JP2019074431A

JP2019074431A - 走行支援装置、走行支援方法

Info

Publication number: JP2019074431A
Application number: JP2017201337A
Authority: JP
Inventors: 小山　健二; Kenji Koyama; 健二小山
Original assignee: Clarion Co Ltd
Current assignee: Faurecia Clarion Electronics Co Ltd
Priority date: 2017-10-17
Filing date: 2017-10-17
Publication date: 2019-05-16

Abstract

【課題】現在走行している車両通行帯へ戻ることを前提とした車線変更の可否を判断できる。【解決手段】走行支援装置は、自車両に搭載される走行支援装置であって、通信により周囲に存在する移動体の位置情報を取得する通信部と、自車両が走行している車両通行帯である現行車線の前方における移動体による通行の障害を推定する障害推定部と、障害推定部の推定に基づき現行車線から車線変更を行った場合に、交差点を基準とする所定の位置までに自車両が現行車線に戻ることが可能か否かを判断する帰還判断部と、帰還判断部の判断に基づき報知する報知部とを備える。【選択図】図２

Description

本発明は、走行支援装置、および走行支援方法に関する。

自動車において運転者が直接視認できない情報を提供することにより、より快適で安全な運転を実現することが求められている。特許文献１には、目的地までの道路地図情報を取得する地図情報取得手段と、該道路地図情報に基づいて目的地までの最適経路の探索を行う経路探索手段と、自車両位置を道路の車線単位で検出する自車両位置検出手段と、自車両前方の道路分岐点の位置を検出する道路分岐位置検出手段と、前記最適経路を辿るためには、前記道路分岐点に通じるどの車線を走行すれば良いか判断する走行車線判別手段と、前記道路分岐点に通じる車線で発生している渋滞先頭位置を検出する渋滞領域検出手段と、を備え、前記渋滞先頭位置が前記道路分岐点よりも手前にある場合には、前記渋滞先頭位置よりも先で前記道路分岐点に通じる車線を走行するように、車両の運転操作の操作支援を行う走行制御装置が開示されている。

特開２０１３−５０３９７号公報

特許文献１に記載されている発明では、現在走行している車両通行帯へ戻ることを前提とした車線変更の可否を判断できない。

本発明の第１の態様による走行支援装置は、自車両に搭載される走行支援装置であって、通信により周囲に存在する移動体の位置情報を取得する通信部と、前記自車両が走行している車両通行帯である現行車線の前方における前記移動体による通行の障害を推定する障害推定部と、前記障害推定部の推定に基づき前記現行車線から車線変更を行った場合に、交差点を基準とする所定の位置までに前記自車両が前記現行車線に戻ることが可能か否かを判断する帰還判断部と、前記帰還判断部の判断に基づき報知する報知部とを備える。
本発明の第２の態様による走行支援方法は、自車両に搭載される走行支援装置が実行する走行支援方法であって、通信により周囲に存在する移動体の位置情報を取得することと、前記自車両が走行している車両通行帯である現行車線の前方における前記移動体による通行の障害を推定することと、前記通行の障害の推定に基づき前記現行車線から車線変更を行った場合に、交差点を基準とする所定の位置までに前記自車両が前記現行車線に戻ることが可能か否かを判断することと、前記判断に基づく報知を行うこととを含む。

本発明によれば、現在走行している車両通行帯へ戻ることを前提とした車線変更の可否を判断できる。

走行支援システムＳの構成図車載制御装置１１の機能ブロック図車載制御装置１１の動作を表すフローチャート第１の実施の形態における車載ユニット１の動作例を示す図第２の実施の形態における歩道滞在者の速度ｖと必要な幅ｗの相関を示す図第２の実施の形態における車載制御装置１１の動作を表すフローチャート第２の実施の形態における車載ユニット１の動作例を示す図

―第１の実施の形態―
以下、図１〜図４を参照して、走行支援装置である車載制御装置の第１の実施の形態を説明する。

（定義）
本実施の形態では、車両が通行すべきことが道路標示などにより示されている道路の部分を「車両通行帯」と呼ぶ。車両通行帯はたとえば、実線、破線、鋲、ポールなどにより区画される。車両通行帯は、「走行路」、「車線」、「レーン」とも呼ぶ。たとえば片側１車線の道路は、進行方向が異なる２つの走行路を含んで構成される。

（システム構成）
図１は走行支援システムＳの構成図である。走行支援システムＳは、車載ユニット１と、歩行者ユニット２と、交差点ユニット３と、駐車場ユニット４とから構成される。図１では、車載ユニット１、歩行者ユニット２、交差点ユニット３、および駐車場ユニット４はそれぞれ１つのみ記載しているが、それぞれが複数存在してもよい。車載ユニット１は、本実施の形態において説明する全ての車両に搭載される。ただし以下で動作を説明する車載ユニット１を搭載する車両を「自車両」と呼び、他の車両と区別する。また自車両が現在走行している車両走行帯を「現行車線」と呼ぶ。歩行者ユニット２は、本実施の形態において説明する全ての歩行者が所持、または装着する。交差点ユニット３は、本実施の形態において説明する全ての交差点に設置される。駐車場ユニット４は、本実施の形態において説明する全ての駐車場に設置される。

車載ユニット１は、車載制御装置１１と、車速センサ１２と、車間距離センサ１３と、舵角センサ１４と、車載通信装置１５と、ナビゲーションユニット１６と、表示装置１７Ａと、スピーカー１７Ｂと、ＧＰＳ受信機１８とを備える。

車載制御装置１１は、不図示のＣＰＵ、ＲＯＭ、およびＲＡＭを備え、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたプログラムをＲＡＭに展開して実行することで後述する機能を実現する。車載制御装置１１は、一定時間ごとに自車両に関する情報、たとえば自車両の位置、舵角センサの出力値、車速などを車載通信装置１５を介した車車間通信により周囲の車両に出力する。また、他の車載ユニット１から一定時間ごとに送信される他の車両に関するこれらの情報を、車載通信装置１５を介した車車間通信により取得する。車速センサ１２は、自車両の車速に比例する物理量を測定するセンサ、たとえば回転計である。車速センサ１２は、測定値と所定の比例係数との積を自車両の車速として車載制御装置１１に出力する。車間距離センサ１３は、周囲の車両との距離を測定するセンサ、たとえばレーザ距離計である。車間距離センサ１３は、測定した周囲の車両との距離を車載制御装置１１に出力する。舵角センサ１４は、自車両の舵角を検出するセンサ、たとえば角度センサである。舵角センサ１４は検出した舵角を車載制御装置１１に出力する。

車載通信装置１５は、無線により他の車載ユニット１、歩行者ユニット２、交差点ユニット３、および駐車場ユニット４と通信する。すなわち車載通信装置１５は、他の車載ユニット１と車車間通信を行い、歩行者ユニット２、交差点ユニット３、および駐車場ユニット４と路車間通信を行う。これらの通信は他の通信装置、たとえばインターネットに接続されたサーバ等を介さずに行われるので、通信対象の装置からリアルタイムに鮮度のよい情報が得られる。

ナビゲーションユニット１６は、現在位置から設定された目的地への走行経路を算出する装置、たとえばカーナビゲーション装置である。ナビゲーションユニット１６は、地図情報を格納する不図示の記憶部を備える。地図情報には、走行経路の算出に必要な道路の情報や、ＰＯＩ（Point of interest）の名称と所在地の組み合わせが含まれる。また道路の情報には、交差点の位置情報も含まれる。ナビゲーションユニット１６は、目的地までの走行経路を、少なくとも車線のレベルで算出する。たとえばナビゲーションユニット１６は、片側３車線の車道において、左、中央、右、のいずれの車線を走行すべきかを把握している。なお本実施の形態では、ナビゲーションユニット１６において目的地までの経路があらかじめ算出されている。ナビゲーションユニット１６は、ＧＰＳ受信機１８が出力する位置情報を車載制御装置１１に出力する。

表示装置１７Ａは、自車両の乗員へ視覚情報を提供する装置、たとえば液晶ディスプレイである。表示装置１７Ａはナビゲーションユニット１６から出力される映像信号に基づき映像を表示する。表示装置１７Ａは不図示の入力部を備え、乗員の操作入力をナビゲーションユニット１６に伝達する。この入力部は１または複数のボタンであってもよいし、タッチパネルであってもよい。スピーカー１７Ｂは、自車両の乗員へ聴覚情報を提供する装置である。スピーカー１７Ｂはナビゲーションユニット１６から出力される音声信号に基づき音声を出力する。

ＧＰＳ受信機１８は、衛星航法システムを構成する複数の衛星から電波を受信し、その電波に含まれる信号を解析することで自車両の位置、すなわち緯度と経度を算出する。ＧＰＳ受信機１８は算出した緯度と経度をナビゲーションユニット１６に出力する。

歩行者ユニット２は、歩行者通信装置２５と、ＧＰＳ受信機２８とを備える。ＧＰＳ受信機２８は、車載ユニット１に搭載されるＧＰＳ受信機１８と同一の機能を有する。歩行者通信装置２５は、無線により車載ユニット１と通信を行い、ＧＰＳ受信機２８が算出する位置、すなわち歩行者の位置の情報を送信する。

交差点ユニット３は、信号機制御装置３１と、交差点通信装置３５と、信号機情報３９とを備える。信号機情報３９には、信号機の設定に関する情報、たとえば車両用信号機と歩行者用信号機のそれぞれについて、信号機の各色を灯火する時間などが格納される。信号機制御装置３１は、信号機情報３９を参照して交差点に設置される信号機を制御し、信号機の動作に関する情報を交差点通信装置３５を介して車載ユニット１に送信する。信号機の動作に関する情報には、現在灯火している信号の色や、信号の色が変わるまでの時間の情報が含まれる。交差点通信装置３５は、無線により車載ユニット１と通信する。本実施の形態では、信号機が自車両に対して”進むことができる”を示す青色を灯火している状態を「青信号」とも呼び、信号機が自車両に対して”止まれ”を示す赤色を灯火している状態を「赤信号」とも呼ぶ。たとえば右矢印を点灯させて右折可を示す信号機の前に右折待ちの自車両が居る場合は、信号機が右矢印を点灯させた状態を「青信号」と呼ぶ。

駐車場ユニット４は、駐車場制御装置４１と、ＰＯＩ通信装置４５と、出庫検知装置４９Ａと、ＰＯＩ情報４９Ｂとを備える。駐車場制御装置４１は、ＰＯＩ通信装置４５を用いて駐車場ユニット４が設置された駐車場に関する情報を車載ユニット１に送信する。駐車場に関する情報とは、駐車場の入口と出口の位置情報、および駐車場から出る車両、すなわち出庫する車両の存在の有無である。ＰＯＩ通信装置４５は、無線により車載ユニット１と通信を行う。出庫検知装置４９Ａは、駐車場から出庫する車両の存在を検知し、駐車場制御装置４１に通知する。出庫検知装置４９Ａはたとえば駐車場の精算機であり、ユーザが精算機で駐車料金の支払いなどをすると、それ以後所定時間は出庫する車両が存在することを駐車場制御装置４１に通知する。ＰＯＩ情報４９Ｂはデータベースである。ＰＯＩ情報４９Ｂには、駐車場の入口と出口の位置情報などが格納される。

図２は、車載制御装置１１の機能構成を示す機能ブロック図である。車載制御装置１１はその機能として、通信部１１１と、障害推定部１１２と、帰還判断部１１３と、信号判断部１１４と、報知部１１５とを備える。

通信部１１１は、車載通信装置１５を介して通信により周囲の物体の位置情報などを取得する。すなわち通信部１１１が取得する情報は、他の車載ユニット１から取得する車両の位置情報、歩行者ユニット２から取得する歩行者の位置情報、駐車場ユニット４から取得する駐車場の入口と出口の位置情報、および出庫する車両の存在の有無の情報などを含む。

障害推定部１１２は、通信部１１１が取得する情報に基づき現行車線の前方における走行の障害を推定する。具体的には障害推定部１１２は、現行車線において自車両の走行を妨げる車両（以下、「通行障害車両」）が存在するか否かを判断する。障害推定部１１２は、現行車線の前方に存在する他の車両のうち、速度が所定以下の車両および急減速を行った車両を通行障害車両と判断する。なお、他の車両の速度は、車載通信装置１５を介した車車間通信により通信部１１１が取得した当該車両の位置情報の変化に基づいて算出してもよいし、当該車両の車速情報に基づいて算出してもよい。あるいは、車間距離センサ１３が検出した自車両から当該車両までの距離の変化と、車速センサ１２が検出した自車両の車速とに基づいて算出することも可能である。そして障害推定部１１２は、通行障害車両が存在すると判断すると、自車両の走行の障害になると判断する。

帰還判断部１１３は、通行障害車両を避けるために現行車線から車線変更を行った場合に、交差点から所定距離以内までに現行車線に戻ることが可能か否かを判断する。帰還判断部１１３は、次の２つの条件を両方満たす場合に交差点から所定距離以内までに現行車線に戻ることが可能と判断する。第１に通行障害車両が交差点から所定距離以上離れていることである。通行障害車両が交差点から所定距離以内に存在する場合は、その通行障害車両を追い越した後で現行車線に戻ると必ず交差点から所定距離以内となってしまうからである。第２に通行障害車両から交差点の間に現行車線へ進入する車両、たとえば駐車場から出庫する車両が存在しないことである。現行車線へ進入する車両が存在する場合は、進入する車両と競合してスムーズに現行車線に戻ることができない可能性があるからである。

信号判断部１１４は、現在の信号が青信号であり車線変更を行っても赤信号になる前に交差点を通過できるか否かを判断する。車線変更を行っても赤信号になる前に交差点を通過できない場合は積極的に車線変更を行うメリットが少ないので、車線変更を行う前にこの確認を行う。現在位置から交差点までの距離は交差点の位置および現在位置から算出可能であり、車線変更に要する時間をあらかじめ設定しておくことにより信号判断部１１４はこの判断を行うことができる。報知部１１５は、ナビゲーションユニット１６を介して、表示装置１７Ａおよびスピーカー１７Ｂを用いて自車両の運転者に報知を行う。

（フローチャート）
図３は車載制御装置１１の動作を表すフローチャートである。以下に説明する各ステップの実行主体は車載制御装置１１のＣＰＵである。

ステップＳ３１１では車載制御装置１１は、障害推定部１１２を用いて現行車線の前方に停車車両などの通行障害車両が存在するか否かを判断する。ただし停車車両には、速度がゼロの停車している車両だけでなく所定の速度以下、たとえば時速５キロメートル以下の車両や急減速を行った車両も含まれる。車載制御装置１１は通行障害車両が存在すると判断する場合はＳ３１２に進み、通行障害車両が存在しないと判断する場合はＳ３１１に留まる。Ｓ３１１において否定判断すると本ステップに留まるのは、運転者に対して特段の報知を行う必要がないからである。

Ｓ３１２では車載制御装置１１は、現行車線に隣接する隣接車線には障害物がなく、隣接車線を走行しても経路上問題ないか否かを判断する。車載制御装置１１はＳ３１２において肯定判断する場合は報知部１１５を用いて隣接車線への移動を推奨する旨の報知を行い（Ｓ３１３）、否定判断する場合はＳ３１４に進む。Ｓ３１２において車載制御装置１１が否定判断する場合には次の場合を含む。すなわち車載制御装置１１は、隣接車線に障害物が存在する場合や、隣接車線を走行すると予定していた経路を走行できない場合には否定判断を行う。なおＳ３１２において否定判断する場合に進むＳ３１４以下では、車載制御装置１１は主に、隣接車線に車線変更を行い停車車両を追い越してからもとの走行車線に戻ることを想定し、その阻害要因の有無を判断する。換言すると車載制御装置１１は、交差点までに現行車線に戻れなくなる要因を複数検討し、いずれの要因にも該当しないと判断する場合には車線変更を推奨する旨の報知を行う。

Ｓ３１４では車載制御装置１１は、帰還判断部１１３を用いて先頭の停車車両が交差点から所定距離、たとえば車線変更が不可能な距離である３０メートル以内であるか否かを判断する。複数台の停車車両が連なっている場合はその先頭の車両の位置を評価し、停車車両が１台のみの場合はその停車車両の位置を評価する。車載制御装置１１はＳ３１４において肯定判断をする場合はＳ３２１に進み、否定判断をする場合はＳ３１５に進む。

Ｓ３１５では車載制御装置１１は、帰還判断部１１３を用いて先頭の停車車両の位置から交差点までの間に駐車場の出口があり、さらにその出口から出庫中の車両が存在するか否かを判断する。前述のとおり、駐車場の出口の位置および出庫中の車両の有無の情報は、駐車場ユニット４から無線通信により車載ユニット１に送信される。車載制御装置１１はＳ３１５において肯定判断をする場合はＳ３２１に進み、否定判断をする場合はＳ３１６に進む。

Ｓ３１６では車載制御装置１１は、停車車両は歩行者の通過を待っているか否かを判断する。前述のとおり、歩行者は歩行者ユニット２を所持しており、歩行者ユニット２から車載ユニット１には位置情報が送信されるため、車載制御装置１１は歩行者の位置の履歴および停車車両の位置に基づき本ステップにおける判断が可能である。車載制御装置１１は、停車車両は歩行者の通過を待っていると判断する場合は、歩行者による停車車両の前方通過にそれなりの時間を要するのでこのまま待機することは時間の浪費であるとの考えに基づきＳ３１７に進む。車載制御装置１１は、停車車両は歩行者の通過を待っているのではないと判断する場合は、停車車両が即座に動き出すことも期待できるのでこのまま待機する方がよいとの考えに基づきＳ３２１に進む。

Ｓ３１７では車載制御装置１１は、信号判断部１１４を用いて現在の信号が青信号でありこれが赤信号になる前に以下の行動が完了できるか否かを判断する。すなわち、隣接車線へ車線変更し停車車両を追い越して現在の車線へ再度車線変更をした上で、赤信号になる前に交差点を通過できるか否かを判断する。車載制御装置１１は、赤信号になる前に交差点を通過できると判断する場合はＳ３２０に進み、赤信号になる前に交差点を通過できないと判断する場合はＳ３２１に進む。なお交差点に設置された信号機の動作に関する情報は、前述のとおり交差点ユニット３から車載ユニット１に無線で送信される。

Ｓ３２０では車載制御装置１１は、運転者に２回の車線変更、すなわち隣接車線に車線変更して停車車両を追い越して現在の走行路に車線変更することを推奨する旨を報知する。Ｓ３２１では車載制御装置１１は、運転者にこのまま待機することを推奨する旨を報知する。車載制御装置１１による報知は、ナビゲーションユニット１６を介して表示装置１７Ａおよびスピーカー１７Ｂを用いて行われる。車載制御装置１１は、Ｓ３２０またはＳ３２１を実行すると図３に示す動作を終了する。

（動作例）
図４は車載ユニット１の動作例を示す図である。図４には交差点ユニット３および交差点ユニット３により制御される信号機４０７が設置された交差点４０１、および交差点４０１に続く片側２車線の道路４０２が示されている。道路４０２は、図示上方へ進行する車両が走行する左端の第１車線４０３および中央寄りの第２車線４０４、ならびに図示下方へ進行する車両が走行する第３車線４０５および第４車線４０６から構成される。第１車線４０３は左折専用の走行路であり、第２車線４０４は直進用および右折用の走行路である。第１車線４０３の脇には歩道を挟んで駐車場４３１が存在する。駐車場４３１の入り口への通路４３２および駐車場４３１の出口への通路４３３が第１車線４０３に続いている。歩道には第１歩行者４２１および第２歩行者４２２が歩行している。

以下に動作を説明する車載ユニット１を搭載する自車両４１０は、第１車線４０３の図示下方を走行している。また自車両４１０のナビゲーションユニット１６が算出した経路は、交差点４０１を左折するものである。そして前方には車両４１１が存在し、車両４１１と交差点４０１との距離は、３０メートル以上離れている。

車載制御装置１１は、前方の車両４１１が停車すると、現行車線である第１車線４０３の前方に停車車両、すなわち通行障害車両が存在すると判断する（Ｓ３１１：ＹＥＳ）。そして車載制御装置１１は、隣接車線である第２車線４０４には走行の障害となる停車車両などが存在しないが、第２車線４０４をそのまま走行すると左折ができず算出した経路に沿って走行できないと判断する（Ｓ３１２：ＮＯ）。次に車載制御装置１１は、通行障害車両である車両４１１の交差点４０１までの距離が所定の距離、たとえば３０メートル以上であると判断する（Ｓ３１４：ＮＯ）。次に車載制御装置１１は、停車中の車両４１１と交差点４０１の間に駐車場４３１の出口があると判断するが、駐車場４３１の駐車場ユニット４から車両の出庫に関する情報を受信しないので、出庫する車両は無いと判断する（Ｓ３１５：ＮＯ）。次に車載制御装置１１は、歩行者４２１が駐車場４３１の入り口通路４３２にいることから、車両４１１は歩行者４２１の通過待ちをしていると判断する（Ｓ３１６：ＹＥＳ）。そして車載制御装置１１は、２回の車線変更を行っても現在の青信号で交差点４０１を左折できると判断し（Ｓ３１７：ＹＥＳ）、車線変更を推奨する旨の報知を行う（Ｓ３２０）。

上述した第１の実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１）車載制御装置１１は自車両に搭載され、通信により周囲に存在する移動体の位置情報を取得する通信部１１１と、自車両が走行している車両通行帯である現行車線の前方における移動体による通行の障害を推定する障害推定部１１２と、障害推定部の推定に基づき現行車線から車線変更を行った場合に、交差点を基準とする所定の位置までに自車両が現行車線に戻ることが可能か否かを判断する帰還判断部１１３と、帰還判断部１１３の判断を報知する報知部１１５とを備える。そのため車載制御装置１１は、現行車線へ戻ることを前提とした車線変更の可否を判断し、その判断結果を自車両の運転者に報知することができる。

（２）通信部１１１が位置情報を取得する移動体は他の車両を含む。障害推定部１１２は、他の車両の速度または減速度に基づき通行の障害となる通行障害車両の有無を推定する。そのため車載制御装置１１は、自車両の走行の妨げとなる他の車両を検出しその車両を回避する車線変更の推奨を報知することができる。

（３）帰還判断部１１３は、交差点４０１から通行障害車両までの距離に基づき自車両が現行車線に戻ることが可能か否かを判断する。そのため車載制御装置１１は、車線変更が禁じられている交差点から３０メートル以内の領域に通行障害車両が存在する場合は車線変更を行わず、算出した走行経路どおりに自車両を走行させることができる。

（４）帰還判断部１１３は、通行障害車両から交差点までの間に現行車線に進入する他の車両が存在する場合に所定の位置までに自車両が現行車線に戻ることが不可能であると判断する。そのため車載制御装置１１は、再度の車線変更により現行車線に戻る際に現行車線へ進入する他の車両との競合、換言すると場所の取り合いを回避することができる。

（５）通信部１１１は、現行車線から交差点への進入を制御する信号機の動作情報を取得する。信号判断部１１４は、信号機が青信号であり、現行車線からの車線変更および現行車線への車線変更を行っても信号機が次に赤信号になる前に自車両が交差点を通過できると判断する場合に肯定的な判断を行う。報知部１１５は、信号判断部１１４が肯定的な判断を行い、かつ帰還判断部１３が所定の位置までに自車両が現行車線に戻ることが可能であると判断する場合に、自車両が通行障害車両を回避した後に現行車線に戻ることを推奨する旨の報知を行う。そのため車載制御装置１１は、車線変更を行っても信号待ちをしなければならない状況では車線変更を推奨せず、より適切な場合に車線変更を推奨することができる。

（６）通信部１１１が位置情報を取得する移動体は人間を含む。他の車両が人間の通過待ちでない場合は前述した他の車両を通行障害車両に含めない。そのため車載制御装置１１は、単に一時停止を行っておりすぐに動き出すことが可能な他の車両を通行障害車両に含めず、不要な車線変更の提案を抑制することができる。

（変形例１）
上述した第１の実施の形態では車載制御装置１１は、図３に示すように様々な判断を行った。しかし車載制御装置１１は、Ｓ３１２、Ｓ３１４〜Ｓ３１７の少なくとも１つを省略してもよい。いずれかのステップを省略する場合には、直ちに次のステップを実行する。たとえばＳ３１２およびＳ３１６を省略する場合は、図３のフローチャートを以下のように変更する。まずＳ３１２を省略するので、Ｓ３１１において肯定判断をするとＳ３１４に進む。またＳ３１６も省略するので、Ｓ３１５において否定判断をするとＳ３１７に進む。また省略する処理にあわせて車載制御装置１１の機能構成も一部省略してもよい。たとえばＳ３１４およびＳ３１５を省略する場合は帰還判断部１１３を省略してもよいし、Ｓ３１７を省略する場合には信号判断部１１４を省略してもよい。

（変形例２）
上述した第１の実施の形態では車載制御装置１１は、車間距離センサ１３および舵角センサ１４の少なくとも一方を備えなくてもよい。

―第２の実施の形態―
図５〜図７を参照して、走行支援装置である車載制御装置の第２の実施の形態を説明する。以下の説明では、第１の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第１の実施の形態と同じである。本実施の形態では、主に、歩道からの飛び出しに注目する点で、第１の実施の形態と異なる。本実施の形態では、歩道に居る人物をまとめて歩道滞在者と呼ぶ。すなわち歩道滞在者には、歩道で立ち止まっている人、歩道を歩行している歩行者、歩道を走っている人、および歩道で自転車に乗っている人を含む。また全ての歩道滞在者が歩行者ユニット２を所持または装着している。また本実施の形態では駐車場ユニット４を備えなくてもよい。

（構成）
走行支援システムＳの構成および車載制御装置１１の構成は第１の実施の形態と同様である。ただし車載制御装置１１の動作が第１の実施の形態と異なる。本実施の形態では、歩行者ユニット２はＧＰＳ受信機２８が算出する位置の微分演算により速度を算出し、車載ユニット１に歩行者の位置情報だけでなく速度情報も送信する。また本実施の形態では、ナビゲーションユニット１６に格納される地図情報には歩道の幅の情報が含まれる。

車載制御装置１１の障害推定部１１２は、歩道から車道への歩道滞在者のはみ出しを判定する。車載制御装置１１は、歩道の幅、歩道滞在者の数、および歩道滞在者の移動速度に基づき、歩道滞在者の車道へのはみ出しを判定する。一般に、移動速度が速いほど安全のために周囲との距離をとる傾向があることに着目し、たとえば移動速度と歩道滞在者が必要な歩道の幅の関係を数式化する。そして必要な歩道の幅の合計が実際の歩道の幅を超えると、歩道滞在者が車道にはみ出すと推定する。

図５は、歩道滞在者の速度ｖと必要な幅ｗの相関を示す図であり、この相関を以下では関数ｆを用いて、ｗ＝ｆ（ｖ）と表す。すなわち、移動速度が時速４ｋｍ未満の歩道滞在者が必要な歩道の幅は０．４メートル、移動速度が時速２０ｋｍ以上の歩道滞在者が必要な歩道の幅は２メートル、移動速度が時速４ｋｍ以上２０ｋｍ未満の歩道滞在者が必要な幅は比例補完で移動速度が速いほど必要な幅が増える。ただし図５に示す歩道滞在者の速度ｖと必要な幅ｗの相関は一例であり、少なくとも以下の特徴を満たせばよい。すなわち歩道滞在者の速度ｖが増加すると、必要な幅ｗは増加または一定である、いわゆる広義の単調増加の関係にあればよい。

車載制御装置１１は、歩道滞在者の速度をｖ１、ｖ２、ｖ３、・・とする場合に、ｆ（ｖ１）、ｆ（ｖ２）、ｆ（ｖ３）、・・・の和を算出し、この和と実際の歩道の幅を比較して歩道滞在者が車道にはみ出すか否かを判断する。すなわち、実際の歩道の幅をＷとおくと、以下の数式１を満たす場合に歩道滞在者が車道にはみ出すと判断する。
Ｗ＜ Σｆ（ｖｉ）・・・（１）
また車載制御装置１１は、歩道滞在者の位置および速度に基づき、歩道滞在者同士の距離が最も近くなる地点を「はみ出し位置」として算出する。

図６は、第２の実施の形態における車載制御装置１１の処理を表すフローチャートである。以下に説明する各ステップの実行主体は車載制御装置１１のＣＰＵである。図６では第１の実施の形態における図３と同一の処理には同一のステップ番号を付し、説明を省略する。

車載制御装置１１はまずＳ３３１において、ナビゲーションユニット１６に格納される地図情報から歩道の幅の情報を取得する。続くステップＳ３３２では車載制御装置１１は、歩行者ユニット２から位置および速度の情報を取得する。続くステップＳ３３３では車載制御装置１１は、上述した数式１を満たすか否かを判断し、満たすと判断する場合はＳ３１２に進み、満たさないと判断する場合はＳ３３１に戻る。Ｓ３１２の処理は第１の実施の形態と同様なので説明を省略する。車載制御装置１１はＳ３１２において肯定判定するとＳ３１３に進み、Ｓ３１２において否定判定するとＳ３１４Ａに進む。Ｓ３１４Ａでは車載制御装置１１は、はみ出し位置が交差点から所定距離以内であるか否かを判断する。車載制御装置１１はＳ３１４Ａにおいて肯定判断をする場合はＳ３２１に進み、否定判断をする場合はＳ３１５Ａに進む。

Ｓ３１５Ａでは車載制御装置１１は、はみ出し位置から交差点までの間に駐車場の出口があり、さらにその出口から出庫中の他の車両が存在するか否かを判断する。車載制御装置１１はＳ３１５Ａにおいて肯定判断をする場合はＳ３２１に進み、否定判断をする場合はＳ３１７に進む。Ｓ３１７以降の処理は第１の実施の形態と同様なので説明を省略する。

（動作例）
図７は車載制御装置１１の動作例を示す図である。図７は第１の実施の形態における図４を一部修正したものであり、駐車場４３１を削除して歩行者４２３を追加している。また図７において歩行者に付した矢印は、その進行方向および大まかな速度を示している。すなわち図７の図示左側の歩道では、第１歩行者４２１が高速に図示上方に向かっており、第２歩行者４２２および第３歩行者４２３がゆっくりと向き合って歩いている。第１歩行者４２１、第２歩行者４２２、第３歩行者４２３の速度をそれぞれ、時速１０ｋｍ、時速４ｋｍ、時速４ｋｍとすると、必要な道幅は以下の数式２により１．８ｍである。
ｆ（１０）＋ｆ（４）＋ｆ（４）＝１．８・・・（２）
そのため車載制御装置１１は、歩道の幅が１．８ｍ以下の場合には、歩道滞在者が車道にはみ出すと判断する。

上述した第２の実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
（７）移動体は徒歩または自転車により移動する人間、すなわち歩道滞在者を含む。通行の障害とは、歩道滞在者の現行車線へのはみ出しを含む。そのため車載制御装置１１は、歩道から車道へはみ出す歩道滞在者を推定して車線変更により回避することができる。

（８）障害推定部１１２は、歩道の幅、歩道に居る歩道滞在者の数、および歩道滞在者のそれぞれの移動速度に基づき歩道滞在者が歩道から車道へはみ出すか否かを判断する（図６のＳ３３３）。そのため歩道滞在者が車道へはみ出すか否かを精度よく判断することができる。

（第２の実施の形態の変形例１）
上述した第２の実施の形態では、歩道滞在者の位置を考慮しなかった。しかし所定の範囲内に含まれる歩道滞在者のみを対象として図６のＳ３３３の判断を行ってもよい。所定の範囲とはたとえば、半径１０メートルの範囲や、歩道滞在者の移動速度に応じた範囲である。

（第２の実施の形態の変形例２）
第２の実施の形態では、自車両の走行を妨げる対象に他の車両は含まれなかった。しかし第１の実施の形態と同様に、他の車両を自車両の走行を妨げる対象に含めてもよい。すなわち車載制御装置１１は、図６のフローチャートに示す動作に加えて図３のフローチャートに示す動作を行ってもよい。この場合は車載制御装置１１は、歩道滞在者だけでなく車両も考慮した判断を行うことができる。

（第２の実施の形態の変形例３）
ナビゲーションユニット１６の地図情報には歩道の幅の情報が含まれなくてもよい。この場合は車載制御装置１１は、路車間通信またはその他の通信により歩道の幅の情報を取得する。

プログラムは不図示のＲＯＭに格納されるとしたが、プログラムは不図示の不揮発性メモリに格納されていてもよい。また、車載制御装置１１が不図示の入出力インタフェースを備え、必要なときに入出力インタフェースと車載制御装置１１が利用可能な媒体を介して、他の装置からプログラムが読み込まれてもよい。ここで媒体とは、例えば入出力インタフェースに着脱可能な記憶媒体、または通信媒体、すなわち有線、無線、光などのネットワーク、または当該ネットワークを伝搬する搬送波やディジタル信号、を指す。また、プログラムにより実現される機能の一部または全部がハードウエア回路やＦＰＧＡにより実現されてもよい。

上述した各実施の形態および変形例は、それぞれ組み合わせてもよい。上記では、種々の実施の形態および変形例を説明したが、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。

１…車載ユニット
２…歩行者ユニット
３…交差点ユニット
４…駐車場ユニット
１１…車両制御装置
１５…車載通信装置
１１１…通信部
１１２…障害推定部
１１３…帰還判断部
１１４…信号判断部
１１５…報知部

Claims

自車両に搭載される走行支援装置であって、
通信により周囲に存在する移動体の位置情報を取得する通信部と、
前記自車両が走行している車両通行帯である現行車線の前方における前記移動体による通行の障害を推定する障害推定部と、
前記障害推定部の推定に基づき前記現行車線から車線変更を行った場合に、交差点を基準とする所定の位置までに前記自車両が前記現行車線に戻ることが可能か否かを判断する帰還判断部と、
前記帰還判断部の判断に基づき報知する報知部とを備える走行支援装置。
請求項１に記載の走行支援装置において、
前記移動体は他の車両を含み、
前記障害推定部は、前記他の車両の速度または減速度に基づき前記通行の障害となる通行障害車両の有無を推定する走行支援装置。
請求項２に記載の走行支援装置において、
前記帰還判断部は、前記交差点から前記通行障害車両までの距離に基づき前記自車両が前記現行車線に戻ることが可能か否かを判断する走行支援装置。
請求項２または請求項３に記載の走行支援装置において、
前記帰還判断部は、前記通行障害車両から前記交差点までの間に前記現行車線に進入する車両が存在する場合に前記所定の位置までに前記自車両が前記現行車線に戻ることが不可能であると判断する走行支援装置。
請求項２から請求項４までのいずれか１項に記載の走行支援装置において、
前記通信部は、前記現行車線から前記交差点への進入を制御する信号機の動作情報をさらに取得し、
前記信号機が青信号であり、前記現行車線からの車線変更および前記現行車線への車線変更を行っても前記信号機が次に赤信号になる前に前記自車両が前記交差点を通過できると判断する場合に肯定的な判断を行う信号判断部をさらに備え、
前記報知部は、前記信号判断部が前記肯定的な判断を行い、かつ前記帰還判断部が前記所定の位置までに前記自車両が前記現行車線に戻ることが可能であると判断する場合に、前記自車両が前記通行障害車両を回避した後に前記現行車線に戻ることを推奨する旨の報知を行う走行支援装置。
請求項２から請求項５までのいずれか１項に記載の走行支援装置において、
前記移動体は人間を含み、
前記他の車両が前記人間の通過待ちでない場合は前記他の車両を前記通行障害車両に含めない走行支援装置。
請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の走行支援装置において、
前記移動体は徒歩または自転車により移動する人間を含み、
前記通行の障害とは、前記移動する人間の歩道から車道へのはみ出しを含む走行支援装置。
請求項７に記載の走行支援装置において、
前記障害推定部は、前記歩道の幅、前記歩道に居る前記移動する人間の数、および前記移動する人間のそれぞれの移動速度に基づき、前記移動する人間が前記歩道から前記現行車線を含む車道へはみ出すか否かを判断する走行支援装置。
自車両に搭載される走行支援装置が実行する走行支援方法であって、
通信により周囲に存在する移動体の位置情報を取得することと、
前記自車両が走行している車両通行帯である現行車線の前方における前記移動体による通行の障害を推定することと、
前記通行の障害の推定に基づき前記現行車線から車線変更を行った場合に、交差点を基準とする所定の位置までに前記自車両が前記現行車線に戻ることが可能か否かを判断することと、
前記判断に基づく報知を行うこととを含む走行支援方法。