JP2016222096A

JP2016222096A - 追従走行制御装置

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Publication number: JP2016222096A
Application number: JP2015109726A
Authority: JP
Inventors: 俊和阿式; Toshikazu Ashiki; 下田　智一; Tomokazu Shimoda; 智一下田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2015-05-29
Filing date: 2015-05-29
Publication date: 2016-12-28

Abstract

【課題】一般道路で追従走行をする場合に、二酸化炭素の排出量を抑制すると共に、安全な走行をより確実に実現することを可能にする。
【解決手段】追従走行制御装置は、先行車両に追従する追従制御を行う制御部を備える追従走行制御装置であって、信号機の各灯色の各々の点灯時間のサイクルに関する信号サイクル情報、及び車両から信号機までの距離に関する信号位置情報を含む信号情報を取得する信号情報取得部と、先行車両を含む周辺を走行する他車両の走行速度を取得する周辺車両走行速度取得部と、を備える。前記制御部は、前記信号情報取得部で取得した信号情報に基づいて、自車両の前方の信号機を青色の状態で通過可能な推奨走行速度を算出する算出手段と、前記算出手段で算出した前記推奨走行速度から所定範囲内で周辺を走行し、前記自車両が追従可能である他車両を前記周辺車両走行速度取得部を通じて検出する検出手段と、を備える。
【選択図】図５

Description

本発明は、先行車に自動的に追従する追従走行を行う追従走行制御装置に関する。

先行車両に自動的に追従して走行する技術が知られている。例えば、先行車両、及び先先行車両の減速行動を取得することにより、より詳細には、前方を走行する車両のうち自車両から最も近い位置を走行する第１車両（先行車両）またはその第１車両の前方を走行する車両のうち当該第１車両から最も近い位置を走行する第２車両（先先行車両）の走行状態に応じて、安定した追従走行を行う追従走行装置が知られている（下記特許文献１参照）。

特開２００１−３４１５４８号公報

ところで、特許文献１に記載の走行制御は高速道路のように信号機や交差点が無い道路では向いているが、一般道路において車両が走行する場合を想定すると、一般道路では信号機（赤色）や交差点が多く存在するため、信号機（赤色）による停止や交差点による減速等の状況が多く発生する。したがって、単純に先行車両に追従する走行制御だと、追従する車両も同様に停止が多くなり二酸化炭素の排出量が増えること、及び交差点へ赤信号で進入した場合の事故も懸念される。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、一般道路で追従走行をする場合に、二酸化炭素の排出量を抑制すると共に、安全な走行をより確実に実現することが可能な追従走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明の追従走行制御装置は、先行車両に追従する追従制御を行う制御部を備える追従走行制御装置であって、信号機の各灯色の各々の点灯時間のサイクルに関する信号サイクル情報、及び車両から信号機までの距離に関する信号位置情報を含む信号情報を取得する信号情報取得部と、先行車両を含む周辺を走行する他車両の走行速度を取得する周辺車両走行速度取得部と、を備える。また、前記制御部は、前記信号情報取得部で取得した信号情報に基づいて、自車両の前方の信号機を青色の状態で通過可能な推奨走行速度を算出する算出手段と、前記算出手段で算出した前記推奨走行速度から所定範囲内で周辺を走行し、前記自車両が追従可能である他車両を前記周辺車両走行速度取得部を通じて検出する検出手段と、を備える。

このように構成された追従走行制御装置によると、例えば、信号機で停止することや黄色から赤色のように信号が切り替るタイミングで交差点に進入することを回避し得る推奨走行速度で走行する他車両を、周辺において広い範囲で検出することにより、一般道路で追従走行をする場合に、信号機を青色の状態でより確実に通過することが可能となって二酸化炭素の排出量を抑制すると共に、安全な走行をより確実に実現することが可能になる。

また、追従走行制御装置は、ドライバに所定の情報を報知する報知部をさらに備え、前記制御部は、前記推奨走行速度から所定範囲内で周辺を走行する前記他車両を検出した際に、前記報知部に前記追従制御を実行するか否かの問い合わせを前記ドライバに行う問い合わせ手段を備え、前記問い合わせ手段で前記ドライバによる実行が指示された際に、前記他車両を先行車両として前記追従制御を実行するようにしても良い。

このように構成すると、ドライバが意図しないうちに追従走行が実行されることを防止することができる。

また、前記報知部は、追従制御を実行していることを報知するようにしても良い。

例えば、追従走行が開始されてから解除されるまでの間、報知部から所定の音を出力するようにすることにより、ドライバは、追従制御が実行されていることを認識することができる。

さらに、前記制御部は、前記検出手段により前記自車両の周辺に前記推奨走行速度から所定範囲内の速度で走行する前記他車両を複数検出した場合、前記複数の他車両のうち前記自車両が前記追従制御を実行するまでの時間が最も短い車両を選択するようにしても良い。

このように追従制御を実行するまでの時間が最も短い車両を追従制御の対象車両とすることにより、追従制御を実行するまでの時間を短くすることが可能になり、ドライバに対しての負荷が軽減される。

本発明の、追従走行制御装置によれば、一般道路で追従走行をする場合に、二酸化炭素の排出量を抑制すると共に、安全な走行をより確実に実現することが可能になる。

本発明の実施形態に係る一般道路の１区間の一例を示す図。同第実施形態に係る信号サイクル情報の一例を示す図。同第実施形態に係る信号位置情報の一例を示す図。同第実施形態に係る車両の概略構成の一例を示す図。同実施形態に係る追従制御の一例を示すフローチャート。同実施形態に係る作用の一例を説明するための模式図。同実施形態に係る作用の一例を説明するための模式図。同実施形態に係る複数の車両から対象車両を選択する処理を説明するための図。

以下、本発明の各実施の形態について図面を参照しながら説明する。なお、以下の実施形態においては本発明の追従走行制御装置を車両１に適用した場合について説明する。

（第１の実施形態）
図１は、車両１が走行する道路Ｒの１区間の一例を示す図である。
図１に示すように、車両１は、道路Ｒ上を図示右側に向かって走行する。道路Ｒ上には、路車間通信装置Ｒ１が設けられている。路車間通信装置Ｒ１は、道路Ｒの両側にそれぞれ立設される柱Ｒ２ａ，柱Ｒ２ｂの上側で架け渡される部材Ｒ３に配置される。路車間通信装置Ｒ１は、通信可能な通信部（図示省略）及び車両を感知する感知部（図示省略）を備えている。したがって、路車間通信装置Ｒ１は、下側を車両１が通過するときに、車両１を感知して、車両１に対して信号情報を送信する。路車間通信装置Ｒ１は、例えば、高度化光ビーコンである。高度化光ビーコンは、近赤外線技術を応用した、走行車両の路車間通信部（車載装置）との双方向通信機能と、車両感知機能を併せ持つ装置である。

また、道路Ｒにおいて、１区間が設定されている。１区間は、路車間通信装置Ｒ１が配置されている位置から信号機Ｓ３が設置されている位置までの区間である。この１区間内には、信号機Ｓ１から信号機Ｓ３が設置されている。路車間通信装置Ｒ１が設置されている位置を基準位置Ｐ０とすると、各信号機Ｓ１〜信号機Ｓ３の位置は、それぞれ位置Ｐ１〜位置Ｐ３であり、路車間通信装置Ｒ１と信号機Ｓ１、信号機Ｓ１から信号機Ｓ３までの各信号機間の距離は、それぞれＸ１からＸ３である。また、信号機Ｓ１から信号機Ｓ３には、それぞれ車両１の進行方向との対向面に信号表示部Ｓ１１〜信号表示部Ｓ３１が設けられている。信号表示部Ｓ１１〜信号表示部Ｓ３１には、それぞれ、青色、黄色、赤色の信号が設けられており、所定の時間サイクルで灯色が変化する。

既述の信号情報には、信号機Ｓ１〜信号機Ｓ３（１区間内の信号機）の各灯色の各々の点灯時間のサイクルに関する信号サイクル情報、及び車両から前方の信号機Ｓ１までの距離を示す信号位置情報が含まれる。

次に、１区間の信号サイクル情報について図２を参照して説明する。図２は、信号機Ｓ１〜信号機Ｓ３の信号サイクル情報Ｔ１の一例を示す図である。なお、本実施形態では、説明を簡略化するために各信号機Ｓ１〜信号機Ｓ３は同じサイクルで灯色が変化する場合で説明するが、信号機Ｓ１〜信号機Ｓ３の信号毎に、異なるサイクルで灯色が変化するようにしても良い。

図２に示すように、信号サイクル情報Ｔ１において、灯色は、青色が時間Ｔｂ、黄色が時間Ｔｙ、赤色が時間Ｔｒだけ発光するように設定されており、さらに基準時間Ｔ０が設定されている。基準時間Ｔ０は、例えば、標準時間で特定される所定の時刻である。したがって、信号サイクル情報Ｔ１は、基準時間Ｔ０から青色→黄色→赤色→青色…のように信号表示部Ｓ１１〜信号表示部Ｓ３１の灯色が変化するように構成されている。

次に、信号位置情報について図３を参照して説明する。図３は、１区間の信号位置情報Ｔ２の一例を示す図である。

図３に示すように、信号位置情報Ｔ２において、路車間通信装置Ｒ１の位置が基準位置Ｐ０であり、信号機Ｓ１〜信号機Ｓ３の位置が位置Ｐ１〜位置Ｐ３となるようにそれぞれ設定されている。また、路車間通信装置Ｒ１と信号機Ｓ１との距離は距離Ｘ１であり、信号機Ｓ１〜信号機Ｓ３における各信号機間の距離は、それぞれ、距離Ｘ２、Ｘ３である。

以上のように、図１を参照して既述した１区間の信号情報（信号サイクル情報（参照：図２）及び信号位置情報（参照：図３））が設定されている。

図４は第１の実施形態に係る車両（追従走行制御装置）１の概略構成の一例を示す図である。
図４に示すように、車両１は、路車間通信部（信号情報取得部）１０、エンジンＥＣＵ（制御部）１１、車車間通信部１２、自律センサ１３（車車間通信部１２及び自立センサ１３により周辺車両走行速度取得部を構成する）、車速センサ１４、エンジン１５、後輪１５ａ，１５ｂ、ブレーキ制御部１６、エンジンスロットル１７、報知部１８、及びクルーズスイッチ１９を備えている。また、エンジンＥＣＵ１１は、メモリ２１、及び時計部２２を備えている。

路車間通信部１０は、既述の路車間通信装置Ｒ１と通信を行う。例えば、路車間通信部１０は、車両１が路車間通信装置Ｒ１の下側を通過する際に、路車間通信装置Ｒ１が送信する信号情報を受信する。また、路車間通信部１０は、受信した信号情報をエンジンＥＣＵ１１へ送信する。

エンジンＥＣＵ１１は、車両１内の各装置の制御やドライバに対する運転支援制御を実行する。本実施形態では、エンジンＥＣＵ１１が実行する運転支援制御のうち、先行車両に追従する追従制御（以下、オートクルーズ走行制御という）について詳細に説明する。なお、オートクルーズ走行制御の詳細については後述する。

メモリ２１は所定の設定等を記憶する。

時計部２２は、例えば、標準時間を用いて時間を計時する。エンジンＥＣＵ１１は、この時計部２２で計時する時間と、信号サイクル情報Ｔ１に含まれる基準時間Ｔ０とを利用することによって、各信号機Ｓ１〜信号機Ｓ３の灯色サイクルを正確に判断することが可能になる。

車車間通信部１２は、車両１の周辺を走行する車両と通信を行う。車車間通信部１２は、先行車両を含む周辺を走行する他車両（以下、周辺車両という）の走行速度等を取得する。また、車車間通信部１２は、取得した周辺車両の走行速度を含む車車間通信情報をエンジンＥＣＵ１１に送信する。

自律センサ１３は、例えば、車両１の進行方向側の先端に設けられる。自律センサ１３は、進行方向側にレーダを送信し、その反射波を利用して先行車両との距離を測定する。また、自律センサ１３は、赤外線やレーダを利用して周辺車両や歩行者との距離を測定する。自律センサは、このように取得した周辺車両との距離を含む自律センサ情報を、エンジンＥＣＵ１１に送信する。

車速センサ１４は、後輪１５ａ，１５ｂの回転軸の近傍に設けられており、回転軸の回転を検出する回転センサである。車速センサ１２は、取得した回転軸の回転速度情報をエンジンＥＣＵ１１に出力する。

エンジン１５は、車両１の駆動源である。エンジン１５は回転軸１５ｃが設けられており、エンジンＥＣＵ１１の制御の下、回転軸１５ｃを回転させる。回転軸１５ｃには、後輪１５ａ，１５ｂが固着されており、後輪１５ａ，１５ｂは、回転軸１５ｃの回転と連動して回転する。

ブレーキ制御部１６は、エンジンＥＣＵ１１の指令に基づいて、車両１の走行速度を減速する制御を行う。例えば、ブレーキシステムを制御して後輪１５ａ，１５ｂの回転速度を減速させる。

エンジンスロットル１７は、エンジンＥＣＵ１１の指令に基づいて、車両１の走行速度を上昇させる制御を行う。例えば、エンジン１５に供給する燃料の量を増加させ、後輪１５ａ，１５ｂの回転速度を上昇させる。

報知部１８は、ドライバに対して、メッセージ等を表示する表示部（図示省略）と音声を出力する出力部（図示省略）とを備えている。報知部１８への表示及び出力は、エンジンＥＣＵ１１の指令に基づいて行われる。報知部１８に表示され、及び報知部１８から出力される内容は、例えば、ドライバに対してオートクルーズ走行を行う先行車両を特定するメッセージや音声である。

クルーズスイッチ１９は、例えば、運転席のハンドル近傍に設けられる。ドライバがクルーズスイッチ１９をＯＮすることによって、車両１のオートクルーズ走行制御が実行されるようになっている。

次に、エンジンＥＣＵ１１が実行するオートクルーズ走行制御について説明する。図５は、このオートクルーズ走行制御の一例を示すフローチャートである。

図５に示すように、エンジンＥＣＵ１１は、車両１が走行しているときに、路車間通信装置Ｒ１を検出したか否かを判断する（ＳＴ１０１）。この判断は、例えば、路車間通信装置Ｒ１により車両１が感知されたときに、路車間通信装置Ｒ１と路車間通信部１０とで通信が行われるので、該通信が行われたか否かに基づいて判断すれば良い。エンジンＥＣＵ１１が路車間通信装置Ｒ１を検出していないと判断した場合（ＳＴ１０１：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１０１の処理に戻る。

一方、エンジンＥＣＵ１１が路車間通信装置Ｒ１を検出したと判断した場合（ＳＴ１０１：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、路車間通信部１０を介して路車間通信装置Ｒ１から信号情報（参照：図２，図３）を取得する（ＳＴ１０２）。

次に、エンジンＥＣＵ１１は、取得した信号情報に基づいて、自車両の前方の信号機を青色の状態で通過可能な推奨速度を算出する（ＳＴ１０３：算出手段）。例えば、推奨速度は、次のように算出する。まず、エンジンＥＣＵ１１は、車両１の走行速度を算出する。この走行速度の算出は、車速センサ１２から入力される回転軸の回転速度情報に基づいて算出される。次に、エンジンＥＣＵ１１は、信号情報に基づいて、次の信号機通過時の信号の灯色を判断する。より詳細に説明する。車両１の現在の位置が、例えば、基準位置Ｐ０である場合、車両１が通過する次の信号機は位置Ｐ１の信号機Ｓ１である（参照：図１）。このとき、エンジンＥＣＵ１１は、既述の算出した車両１の走行速度、基準位置Ｐ０から位置Ｐ１までの距離Ｘ１、及び灯色のサイクル時間に基づいて、現在の走行速度で車両１が距離Ｘ１に到達したときに、信号機Ｓ１の信号が何色であるかを判断する。さらに、エンジンＥＣＵ１１は、例えば、信号機Ｓ１の灯色が青色以外であると判断した場合には、車両１の走行速度を上昇させるか、低下させるかすることによって信号機Ｓ１の灯色が青色である間に通過できるか否かを判断する。そして、青色で通過できると判断した場合は、エンジンＥＣＵ１１は、その上昇又は低下させた走行速度をメモリ２１に一時保存する。エンジンＥＣＵ１１は、このメモリ２１に保存した走行速度に基づいて、エンジンスロットル１７及びブレーキ制御部１６を制御して、車両１の加減速を行う。

次に、エンジンＥＣＵ１１は、オートクルーズ走行か否かを判断する（ＳＴ１０４）。エンジンＥＣＵ１１は、オートクルーズスイッチ１９のＯＮ／ＯＦＦに基づいて判断する。オートクルーズ走行でないと判断した場合（ＳＴ１０４：ＮＯ）、処理は、後述するステップＳＴ１１６の処理へ進む。

オートクルーズ走行であると判断した場合（ＳＴ１０４：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、自律センサ情報を取得し（ＳＴ１０５）、車車間通信情報を取得する（ＳＴ１０６）。なお、自律センサ情報を取得し、車車間通信情報を取得する場合で説明したが、これら情報はこの順序で取得してなくも、この逆の順序で取得しても良いし、同時に取得しても良い。また、自律センサ情報や車車間通信情報は、ステップＳＴ１０５，ＳＴ１０６のタイミングで取得しなくても、随時メモリ２１に保存しておき、ステップＳＴ１０５，ＳＴ１０６のタイミングで自律センサ情報や車車間通信情報をメモリ２１を参照して取得するようにしても良い。

次に、エンジンＥＣＵ１１は、先行する対象車両を検出したか否かを判断する（ＳＴ１０７）。より詳細には、エンジンＥＣＵ１１は、自律センサ情報や車車間通信情報に基づいて、現在走行している位置から所定距離前に、オートクルーズ走行の対象となる対象車両が存在しているか否かを判断する。なお、対象車両を検出しなかった場合（ＳＴ１０７：ＮＯ）、次のステップＳＴ１０８の処理が実行されず、処理はステップＳＴ１０９へ進む。

先行する対象車両が存在していると判断した場合（ＳＴ１０７：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、その対象車両の走行速度がステップＳＴ１０３で算出した推奨速度から所定範囲内の速度であるか否かを判断する（ＳＴ１０８）。例えば、エンジンＥＣＵ１１は、その車両から取得した車車間通信情報に含まれる走行速度から判断する。なお、推奨速度から所定範囲内の速度でないと判断した場合（ＳＴ１０８：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１０９へ進む。

推奨速度から所定範囲内の速度でないと判断した場合（ＳＴ１０８：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１１は、メモリ２１に保存した推奨速度から所定範囲内で周辺を走行し、自車両が追従可能である他車両を検出したか否かを判断する（ＳＴ１０９：検出手段）。より詳細には、エンジンＥＣＵ１１は、自律センサ情報や車車間通信情報に基づいて、周辺車両の走行速度や位置を確認し、オートクルーズ走行をしていないときはオートクルーズ走行の対象となる対象車両、オートクルーズ走行をしているときはより推奨速度に近いオートクルーズ走行の対象車両を検出する。

対象車両があると判断した場合（ＳＴ１０９：ＹＥＳ）、又は、既述の推奨速度から所定範囲内であると判断した場合（ＳＴ１０８：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、対象車両を先行車両とするオートクルーズ走行を実行するか否かをドライバに問い合わせる（ＳＴ１１０：問い合わせ手段）。具体的には、エンジンＥＣＵ１１は、報知部１８に音声（又は音声とメッセージ）により、例えば「〜〜車両に追従しますか？」や「後方から接近する車両に追従して下さい。」とドライバに問い合わせる。なお、車車間通信情報で、車種を取得できる場合は、車種も報知するようにしても良い。

次に、エンジンＥＣＵ１１は、ドライバの指示を判断する（ＳＴ１１１）。エンジンＥＣＵ１１は、例えば、報知部１８に表示される「ＹＥＳ」、「ＮＯ」のボタンの入力に基づいて判断しても良いし、ドライバの音声による指示に基づいて判断しても良い。

肯定的な指示があった場合（ＳＴ１１１：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、対象車両に追従するオートクルーズ走行制御を行う（ＳＴ１１２）。

次に、エンジンＥＣＵ１１は、オートクルーズ走行を開始すると、オートクルーズを開始した旨を、オートクルーズ走行の対象となる先行車両を切り替えたときには、先行車両を切り替えた旨を、報知部１８からドライバに対して報知する（ＳＴ１１３）。例えば、音声メッセージ、「先行車両に追従しました。」である。

次に、エンジンＥＣＵ１１は、停止が必要か否かを判断する（ＳＴ１１４）。より詳細には、エンジンＥＣＵ１１は、次の信号機までの距離、該信号機の灯色サイクル、走行速度に基づいて、速度変更することにより、次の信号機を青色で通過できるか否かを判断する。通過できないと判断した場合は、停止が必要になる。

停止が必要であると判断した場合（ＳＴ１１４：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、追従を解除する（ＳＴ１１５）。この際、エンジンＥＣＵ１１は、報知部１８を介して、オートクルーズ走行を解除した旨をドライバに報知する。

停止が必要でないと判断した場合（ＳＴ１１４：ＮＯ）、既述の推奨速度に近い周辺の対象車両はないと判断した場合（ＳＴ１０９：ＮＯ）、又はオートクルーズ走行を否定する指示があった場合（ＳＴ１１１：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１１は、次の信号機を通過したか否かを判断する（ＳＴ１１６）。エンジンＥＣＵ１１は、車速センサ１４から入力される回転速度情報に基づいて基準位置Ｐ０又は前回通過した信号機からの移動距離を算出し、そして、この算出した距離と、信号位置情報Ｔ２に含まれる距離（Ｘ１〜Ｘ３の対応する距離）とに基づいて、信号機を通過したか否かを判断する。

次の信号機を通過していないと判断した場合（ＳＴ１１６：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１０４に戻る。これにより、ステップＳＴ１０４からＳＴ１１６の処理が繰り返される。

信号機を通過したと判断した場合（ＳＴ１１６：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、区間が終了したか否かを判断する（ＳＴ１１７）例えば、エンジンＥＣＵ１１は、車速センサ１４から入力される回転速度情報に基づいて基準位置Ｐ０からの車両１の移動距離を算出し、この算出した距離が区間終了距離（Ｘ１+Ｘ２+Ｘ３）に到達したか否かに基づいて、区間の走行を終了したか否かを判断する。

エンジンＥＣＵ１１が、区間が終了していないと判断した場合（ＳＴ１１７：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１０３に戻る。そして、既述のステップＳＴ１０３からＳＴ１１７の処理が繰り返されることにより、次の信号機に対するオートクルーズ走行制御が実行される。

また、区間が終了したと判断した場合（ＳＴ１１７：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、この処理を終了する。なお、区間終了位置に新たな路車間通信装置が配置されている場合には、新たな路車間通信装置の下側通過時に、この路車間通信装置から信号情報を取得するため、その信号情報に基づいて、新たな区間に対して、既述のステップＳＴ１０１からＳＴ１１７の処理が繰り返される。

次に、本実施形態の作用の一例について説明する。図６及び図７は、該作用の一例を説明するための模式図である。

図６に示すように、車両１が車両２を先行車両としてオートクルーズ走行をしている状態を示している。オートクルーズ走行開始時には、車両２に追従することによって、信号機Ｓ１を青色で通過できる予定であったが、車両２の走行速度が遅くなり、車両１で算出される推奨速度から所定範囲外へと外れたため、このまま車両２に追従した場合、車両１が信号機Ｓ１を青色で通過できない状態になったとする。このような状態のときに、図７に示すように、車両１の後方から車両３が走行しており、車両３の走行速度が推奨速度から所定範囲内の走行速度である場合、車両１はオートクルーズ走行の対象となる先行車両を車両２から車両３に切り替える。このとき、ドライバに対しては、報知部１８から「後方から接近する車両に追従して下さい。」というメッセージが例えば音声及びメッセージにより報知される。

このようにメッセージが報知された車両１は、ドライバの指示の下、車両３が右側車線から追い越したときに、右側車線に乗り換え、車両３に追従する。これにより、信号機Ｓ１を青色で通過することが可能になる。

以上のように説明した車両１によると、路車間通信部１０を介して取得した信号情報や走行速度に基づいて当該車両が前方の信号機を青色の状態で通過できる推奨走行速度を算出すると共に、その推奨走行速度から所定範囲内の速度で走行する車両を車車間通信部１２や自律センサ１３に基づいて検出し、検出した車両を先行車両としてオートクルーズ走行することができる。このため、車両１は信号機で停止することや黄色から赤色のように信号が切り替るタイミングで交差点に進入することを回避し得る推奨走行速度で走行する他車両を周辺において広い範囲で検出することにより、一般道路で追従走行をする場合に、信号機を青色の状態でより確実に通過することが可能となって二酸化炭素の排出量を抑制すると共に、安全な走行を実現することができる。また、図６に示すような現状の先行車両２のみではなく、周囲を当該推奨走行速度に近い速度で走行する別の車両に追従させることで、上述したような信号機で停止することや黄色から赤色のように灯色が切り替るタイミングで交差点に進入することをより確実に回避することが可能となる。

また、車両１は対象車両を選択した際に、報知部１８にオートクルーズ走行を実行するか否かの問い合わせを行い、肯定的な指示がされた際に、オートクルーズ走行を実行する。このため、ドライバが意図しないうちにオートクルーズ走行が実行されることを防止することができる。

なお、上記実施の形態において、オートクルーズ走行を実行する際、解除する際において報知部１８によりオートクルーズ走行が開始された旨、解除された旨をドライバに報知する場合を説明したが、報知の方法はこれに限るものではない。例えば、オートクルーズ走行が開始されてから解除されるまでの間、オートクルーズ走行が実行されていることを報知部１８によりドライバに報知するようにしても良い。報知の方法としては、例えば、オートクルーズ走行が開始されてから解除されるまでの間、報知部１８から所定の音を出力するようにすれば良い。これにより、ドライバは、オートクルーズ走行が実行されていることを認識することができる。

また、上記実施の形態においては、オートクルーズの対象となる対象車両が、先行車両２、及び後方から接近する車両３の場合で説明したが（参照：図６，図７）、複数の車両を検出する場合もある。この場合、つまり、自車両の周辺にメモリ２１に保存した推奨走行速度から所定範囲内の速度で走行する他車両を複数検出した場合、エンジンＥＣＵ１１は、検出した複数の他車両のうち自車両が追従制御を実行するまでの時間が最も短い車両を選択する。

このように対象車両を選択する処理について図８を参照して説明する。
図８は、複数の対象車両から対象車両を選択する処理の一例を説明するための模式図である。

図８に示すように、図７に示す状態から少し時間が経過して車両３の位置が車両１より前方になっており、更に、車両３の後方に車両４、車両１の後方に車両５が走行している。つまり、車両１の周辺には、先行車両２を含む４台の車両２〜５が存在している。

このような状態においては、先行車両２以外の車両３〜５が推奨速度に近い速度で走行している場合、エンジンＥＣＵ１１は、オートクルーズ走行を実行するための工程が最も少ない車両を選択する。具体的には、エンジンＥＣＵ１１は、車両３を先行車両としてオートクルーズ走行するには、右側車線に移動するという１つの工程が必要であると判断する。また、エンジンＥＣＵ１１は、車両４を先行車両としてオートクルーズ走行するには、所定時間経過して追い抜かれた後、右側車線に移動するという２つの工程が必要であると判断する。さらに、エンジンＥＣＵ１１は、車両５を先行車両としてオートクルーズ走行するには、右側車線に移動し、車両５に追い抜かれた後、更に、左側車線に移動するという３工程が必要であると判断する。

したがって、３台の車両３〜５が対象車両として選択可能な場合、オートクルーズ走行するまでの時間が最も短い（工程が少ない）車両３を対象車両として選択する。このように時間が最も短い車両３を対象車両とすることにより、移動する工程を減らすことができ、追従制御を実行するまでの時間を短くすることが可能になる。

また、上記実施の形態では、オートクルーズ走行をするための先行車両が検出できない場合（ＳＴ１０７：ＮＯ，ＳＴ１０９：ＮＯ）、再度、先行車両や周辺車両を探す処理を繰り返す場合を説明したが、これに限るものではない。例えば、先行車両が検出できない場合、エンジンＥＣＵ１１は、ドライバに対して、推奨速度での単独のオートクルーズ走行を行うか否かの問い合わせを報知部１８を利用して行い、その問い合わせ結果が肯定的な回答であった場合は、単独のオートクルーズ走行を行うようにしても良い。さらに、オートクルーズ走行をしているときに先行車両が推奨速度から所定範囲外の速度になったときは、エンジンＥＣＵ１１は、ドライバに対して、該車両を先行車両としてオートクルーズ走行を続けるか否かの問い合わせを報知部１８を利用して行い、その問い合わせ結果が肯定的な回答であった場合は、オートクルーズ走行を継続するようにしても良い。

この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。さらに、異なる実施形態の構成を組み合わせてもよい。

１〜５…車両、１０…路車間通信部、１１…エンジンＥＣＵ、１２…車車間通信部、１３…自律センサ、１４…車速センサ、１５…モータ、１５ａ，１５ｂ…後輪、１６…ブレーキ制御部、１７…エンジンスロットル、１８…報知部、１９…クルーズスイッチ、２１…メモリ、２２…時計部、Ｒ…道路、Ｒ１…路車間通信装置、Ｓ１〜Ｓ３…信号機、Ｓ１１〜Ｓ３１…信号表示部、Ｔ１…信号サイクル情報、Ｔ２…信号位置情報、Ｔ０…基準時間、Ｔｂ，Ｔｙ，Ｔｒ…各色の灯色サイクル時間、Ｐ０…基準位置、Ｐ１〜Ｐ３…信号機の位置、Ｘ１〜Ｘ３…次の信号機までの距離

Claims

先行車両に追従する追従制御を行う制御部を備える追従走行制御装置であって、
信号機の各灯色の各々の点灯時間のサイクルに関する信号サイクル情報、及び車両から信号機までの距離に関する信号位置情報を含む信号情報を取得する信号情報取得部と、
先行車両を含む周辺を走行する他車両の走行速度を取得する周辺車両走行速度取得部と、
を備え、
前記制御部は、
前記信号情報取得部で取得した信号情報に基づいて、自車両の前方の信号機を青色の状態で通過可能な推奨走行速度を算出する算出手段と、
前記算出手段で算出した前記推奨走行速度から所定範囲内で周辺を走行し、前記自車両が追従可能である他車両を前記周辺車両走行速度取得部を通じて検出する検出手段と、を備える、
ことを特徴とする追従走行制御装置。
ドライバに所定の情報を報知する報知部をさらに備え、
前記制御部は、
前記推奨走行速度から所定範囲内で周辺を走行する前記他車両を検出した際に、前記報知部に前記追従制御を実行するか否かの問い合わせを前記ドライバに行う問い合わせ手段を備え、
前記問い合わせ手段で前記ドライバによる実行が指示された際に、前記他車両を先行車両として前記追従制御を実行する、
ことを特徴とする請求項１に記載の追従走行制御装置。
前記報知部は、前記追従制御を実行していることを報知する、
ことを特徴とする請求項２に記載の追従走行制御装置。
前記制御部は、
前記検出手段により前記自車両の周辺に前記推奨走行速度から所定範囲内の速度で走行する前記他車両を複数検出した場合、前記複数の他車両のうち前記自車両が前記追従制御を実行するまでの時間が最も短い車両を選択する、
ことを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の追従走行制御装置。