriebe 18 einen Spindelkolben 20 ansteuert, der wiederum auf die Bremsbeläge 12 einwirkt. Weiter gezeigt ist eine Parkbremsverriegelung 22 sowie ein Bremsenhalter 24.
Es ist somit ersichtlich, dass die Radbremse 10 Komponenten aufweist, die sich bei einer Betätigung der Bremse und damit bei einem Bewegen der Bremsbeläge 12 relativ zu dem Bremsrotor 14 ebenfalls bewegen. Derartige Komponenten können als Messkomponenten verwendet werden.
Es ist ferner ein Sensor 26 vorgesehen, der etwa ein Positionssensor für die Messkomponente, sein kann. Der Sensor 26 erfasst Bewegungsdaten der Messkomponente und leitet diese an eine Auswerteeinheit 32 weiter, wie dies in den 3 bis 6 gezeigt ist. Diese Auswerteeinheit 32 ist eingerichtet ist zum Bestimmen des Verschleißes des Bremsbelags 12 beziehungsweise der Bremsbeläge 12 basierend auf den Bewegungsdaten.
Entsprechend ist das Bremssystem ausgebildet zum Durchführen eines Verfahrens, das die folgenden Verfahrensschritte aufweist:

a) Ermitteln von Bewegungsdaten der Messkomponente; und
b) Bestimmen von Verschleißdaten des Bremsbelags 12 basierend auf den Bewegungsdaten der Messkomponente.

Ein derartiges Verfahren zum Ermitteln von Verschleißparametern für eine Radbremse 10 ist in dem Ablaufdiagramm der 2 schematisch dargestellt. Dabei werden im Wesentlichen zwei Pfade in horizontaler Richtung gezeigt. Der obere Pfad B gemäß Schritt 102 bezeichnet dabei eine Computersimulation und der Pfad A gemäß Schritt 100 beschreibt eine Ermittlung der Verschleißparameter anhand von gemessenen Bewegungsdaten der Messkomponente, wie nachfolgend beschrieben.
Zunächst wird auf den Pfad A eingegangen. Gemäß diesem Pfad wird ein in einem elektromechanischen Bremssystem meist ohnehin vorhandenen Positionssensor für eine Messkomponente verwendet, um so Bewegungsdaten der Messkomponente zu ermitteln. Dabei kann ein Positionssensor für den Elektromotor gemäß Schritt 104 oder auch ein Positionssensor gemäß Schritt 106 eines Getriebeteils oder einer Spindel verwendet werden. Darüber hinaus kann eine Referenzposition gemäß Schritt 108 in Betracht gezogen werden, welche eine Ruheposition der Bremsbeläge 12 beschreibt. Darüber hinaus können gemäß Schritt 105 die Spannkraft der Bremsen und das Bremsmoment und gemäß Schritt 107 der elektrische Strom beziehungsweise die Spannung des die Bremse betätigenden Elektromotors in Betracht gezogen werden. Weiterhin kann insbesondere unter Verwendung der Positionssensoren eine Position der Messkomponenten bei einer Betätigung der Bremse beziehungsweise in der Bremsposition gemäß Schritt 110 ermittelt werden. Da weiterhin die Ruheposition bekannt ist kann gemäß Schritt 112 die derzeit gültige Dicke des Bremsbelags ermittelt werden. Dies wird nachstehend in den 3 bis 6 im Detail beschrieben.
In dem Pfad B erfolgt eine Simulation der Dicke und damit des Verschleißes des Bremsbelags beziehungsweise der Bremsbeläge 12 anhand einer Modellrechnung. Dabei werden zunächst verschiedene Parameter erhoben, welche den Verschleiß des Bremsbelags 12 beeinflussen können. Beispielhaft können dies die folgenden Parameter sein. Zunächst können gemäß Schritt 114 geschätzte Daten umfasst sein, wie etwa die Temperatur der Bremse, etwa die Temperatur der Bremsbeläge und/oder des Bremsrotors 14. Darüber hinaus können gemäß Schritt 116 messbare Parameter umfasst sein, wie etwa umfassend die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Rädergeschwindigkeit, Verzögerungswerte, Bremsenmoment, Spannkraft der Bremsbeläge, Pedalkraft, Pedalweg, Dauer der Bremsleuchte, GPS-Position, etwa berücksichtigend Gefälle oder Steigungen, Kurven, usw. und/oder Wetterbedingungen.
Die vorgenannten Parameter können gemäß Schritt 118 einzeln oder in einer beliebigen Kombination in ein Model einfließen, welches, beispielsweise basierend aus Daten der Vergangenheit, den Verschleiß von Bremsbelägen und gegebenenfalls Bremsrotoren berechnen kann. Dadurch kann gemäß Schritt 120 die Dicke des Bremsbelags 12 und gegebenenfalls des Bremsrotors 14 vorhergesagt werden.
Da nunmehr die ermittelte Bremsbelagdicke als auch die geschätzte Bremsbelagdicke vorliegen, können diese gemäß Schritt 122 miteinander vergleichen werden. Basierend auf dem Vergleich kann bei einem Ergebnis, das zueinander abweicht um mehr als einen vorbestimmten Betrag ein Update des Models erfolgen gemäß Schritt 124.
Darüber hinaus kann gemäß Schritt 126 eine Fehlerdiagnose durchgeführt werden, kann gemäß Schritt 128 eine Information an einen Benutzer übermittelt werden und/oder kann gemäß Schritt 130 eine Information an Fahrzeugsysteme abgegeben werden, etwa um einen Bremslastausgleich durchzuführen.
Der Vorteil des Pfades 102, also der Computersimulation, kann beispielsweise darin gesehen werden, dass ein simulierter Sollwert und ein gemessener Istwert verglichen werden können. Dann kann beispielsweise eine Verschleißprognose basierend auf reellen Daten korrigiert werden, was beispielsweise für minderwertige Ersatzbeläge notwendig sein kann. Weiterhin wird es möglich, einen Fehlerzustand zu diagnostizieren, also beispielsweise, wenn die Bremse nach einer Betätigung nicht mehr korrekt öffnet. Grundsätzlich bieten sich durch eine Computersimulation zusätzlich zu gemessenen Ist-Werten eine signifikante Verbesserung der Verschleißvorhersage.
In den 3 bis 6 wird die Ermittlung des Verschleißes eines Bremsbelags 12 anhand der Bewegung des Bremsbelags 12 relativ zu dem Bremsrotor 14 beschrieben.
In der 3 ist gezeigt, dass zunächst eine Referenzposition Wo als Ruheposition des Bremsbelags 12 und damit eines Aktuierungsmittels ermittelt werden kann. Hierzu ist der Sensor 26 als Positionssensor gezeigt, der die Bewegung eines Aktuierungskolbens 28 als Aktuierungsmittel beziehungsweise Messkomponente, beispielsweise, detektieren kann. Dabei ist der Aktuierungskolben 28 mit dem Bremsbelag 12 mechanisch verbunden, so dass eine Bewegung des Bremsbelags 12 von der Ruheposition Wo zu einem Kontakt mit dem Bremsrotor 14 und umgekehrt durch den Aktuierungskolben 28 ausgelöst und überwacht werden kann. Die Ruheposition Wo des Aktuierungskolbens 28 kann entsprechend in einer Steuereinheit 32 gespeichert und die Bewegung des Aktuierungskolbens 28 und entsprechend des Bremsbelags 12 überwacht werden.
In der 4 ist nun gezeigt ein Zustand, bei dem der Bremsbelag 12 an den Bremsrotor 14 gepresst wird. Dabei ist die initiale Dicke Tinit des Bremsbelags 12 gezeigt und gleichermaßen der Abstand W₁ der Ruheposition Wo zu dem Bremsrotor 14, der sich aus der initialen Dicke des Bremsbelags 12 Tinit und dem Verfahrweg Wx des Bremsbelags 12 aus ihrer Ruheposition Wo zu einer Position an dem Bremsrotor 14 zusammensetzt. Die initiale Dicke Tinit des Bremsbelags 12 ist bekannt und etwa nach einem Austausch des Bremsbelags 12 mit bekannter initialen Dicke T_init kann das System einmal die Ruheposition Wo bestimmen und ferner den Weg Wx bei initialer Dicke Tinit, so dass die Parameter Wo, Wx und Tinit bekannt sind.
Entsprechend kann bei weiteren Messungen, wie dies in der 5 gezeigt ist, die Dicke Tx des Bremsbelags 12 bei jedem Bremsvorgang oder bei jedem x-ten Bremsvorgang ermittelt werden. So kann durch den Sensor 26 der Verfahrweg des Aktuierungskolbens 28 und somit der Verfahrweg Wx des Bremsbelags 12 ermittelt werden. Aufgrund der bekannten Initialdaten kann nun durch Kenntnis des Verfahrwegs Wx auf die momentane Dicke Tx des Bremsbelags 12 geschlossen werden, da sich der Verfahrweg Wx bei geringer werdender momentaner Dicke Tx des Bremsbelags 12 entsprechend vergrößert.
Dieser zusätzliche Verfahrweg des Bremsbelags 12 kann, wie in 6 gezeigt, auch als Verschleißweg Wv bezeichnet werden, welcher eben dem Verschleiß des Bremsbelags 12 entspricht. Es kann somit entsprechend dem Verfahrweg Wx beziehungsweise dem Verschleißweg Wv der noch mögliche Verschleiß ermittelt werden. Ist in dem System ferner ein Maximalverschleiß des Bremsbelags 12 hinterlegt, der einer Dicke entsprechend einem Verfahrweg W_{V_Rest} entspricht, kann eine exakte Verschleißprognose abgegeben werden und es kann ermittelt werden, wann ein Austausch möglich sein wird.
In der 7 ist gezeigt, wie etwa anhand von elektrischen Aktuierungsdaten auf den Verschleiß geschlossen werden kann. Im Detail zeigt das Diagramm aus 7 auf der X-Achse die Zeit in Sekunden und auf der Y1-Achse die Kraft der Betätigung der Bremse in kN und auf der Y2-Achse die Spannung in V beziehungsweise der Strom in A am Aktuator.
Ferner zeigt die Kurve A die Kraftkurve, zeigt die Kurve B die Spannung und zeigt die Kurve C den Strom.
Bei dem Aktuatorstrom, also der Kurve C, ist zu erkennen, dass zunächst ein Anlaufstrom erzeugt wird, und der Strom dann im Wesentlichen konstant bleibt. Dies ist der Bereich, in dem der Bremsbelag 12 von seiner Ruheposition zu dem Bremsrotor 14 verlagert wird. Anschließend steigt der Aktuierungsstrom an, während der Bremsbelag 12 gegen den Bremsrotor 14 gepresst wird, bis der Strom anschließend nachlässt, wenn die Bremsposition des Bremsbelags 12 erreicht ist.
Entsprechendes ist auch bei der Spannung zu erkennen, die zunächst ansteigt um eine Aktuierung durchzuführen, dann konstant bleibt, während der Bremsbelag 12 zum Bremsrotor 14 verlagert wird. Bei einem Kontakt des Bremsbelags 12 mit dem Bremsrotor 14 sinkt die Spannung dann schließlich leicht, bis sie bei der Bremsposition des Bremsbelags 14 abfällt.
Die Kraftkurve, die etwa mittels eines Kraftsensors ermittelbar ist, beschreibt ebenfalls die Bewegung des Bremsbelags 12. Zunächst ist die Kraftkurve bei einer Nulllinie, da der Bremsbelag 12 zu dem Bremsrotor 14 im Wesentlichen ohne Gegenkraft verlagert wird. Bei einem Anpressen des Bremsbelags 12 an den Bremsrotor 14 steigt die Kraft an, bis sie schließlich bei der Bremsposition des Bremsbelags 12 konstant bleibt.
Aus den vorbeschriebenen Kennlinien kann nun ebenfalls der Verfahrweg des Bremsbelags 12 ermittelt werden und so auf den Verschleiß geschlossen werden.
Ein weiterer Vorteil dieser Ausgestaltung ist, dass etwa anhand der Steigung der Stromkurve und der Kraftkurve auf die Steifigkeit und damit den Verschleiß des Bremsrotors 14 geschlossen werden kann.
Dabei gilt es jedoch zu beachten, dass in dieser Ausgestaltung gegebenenfalls Korrekturrechnungen einfließen können, um zu einem besonders sicheren Ergebnis zu gelangen, da beispielswiese die Last, also die Aktuatorspannung, ebenfalls vom Bordnetz des Fahrzeugs beeinflusst werden kann. Darüber hinaus kann eine besonders sichere Bestimmung möglich sein, wenn die Ergebnisse einer Vielzahl von Messungen berücksichtigt wird.
Bezugszeichenliste

10: Radbremse
12: Bremsbelag
14: Bremsrotor
16: Elektromotor
18: Getriebe
20: Spindelkolben
22: Parkbremsverriegelung
24: Bremsenhalter
26: Sensor
28: Aktuierungskolben
32: Auswerteeinheit
100: Pfad
102: Pfad
104: Schritt
105: Schritt
106: Schritt
107: Schritt
108: Schritt
110: Schritt
112: Schritt
114: Schritt
116: Schritt
120: Schritt
122: Schritt
124: Schritt
126: Schritt
128: Schritt
130: Schritt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2019/063278 [0019]
WO 2019/063279 A1 [0028]

Claims

Verfahren zum Bestimmen von Verschleißparametern eines Bremsbelags (12) eines Bremssystems für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, wobei das Bremssystem eine elektromechanische Radbremse (10) zum Bremsen eines Rades aufweist, wobei die Radbremse (10) den Bremsbelag (12) aufweist, der elektromechanisch relativ zu einem Bremsrotor (14) derart bewegbar ist, dass der Bremsbelag (12) von einer Ruheposition, in der der Bremsbelag (12) von dem Bremsrotor (14) beabstandet ist, in eine Arbeitsposition, in der der Bremsbelag (12) an den Bremsrotor (14) gepresst wird, und umgekehrt bewegbar ist, und wobei das Bremssystem wenigstens eine Messkomponente aufweist, die sich bei einer Bewegung des Bremsbelags (12) relativ zu dem Bremsrotor (14) bewegt, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren die Verfahrensschritte aufweist: a) Ermitteln von Bewegungsdaten der Messkomponente; und b) Bestimmen von Verschleißdaten des Bremsbelags (12) basierend auf den Bewegungsdaten der Messkomponente.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsdaten Positionsdaten oder Verformungsdaten der Messkomponente umfassen.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsdaten elektrische Aktuierungsdaten der Messkomponente umfassen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsdaten Kraftdaten oder Momentdaten umfassen, welche auf der Kraft oder dem Moment basieren, die auf den Bremsbelag (12) bei einer Bewegung einwirken.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschleißparameter die absolute Dicke oder eine Dickenveränderung des Bremsbelags (12) umfassen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren bei einem Fahrzeugstart durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren durchgeführt wird in statischen oder dynamischen Intervallen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren durchgeführt wird bei jedem Bremsvorgang.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass Verfahrensschritt a) das Bestimmen des Verfahrwegs eines Bremsbelags (12) von einer Ruheposition des Bremsbelags (12) zu einer Arbeitsposition des Bremsbelags (12) umfasst, wobei Verfahrensstand b) basierend auf dem Verfahrweg durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,dass Verfahrensschritt a) das Bestimmen des Unterschieds des Verfahrwegs des Bremsbelags (12) von einer Ruheposition des Bremsbelags (12) zu einer Arbeitsposition des Bremsbelags (12) bei voneinander getrennten Bremsvorgängen umfasst und dass Verfahrensschritt b) auf der Veränderung des Verfahrwegs basiert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen von Verschleißdaten des Bremsbelags (12) zusätzlich durch eine Modellrechnung erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Bestimmen von Verschleißdaten des Bremsbelags (12) wenigstens ein weiterer Parameter in Betracht gezogen wird, wobei der wenigstens eine Parameter ausgewählt wird aus: Temperatur der Bremse, Fahrzeuggeschwindigkeit, Rädergeschwindigkeit, Verzögerungswerte, Bremsenmoment, Spannkraft der Bremsbeläge, Pedalkraft, Pedalweg, Dauer der Bremsleuchte, GPS-Position, Wetterbedingungen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass basierend auf den Verschleißdaten eine Warnung abgegeben wird, wenn die Verschleißdaten einen vorgegebenen Grenzwert überschreiten oder unterschreiten.
Bremssystem für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, aufweisend eine elektromechanische Radbremse (10) zum Bremsen eines Rades, wobei die Radbremse (10) einen Bremsbelag (12) aufweist, der elektromechanisch relativ zu einem Bremsrotor (14) derart bewegbar ist, dass der Bremsbelag (12) von einer Ruheposition, in der der Bremsbelag (12) von dem Bremsrotor (14) beabstandet ist, in eine Arbeitsposition, in der der Bremsbelag (12) an den Bremsrotor (14) gepresst wird, bewegbar ist, und umgekehrt, und wobei das Bremssystem wenigstens eine Messkomponente aufweist, die sich bei einer Bewegung des Bremsbelags (12) relativ zu dem Bremsrotor (14) bewegt, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sensor (26) vorgesehen ist, der Bewegungsdaten der Messkomponente erfasst, und dass das Bremssystem ferner eine Auswerteeinheit (32) aufweist oder mit einer Auswerteeinheit (32) verbunden ist, die eingerichtet ist zum Bestimmen des Verschleißes des Bremsbelags (12) basierend auf den Bewegungsdaten.
Bremssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (26) ein Positionssensor für die Messkomponente ist.