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Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur prädiktiven Verschleißerkennung in Kraftfahrzeugbremsanlagen, bei dem während einer Bremsbetätigung ein den Betätigungsweg repräsentierender Parameter und ein die Bremskraft an den Radbremsen repräsentierender Parameter erfasst und zueinander in Beziehung gesetzt werden und durch Beobachtung dieser Parameter für eine Vielzahl von Bremsbetätigungen über einen Zeitraum oder eine Fahrstrecke hinweg bei einer Veränderung der Beziehung zwischen den genannten Parametern auf einen Verschleiß der Radbremsen geschlossen und hieraus der verbleibende Zeitraum oder die verbleibende Fahrstrecke bis zu einer erforderlichen Wartung durch Extrapolation bestimmt wird.
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Herkömmlicherweise wird Verschleiß an den Radbremsen einer Kraftfahrzeugbremsanlage während eines Werkstattaufenthalts durch eine Messung der Dicke der Bremsbeläge und der Bremsscheiben ermittelt, so dass bei Bedarf die Bremsbeläge und Bremsscheiben ausgetauscht werden können. Weiterhin sind sogenannte Verschleißsensoren bekannt, welche bei einem bestimmten Verschleißgrad ein hörbares oder auch elektrisches Signal erzeugen, so dass der Fahrer eine Werkstatt aufsuchen kann.
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Im Zuge der zunehmenden Verbreitung von fremdenergiebetätigten Bremskraftverstärkern, welche nicht mehr auf dem herkömmlichen Unterdruckprinzip basieren, können Parameter, welche aus der Ansteuerung eines solchen Bremskraftverstärkers bekannt sind, herangezogen werden, um den Verschleiß abzuschätzen und hieraus den verbleibenden Zeitraum oder die verbleibende Fahrstrecke bis zu einer erforderlichen Wartung zu ermitteln. Ein Verfahren der eingangs genannten Art zur Bestimmung des Verschleißes der Bremsbeläge ist aus
DE 10 2011 016 126 A1 bekannt.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, die Voraussagegenauigkeit für den verbleibenden Zeitraum bzw. die verbleibende Fahrstrecke bis zur nächsten erforderlichen Wartung zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass im Hinblick auf einen voraussichtlichen Streckenverlauf ein zu erwartender Verschleiß ermittelt und in die Extrapolation des verbleibenden Zeitraums oder der verbleibenden Fahrstrecke bis zu einer erforderlichen Wartung einbezogen wird.
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Ein solcher Streckenverlauf kann beispielsweise im Hinblick auf Gefälle, Kurven und dergleichen analysiert und dementsprechend in ein zu erwartendes Bremsbelag- oder Bremsscheibenverschleißprofil umgerechnet werden.
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Weiterhin ist es möglich, auf der Grundlage von Positions- und/oder Navigationsdaten im Fahrbetrieb wiederkehrende Streckenverläufe zu identifizieren und für solche Streckenverläufe den aus der tatsächlichen Bremsbetätigung durch den Fahrer ermittelte Verschleiß abzuspeichern. Die Häufigkeit der Wiederkehr der Streckenverläufe sowie der zugehörige Verschleiß können ebenfalls in die Extrapolation einbezogen werden, um die Voraussagegenauigkeit zu verbessern.
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Ferner kann bei einem Starten des Fahrzeugs eine Fahrererkennung vorgenommen werden. Die erfassten Parameter werden dann dem jeweiligen Fahrer zugeordnet abgespeichert, um fahrerindividuelle Bremsbetätigungsprofile zu generieren. Die Bremsbetätigungsprofile der verschiedenen Fahrer können ebenfalls bei der Extrapolation berücksichtigt werden. So kann beispielsweise unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Nutzungsanteile eines Fahrzeugs durch unterschiedliche Fahrer der Zeitraum oder die Fahrstrecke bis zur nächsten erforderlichen Wartung besser vorausgesagt werden. Eine solche Fahrererkennung kann auch unabhängig von der vorstehend erläuterten Berücksichtigung von Streckenverläufen zur Verbesserung der Voraussagegenauigkeit genutzt werden.
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Unterschiedliche Fahrer können beispielsweise durch personalisierte Fahrzeugschlüssel, für einzelne Fahrer typische Fahrzeugeinstellungen oder mit dem Multimediasystem des Fahrzeugs gekoppelte Mobiltelefone oder dergleichen erkannt werden.
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Weiterhin ist es möglich, bei der Extrapolation des verbleibenden Zeitraums oder der verbleibenden Fahrstrecke bis zur erforderlichen Wartung zwischen einem Verschleiß der Bremsbeläge und einem Verschleiß der Bremsscheiben zu unterscheiden.
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Zur Erfassung des Verschleißes der Bremsbeläge kann eine Erhöhung des Verhältnisses des den Betätigungsweg repräsentierenden Parameters zu dem die Bremskraft repräsentierenden Parameter über der Zeit oder der Fahrstrecke in einem mit der Zeit oder der Fahrstrecke ansteigenden Toleranzband betrachtet werden. Auf eine erforderliche Wartung kann beispielsweise dann geschlossen werden, wo innerhalb des Toleranzbandes durch die Extrapolation ein vorgegebener Wert für das genannte Verhältnis erreicht wird.
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Zur Erfassung des Verschleißes der Bremsscheiben kann eine Veränderung der Fahrzeuglängsverzögerung im Verhältnis zu dem die Bremskraft repräsentierenden Parameter über der Zeit oder Fahrstrecke beobachtet und extrapoliert wird und auf eine erforderliche Wartung geschlossen wird, wo bei einem bestimmten Wert für den die Bremskraft repräsentierenden Parameter ein vorgegebener Wert für die Fahrzeuglängsverzögerung unterschritten wird. Eine solche Erfassung des Bremsscheibenverschleißes kann auch unabhängig von der vorstehend erläuterten Vorgehensweise vorgesehen werden.
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In einer Ausführungsvariante wird für den die Bremskraft repräsentierenden Parameter die Fahrzeuglängsverzögerung bei einem bestimmten Bremsdruck während mehrerer Bremsbetätigungen innerhalb eines Zeit- oder Fahrstreckenfensters unter Berücksichtigung des Radschlupfs erfasst. Aus diesen Werten wird für das Zeit- oder Fahrstreckenfenster ein Mittelwert gebildet wird, welcher der Extrapolation zu Grunde gelegt wird.
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Bevorzugt werden zur Verschleißerkennung Parameter verwendet werden, welche in einem Steuergerät eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers vorliegen. Hierdurch lässt sich die Verschleißüberwachung rein softwaretechnisch verwirklichen.
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Das Verfahren kann im Steuergerät des elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgeführt werden.
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Nachfolgend wir die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
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1 eine schematische Darstellung einer Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker,
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2 ein Beispiel für eine Bremsbelagverschleißerkennung, und in
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3 ein Beispiel für eine Bremsscheibenverschleißerkennung.
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Das Ausführungsbeispiel zeigt in 1 eine Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem Bremspedal 1, einem Bremskraftverstärker 2, einem Hauptbremszylinder 3, einer ABS/ESP-Ventileinheit 4 sowie Radbremsen 5. das Bremspedal 1 ist über eine Druckstangenanordnung 6 mit dem Hauptbremszylinder 3 gekoppelt. Über die Druckstangenanordnung 6 wird zudem die Unterstützungskraft des Bremskraftverstärker 2 in den Hauptbremszylinder 3 eingeleitet.
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Der Bremskraftverstärker 2 ist vorliegend beispielhaft als elektromechanischer Bremskraftverstärker ausgebildet und zwischen dem Bremspedal 1 und dem Hauptbremszylinder 3 angeordnet. Er weist einen elektrischen Antriebsmotor 7 zur Erzeugung der Unterstützungskraft für den Hauptbremszylinder 3 auf. Die Unterstützungskraft wird in Abhängigkeit eines fahrerseitig oder automatisch vorgegebenen Bremsbefehls generiert. Zwischen dem elektrischen Antriebsmotor 7 und der Druckstangenanordnung 6 ist eine Getriebeeinrichtung 8 eingekoppelt, welche die rotatorische Antriebsbewegung des Antriebsmotors 7 in eine Translationsbewegung der Druckstangenanordnung 6 und damit letztlich des ersten Kolbens des Hauptbremszylinders 3 übersetzt.
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Bei einer Bremspedalbetätigung drückt ein Ausgangsglied der Getriebeeinrichtung 8 die Druckstangenanordnung 6 in Richtung des Hauptbremszylinders 3. Dazu kann die vom Fahrer am Bremspedal 2 aufgebrachte Fußkraft F beispielsweise mit einem Kraftsensor 9 gemessen werden. Entsprechende Signale werden, gegebenenfalls im Kontext weiterer Fahrzeugparameter, in einem Steuergerät 10 ausgewertet, welches den elektrischen Antriebsmotor 7 ansteuert, so dass dieser entsprechend bestromt wird. Das Antriebsmoment des elektrischen Antriebsmotors 7 wird über die Getriebeeinrichtung 8 als Verstärkungskraft an dem ersten Kolben des Hauptbremszylinders 3 zusammen mit der vom Fahrer am Bremspedal 1 aufgebrachten Fußkraft F des Fahrers zur Wirkung gebracht, um einen entsprechenden Bremsdruck in den Bremskreisen der Kraftfahrzeugbremsanlage zu erzeugen.
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Zur Ansteuerung des Bremskraftverstärkers 2 werden im Steuergerät 10 verschiedene Parameter berücksichtigt. So sind dort beispielsweise die vom Fahrer aufgebrachte Fußkraft F, der Motorwinkel φ sowie die Motorwinkelgeschwindigkeit φ . des Antriebsmotors 7, gegebenenfalls auch der Vordruck p des hydraulischen Bremssystems sowie die Fahrzeuglängsverzögerung a bekannt.
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Aus diesen Größen lassen sich bei einer Betrachtung über einen längeren Zeitraum oder eine bestimmte Kilometerleistung Rückschlüsse auf den Verschleißzustand der Radbremsen 5 gewinnen. Durch Extrapolation lässt sich ermitteln, wann eine Wartung der Radbremsen 5 fällig wird.
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Eine entsprechende Auswertung kann beispielsweise im Steuergerät 10 erfolgen und über geeignete Ausgabemittel 11 dem Fahrer unmittelbar angezeigt werden und/oder einer Werkstatt vorab oder bei einer Inspektion übermittelt werden. Zudem kann bei einem turnusgemäßen Werkstattaufenthalt geprüft werden, ob die Radbremsen 5 noch bis zum nächsten Werkstattaufenthalt halten werden oder ob diese bereits vorsorglich gewartet werden sollten, um dem Fahrer einen außerplanmäßigen Werkstattaufenthalt zu ersparen.
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Zur Verschleißerkennung werden bei jeder Bremsbetätigung ein den Betätigungsweg repräsentierender Parameter und ein die Bremskraft an den Radbremsen 5 repräsentierender Parameter erfasst und zueinander in Beziehung gesetzt. Dieses Verhältnis V wird für eine Vielzahl von Bremsbetätigungen gespeichert und im Hinblick auf Veränderungen analysiert.
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Eine Information über den Betätigungsweg am Bremspedal 1 kann beispielsweise mit einem entsprechenden Wegsensor gemessen werden. Da bei einem elektromechanischen Bremskraftverstärker 2 üblicherweise die Stellung des Antriebsmotors 7 zur Ansteuerung desselben benötigt wird und damit bekannt ist, kann eine den Betätigungsweg repräsentierende Information auch aus diesem Signal gewonnen werden, so dass am Bremspedal 1 kein eigener Sensor hierfür benötigt wird.
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Entsprechend kann zur Ermittlung der Bremskraft der vom Antriebsmotor 7 bereitgestellte Strom herangezogen werden. Alternativ oder ergänzend kann hierfür auch das Signal eines Vordrucksensors 12 der ESP/ABS-Ventileinheit 4 berücksichtigt werden. Sind die Bremsdrücke an den einzelnen Radbremsen 5 bekannt, können auch diese für den die Bremskraft repräsentierenden Parameter herangezogen werden.
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Durch Beobachtung dieser beiden Parameter für eine Vielzahl von Bremsbetätigungen über einen Zeitraum oder eine Fahrstrecke hinweg wird bei einer definierten Veränderung der Beziehung zwischen diesen auf einen Verschleiß der Radbremsen geschlossen.
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So ist für einen Verschleiß der Bremsbeläge eine sehr langsame Erhöhung des Betätigungswegs bei gleichbleibender Bremskraft, beispielsweise gleichbleibenden Gegendruck aus dem hydraulischen System, typisch.
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Defekte am Bremskraftverstärker 2 machen sich hingegen üblicherweise durch eine schnellere Veränderung der genannten Parameter bemerkbar. So tritt zum Beispiel bei Leckage eine schnelle und starke Vergrößerung des Betätigungswegs bei geringer Bremskraft bzw. geringem Gegendruck aus dem hydraulischen System auf.
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Ein Verschleiß der Bremsscheiben macht sich hingegen durch eine Verringerung der Fahrzeuglängsverzögerung a bei gleicher Bremskraft bzw. gleichem Bremsdruck bemerkbar.
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Man kann somit anhand des Verlaufs der oben genannten Parameter über der Zeit bzw. der Fahrstrecke erkennen, welche Veränderungen in der Kraftfahrzeugbremsanlage auftreten. Für verschleißabhängige Veränderungen kann zudem anhand der bisher verstrichenen Zeit oder gefahrenen Fahrstrecke hochgerechnet werden, wann entsprechende Komponenten ausgetauscht werden müssen.
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Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, die Genauigkeit solcher Voraussagen weiter zu verbessern. Hierzu werden nachfolgend verschiedene Konzepte vorgestellt, welche allein oder in Kombination miteinander verwirklicht werden können. Aus der Tatsache, dass diese nachfolgend im Zusammenhang miteinander erläutert werden, ist nicht zu schließen, dass die einzelnen Konzepte nicht auch unabhängig voneinander verwirklicht werden könnten. All diesen Konzepten ist gemeinsam, dass hierdurch eine Verschleißgrenze genauer vorausgesagt werden kann. Als Verschleißgrenze wird vorliegend entweder ein bestimmter Zeitpunkt oder auch ein bestimmter Kilometerstand verstanden. Gegebenenfalls können bei einer Auswertung parallel beide Größen als Verschleißgrenze angegeben werden.
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Der Verschleiß der Fahrzeugbremsen, das heißt der Bremsbeläge und Bremsscheiben hängt im starken Maße von der Fahrweise und vom Bremsverhalten des Fahrers sowie von der gewählten Fahrstrecke und zugehörigen Topographie ab. Durch Einbeziehung entsprechender Informationen kann eine deutliche Verbesserung der Voraussage der Verschleißgrenze erzielt werden.
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In einer ersten Ausführungsvariante werden Positions- und/oder Navigationsdaten im Hinblick auf einen voraussichtlichen Streckenverlauf ausgewertet. Durch Kenntnis der Topographie und Straßenführung, beispielsweise im Hinblick auf Gefällestrecken, Kurven, etc. kann, gegebenenfalls zusätzlich unter Berücksichtigung des bisherigen Bremsverhaltens des Fahrers, ein zu erwartender Verschleiß ermittelt werden. Dieser zu erwartende Verschleiß wird in die Extrapolation des verbleibenden Zeitraums oder der verbleibenden Fahrstrecke bis zu einer erforderlichen Wartung einbezogen, um die Prädiktionsgenauigkeit zu erhöhen.
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In einer zweiten Ausführungsvariante werden auf der Grundlage von Positions- und/oder Navigationsdaten im Fahrbetrieb wiederkehrende Streckenverläufe identifiziert. Fährt ein Fahrer häufig die gleiche Strecke, wie dies beispielsweise für Berufspendler der Fall ist, wird dies erkannt. Für solche Streckenverläufe kann aus der tatsächlichen Bremsbetätigung durch den Fahrer der jeweilige Verschleiß ermittelt werden. Durch Berücksichtigung der Häufigkeit der Wiederkehr solcher Streckenverläufe sowie des zugehörigen Verschleißes in der Extrapolation lässt sich die Prädiktionsgenauigkeit erhöhen.
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In einer dritten Ausführungsvariante wird der Gebrauch des Fahrzeugs durch unterschiedliche Fahrer berücksichtigt. Hierzu wird bei einem Starten des Fahrzeugs eine Fahrererkennung vorgenommen. Dazu können beispielsweise personalisierte Fahrzeugschlüssel, typische und gegebenenfalls abgespeicherte Einstellungen wie beispielsweise die Sitzeinstellung oder unterschiedlichen Fahrern zugeordnete und mit einem Multimediasystem des Fahrzeugs gekoppelte Mobiltelefone berücksichtigt werden. Die oben genannten Parameter werden in diesem Fall dem jeweiligen Fahrer zugeordnet abgespeichert. Hieraus werden fahrerindividuelle Bremsbetätigungsprofile und somit entsprechende Verschleißgrößen generiert, welche in der Extrapolation des verbleibenden Zeitraums oder der verbleibenden Fahrstrecke bis zur erforderlichen Wartung einbezogen werden. Bei der Extrapolation kann beispielsweise berücksichtigt werden, welchen Zeitnutzungs- oder Fahrstreckenanteil der jeweilige Fahrer besitzt. Auch hierdurch wird die Prädiktionsgenauigkeit erhöht.
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Diese verschiedenen Ausführungsvarianten können unabhängig voneinander oder auch in Kombination oder Unterkombination miteinander in eine Verschleißüberwachung einbezogen werden.
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Weiterhin ist es möglich, bei der Extrapolation des verbleibenden Zeitraums oder der verbleibenden Fahrstrecke bis zur erforderlichen Wartung zwischen einem Verschleiß der Bremsbeläge und einem Verschleiß der Bremsscheiben zu unterscheiden, so dass dem Fahrer oder einer Werkstatt gleich mitgeteilt werden kann, welche Komponenten austauschbedürftig sind. Hierbei macht man sich zunutze, dass ein Verschleiß der Bremsbeläge und ein Verschleiß der Bremsscheiben sich durch etwas unterschiedliche Parameterveränderungen bemerkbar machen.
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Für den Verschleiß der Bremsbeläge wird eine Erhöhung des Verhältnisses V des den Betätigungsweg repräsentierenden Parameters zu dem die Bremskraft repräsentierenden Parameter über der Zeit oder der Fahrstrecke in einem mit der Zeit oder der Fahrstrecke ansteigenden Toleranzband T betrachtet, wie dies in 2 dargestellt ist. Der aus den bisherigen Bremsbetätigungen resultierende Verlauf dieses Verhältnisses ist in 2 mit v bezeichnet. Dieser Verlauf v wird in die Zukunft extrapoliert, wie dies durch den Abschnitt v* in 2 gezeigt ist. Auf eine erforderliche Wartung wird dann geschlossen wird, wo innerhalb des Toleranzbandes T durch die Extrapolation ein vorgegebener Wert Vs als Verschleißgrenze für das genannte Verhältnis V erreicht wird. In 2 kann dann auf der Abszisse der Zeitpunkt oder die Kilometerleistung für den Austausch der Bremsbeläge abgelesen werden. Eine entsprechende Information wird über die Ausgabemittel 11 bereitgestellt. Die Aufbereitung dieser Information kann je nach Bedarf eingestellt und übermittelt werden.
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Zur Ermittlung des Verschleißes der Bremsscheiben wird die Fahrzeuglängsverzögerung a erfasst, welche mittels eines üblicherweise am Fahrzeug verbauten Sensors 13 erfasst wird. Zudem wird der die Bremskraft repräsentierenden Parameter erfasst. Zur Auswertung wird eine Veränderung der Fahrzeuglängsverzögerung a im Verhältnis R zu dem die Bremskraft repräsentierenden Parameter über der Zeit oder Fahrstrecke beobachtet, wie dies in 3 dargestellt ist. Auch hier erfolgt wiederum eine Extrapolation eines bereits bekannten Verlaufs r in die Zukunft, das heißt es wird ermittelt, wie sich der Verlauf r weiter fortsetzen wird. In diese Extrapolation können die oben genannten Gesichtspunkte hinsichtlich Fahrweise und Bremsverhalten sowie Fahrstrecke einbezogen werden. Der extrapolierte Verlauf ist in 3 mit r* gekennzeichnet. Auf eine erforderliche Wartung der Bremsscheiben wird geschlossen, wo bei einem bestimmten Wert für den die Bremskraft repräsentierenden Parameter ein vorgegebener Wert für die Fahrzeuglängsverzögerung a unterschritten wird, d.h. das Verhältnis R einen bestimmten Wert Rs als Verschleißgrenze erreicht. Auf der Abszisse in 3 kann dann wiederum der Zeitpunkt oder die Kilometerleistung für den Austausch der Bremsbeläge abgelesen werden. Eine entsprechende Information wird über die Ausgabemittel 11 bereitgestellt. Die Aufbereitung dieser Information kann auch hier je nach Bedarf eingestellt und übermittelt werden.
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Da die Fahrzeuglängsverzögerung a vom Reibbeiwert der Fahrbahn abhängig ist, empfiehlt es sich, zusätzlich den Schlupf an den Fahrzeugrädern auszuwerten. Dieser ist üblicherweise an einem Fahrzeug mit Antiblockiersystem und/oder elektronischem Stabilitätsprogramm bekannt. Für den die Bremskraft repräsentierenden Parameter wird daher die Fahrzeuglängsverzögerung a bei einem bestimmten Bremsdruck p oder einer bestimmten Bremskraft während mehrerer Bremsbetätigungen innerhalb eines Zeit- oder Fahrstreckenfensters unter Berücksichtigung des Radschlupfs erfasst. Eine Möglichkeit der Berücksichtigung des Radschlupfs besteht darin, nur solche Messwerte zu verwenden, bei denen sich der Radschlupf in einem bestimmten Toleranzbereich bewegt. Aus diesen Werten wird für das Zeit- oder Fahrstreckenfenster ein Mittelwert für die Fahrzeuglängsverzögerung a gebildet wird, welcher im Rahmen des Verhältnisses R der Extrapolation zu Grunde gelegt wird.
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Hierdurch wird es möglich, nicht nur eine zeitliche oder Fahrstrecken-Verschleißgrenze für die Bremsbeläge, sondern auch eine entsprechende Verschleißgrenze für die Bremsscheiben vorherzusagen. Eine Vorhersage der Verschleißgrenze für die Bremsscheiben kann insbesondere auch unabhängig von der oben erläuterten Berücksichtigung der Fahrweise und des Bremsverhaltens des Fahrers sowie des Streckenverlaufs in einem Steuergerät des Fahrzeugs, vorzugsweise im Steuergerät 10 des Bremskraftverstärker 2 implementiert werden.
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Die Erfindung wurde vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels und weiterer Abwandlungen näher erläutert. Das Ausführungsbeispiel und die Abwandlungen dienen dazu, die Ausführbarkeit der Erfindung zu belegen. Technische Einzelmerkmale, welche oben im Kontext weiterer Einzelmerkmale erläutert wurden, können auch unabhängig von diesen sowie in Kombination mit weiteren Einzelmerkmalen verwirklicht werden, selbst wenn dies nicht ausdrücklich beschrieben ist, solange dies technisch möglich ist. Die Erfindung ist daher ausdrücklich nicht auf die konkret beschriebenen Ausführungsbeispiele und Abwandlungen beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Bremspedal
- 2
- Bremskraftverstärker
- 3
- Hauptbremszylinders
- 4
- ABS/ESP-Ventileinheit
- 5
- Radbremse
- 6
- Druckstangenanordnung
- 7
- Antriebsmotor des Bremskraftverstärker
- 8
- Getriebeeinrichtung
- 9
- Kraftsensor
- 10
- Steuergerät
- 11
- Ausgabemittel
- 12
- Vordrucksensor
- 13
- Fahrzeuglängsverzögerungssensor
- a
- Fahrzeuglängsverzögerung
- p
- hydraulischer Vordruck der ABS/ESP-Ventileinheit
- φ
- Motorwinkel
- φ .
- Motorwinkelgeschwindigkeit
- r
- bisheriger Verschleißverlauf der Bremsscheiben
- r*
- extrapolierter Verschleißverlauf der Bremsscheiben
- s
- Kilometerleistung
- ss
- prognostizierte Kilometerleistung für Wartung
- t
- Zeit
- ts
- prognostizierter Wartungszeitpunkt
- v
- bisheriger Verschleißverlauf der Bremsbeläge
- v*
- extrapolierter Verschleißverlauf der Bremsbeläge
- F
- Fahrerfußkraft
- R
- Verhältnis
- Rs
- vorgegebener Wert für die Verschleißgrenze der Bremsbeläge
- T
- Toleranzband
- V
- Verhältnis
- Vs
- vorgegebener Wert für die Verschleißgrenze der Bremsbeläge
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011016126 A1 [0003]
