JP6237701B2 - 車両用運転制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキランプを備える車両用運転制御装置に関する。

モータを備えた車両が知られている。この種の車両においては、回生ブレーキという技術が用いられる。回生ブレーキとは、タイヤの回転を使いモータで電力を発生させ、車両に搭載した蓄電池を充電し、加速時の電力に変換すると同時にタイヤと走行路面との摩擦によりブレーキとしての機能を発揮するブレーキである。

また、ブレーキランプ制御装置として、電動機に出力させる制御トルク値が予め定められた基準回生トルク値よりも回生側に大きい値である場合にブレーキランプを点灯させるものが知られている（下記、特許文献１参照）。

特開２０１４−７６７１５号公報

特許文献１に記載の技術では、先行車両が減速走行をしても制御トルク値が基準回生トルク値よりも回生側に大きい値となるまでブレーキランプが点灯しない。これでは、減速しているにも関わらずブレーキランプが点灯しないため、後行車両のドライバは先行車両が減速していることに気付かず、先行車両と後行車両とが衝突するという事態も生じ得る。

また、近年、例えば走行路面上に設置される通信装置から信号情報を受信し、信号情報を利用して車両の走行制御をアシストする技術が開発されている。この信号情報には、区間内の複数の信号機について、各信号機の灯色（例えば、青色、黄色、赤色）を変更する信号サイクル、各信号機までの距離の情報が含まれており、通信装置の位置、信号機までの距離、走行速度、信号サイクルから信号機通過時の灯色が判定され、例えば、灯色が赤色であると判定されれば、青色で通過するために車両の走行速度を速めるように、又は走行速を遅くするようにドライバにナビゲーションが行われる。

このように信号情報を利用する場合において、信号機の灯色をドライバが視認できるときは、信号機の灯色が赤色以外である場合、つまり、青色や黄色の場合は、後行車両のドライバは、先行車両が減速することを予期することが難しく、衝突回避の動作が遅くなり、より後行車両との衝突の可能性が高まる。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、後行車両との衝突を防止することができる車両用運転制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用運転制御装置は、ブレーキランプと、減速時に減速度を算出し、算出した減速度が第１の閾値以上になったときに前記ブレーキランプを点灯する制御部と、を備える。また、車両用運転制御装置は、信号機の各灯色の各々の点灯時間のサイクルに関する信号サイクル情報、及び車両から信号機までの距離に関する信号位置情報を含む信号情報を取得する取得部を備える。さらに、前記制御部は、車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、前記走行速度、及び前記信号情報に基づいて、前方の信号機が青色である時間内に当該信号機を通過することができないと判断された場合における減速時の減速度を検出する減速度検出手段と、前記減速度検出手段で検出した減速度が前記第１の閾値よりも小さい場合に、前記第１の閾値を前記第１の閾値より小さい第２の閾値に変更する閾値変更手段と、を有する。

このように構成された車両用運転制御装置によると、走行速度、及び信号情報に基づいて、前方の信号機が青色である時間内に当該信号機を通過することができないと判断された際に、ブレーキランプを点灯させる閾値を第１の閾値から第２の閾値（＜第１の閾値）に変更することができる。このため、車両は、信号情報を利用した減速制御が行われるときに、信号機の灯色に応じてブレーキランプの点灯／消灯を適切に制御することにより、たとえ前方の信号の灯色が青色であったとしても早期にブレーキランプを点灯させることが可能となり、後行車両との衝突を効果的に防止することができる。

さらに、前記制御部は、前記走行速度、及び前記信号機までの距離に応じた閾値を管理する管理部を備え、前記制御部は、前記第２の閾値を前記管理部の管理する閾値に基づいて変更するようにしても良い。

このように構成すると、車両は、走行速度、及び前記信号機までの距離に応じてより適切なタイミングでブレーキランプを点灯することが可能になる。これにより、後行車両との防止効果をさらに高めることが可能になる。

また、前記第２閾値は、前記車両の走行速度が大きいほど小さく設定されるようにしても良い。通常、車両の走行速度が大きいほど、これに追従して後続車両の走行速度も大きい可能性が高く、こうした場合に先行車両が急にアクセルを緩めた際には衝突する可能性が高くなる。このため、ブレーキランプが点灯する第２の閾値をより小さくしておけば、先行車両の速度低減を早期に後続車両に通知することが可能となり、衝突危険性の低減が図られる。

さらに、第２閾値は、信号機までの距離が短いほど小さく設定されるようにしても良い。前方の信号機が青色（あと僅かで赤色に変わる）であって、車両が信号機に接近している状態では、通常、車両は速度を緩めることなく青信号の間に信号機を通過しようとして減速することなく走行を続ける。こうした場合に先行車両が急にアクセルを緩めて減速した際には後続車両と衝突する可能性が高くなる。このため、ブレーキランプが点灯する第２の閾値をより小さくしておけば、先行車両の速度低減を早期に後続車両に通知することが可能となり、衝突危険性の低減が図られる。

本発明によれば、後行車両との衝突を防止することができる車両用運転制御装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両が走行する道路の１区間の一例を示す図。 同実施形態に係る信号サイクル情報の一例を示す図。 同実施形態に係る信号位置情報の一例を示す図。 同実施形態に係る車両を後ろ側から見たときの斜視図。 同実施形態に係る車両の概略構成の一例を示す図。 同実施形態に係るブレーキランプ制御の一例を示すフローチャート。 同実施形態に係る作用を説明するための模式図。 同実施形態の変形例を説明するための図。 同実施形態に係る第２の閾値を採用する範囲の一例及び管理部の一例を示す図。 同実施形態に係る信号機までの距離と、走行速度と、第１の閾値と、第２の閾値との関係を具体的に示した一例を示す図。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、車両１が走行する道路Ｒの１区間の一例を示す図である。
図１に示すように、車両１は、道路Ｒ上を図示右側に向かって走行する。道路Ｒ上には、路車間通信装置Ｒ１が設けられている。路車間通信装置Ｒ１は、道路Ｒの両側にそれぞれ立設される柱Ｒ２ａ，柱Ｒ２ｂの上側で架け渡される部材Ｒ３に配置される。路車間通信装置Ｒ１は、通信可能な通信部（図示省略）及び車両を感知する感知部（図示省略）を備えている。したがって、路車間通信装置Ｒ１は、下側を車両１が通過するときに、車両１を感知して、車両１に対して信号情報を送信する。路車間通信装置Ｒ１は、例えば、高度化光ビーコンである。高度化光ビーコンは、近赤外線技術を応用した、走行車両の路車間通信部（車載装置）との双方向通信機能と、車両感知機能を併せ持つ装置である。

また、道路Ｒにおいて、１区間が設定されている。１区間は、路車間通信装置Ｒ１が配置されている位置から信号機Ｓ５が設置されている位置までの区間である。この１区間内には、信号機Ｓ１から信号機Ｓ５が設置されている。路車間通信装置Ｒ１が設置されている位置を基準位置Ｐ０とすると、各信号機Ｓ１〜信号機Ｓ５の位置は、それぞれ位置Ｐ１〜位置Ｐ５であり、路車間通信装置Ｒ１と信号機Ｓ１、信号機Ｓ１から信号機Ｓ５までの各信号機間の距離は、それぞれＸ１からＸ５である。また、信号機Ｓ１から信号機Ｓ５には、それぞれ車両１の進行方向との対抗面に信号表示部Ｓ１１〜信号表示部Ｓ５１が設けられている。信号表示部Ｓ１１〜信号表示部Ｓ５１には、それぞれ、青色、黄色、赤色の信号が設けられており、所定のサイクルで灯色が変化する。

既述の信号情報には、信号機Ｓ１〜信号機Ｓ５（１区間内の信号機）の信号の灯色時間のサイクルに関する信号サイクル情報、及び車両から信号機までの距離（より詳細には、本実施形態においては、路車間通信装置Ｒ１と信号機Ｓ１、並びに各信号機Ｓ１〜信号機Ｓ５間の距離）信号位置情報が含まれる。

この１区間の信号サイクル情報について図２を参照して説明する。図２は、信号機Ｓ１〜信号機Ｓ５の信号サイクル情報Ｔ１の一例を示す図である。なお、本実施形態では、説明を簡略化するために各信号機Ｓ１〜信号機Ｓ５は同じサイクルで灯色が変化する場合で説明するが、信号機Ｓ１〜信号機Ｓ５の信号毎に、異なるサイクルで灯色が変化するようにしても良い。

図２に示すように、信号サイクル情報Ｔ１において、灯色は、青色が時間Ｔｂ、黄色が時間Ｔｙ、赤色が時間Ｔｒだけ発光するように設定されており、さらに基準時間Ｔ０が設定されている。基準時間Ｔ０は、例えば、標準時間で特定される所定の時刻である。したがって、信号サイクル情報Ｔ１は、基準時間Ｔ０から青色→黄色→赤色→青色…のように信号表示部Ｓ１１〜信号表示部Ｓ５１の灯色が変化するように構成されている。

次に、信号位置情報について図３を参照して説明する。図３は、１区間の信号位置情報Ｔ２の一例を示す図である。

図３に示すように、信号位置情報Ｔ２において、路車間通信装置Ｒ１の位置が基準位置Ｐ０であり、信号機Ｓ１〜信号機Ｓ５の位置が位置Ｐ１〜位置Ｐ５となるようにそれぞれ設定されている。また、路車間通信装置Ｒ１と信号機Ｓ１との距離は距離Ｘ１であり、信号機Ｓ１〜信号機Ｓ５における各信号機間の距離は、それぞれ、距離Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４、Ｘ５である。
以上のように、図１を参照して既述した１区間の信号情報（信号サイクル情報（参照：図２）及び信号位置情報（参照：図３））が設定されている。

次に、車両１について図４及び図５を参照して説明する。

図４は、車両１を後ろ側から見たときの斜視図である。
図４に示すように、車両１は、バックドア上部の両側にランプ部２ａ，２ｂ、及び後輪６ａ，６ｂを有している。ランプ部２ａ，２ｂは、車両１の走行時等に、車両１の後方に位置する歩行者や後行車両のドライバに対して車両１の走行動作を報知する。

各ランプ部２ａ，２ｂには、ブレーキランプ３ａ，３ｂ、方向指令ランプ４ａ，４ｂ及び後退ランプ５ａ，５ｂが上側から順に設けられている。

ブレーキランプ３ａ，３ｂは、例えば、走行中の車両１が減速を行う場合に、後行車両のドライバに対して、減速することを報知するランプである。方向指令ランプ４ａ，４ｂは、車両１が右折、又は左折する場合に、後方に位置する歩行者や後行車両のドライバに対して右折、又は左折を報知するランプである。後退ランプ５ａ，５ｂは、ドライバが車両１を後退させるときに、車両１の後方に位置する歩行者や後行車両のドライバに対して後進することを報知するランプである。なお、本発明は、ブレーキランプ３ａ，３ｂの点灯／消灯制御に係るものであるため、以下では、ブレーキランプ３ａ，３ｂの点灯／消灯制御に関して詳細に説明する。

図５は、本発明の実施形態に係る車両１の概略構成の一例を示す図である。
図５に示すように、車両１は、路車間通信部（取得部）１０、エンジンＥＣＵ（制御部）１１、車速センサ１２、アクセルポジションセンサ１３、モータ駆動部１４、モータ１５、後輪６ａ，６ｂ、報知部１６、ブレーキランプ制御部１７、及びランプ部２ａ，２ｂを備えている。また、エンジンＥＣＵ１１は、第１の閾値設定部２１、及び第２の閾値設定部２２を有するメモリ２３、並びに時計部２４を備えている。ランプ部２ａ，２ｂは、ブレーキランプ３ａ，３ｂを含んでいる。なお、ランプ部２ａ，２ｂは、既述のように方向指令ランプ４ａ，４ｂ、及び後退ランプ５ａ，５ｂを有しているが、本発明と直接関係がないため、図５における図示及び説明を省略している。また、ブレーキランプ３ａ，３ｂと、路車間通信部１０と、エンジンＥＵＣ１１とを含み本発明の車両用運転制御装置が構成される。

路車間通信部１０は、既述の路車間通信装置Ｒ１と通信を行う。例えば、路車間通信部１０は、車両１が路車間通信装置Ｒ１の下側を通過する際に、路車間通信装置Ｒ１が送信する信号情報を受信する。また、路車間通信部１０は、受信した信号情報をエンジンＥＣＵ１１へ送信する。

エンジンＥＣＵ１１は、車両１内の各装置を制御する。本実施形態では、エンジンＥＣＵ１１が実行するブレーキランプ３ａ，３ｂの点灯／消灯に係るブレーキランプ点灯／消灯制御について詳細に説明する。ブレーキランプ点灯／消灯制御についての詳細は後述する。

メモリ２３は所定の設定等を記憶する記憶部であり、例えば、既述の第１の閾値設定部２１及び第２の閾値設定部２２を有している。

第１の閾値設定部２１には、ブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯させる第１の閾値が設定される。第１の閾値は、例えば、２０ｋｍ／ｓである。

第２の閾値設定部２２には、第１の閾値と同様に、ブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯させる第２の閾値が設定される。第２の閾値と、第１の閾値とは、第２の閾値が第１の閾値より小さい関係にあり、ブレーキランプ点灯／消灯制御が実行されるときに第１の閾値又は第２の閾値が択一的に選択される。第２の閾値は、例えば、５ｋｍ／ｓである。

時計部２４は、例えば、標準時間を用いて時間を計時する。エンジンＥＣＵ１１は、この時計部２４で計時する時間と、信号サイクル情報Ｔ１に含まれる基準時間Ｔ０とを利用することによって、各信号機Ｓ１〜信号機Ｓ５の各灯色の各々の点灯時間のサイクルを正確に判断することが可能になる。

車速センサ１２は、後輪６ａ，６ｂの回転軸の近傍に設けられており、回転軸の回転を検出する回転センサである。車速センサ１２は、取得した回転軸の回転速度情報をエンジンＥＣＵ１１に出力する。

アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）１３は、ドライバによりアクセルペダル（図示省略）が踏み込まれたときに、アクセルペダルの開度を検出するセンサである。アクセルポジションセンサ１３は、検出したアクセルペダルの開度を示す情報をエンジンＥＣＵ１１に出力する。

モータ駆動部１４は、エンジンＥＣＵ１１からの指令に基づいてモータ１５の駆動を制御する。モータ駆動部１４は、エンジンＥＣＵ１１から受け取る指令に基づいて、バッテリ電源（図示省略）からモータ１５に供給する電力を変換させて車両１を走行させる。より詳細には、モータ駆動部１４は、モータ１５を駆動する場合は、バッテリ電源の直流電圧を、エンジンＥＣＵ１１からの指令に応じて複数のスイッチ素子をスイッチすることにより所定周波数および所定レベルの交流電圧に変換し、出力する。この出力がモータ１５の巻線（図示省略）に印加される。この印加により、モータ１５が作動する。

また、モータ駆動部１４は、車両１の減速時には、モータ１５で走行エネルギーを回生してエンジンブレーキ相当のフィーリングを実現すると共に回生した走行エネルギーに基づいてバッテリ電源（図示省略）を充電する回生制御を実行する。

モータ１５は、既述の巻線に対する印加によって作動し、後輪６ａ，６ｂが設けられた回転軸（図示省略）を回転させる。これにより、後輪６ａ，６ｂが回転して車両１を走行させる。

報知部１６は、ドライバに対して、メッセージ等を表示する表示部（図示省略）と音声を出力する出力部（図示省略）とを備えている。報知部１６への表示及び出力は、エンジンＥＣＵ１１の指令に基づいて行われる。報知部１６に表示される内容は、例えば、ドライバに対する走行速度に関するメッセージである。また、報知部１６から出力される内容は、ドライバに対する注意・喚起を促す音である。例えば、メッセージが報知部１６に表示されたことやブレーキランプ３ａ，３ｂが点灯したこと（エンジンブレーキ作動中であること）を音（又は音声）によりドライバに報知する。

ブレーキランプ制御部１７は、エンジンＥＣＵ１１の指令に基づいて、ブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯／消灯する制御を行う。例えば、各ブレーキランプ３ａ，３ｂとブレーキランプ制御部１７との間にスイッチをそれぞれ設け、ブレーキランプ制御部１７は、各ブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯させる指令をエンジンＥＣＵ１１から受け取ったときはスイッチをＯＮにし、各ブレーキランプ３ａ，３ｂを消灯させる指令をエンジンＥＣＵ１１から受け取ったときはスイッチをＯＦＦにする。これにより、ブレーキランプ３ａ，３ｂの点灯／消灯が行われる。

次に、エンジンＥＣＵ１１が減速時にブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯／消灯させるブレーキランプ点灯／消灯制御の一例については図６を参照して詳細に説明する。図６は、エンジンＥＣＵ１１が実行するブレーキランプ点灯／消灯制御の一例を示すフローチャートである。

図６に示すように、エンジンＥＣＵ１１は、車両１が走行しているときに、路車間通信装置Ｒ１を検出したか否かを判断する（ＳＴ１０１）。この判断は、例えば、路車間通信装置Ｒ１により車両１が感知されたときに、路車間通信装置Ｒ１と路車間通信部１０とで通信が行われるので、該通信が行われたか否かに基づいて判断すれば良い。エンジンＥＣＵ１１が路車間通信装置Ｒ１を検出していないと判断した場合（ＳＴ１０１：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１０１の処理に戻る。

一方、エンジンＥＣＵ１１が路車間通信装置Ｒ１を検出したと判断した場合（ＳＴ１０１：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、路車間通信部１０を介して路車間通信装置Ｒ１から信号情報（参照：図２，図３）を取得する（ＳＴ１０２）。

次に、エンジンＥＣＵ１１は、車両１の走行速度を検出する（ＳＴ１０３：走行速度検出手段）。本実施形態においては、エンジンＥＣＵ１１は、車速センサ１２から入力される回転軸の回転速度情報に基づいて車両１の走行速度を検出する。

次に、エンジンＥＣＵ１１は、信号情報に基づいて、次の信号機通過時の信号の灯色を判断する（ＳＴ１０４）。より詳細に説明する。車両１の現在の位置が、例えば、基準位置Ｐ０である場合、車両１が通過する次の信号機は位置Ｐ１の信号機Ｓ１である（参照：図１）。このとき、エンジンＥＣＵ１１は、ステップＳＴ１０３で検出した車両１の走行速度、基準位置Ｐ０から位置Ｐ１までの距離Ｘ１、及び各灯色の各々の点灯時間のサイクルに基づいて、現在の走行速度で車両１が距離Ｘ１に到達したときに、信号機Ｓ１の信号が何色であるかを判断する。

次に、エンジンＥＣＵ１１は、走行速度に関するメッセージを報知部１６に報知する。

次に、エンジンＥＣＵ１１は、走行速度を所定速度低下させるために回生ブレーキによる減速が必要か否か、言い換えれば、回生ブレーキによる減速によって前方の信号機が青色である時間内に当該信号機を通過することができるか否かを判断する（ＳＴ１０６）。なお、このとき、エンジンＥＣＵ１１は、アクセルポジションセンサ１３から入力されるアクセル開度が０（つまり、アクセルペダルが踏み込まれていない）こと等を確認する。これにより、ドライバの意図に反した回生ブレーキ制御が行われることを防止することができる。

回生ブレーキが必要であると判断した場合、言い換えれば、回生ブレーキによる減速によって前方の信号機が青色である時間内に当該信号機を通過することができないと判断した場合（ＳＴ１０６：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、ステップＳＴ１０２で取得する信号情報、及びステップＳＴ１０３で検出する走行速度に基づいて減速時の減速度を検出する（ＳＴ１０７：減速度検出手段）。

次に、エンジンＥＣＵ１１は、減速度が第１の閾値より小さいか否かを判断する（ＳＴ１０８）。減速度が第１の閾値より小さいと判断した場合（ＳＴ１０８：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、ブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯させる閾値を第１の閾値から第２の閾値に変更する（ＳＴ１０９：閾値変更手段）。なお、減速度が第１の閾値より小さくないと判断した場合（ＳＴ１０８：ＮＯ）、処理は、ステップＳＴ１０６に戻る。

また、ステップＳＴ１０６において、回生ブレーキによる減速が必要でないと判断した場合（ＳＴ１０６：ＮＯ）、又は第１の閾値から第２の閾値に変更する処理（ＳＴ１０９）が終了した場合、エンジンＥＣＵ１１は、ステップＳＴ１０２で取得する信号情報、及びステップＳＴ１０３で検出する走行速度に基づいて減速時の減速度を検出する（ＳＴ１１０）。

次に、エンジンＥＣＵ１１は、検出した減速度が閾値より小さいか否かを判断する（ＳＴ１１１）。このときの閾値は、ステップＳＴ１０９の処理が実行されている場合は、第２の閾値（＜第１の閾値）であり、ステップＳＴ１０９の処理が実行されていない場合は、第１の閾値である。

閾値より小さいと判断した場合（ＳＴ１１１：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、第２の閾値が設定されているか否かを判断する（ＳＴ１１２）。エンジンＥＣＵ１１は、メモリ２３設定されている第１の閾値、第２の閾値のいずれを閾値として採用しているかに基づいて判断する。

第２の閾値が設定されていると判断した場合（ＳＴ１１２：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、次の信号機の信号の灯色が、現在青色であるか否かを判断する（ＳＴ１１３）。この判断は、ステップＳＴ１０４の灯色を判断する処理と同様に行われる。

現在の次の信号機の信号の灯色が青色であると判断した場合（ＳＴ１１３：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、ブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯させる（ＳＴ１１４）。具体的には、エンジンＥＣＵ１１は、ブレーキランプ制御部１７に対して、スイッチをＯＮするように指令を出力する。これにより、ブレーキランプ制御部１７がスイッチをＯＮすることにより、ブレーキランプ３ａ，３ｂが点灯する。なお、閾値より小さくないと判断した場合（ＳＴ１１１：ＮＯ）、又は、現在の次の信号機の信号の灯色が青色以外の色である、つまり、赤色又は黄色である場合は（ＳＴ１１３：ＮＯ）、ステップＳＴ１１４の処理は実行されない。つまり、エンジンＥＣＵ１１は、ブレーキランプ３ａ，３ｂの点灯を行わずに、次のステップＳＴ１１５の処理を実行する。

次に、エンジンＥＣＵ１１は、信号機を通過したか否かを判断する（ＳＴ１１５）。エンジンＥＣＵ１１は、車速センサ１２から入力される回転速度情報に基づいて基準位置Ｐ０又は前回通過した信号機からの移動距離を算出し、そして、この算出した距離と、信号位置情報Ｔ２に含まれる距離（Ｘ１〜Ｘ５の対応する距離）とに基づいて、信号機を通過したか否かを判断する。

信号機を通過していないと判断した場合（ＳＴ１１５：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１０８の減速度を算出する処理に戻る。そして、既述のステップＳＴ１１０からＳＴ１１５の処理が繰り返される。

一方、信号機を通過したと判断した場合（ＳＴ１１５：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１はブレーキランプ３ａ，３ｂを消灯させる（ＳＴ１１６）。具体的には、エンジンＥＣＵ１１は、ブレーキランプ制御部１７に対して、スイッチをＯＦＦするように指令を出力する。これにより、ブレーキランプ制御部１７がスイッチをＯＦＦすることによって、ブレーキランプ３ａ，３ｂが消灯する。

次に、エンジンＥＣＵ１１は、ブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯させる閾値を第２の閾値から第１の閾値に変更する（ＳＴ１１７）。より詳細には、エンジンＥＣＵ１１は、ブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯させる閾値を第２の閾値設定部２２に設定される第２の閾値から第１の閾値設定部２１に設定される第１の閾値に変更する。なお、閾値として第１の閾値が設定されている場合は、ステップＳＴ１１７の処理はパスされる。

次に、エンジンＥＣＵ１１は、区間が終了したか否かを判断する（ＳＴ１１８）。例えば、エンジンＥＣＵ１１は、車速センサ１２から入力される回転速度情報に基づいて基準位置Ｐ０からの車両１の移動距離を算出し、この算出した距離が区間終了距離（Ｘ１+Ｘ２+Ｘ３+Ｘ４+Ｘ５）に到達したか否かに基づいて、区間の走行を終了したか否かを判断する。

エンジンＥＣＵ１１が、区間が終了していないと判断した場合（ＳＴ１１８：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１０３に戻る。そして、既述のステップＳＴ１０３からＳＴ１１８の処理が繰り返されることにより、次の信号機に対するブレーキランプ点灯／消灯制御が実行される。

また、区間が終了したと判断した場合（ＳＴ１１８：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、この処理を終了する。なお、区間終了位置に新たな路車間通信装置が配置されている場合には、新たな路車間通信装置の下側通過時に、この路車間通信装置から信号情報を取得するため、その信号情報に基づいて、新たな区間に対して、既述のステップＳＴ１０１からＳＴ１１８の処理が繰り返される。

次に、本実施形態の作用の一例について説明する。図７は、該作用の一例を説明するための模式図である。なお、図７においては、説明を容易にするため信号機Ｓ１の信号灯色面を車両１の進行方向の対向面から紙面上側を向く位置に変更している。また、ブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯させる閾値について、第１の閾値を２０ｋｍ／ｓ、第２の閾値を５ｋｍ／ｓとした場合で説明する。

図７（ａ）は、車両１が信号機Ｓ１に向かって道路Ｒを走行しており、信号情報を取得する基準位置Ｐ０に位置しているときを示している。このとき信号機Ｓ１の信号の灯色は、青色になっている。

図７（ｂ）は、車両１が信号機Ｓ１到達時の灯色を予測（算出）した状態を示しており、このとき、信号機Ｓ１の信号の灯色は、赤色を示している。

このため、信号機Ｓ１で停車せずに通過するには、車両１の走行速度を上昇させるか、又は、走行速度を低下させる必要がある。ここでは、車両１の走行速度を低下させることによって、車両１が信号機Ｓ１を次のタイミングの青色で通過できる場合を説明する。

この場合、基準位置Ｐ０（図７（ａ））において、車両１の報知部１６に走行速度低下メッセージが報知される。この報知された内容に基づいて、回生ブレーキが作動を開始し、車両１が減速を開始する。

図７（ｃ）は、従来における、ブレーキランプ３ａ，３ｂの点灯開始位置を示している。従来においては、ブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯させる閾値が第１の閾値（２０ｋｍ／ｓ）のみである。このため、同（ｃ）に示すように、車両７の減速度が２０ｋｍ／ｓになったときにブレーキランプ３ａ，３ｂが点灯する。この場合、前方の信号機Ｓ１が青色であるため速度を上げて走行するが、直前で赤色に変わって大きく減速する場合に初めてブレーキランプ３ａ，３ｂが点灯する。その結果、無駄な加速が発生し、エンジン負荷が大きくなる可能性が高い。

これに対して、図７（ｄ）は、本発明の実施形態における、ブレーキランプ３ａ，３ｂの点灯開始位置を示している。既述したように、信号機Ｓ１通過時の信号の灯色が赤色であると判断されたため、ブレーキランプ点灯開始の閾値が第２の閾値（５ｋｍ／ｓ）に設定されている。さらに、現在の信号機Ｓ１の信号の灯色は青色である。したがって、同（ｄ）に示すように、減速度が第２の閾値（５ｋｍ／ｓ）になったときにブレーキランプ３ａ，３ｂが点灯するため、第１の閾値（２０ｋｍ／ｓ）が設定されている場合（従来）よりも早くブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯させることができる。

また、信号機Ｓ１の灯色は青色であるため、後行車両８のドライバは、先行車両である車両１の減速を予測することが難しい。このような状況において、車両１は、ブレーキランプ３ａ，３ｂを早期に点灯させることができる。

図８は、本発明を説明するためのイメージ図である。図８（ａ）は、従来技術の制御（信号情報の活用なし）のブレーキランプ３ａ，３ｂの点灯制御のイメージ図であり、図８（ｂ）は本発明の実施形態におけるブレーキランプ３ａ，３ｂの点灯制御（信号情報の活用あり）のイメージ図である。

エンジンＥＣＵ１１が前方の信号機の灯色は青色だが、わずかな時間で赤色に変化すると判断すると、車両１を減速させ、余分な加速を抑制する。このとき、図８（ａ）に示す従来技術の制御によると、減速度が小さければ、ブレーキランプ３ａ，３ｂは点灯しない。しかし、前方の信号機の灯色が青色なので、後行車両は速度を落とさずに走行するので、衝突の可能性が生じる。

これに対して、図８（ｂ）に示す実施形態による制御によると既述の状況でブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯させる閾値を第１の閾値から第２の閾値に変更することができるため、減速度が小さくても早期にブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯させることができる。具体的には、既述の状況において、現在の減速度が１０ｋｍ／ｓである場合に、従来技術であればブレーキランプ３ａ，３ｂが点灯しないが（参照：図８（ａ））、本発明であれば、ブレーキランプ３ａ，３ｂの点灯閾値が第２の閾値（５ｋｍ／ｓ）に変更されているため、ブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯させることができる（参照：図８（ｂ））。このように、エンジンＥＣＵ１１は、後行車両との衝突を容易に回避することができる。

以上のように説明した車両１の車両用運転制御装置によると、車速センサ１２から入力される回転速度情報から算出される走行速度、及び路車間通信装置Ｒ１から取得する信号情報に基づいて、前方の信号機が青色である時間内に当該信号機を通過することができないと判断された際に、ブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯させる閾値を第１の閾値から第２の閾値（＜第１の閾値）に変更することができる。このため、車両１は、信号情報を利用した減速制御が行われるときに、信号機の灯色に応じてブレーキランプ３ａ，３ｂの点灯／消灯を適切に制御することができ、後行車両のドライバは先行車両が減速していることに気付かず、先行車両と後行車両とが衝突するという事態を防止することができる。

また、第１の閾値から第２の閾値（＜第１の閾値）に変更し、減速度が第２の閾値より小さくなった後、次の信号機の信号の灯色が青色である場合に、ブレーキランプを３ａ，３ｂを点灯するので、後行車両のドライバが先行車両の減速を想定し難い状況において、エンジンＥＣＵ１１は、ブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯させることができる。また、次の信号機の灯色が赤色を示すときは、後行車両のドライバは、先行車両が減速することを想定し易い状況であり、このような状況ではブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯しないため、余分なブレーキランプ３ａ，３ｂの点灯制御を回避することができる。

さらに、車両用運転制御装置は、車両１の余分な加速を控えて燃費向上を図ることができ、後続車両との衝突も効果的に抑制することができる。

また、上記実施の形態では、第２の閾値設定部２２に設定される第２の閾値が一定の値である場合を説明したがこれに限るものではない。例えば、第２の閾値を、車両１の走行速度、及び車両１の位置から次の信号機までの距離に応じて変更するようにしても良い。

図９は第２の閾値を採用する範囲の一例及び第２の閾値マップ（管理部）の一例を示す図である。なお、第２の閾値マップは例えばエンジンＥＣＵ１１内のメモリ２３に設けられる。

図９においては、縦軸が車両１の減速度、横軸が信号機の位置から次の信号機までの距離を示している。図９に示すように、第２の閾値は、所定の信号機（交差点）の位置から例えば３０ｍ（信号情報を利用した支援を行う範囲の下限）の位置から５００ｍ（信号情報を利用した支援を行う範囲の上限）の位置まで採用される。つまり、信号機の位置から５００ｍを超えたところでは、第１の閾値が採用される。

また、第２の閾値は、第２の閾値マップに基づいて変化するようになっている。より詳細には、図９に示すように、第２閾値は、車両１の走行速度が大きいほど小さく設定され、信号機までの距離が短いほど小さく設定されるマップになっている。なお、図１０は、信号機までの距離が２００ｍ、１００ｍ、５０ｍである場合における、車両１の走行速度と、第１の閾値と、第２の閾値との関係を具体的に示した一例Ｗ１を示している。

この場合、エンジンＥＣＵ１１は、第２の閾値を設定するときに（参照：ステップＳＴ１０９）、走行速度を算出すると共に車両１の位置から次の信号機までの距離を算出し、図９に示す第２の閾値マップから、第２の閾値を決定し、この決定した第２の閾値に基づいてブレーキランプ３ａ，３ｂの点灯を制御する。

このように第２の閾値を第２の閾値マップに応じて決定する構成にすると、車両１は、走行速度、及び次の信号機までの距離に応じてより適切なタイミングでブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯することが可能になる。これにより、後行車両との防止効果をさらに高めることが可能になる。

また、第２閾値は、車両１の走行速度が大きいほど小さく設定される。通常、車両１の走行速度が大きいほど、これに追従して後続車両の走行速度も大きい可能性が高く、こうした場合に先行車両が急にアクセルを緩めた際には衝突する可能性が高くなる。このため、ブレーキランプ３ａ，３ｂが点灯する第２の閾値をより小さくしておけば、車両１の速度低減を早期に後続車両に通知することが可能となり、衝突危険性の低減を図ることができる。

さらに、第２閾値は、信号機までの距離が短いほど小さく設定される。前方の信号機が青色（あと僅かで赤色に変わる）であって、車両１が所定の信号機に接近している状態では、通常、車両１は速度を緩めることなく青信号の間に信号機を通過しようとして減速することなく走行を続ける。こうした場合に車両１が急にアクセルを緩めて減速した際には後続車両と衝突する可能性が高くなる。このため、ブレーキランプ３ａ，３ｂが点灯する第２の閾値をより小さくしておけば、車両１の速度低減を早期に後続車両に通知することが可能となり、衝突危険性の低減を図ることができる。

さらに、上記実施の形態では、車両１が回生ブレーキを用いて減速する場合、且つ、減速度が第２の閾値より小さくなったときにブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯させる制御について説明したが、これに限るものではない。例えば、ブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯させる閾値を第１の閾値から第２の閾値に変更した場合（参照：ステップＳＴ１０９）、減速度が第２の閾値以上になる前にブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯させるようにしても良い。

例えば、メモリ２３内に、閾値を第２の閾値に変更した時刻から減速度が第２の閾値以上になるまでの時間を予測する予測時間マップを設け、この予測時間マップに基づいて減速度が第２の閾値以上になる時刻（第１の時刻）を予想し、その予想した時刻より所定時間前（第２の時刻）からブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯させるようにしても良い。このとき、第２の時刻から第１の時刻までの間は、例えば、ブレーキランプ３ａ，３ｂを点滅させることが望ましい。このように、減速度が第２の閾値以上になる前後でブレーキランプ３ａ，３ｂの表示方法を変更することにより、後行車両のドライバに車両１の減速度が大きくなる前に注意を喚起することが可能になる。

なお、上記実施の形態では、車両１において、回生ブレーキを用いた減速制御時にブレーキランプ３ａ，３ｂを点灯させる場合について説明したがこれに限るものではない。車両１がいわゆるハイブリッド車両である場合には、回生ブレーキとエンジンブレーキを併用した場合についても本発明を適用することが可能である。

また、上記実施の形態では、１区間に複数の信号機Ｓ１〜信号機Ｓ５が設けられている場合を説明したが、これに限るものではない。例えば、路車間通信装置Ｒ１が各信号機に設けられており、各信号機を通過するごとに次の信号機までの信号情報を受信するように構成しても良い。つまり、１区間が所定の信号機とその次の信号機とになる場合である。このように構成すると、信号機を通過する毎に信号情報を受信することができるため、例えば次の信号機までの距離を算出する場合に、誤差を少なくすることができ、エンジンＥＣＵ１１は、さらに精度の高いブレーキランプ３ａ，３ｂの点灯／消灯制御を実行することが可能になる。

この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。さらに、異なる実施形態の構成を組み合わせてもよい。

１，７，８…車両、２ａ，２ｂ…ランプ部、３ａ，３ｂ…ブレーキランプ、１０…路車間通信部、１１…エンジンＥＣＵ、１２…車速センサ、１３…アクションポジションセンサ、１４…モータ駆動部、１５…モータ、１６…報知部、１７…ブレーキランプ制御部、２１…第１の閾値設定部、２２…第２の閾値設定部、２３…メモリ、２４…時計部、Ｒ…道路、Ｒ１…路車間通信装置、Ｓ１〜Ｓ５…信号機、Ｓ１１〜Ｓ５１…信号表示部、Ｔ１…信号サイクル情報、Ｔ２…信号位置情報、Ｔ０…基準時間、Ｔｂ，Ｔｙ，Ｔｒ…各色の灯色サイクル時間、Ｐ０…基準位置、Ｐ１〜Ｐ５…信号機の位置、Ｘ１〜Ｘ５…次の信号機までの距離

Claims (4)

1. ブレーキランプと、
   減速時に減速度を算出し、算出した減速度が第１の閾値以上になったときに前記ブレーキランプを点灯する制御部と、
   を備える車両用運転制御装置であって、
   信号機の各灯色の各々の点灯時間のサイクルに関する信号サイクル情報、及び車両から信号機までの距離に関する信号位置情報を含む信号情報を取得する取得部を備え、
   前記制御部は、
   車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、
   前記走行速度、及び前記信号情報に基づいて、前方の信号機が青色である時間内に当該信号機を通過することができないと判断された場合における減速時の減速度を検出する減速度検出手段と、
   前記減速度検出手段で検出した減速度が前記第１の閾値よりも小さい場合に、前記第１の閾値を前記第１の閾値より小さい第２の閾値に変更する閾値変更手段と、
   を有することを特徴とする車両用運転制御装置。
2. 前記制御部は、
   前記走行速度、及び前記信号機までの距離に応じた閾値を管理する管理部を備え、
   前記制御部は、前記第２の閾値を前記管理部の管理する閾値に基づいて変更する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用運転制御装置。
3. 前記第２閾値は、前記車両の走行速度が大きいほど小さく設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用運転制御装置。
4. 前記第２閾値は、前記信号機までの距離が短いほど小さく設定されることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用運転制御装置。

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