JP5429354B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、路車間通信や車車間通信等を利用した青信号通過支援が可能な車両を制御する車両の制御装置の技術分野に関する。

この種の装置が、例えば特許文献１に開示されている。許文献１に開示された車両の制御装置によれば、次の信号機までの走行距離が算出されると共に、信号機変化時期情報が取得され、これらに基づいて青信号の期間に車両が該信号機を通過できる推奨車速が算出される。そして、この算出された推奨車速が推奨車速表示部で表示されることによって、赤信号による停止回数（即ち、一義的に発進回数）を低減し、エンジンの燃費を向上させることが可能であるとされている。

尚、先行車両である自車両だけではなく、後続車両についても信号機を通過させる走行支援を行う装置も提案されている。

特開２００８−２９６７９８号公報 特開２００９−１５７６１８号公報

推奨車速は、本来的な趣旨から言えば、遵守する義務のある車速でも、また信号機の青信号通過を保証する車速でもなく、単に推奨される車速に過ぎないが、推奨車速表示部への表示がドライバに与える心理的影響は少なくない。

例えば、推奨車速が表示された場合、ドライバ心理から言えば、信号機を青信号（尚、本発明に係る「青信号」とは、進行許可信号を意味する）で通過できることが言わば保証されているかのような錯覚を覚えることがある。このような錯覚は、一種の漫然運転や慢心運転を招来する遠因ともなる。

一方で、推奨車速が表示されてから実際に車速が推奨車速に到達するまでの車速変化特性は、ドライバの身体的状態、心理的状態、性格或いは運転能力等に応じて千差万別であるから、車両が交差点に進入する直前に信号機が赤信号（尚、本発明に係る「赤信号」とは停止信号を意味する）に切り替わることも珍しくはない。

このように、ドライバが信号機を通過する意思を有した状況で信号機が赤信号に切り替わった場合、ドライバ側でなされるべき車両の停止操作は、通常時と較べて遅延し易い。停止操作の遅延は、交通システムの円滑な運用を妨げる要因となる。

また、ドライバによっては、推奨車速を一種の遵守義務のように感じることもある。この場合、少なからず無理をして車速を推奨車速に合わせようとする余り、ドライバは、知らず自分の運転技能を超えた領域での運転操作を行い得る。このような領域での運転操作もまた、交通システムの円滑な運用を妨げる要因となる。

このように、特許文献１に開示される装置には、理論的には信号機の青信号通過を支援し得るものの、ドライバ心理に対する配慮が不足していることに起因して、実践的運用面において交通システムの円滑な運用が妨げられかねないという技術的問題点がある。また、このような問題点は、特許文献２に開示される装置とて全く同様である。

本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、交通システムの円滑な運用を妨げることなく信号機の青信号通過を好適に支援し得る車両の制御装置を提供することを課題とする。

上述した課題を解決するため、本発明に係る車両の制御装置は、ドライバに対し該ドライバを支援する支援情報を告知可能な告知手段を備える車両を制御する装置であって、前記車両の走行路における次信号機までの距離を特定する距離特定手段と、前記次信号機における青信号の開始時期及び終了時期のうち少なくとも一方を含む信号機変化時期を特定する変化時期特定手段と、前記特定された距離及び信号機変化時期から前記車両が前記次信号機を青信号で通過するための推奨車速を決定する推奨車速決定手段と、前記特定された距離及び信号機変化時期並びに車速から前記車両が前記次信号機を青信号で通過するためのアクセルオフ時期を決定するアクセルオフ時期決定手段と、前記ドライバの運転負荷を特定する負荷特定手段と、前記特定された運転負荷の高低を判別する負荷判別手段と、前記特定された運転負荷が高いと判別された場合において前記決定されたアクセルオフ時期が、前記特定された運転負荷が低いと判別され、且つ、交通システムの円滑な運用が妨げられないように設定された所定条件が成立する場合において前記決定された推奨車速が、夫々前記支援情報として告知されるように前記告知手段を制御する告知制御手段とを具備することを特徴とする。

本発明に係る車両は、好適な一形態として、路車間通信或いは車車間通信等を可能とする車載型の各種通信装置を介して、道路又は道路上の各種構造物等に付設された各種通信インフラ設備との間で、各種の交通情報や道路情報等を取得可能に構成される。或いは、本発明に係る車両は、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からのＧＰＳ信号を受信可能なＧＰＳアンテナや、電波ビーコン又は光ビーコン等の各種ビーコンから発せされるＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）信号を受信可能なＶＩＣＳアンテナ等を利用するカーナビゲーション装置等の各種通信装置を介して、自車両の位置又は走行路の形状若しくは勾配等の各種情報を取得可能に構成される。尚、この種の各種通信装置は、一種のＩＴＳ（Intelligent Transport System）を構築する装置であってもよい。

本発明に係る車両は、ドライバに対し後述する青信号通過支援に係る支援情報を告知可能な、例えば、液晶ディスプレイ装置等の各種ディスプレイ装置、各種インジケータ、各種メータ、各種発光装置、各種音声案内装置或いは各種触覚情報装置等の実践的態様を有し得る告知手段を備える。告知手段の態様は、支援情報をドライバに視覚、聴覚又は触覚等の五感を介して知覚せしめ得る限りにおいて如何様にも限定されない。但し、告知手段とは、好適な一形態としては、上述したカーナビゲーション装置に付帯するディスプレイ装置や、メータフード内やコンソールパネルに構築された各種インジケータ等の態様を採り得る。

本発明に係る車両の制御装置は、このような車両を制御する装置であって、例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）、各種プロセッサ又は各種コントローラ等の実践的態様を採り得る。尚、これらには必要に応じて更にＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等が内蔵又は付帯されていてもよい。

本発明に係る車両の制御装置によれば、距離特定手段により特定された、自車両の走行路における次信号機までの距離と、変化時期特定手段により特定された次信号機における青信号の開始時期又は終了時期或いはその両方を含む信号変化時期とから、推奨車速決定手段により推奨車速が決定される。

本発明に係る「推奨車速」とは、少なくとも車両を停止させることなく次信号機を青信号で通過させることが可能な車速であり、好適には更に、ドライバビリティや燃費等といった、車両において車速が影響を及ぼし得る性能或いは最新の交通法規等を勘案して定められる、推奨値としての車速である。

例えば、推奨車速は、走行路毎に規定される制限速度以下の範囲で定められる。また、推奨車速は、その時点の交通の流れを極度に阻害しない範囲で定められてもよい。また、推奨車速は、一義な値であってもよいが、次信号機が有限の期間にわたって青信号状態に維持されることに鑑みれば、ある程度の範囲として決定されてよい。また、推奨車速は、その時点の車速との関係上、加速側にも減速側にも設定され得る性質の値である。

尚、「次信号機」とは、好適には、車両が、その走行路上で最も早く遭遇すると考えられる信号機であるが、本発明に係る次信号機とは必ずしもそれに限定されるものではなく、例えば、システム側で自動的に或いはドライバが人為的に設定した通過支援目標となる信号機を包括する趣旨である。また、本発明に係る「時期」とは、厳密な意味での時刻であっても、その時点からの経過時間であっても、或いは開始時点と終了時点とによって規定される期間の長さであってもよい。

尚、本発明の各手段に係る「特定」とは、特定対象又は特定対象と一対一、一対多、多対一若しくは多対多に対応する旨が既知である間接的特定対象を検出、算出、導出、同定、推定、選択又は取得すること等を広く含む概念であり、各特定手段の実践的態様は、特に限定されない趣旨である。

一方、本発明に係る車両の制御装置によれば、アクセルオフ時期決定手段によりアクセルオフ時期が決定される。この「アクセルオフ時期」とは、上述した推奨車速と同様に、少なくとも車両を停止させることなく次信号機を青信号で通過させることが可能なアクセルオフのタイミングである。尚、このアクセルオフ時期は、上述の推奨車速と異なり、例えば下り勾配等車両が自発的に加速し得る一部の条件を除けば、基本的には減速側の通過支援にのみ対応する。

尚、車両が内燃機関を動力源として備える構成においては、アクセルオフ時に所謂フューエルカット（以下、適宜「Ｆ／Ｃ」と表現する）と称される燃料節減措置が講じられることがある。一方で、アクセルオフによる減速は、内燃機関側の事情とは殆ど関係なく進行するから、青信号通過時の車速が過度に低いと、内燃機関が所謂エンストを起こす可能性がある。そのような事情から、一般にＦ／Ｃは下限車速以上の車速領域でなされる構成を採る。青信号通過支援とは、赤信号での停止による燃料の無駄な消費を抑制することをその目的の一部として有するものである点に鑑みれば、アクセルオフ時期は、次信号機を通過する際の車速が当該下限値以上となるように定められるのが好適である。

このように、本発明に係る車両の制御装置では、このように、車両の青信号通過を支援する態様が、推奨車速による通過支援とアクセルオフ時期による通過支援との二種類設定される。

ここで、推奨車速による通過支援は、上述したように加速側と減速側との双方で成立し得る支援態様であるから、通過支援が可能な純然たる機会のみに着目すれば、アクセルオフ時期による通過支援よりも優れ得る。ところが、既に述べたように、推奨車速による通過支援は、実践的運用面においては、ドライバの慢心或いは過信を招きやすく、交通システムの円滑な運用を図る上では、必ずしも望ましい支援形態ではない場合がある。

このような観点に立てば、アクセルオフ時期による通過支援は、基本的には減速側の通過支援であるから、言うなれば推奨車速による通過支援と較べて安全面で優れた通過支援である。また、車両制動時には、通常ドライバはアクセルオフ操作を行った後にブレーキ操作を行う。従って、アクセルオフ時期による通過支援は、言わば車両の停止支援の側面を持つ。

ところが、減速側でのみ実効する通過支援である点に鑑みれば、アクセルオフ時期による通過支援は、少なくとも通過支援の実行機会に関して、推奨車速による通過支援よりも劣らざるを得ない。推奨車速による通過支援は、その時点の車速を維持すると車両が赤信号で停止するといった状況において、１サイクル前の青信号にも１サイクル後の（即ち、次の）青信号にも対処し得るが、アクセルオフ時期による通過支援は、基本的に後者にしか対応できない。本発明に係る車両の制御装置は、このような相互に利益が背反する二種類の通過支援を的確に選択することを可能としたものである。

即ち、本発明に係る車両の制御装置によれば、負荷判別手段により、負荷特定手段により特定されたドライバの運転負荷の高低が判別される。この際「高低」とは、少なくとも二値的な判別がなされることを意味するものであって、ドライバの運転負荷がより多段階に或いはシームレスになされても実践上何の問題もないことは言うまでもない。

ここで、本発明に係る車両の制御装置によれば、特定された運転負荷が高い場合においてアクセルオフ時期が、特定された運転負荷が低い場合の少なくとも一部において推奨車速が、夫々告知制御手段により告知手段を介して支援情報としてドライバに告知される。

ドライバの運転負荷が高い場合、ドライバの肉体的或いは精神的余裕は相対的に小さくなるから、アクセルオフ時期による通過支援と較べて負荷（アクセルペダルやブレーキペダルの操作回数及び操作量並びに何らかの判断を要求される頻度等）の高い推奨車速による通過支援は、上述した問題を招来し得る。このような場合には、より負荷が低いアクセルオフ時期による通過支援が選択され、交通システムの円滑な運用を妨げない範囲で青信号通過による燃費の向上を可及的に促進することができる。

一方、ドライバの運転負荷が低い場合、ドライバの肉体的或いは精神的余裕は相対的に大きくなるから、推奨車速による通過支援と較べて燃費改善効果の低いアクセルオフ時期による通過支援は、その欠点が相対的に露呈される形となる。このような、負荷に勘案する必要が生じない場合には、より高い燃費改善効果を得られる推奨車速による通過支援が選択され、より積極的に青信号通過による燃費の向上を促進することができる。即ち、本発明によれば、交通システムの円滑な運用を妨げることなく信号機の青信号通過を好適に支援することが可能となるのである。

尚、告知制御手段は、ドライバ負荷が低い場合の少なくとも一部において推奨車速による通過支援を選択する。即ち、推奨車速による通過支援は、必ずしもドライバ負荷が低い場合に無条件に選択且つ実行される性質のものではない。これは、推奨車速の告知がドライバ心理に与える影響（上述した慢心や過信等）の大きさと、それによって交通システムの運用状態にもたらされる不利益とを考慮したものである。言い換えると、本発明では、推奨車速による通過支援が、交通システムの円滑な運用を妨げることのない十分な制約の下に実行される。公共の利益たる交通システムの円滑な運用に対し一車両の燃費が優先される合理的事情は存在しないのである。

尚、アクセルオフ時期による通過支援は、基本的に減速側での通過支援であるから、次信号機までの距離、信号変化時期、車速、走行路の形状及び勾配等によっては、選択肢（即ち、アクセルオフ時期の候補）が存在しない場合もある。そのような場合、告知制御手段は、例えば、何もしない、或いは通過支援が不可能である旨の情報を支援情報として告知せしめる等の措置を講じてよい。或いは先に述べたように、通過支援から停止支援へその支援の意味合いを変更してもよい。即ち、原則として、このような場合であっても、言わば代替的な推奨車速による通過支援が許可されることはない。

本発明に係る車両の制御装置の一の態様では、前記負荷特定手段は、前記運転負荷を定量的に特定し、前記負荷判別手段は、前記特定された運転負荷を基準値と比較することにより前記特定された運転負荷の高低を判別する。

この態様によれば、ドライバの運転負荷が定量的に、即ち一種の数値指標として特定されるため、負荷判別手段は、例えば予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいてドライバの運転負荷を正確に判別し得るよう定められてなる各種の基準値との比較に基づいて、ドライバの運転負荷の高低を正確に且つ簡便に判別することが可能となる。

本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記負荷特定手段は、前記運転負荷として、前記車速、前記走行路において前記車両の前方に位置する前方車両の有無、前記車両と前記前方車両との距離、前記車両と前記次信号機までの距離及び前記走行路の形状のうち少なくとも一つを特定する。

この態様によれば、ドライバの運転負荷が、車速、前方車両の有無、前方車両との車間距離、次信号機までの距離及び走行路の形状のうち少なくとも一つとして特定される。ここで、車速の大小は運転負荷の高低に、前方車両の有無は運転負荷の高低に、車間距離の大小は運転負荷の高低に、次信号機までの距離の大小は運転負荷の小大に、また走行路形状の複雑さの度合いの大小（例えば、ノードの多寡等）は運転負荷の大小に、夫々対応する値として実践上有効な値である。従って、この態様によれば、ドライバの運転負荷を正確に判別することが可能となる。

本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記告知制御手段は、前記所定条件が成立しない場合として、前記決定された推奨車速と前記車速との偏差が基準値以上である場合に、前記決定されたアクセルオフ時期が前記支援情報として告知されるように前記告知手段を制御する。

その時点のドライバの運転負荷と、ドライバが車速を推奨車速に合わせるにあたって生じる肉体的精神的負荷とは、必ずしも一致しない。例えば、運転技量が極端に低いドライバにとっては、現時点の車速と推奨車速とが大きく乖離している場合に、車速を推奨車速に合わせるための運転操作が大きな肉体的精神的負荷となり得る。このような場合に推奨車速による通過支援が行われると、例えば、推奨車速への追従が相対的に遅延側に移行することによって、本来青信号通過が可能であったにもかかわらず交差点進入以前に信号が赤信号に変化する可能性がある。

一方、ドライバは、自身の運転技量を正確に把握していないことが多く、推奨車速の告知がなされた段階で、次信号機を青信号通過する意識に支配されていることが多い。このため、ドライバが、赤信号に変化した信号機に対処するタイミングは、通常時と較べて遅延し易くなり、意図せず要求される運転操作が、本発明の趣旨に反して交通システムの円滑な運用を妨げかねない。

この態様によれば、推奨車速とその時点での車速との偏差が基準値以上である場合には、アクセルオフ時期による通過支援が選択される。この基準値は、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、ドライバが余裕を持って追従操作を遂行し得るよう定められた固定値であっても、またドライバの運転技量、性格、或いは過去の実績等に応じて可変に定められる値であってもよい。いずれにせよ、青信号通過支援をより安全側で運用することが可能となる点において、実践上得られる利益は大である。

尚、この態様では、前記車両は、データを記憶可能な記憶手段を具備し、前記車両の制御装置は、過去に前記支援情報の告知によってなされた前記車両の青信号通過支援の結果と該結果に対応する前記偏差とを含む結果情報が記憶されるように前記記憶手段を制御する記憶制御手段と、前記記憶された結果情報に基づいて前記基準値を決定する基準値決定手段とを具備してもよい。

この場合、過去の青信号通過支援の結果（端的には、成功したか否かの二値情報であるが、それに加えて、余裕を持って成功したのか、赤信号へ変化直前に成功したのか、赤信号へ変化してから交差点到着までの遅延時間はどの程度であるか等の詳細な情報を含んでもよい）が、当該結果に対応する上記偏差を含む結果情報として記憶手段に記憶され、基準値決定手段に係る基準値の決定に供される。

このため、推奨車速による通過支援からアクセルオフ時期による通過支援への支援態様の切り替えを、個々のドライバの事情に即して的確に遂行することができる。

本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、アクセルオフ操作に伴う前記車両の減速度に基づいて前記アクセルオフ操作がなされた時点以降の車速推移を推定する車速推移推定手段と、前記車両が前記推定された車速推移に従って走行した場合に前記次信号機を青信号で通過可能であるか否かを判別する可能性判別手段とを更に具備し、前記告知制御手段は、前記所定条件が成立しない場合として、前記車両が前記推定された車速推移に従って走行した場合に前記次信号機を青信号で通過可能であると判別された場合に、前記推定された車速推移をもたらすアクセルオフ時期が前記支援情報として告知されるように前記告知手段を制御する。

この態様によれば、車速推移推定手段により推定される車速推移に従って走行した場合に、次信号機を青信号で通過可能である（即ち、端的に言えば、アクセルオフ時期による通過支援が成立する）と判別された場合には、ドライバ負荷が低い場合であっても、アクセルオフ時期による通過支援が優先される。このため、道路勾配、道路形状又は路面抵抗等によりドライバが推奨車速への追従に苦心する等といった事態を事前に回避することができ、より安全側に立った通過支援が実現される。

尚、言い換えれば、この態様では、ドライバに対する通過支援としてアクセルオフ時期が優先的に選択される。アクセルオフ時期による通過支援は、ドライバがアクセルペダルをオフ操作すればよく、ドライバ側に与える負担が極端に小さくて済む。即ち、通過支援が成立する頻度の多寡を無視すれば、優先されるべき合理的事情を有する通過支援態様である。

本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記告知制御手段は、前記次信号機が複数種類の前記信号機変化時期を有する場合に、一の前記信号機変化時期に関する前記決定されたアクセルオフ時期が前記支援情報として告知されるように前記告知手段を制御する。

次信号機が、例えば右折信号や左折信号等の矢灯を備える等して複数種類の信号機変化時期を有する場合（尚、「複数種類」とは種類が複数あるのであって、単一種の信号機変化時期は、その都度変化し得るとしてもこの種の複数種類には該当しない）、車両の進行方向が定まらぬうちは、通過支援自体が成立しない。一方で、矢灯を備える信号機自体は珍しくもないから、次信号機がこのような矢灯信号である場合に通過支援自体を停止することもまた望ましくない。

この態様によれば、告知制御手段が、複数種の信号機変化時期のうち一の信号機変化時期（好適には、直進信号である）に関するアクセルオフ時期を告知させる。即ち、このようなドライバの意思が図り難い状況においては、少なくとも推奨車速による通過支援が禁止される。従って、一方でドライバが選択された一の方向（例えば、直進方向）に進行する意思を有する場合には、アクセルオフ時期の告知による可及的な通過支援の成功が図られる。他方でドライバが他の方向に進行する意思を有する場合であっても、アクセルオフ時期の告知が停止支援として機能することによって、ドライバに不利益が与えられることがない。いずれにせよ、交通システムの安全な運用は担保されるのである。

本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記推奨車速決定手段及び前記アクセルオフ時期決定手段は、前記車両が前記次信号機に到達する時点よりも所定時間前に前記次信号機が青信号に変化するように、夫々前記推奨車速及び前記アクセルオフ時期を決定する。

ドライバが、青信号通過支援に係る一連の措置が発動していることを承知しているにせよ、交差点進入直前に赤信号が青信号へと切り替わるような場合には、ドライバへの心理的負担は小さくない。このような場合には、折角青信号通過支援が成功するタイミングで交差点に進入しているにもかかわらず、ドライバが不要なブレーキ操作を行う等といった事態が生じ得る。

この態様によれば、推奨車速決定手段及びアクセルオフ時期決定手段が、車両が次信号機に到達する時点よりも所定時間前に次信号機が青信号に切り替わるように、夫々推奨車速及びアクセルオフ時期を決定する。このため、ドライバは、赤信号から青信号への灯火状態の変化を確認した上で交差点に進入することができ、不要なブレーキ操作による、燃費の悪化や交通システムの円滑な運用の阻害等といった問題を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る車両において、本発明に係る車両の制御装置に関連する部分の構成を概念的に表してなるブロック図である。 図１の車両におけるＨＭＩの模式平面図である。 図１の車両における通過支援制御の概要を説明する図である。 図１の車両においてＥＣＵにより実行される通過支援制御のフローチャートである。 車速とアクセルオフ操作開始距離との相関を表す図である。 車速とブレーキ操作開始距離との相関を表す図である。 車両の一走行状態を例示する目標走行路の上面視図である。

＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。

＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、車両１０において、特に本発明に係る車両の制御装置に関連する部分の構成を概念的に表してなるブロック図である。

図１において、車両１０は、ＥＣＵ１００、エンジン２００、カーナビゲーション装置３００、アクセル開度センサ４００、ＨＭＩ（Human Machine Interface）５００、車載ミリ波レーダ６００、車速センサ７００及び路車間通信装置８００を備える。

ＥＣＵ１００は、図示せぬＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、図１の各要素を制御可能に構成されると共に、本発明に係る「車両の制御装置」の一例として機能するように構成された電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納される制御用のプログラムに従って、後述する通過支援制御を実行可能に構成されている。

エンジン２００は、車両１０の動力源たるガソリンエンジンである。尚、本発明において、車両の動力源は特に限定されない。即ち、本発明に係る車両は、内燃機関のみを動力源とする車両であってもよいし、電気モータ等を動力源とするＥＶ（Electric Vehicle：電気自動車）であってもよいし、双方の特徴を併有してなる所謂ＨＶ（Hybrid Vehicle：ハイブリッド自動車）であってもよい。

尚、エンジン２００の詳細な構成は、本発明の本質との相関が薄いため、説明の煩雑化を防ぐ目的からここでは省略することとする。尚、「内燃機関」とは、燃料の燃焼エネルギを運動エネルギに変換して動力として取り出すことが可能な機関を包括する概念であり、例えば燃料種別、燃料の燃焼形態、気筒数、気筒配列、着火態様、燃料の供給態様、動弁系の構成或いは吸排気系の構成等、その実践的態様は如何様にも限定されない。

カーナビゲーション装置３００は、車両１０に搭載され、車両１０の位置情報、車両１０の周辺の道路情報（道路種別、道路幅、車線数、制限速度及び道路形状等）、信号機情報、車両１０の周囲に設置された各種施設の情報、渋滞情報及び環境情報等を含む各種ナビゲーション情報をドライバに提供可能に構成された装置である。カーナビゲーション装置３００は、ナビゲーション処理装置３１０、ＧＰＳアンテナ３２０、ＶＩＣＳアンテナ３３０及びディスプレイ装置３４０を備える。

ナビゲーション処理装置３１０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続され、ＥＣＵ１００により上位に制御されると共に、カーナビゲーション装置３００の動作全体を制御可能に構成された制御ユニットである。ナビゲーション処理装置３１０は、ＧＰＳアンテナ３２０及びＶＩＣＳアンテナ３３０を介して取得されたデータを解析し、後述する通過支援制御の実行過程において、ＥＣＵ１００に対し必要なデータを供給可能に構成されると共に、後述するディスプレイ装置３４０に対し、各種ナビゲーション情報を表示させることが可能である。

ＧＰＳアンテナ３２０は、ＧＰＳ衛星から供給されるＧＰＳ信号を受信可能に構成された通信手段である。ＧＰＳアンテナ３２０を介して得られたＧＰＳ信号は、ナビゲーション処理装置３１０により、ＥＣＵ１００が参照可能な車両１０の位置データに適宜変換される。

ＶＩＣＳアンテナ３３０は、道路上にインフラ設備として設置された公知の各種電波ビーコン及び光ビーコンから、道路情報、信号機情報及び渋滞情報を含むＶＩＣＳ情報に関するデータを取得可能に構成された路車間通信手段である。ＶＩＣＳアンテナ３３０を介して得られたＶＩＣＳ情報に関するデータは、ナビゲーション処理装置３１０により、ＥＣＵ１００が参照可能な、車両１０の走行路データに適宜変換される。

尚、ＶＩＣＳアンテナ３３０により得られる信号機情報について補足すると、道路上に設置された信号機からは、上述の電波ビーコン或いは光ビーコンを介して、これらの通信可能範囲（例えば、半径２００〜３００ｍ程度の範囲）に存在する同種のＶＩＣＳアンテナに対し、当該信号機の制御情報が一定周期で送信される構成となっている。この制御情報には、当該信号機の灯火サイクルが規定されており、進行許可信号である青信号の点灯開始時期と点灯終了時期とが含まれている。

ディスプレイ装置３４０は、車両１０のフロントコンソールパネルに設置された液晶ディスプレイ装置である。ディスプレイ装置３４０は、ナビゲーション処理装置３１０の駆動制御に従って、上述の各種ナビゲーション情報を視覚情報（即ち、画像情報）としてドライバに表示可能に構成されている。

アクセル開度センサ４００は、ドライバが操作可能なアクセルペダル（不図示）の操作量であるアクセル開度Ｔａを検出可能なセンサである。アクセル開度センサ４００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ｔａは、一定の周期でＥＣＵ１００に参照される構成となっている。

ＨＭＩ５００は、ドライバと車両１０との間の情報伝達に係るインターフェイス装置であり、本発明に係る「告知手段」の一例である。より具体的には、ＨＭＩ５００は、ＬＥＤを発光素子として備えたマルチインフォメーションインジケータ（多機能情報表示装置）であり、電気的に接続されたＥＣＵ１００からの制御を受けて、後述する通過支援制御における各種支援情報を表示可能に構成されている。

ここで、図２を参照し、ＨＭＩ５００の詳細について説明する。ここに、図２は、ＨＭＩ５００の構成を概念的に表してなる概略平面図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には、同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。

図２（ａ）において、ＨＭＩ５００は、機能表示部５００Ａ及び指示部５００Ｂを備える。

機能表示部５００Ａは、７セグメントのＬＥＤユニットが三個配列した構成を有する表示ブロックである。機能表示部５００Ａは、不図示の駆動回路を介してＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその点灯態様が制御される構成となっている。

指示部５００Ｂは、７セグメントのＬＥＤユニットが六個配列した構成を有する表示ブロックである。指示部５００Ｂは、不図示の駆動回路を介してＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその点灯態様が制御される構成となっている。尚、図２（ａ）には、機能表示部５００Ａ及び指示部５００Ｂが共に消灯状態にある例が示されている。

尚、ＨＭＩ５００は、これらの他に信号機表示部５００Ｃを備えるが、図２（ａ）において、信号機表示部５００Ｃは消灯状態にあるため、表示されていない。

図２（ｂ）において、ＨＭＩ５００は、図２（ａ）の構成に加え、信号機表示部５００Ｃが点灯した状態が示される。信号機表示部５００Ｃは、自発光型素子により構成されたインジケータであり、点灯した状態において、信号機のイメージが表示される構成となっている。信号機表示部５００Ｃは、不図示の駆動回路を介してＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその点灯態様が制御される構成となっている。

一方、図２（ｂ）には、機能表示部５００Ａが点灯した状態が示される。図示するように、機能表示部５００Ａは、点灯した状態において、「ＥＣＯ」なる三文字の情報を表示可能に構成される。尚、「ＥＣＯ」とは、「ＥＣＯＬＯＧＹ」の略語であって、エンジン２００の燃費を低減し得る後述する通過支援制御の実行期間において、各種通過支援措置が実効状態にある場合にＥＣＵ１００により点灯され、ドライバに対する訴求効果の向上が図られる構成となっている。

他方、図２（ｂ）には、指示部５００Ｂが点灯した状態が示される。図示するように、指示部５００Ｂは、点灯した状態において、「３０−４０」なる五文字の情報を表示可能である。尚、「３０−４０」とは時速３０ｋｍから時速４０ｋｍの車速範囲が推奨されることを意味しており、後述する通過支援制御の実行期間において、推奨車速による通過支援が選択された場合にＥＣＵ１００により点灯され、本発明に係る「支援情報」の一例として、推奨車速をドライバに告知する構成となっている。

図２（ｃ）には、指示部５００Ｂが図２（ｂ）と異なる点灯態様で点灯している様子が示される。図示するように、指示部５００Ｂは、点灯した状態において、「ＡＣＣＯＦＦ」なる六文字の情報を表示可能である。尚、「ＡＣＣＯＦＦ」とは、アクセルオフ時期であることを意味しており、後述する通過支援制御の実行期間において、アクセルオフ時期による通過支援が選択された場合にＥＣＵ１００により点灯され、本発明に係る「支援情報」の一例として、アクセルオフ時期をドライバに告知する構成となっている。

図１に戻り、車載ミリ波レーダ６００は、車両１０のフロントバンパに内蔵されたミリ波帯のレーダ装置である。この車載ミリ波レーダ６００は、一定の制御周期で車両１０の前方空間にミリ波電波を送出している。この送出されたミリ波電波は、当該前方空間に然るべき物体が存在すると当該物体で反射するが、車載ミリ波レーダ６００は、この反射波を受信して、前方空間に存在する物体と車両１０との距離を正確に検出することが可能である。

尚、車載ミリ波レーダ６００は、車両１０に備わる各種のドライバ支援装置、例えば、ＬＫＡ（Lane Keeping Assist）や各種ＰＣＳ（Pre Crush Safety system）に利用される。但し、車載ミリ波レーダ６００は、ＥＣＵ１００の制御下にあるため、ＥＣＵ１００は、必要に応じて前方空間における物体の有無及び車両１０との相対距離を把握することができる。

車速センサ７００は、車両１０の速度たる車速Ｖを検出可能に構成されたセンサである。車速センサ７００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

＜実施形態の動作＞
＜通過支援制御の概要＞
ＥＣＵ１００は、カーナビゲーション装置３００及び公共の各種インフラ設備と協調して、通過支援制御を実行可能に構成されている。通過支援制御とは、車両１０が、カーナビゲーション装置３００を介して設定された目標走行路（即ち、本発明に係る「走行路」の一例）に沿って走行制御される過程において、次信号機（ここでは、文字通り最も早く到着する信号機である）を青信号で通過させるための支援制御である。

ここで、図３を参照し、通過支援制御の詳細について説明する。ここに、図３は、通過支援制御の概念図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。

図３において、車両１０が目標走行路１１を図面左側から右側へ向かって車速Ｖで走行中であるとする。この目標走行路１１には、車両１０から距離Ｌを隔てた前方には、車両１０がいずれ通過する予定の信号機である次信号機１２が設置されている。次信号機１２は、本発明に係る「次信号機」の一例である。本実施形態に係る通過支援制御とは、信号機１２を青信号で通過させるための車両１０の車速制御である。

一方、図３の下方には、車両１０の車速Ｖの一時間推移が例示され、この時間推移の右
端には、この時間推移に対応する信号機１２の灯火サイクルが例示される。この灯火サイ
クルは、縦方向が時間軸となっており、「赤」「青」及び「黄」は、夫々灯火色を意味し
ている。

ここで、現時点の車両１０の車速がＶ＝ＶＯである場合、車速ＶをＶ０に維持したまま信号機１２が設置された交差点に進入しようとすると、図示太破線で示されるように、信号機１２の灯火色は赤となる。即ち、この場合、車両１０は、当該交差点で停止する必要が生じる。一旦停止してしまうと、アイドリングに不要な燃料消費が必要となるため、車両１０の燃費が悪化する。また、車両１０にアイドリングストップ機能が付帯していても、停止状態のエンジン２００を始動時に余計な燃料噴射が必要であり、信号機１２を停止することなく通過できた場合と較べれば、燃費の悪化が避け難い。

一方、時刻Ｔ１において、車速ＶをＶ＝Ｖａ（Ｖａ＞Ｖ０）へ向けて変化させ、時刻Ｔ２において車速ＶがＶ＝Ｖａに到達した場合（図示実線参照）、車両１０の交差点への進入時刻は、車速が維持された前例と較べて早まることになる。その結果、図示するように、車両１０は、信号機１２の灯火色が青である期間に交差点に到着することなる。その結果、車両１０は、この交差点を停止することなく通過することが可能となる。これは、加速側の青信号通過支援が成立する一例である。

他方、時刻Ｔ１において、車速ＶをＶ＝Ｖｂ（Ｖｂ＜Ｖ０）へ向けて変化させ、時刻Ｔ２において車速ＶがＶ＝Ｖｂに到達した場合（図示鎖線参照）、車両１０の交差点への進入時刻は、車速が維持された前例と較べて遅くなる。その結果、図示するように、車両１０は、信号機１２の灯火色が青である期間に交差点に到着することなる。その結果、車両１０は、この交差点を停止することなく通過することが可能となる。これは、減速側の通過支援が成立する一例である。尚、この例では、減速側の通過支援によって通過した青信号は、加速側の通過支援によって通過した青信号の次サイクルに相当する青信号となる。

ＥＣＵ１００により実行される通過支援制御とは、このように、車両１０の車速Ｖを的確に制御して、車両１０をして次信号機を青信号で通過せしめる制御である。また、通過支援制御においては、推奨車速による通過支援とアクセルオフ時期による通過支援の二種類の通過支援態様が的確に選択される構成となっており、交通システムの円滑な運用を阻害することなく、エンジン２００の燃料消費が可及的に節減される構成となっている。

ここで、図４を参照し、通過支援制御の詳細について説明する。ここに、図４は、通過支援制御のフローチャートである。

図４において、ＥＣＵ１００は、各種情報を取得する（ステップＳ１０１）。具体的には、ＥＣＵ１００は、車速センサ７００を介して車両１０の車速Ｖを、車載ミリ波レーダ６００を介して車両１０の前方空間における物体（端的には前方車両である）の有無及び相対距離を、ナビゲーション処理装置３１０を介して車両１０の位置、次信号機１２の位置及び次信号機１２における数サイクル分の青信号の開始時期及び終了時期（尚、ここでは、現在時刻に対する相対的時間値として取得される）を夫々取得する。

次に、ＥＣＵ１００は、取得された各種情報に基づいて、通過支援が成立するか否かを判別する（ステップＳ１０２）。ここで、ＥＣＵ１００は、上述の二種類の通過支援の各々について、通過支援が成立するか否かを判別する。

先ず、推奨車速による通過支援について説明すると、ＥＣＵ１００は、次信号機１２の位置及び車両１０の位置から上述した距離Ｌを算出し、車両１０の採り得る車速範囲に属する車速Ｖの各々によって、この距離Ｌを除算する。その結果、車両１０が次信号機１２に到達するのに要する時間が、車速Ｖの候補値の各々について算出される。

続いて、ＥＣＵ１００は、次信号機１２の複数サイクル分の青信号に関する開始時期及び終了時期を参照し、車速Ｖの候補値の中から青信号通過が成立する車速値を選択する。更に、青信号通過が成立する車速値と、予め設定された上下限車速とを比較し、推奨車速となり得る車速値を選択する。

尚、上下限速度とは、その時点の車両１０に許容される制限値であり、上限速度は、即ち、目標走行路１１の法規上の制限速度である。下限速度は、交通の流れを乱すことのないように定められる適合値である。このような処理を経て推奨車速Ｖｒｅｃを設定することができた場合に、推奨車速による通過支援が成立するものと判別される。

一方、アクセルオフ時期による通過支援について説明すると、ＥＣＵ１００は、その時点の車速Ｖが維持されたとして、次信号機１２までの距離Ｌと、次信号機１２の青信号に関する開始時期及び終了時期に基づいて、次信号機１２の青信号通過が成立するアクセルオフ時期Ｔｏｆｆを算出する。そのようなアクセルオフ時期Ｔｏｆｆが存在する場合には、アクセルオフ時期による通過支援が成立するものと判別される。

尚、推奨車速Ｖｒｅｃによる通過支援は、アクセルオフ時期Ｔｏｆｆによる通過支援と較べて通過支援の成立条件が緩くなる。これは、推奨車速Ｖｒｅｃによる通過支援は、車両１０を加速させる側にも減速させる側にも行い得るためである。この際、減速側の通過支援は、アクセルオフ時期Ｔｏｆｆに関しても同様であるが、アクセルオフ時期による車速推移を推奨車速Ｖｒｅｃでトレースすることは可能であるため、基本的に、推奨車速Ｖｒｅｃによる通過支援が成立しない場合、アクセルオフ時期Ｔｏｆｆによる通過支援も成立しない。即ち、ステップＳ１０２が「ＹＥＳ」側に分岐する場合、通過支援は、推奨車速Ｖｒｅｃとアクセルオフ時期Ｔｏｆｆの双方で成立するか、或いは推奨車速Ｖｒｅｃのみで成立するかのいずれかとなる。

通過支援が成立する場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ドライバの運転負荷が低いか否かを判別する（ステップＳ１０３）。ここで、本実施形態において、ドライバの運転負荷は、次の４種類の指標によって判断される。即ち、（１）車速、（２）前方車両との相対距離、（３）次信号機１２までの距離Ｌ及び（４）道路線形である。

（１）の場合、車速Ｖが基準車速Ｖｔｈと比較され、車速Ｖが基準車速Ｖｔｈ未満であれば、運転負荷が低いと判別される。

（２）の場合、前方車両との相対距離が閾値と比較され、相対距離が∞（即ち、前方車両が存在しない）か、或いは相対距離が閾値以上であれば、運転負荷が低いと判別される。

（３）の場合、次信号機１２までの距離Ｌが基準値Ｌｔｈと比較され、距離Ｌが基準値Ｌｔｈ以上であれば、運転負荷が低いと判別される。

（４）の場合、カーナビゲーション装置３００から得られる、次信号機１２が設置された交差点までの道路線形或いは信号機が無い他の交差点の多寡等が総合的に判断される。即ち、道路線形が複雑である場合、一般にドライバに要求される技量は高くなるためドライバの運転負荷は高くなると判断される。また、他の交差点が多く存在する場合、ドライバは目視による安全確認等を行う必要が生じるため運転負荷は高くなると判断される。

ここで、図５を参照し、次信号機１２までの距離Ｌに係る基準値Ｌｔｈについて補足する。ここに、図５は、車速Ｖとアクセルオフ操作開始距離Ｌａｃｃとの相関図である。

図５において、縦軸には車速Ｖが、横軸にはアクセルオフ操作開始距離Ｌａｃｃが配される。ここで、アクセルオフ操作開始距離Ｌａｃｃは、予め実験的に、ドライバが自発的にアクセルオフ操作（即ち、引き続きブレーキ操作が生じる可能性が高いと判断され得る）を開始する距離Ｌの値として設定される。即ち、図示ＰＲＦ＿ＡＣＣに示されるように、車両１０が車速Ｖ０で走行中の場合、次信号機１２までの距離ＬがＬ０以下となると、自発的なアクセルオフ操作が開始される可能性が高くなるのである。自発的なアクセルオフ操作が開始された場合、既にドライバの負荷が高いと判断されるのである。尚、このような判断は、アクセル開度センサ４００のセンサ値によっても可能であるが、自発的なアクセルオフ操作が生じる以前における負荷判断が難しいため、望ましくは、図５に例示される関係が使用される。

図４に戻り、ドライバの運転負荷が高い場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ１１３に移行させ、アクセルオフ時期Ｔｏｆｆによる通過支援を選択する。尚、ステップＳ１１３については後述する。

ドライバの運転負荷が低い場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、推奨車速Ｖｒｅｃを算出する（ステップＳ１０４）。推奨車速Ｖｒｅｃは、その基準値が既にステップＳ１０２において得られているが、ステップＳ１０３においては更に、時期オフセット処理によって推奨車速Ｖｒｅｃが補正される。

時期オフセット処理とは、車両１０が、次信号機１２が設置された交差点に進入する所定時間前に次信号機１２の灯火色を青に変化させるための補正処理である。この所定時間とは、推奨車速に応じて可変であり、推奨車速が高い程長くなる。別言すれば、所定時間とは、ドライバが目視で灯火色の変化を十分確認し得る程度の時間である。このような時期オフセット処理によって、ドライバが「推奨車速通りに走行したが本当に青信号に変わるのだろうか？」等といった不安を抱くことが防止され、ドライバ側で冗長な運転操作が生じることが防止される。

ここで、図６を参照し、所定時間の概念について説明する。ここに、図６は、車速Ｖとブレーキ操作開始距離Ｌｂｒｋとの相関図である。

図６において、縦軸には車速Ｖが、横軸にはブレーキ操作開始距離Ｌｂｒｋが配される。ここで、ブレーキ操作開始距離Ｌｂｒｋは、予め実験的に、ドライバが自発的にブレーキ操作を開始する距離Ｌの値として設定される。即ち、図示ＰＲＦ＿ＢＲＫに示されるように、車両１０が車速Ｖ１で走行中の場合、次信号機１２までの距離ＬがＬ１以下となると、ドライバがある種の危険を感じて自発的なブレーキ操作を開始する可能性が高くなるのである。上記の所定時間とは、即ち、このような自発的なブレーキ操作を生じさせることのない時間を意味する。尚、巡航車速が決まっていれば、時間概念と距離概念は一義的な関係を有し得る。即ち、所定時間は、距離Ｌの値に置き換えられてもよい。

図４に戻り、推奨車速Ｖｒｅｃが算出されると、ＥＣＵ１００は、車速偏差許容値ΔＶｔｈを取得する（ステップＳ１０５）。ここで、車速偏差許容値とは、車速Ｖと推奨車速Ｖｒｅｃとの偏差たる車速偏差ΔＶの許容値であり、予めＥＣＵ１００が所定の記憶装置（例えば、書き換え可能な不揮発性メモリ等）に更新可能に記憶させている。車速偏差許容値ΔＶｔｈの概念について説明すると、車速偏差ΔＶが大きい場合、ドライバ側で車速Ｖを推奨車速Ｖｒｅｃに合わせ込むための負荷が大きくなることが予見される。このため、事前にステップＳ１０３においてドライバの運転負荷が低いと判別されていても、より確実な通過支援を実現する見地から、推奨車速による通過支援は見合わせるべきと判断されるのである。また、車速偏差ΔＶが大きくなると、ドライバの個人的技量、その時点での身体的精神的状態、或いは性格等による、車速推移の個体差が大きくなる。このため、通過支援が結果的に失敗に終わるといった事態が生じる可能性が相対的に高くなるのである。

そこで、ＥＣＵ１００は、予め、車速偏差ΔＶの値と、その時の通過支援の結果（成功したか否か）とを対応付けた結果情報を記憶装置に記憶しておき、過去の通過支援の成功確率が一定の値以上となる車速偏差ΔＶの値を、車速偏差閾値ΔＶｔｈとして設定するのである。

車速偏差許容値ΔＶｔｈを取得すると、ＥＣＵ１００は、車速偏差ΔＶが車速偏差閾値ΔＶｔｈ未満であるか否かを判別する（ステップＳ１０６）。車速偏差ΔＶが車速偏差許容値ΔＶｔｈ以上である場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ１１３に移行させ、推奨車速による通過支援を禁止する。

車速偏差ΔＶが車速偏差許容値ΔＶｔｈ未満である場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車速推移Ｖｃｈｇを取得する（ステップＳ１０７）。車速推移Ｖｃｈｇとは、仮にアクセルオフ操作がなされたとした場合の、次信号機１２が設置された交差点までの車速Ｖの時間推移であり、車速Ｖと、次信号機１２までの距離Ｌと、アクセルオフ時の減速度とに基づいて算出される。

ここで、アクセルオフ時の減速度は、主として、目標走行路１１の路面勾配、形状及び路面抵抗等に影響される。とりわけ、路面勾配の影響が大きくなる。そこで、ＥＣＵ１００は、カーナビゲーション装置３００を介して得られる目標走行路１１の路面勾配を参照し、予め設定された減速度演算処理によってアクセルオフ時の減速度を算出する。尚、車速と路面勾配とが決まれば、車両１０の減速度は概ね一律に規定され得、公知の各種演算手法を適用することが可能となる。車両１０の減速度が決まれば、車速推移Ｖｃｈｇを求めることができる。

車速推移Ｖｃｈｇが算出されると、ＥＣＵ１００は、アクセルオフ操作による通過支援が成立しないか否かを判別する（ステップＳ１０８）。アクセルオフ操作による通過支援が成立しない場合とは、即ち、車速Ｖがアクセルオフ時の下限速度未満に低下する場合等を意味する。アクセルオフ時の下限速度とは、即ち、エンジン２００のＦ／Ｃの実行条件を規定する閾値であり、それ未満の速度領域においてエンジン２００が始動してしまう速度である。

算出された車速推移Ｖｃｈｇでの通過支援が成立する場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ１１３に移行させ、アクセルオフ時期による通過支援を実行する。

一方、算出された車速推移Ｖｃｈｇでの通過支援が成立しない場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車両１０の目標走行路１１は一意に確定しているか否かを判別する（ステップＳ１０９）。ここで、図７を参照し、目標走行路１１が複数存在する場合について説明する。ここに、図７は、車両１０の一走行状態を例示する目標走行路の上面視図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には、同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図７において、目標走行路１１は、車両１０の進行方向において、直進車線１１Ａと右折車線１１Ｂとに分岐している。また、それに対応するように、次信号機１２は、青信号として、直進用青信号矢灯１２Ａと、右折用青信号矢灯１２Ｂとを備える構成となっている。

この場合、車両１０の採り得る目標走行路は、直進車線１１Ａと右折車線１１Ｂとの二種類存在し得る。またこの場合、ドライバの意思が明確に示されない限り、通過支援を成立させるのは困難である。何故なら、直進車線１１Ａに対応する直進用青信号矢灯１２Ａと、右折車線１１Ｂに対応する右折用青信号矢灯１２Ｂとが、同時に青信号に変化する可能性は低く、また、夫々が青信号状態を維持する期間（即ち、信号サイクル）もまた相互に異なる可能性が高いからである。

図４に戻り、ＥＣＵ１００は、目標走行路１１が一意に確定していない場合（ステップＳ１０９：ＮＯ）、処理をステップＳ１１３に移行させ、アクセルオフ時期による通過支援を実行する。尚、この段階で、既にステップＳ１０８においてアクセルオフによる通過支援は成立しない旨が確定しているため、この場合のステップＳ１１３が有する意味合いは、停止支援に近いものとなる。

走行路が一意に確定している場合（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、推奨車速Ｖｒｅｃによる通過支援を実行する（ステップＳ１１０）。

一方、ステップＳ１１３に処理が移行され、アクセルオフ時期Ｔｏｆｆによる通過支援が選択された場合、ＥＣＵ１００は、アクセルオフ時期Ｔｏｆｆを算出する。ここで、ステップＳ１１３では、ステップＳ１０４と同様に、時期オフセット処理が実行される。時期オフセット処理の意味は既に述べたものと同様であり、ドライバによる冗長なブレーキ操作を排除し、円滑な車両運行を実現するための処理である。尚、補足すると、時期オフセット処理がなされることにより、アクセルオフ時期Ｔｏｆｆは、若干（即ち、上記ブレーキ操作開始処理Ｌｂｒｋに対応する値）早められる。アクセルオフ時期による通過支援は、減速側の通過支援であるから、早く開始する程、次信号機１２が設置された交差点への車両１０の進入タイミングは遅くなるのである。

アクセルオフ時期Ｔｏｆｆが算出されると、ＥＣＵ１００は、アクセルオフ時期による通過支援を実行する（ステップＳ１１４）。尚、ステップＳ１１０により推奨車速による通過支援が選択実行された場合には、ＨＭＩ５００の表示状態は、図２（ｂ）の如くに制御され、ステップＳ１１４によりアクセルオフ時期による通過支援が選択実行された場合には、ＨＭＩ５００の表示状態は、図２（ｃ）の如くに制御される。尚、この際、指示部５００Ｂは、真のアクセルオフ時期Ｔｏｆｆよりもドライバの応答遅延分前倒して点灯されてもよい。

ステップＳ１１０又はステップＳ１１４により通過支援が実行されると、ＥＣＵ１００は、車両１０が次信号機１２（次信号機１２が設置された交差点）に到達したか否かを判別する（ステップＳ１１１）。未だ到達を得ない場合には（ステップＳ１１１：ＮＯ）、その時点で選択実行されている通過支援が継続され、次信号機１２への到達を得ると（ステップＳ１１１：ＹＥＳ）、通過支援に関する先述の結果情報が（推奨車速による通過支援の場合のみである）記憶される（ステップＳ１１２）結果情報が記憶されると、処理はステップＳ１０１に戻され、一連の処理が繰り返される。

尚、ステップＳ１０２において、通過支援自体が成立しない場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、通過支援を停止支援に切り替える（ステップＳ１１５）。停止支援が選択されると、処理は、ステップＳ１０１に戻される。尚、停止支援とは、ドライバにアクセルオフ操作を促すことによる、車両１０の停止動作の支援を意味するが、本発明との関係性は薄いため、ここでは、その詳細を省略することとする。

以上説明したように、本実施形態に係る通過支援制御によれば、推奨車速による通過支援とアクセルオフ時期による通過支援とが、基本的にドライバの運転負荷に応じて選択され実行される。このため、ドライバの運転負荷が大きい状況にもかかわらず推奨車速による通過支援が選択され実行されることによる、交通システムへの影響を回避しつつ、推奨車速による通過支援によりもたらされる燃費改善に関する利益を可及的に享受することができる。

また、本実施形態では、このようなドライバの運転負荷に応じた基本的な通過支援態様の選択を実現しつつ、より安全側への配慮として、アクセルオフ時期による通過支援が推奨車速による通過支援に優先される。このため、アクセルオフ時期による通過支援が成立する状況においては可及的にアクセルオフ時期による通過支援が選択され実行される。その結果、交通システムの円滑な運用を確実とした上で燃費低減による経済的利益を享受することができる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

産業上の利用分野

本発明に係る車両の制御装置は、車両の青信号通過を支援する装置に適用可能である。

１０…車両、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、３００…カーナビゲーション装置、３１０…ナビゲーション処理装置、３２０…ＧＰＳアンテナ、３３０…ＶＩＣＳアンテナ、４００…アクセル開度センサ、５００…ＨＭＩ、６００…車載ミリ波レーダ、７００…車速センサ。

Claims (9)

1. ドライバに対し該ドライバを支援する支援情報を告知可能な告知手段を備える車両を制御する装置であって、
   前記車両の走行路における次信号機までの距離を特定する距離特定手段と、
   前記次信号機における青信号の開始時期及び終了時期のうち少なくとも一方を含む信号機変化時期を特定する変化時期特定手段と、
   前記特定された距離及び信号機変化時期から前記車両が前記次信号機を青信号で通過するための推奨車速を決定する推奨車速決定手段と、
   前記特定された距離及び信号機変化時期並びに車速から前記車両が前記次信号機を青信号で通過するためのアクセルオフ時期を決定するアクセルオフ時期決定手段と、
   前記ドライバの運転負荷を特定する負荷特定手段と、
   前記特定された運転負荷の高低を判別する負荷判別手段と、
   前記特定された運転負荷が高いと判別された場合において前記決定されたアクセルオフ時期が、前記特定された運転負荷が低いと判別され、且つ、交通システムの円滑な運用が妨げられないように設定された所定条件が成立する場合において前記決定された推奨車速が、夫々前記支援情報として告知されるように前記告知手段を制御する告知制御手段と
   を具備することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記負荷特定手段は、前記運転負荷を定量的に特定し、
   前記負荷判別手段は、前記特定された運転負荷を基準値と比較することにより前記特定された運転負荷の高低を判別する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記負荷特定手段は、前記運転負荷として、前記車速、前記走行路において前記車両の前方に位置する前方車両の有無、前記車両と前記前方車両との距離、前記車両と前記次信号機までの距離及び前記走行路の形状のうち少なくとも一つを特定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記告知制御手段は、前記所定条件が成立しない場合として、前記決定された推奨車速と前記車速との偏差が基準値以上である場合に、前記決定されたアクセルオフ時期が前記支援情報として告知されるように前記告知手段を制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 前記車両は、データを記憶可能な記憶手段を具備し、
   前記車両の制御装置は、
   過去に前記支援情報の告知によってなされた前記車両の青信号通過支援の結果と該結果に対応する前記偏差とを含む結果情報が記憶されるように前記記憶手段を制御する記憶制御手段と、
   前記記憶された結果情報に基づいて前記基準値を決定する基準値決定手段と
   を具備する
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
6. アクセルオフ操作に伴う前記車両の減速度に基づいて前記アクセルオフ操作がなされた時点以降の車速推移を推定する車速推移推定手段と、
   前記車両が前記推定された車速推移に従って走行した場合に前記次信号機を青信号で通過可能であるか否かを判別する可能性判別手段と
   を更に具備し、
   前記告知制御手段は、前記所定条件が成立しない場合として、前記車両が前記推定された車速推移に従って走行した場合に前記次信号機を青信号で通過可能であると判別された場合に、前記推定された車速推移をもたらすアクセルオフ時期が前記支援情報として告知されるように前記告知手段を制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
7. 前記告知制御手段は、前記次信号機が複数種類の前記信号機変化時期を有する場合に、
   一の前記信号機変化時期に関する前記決定されたアクセルオフ時期が前記支援情報として告知されるように前記告知手段を制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
8. 前記推奨車速決定手段及び前記アクセルオフ時期決定手段は、前記車両が前記次信号機に到達する時点よりも所定時間前に前記次信号機が青信号に変化するように、夫々前記推奨車速及び前記アクセルオフ時期を決定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
9. 前記所定条件は、前記決定された推奨車速と前記車速との偏差、アクセルオフ操作がなされた時点以降の前記車速の推移、及び、前記次信号機が有する前記信号機変化時期の数のうち少なくとも一つに関連付けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

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