JP2016203862A - シフトレバーユニット - Google Patents

Abstract

【課題】小型設計が比較的容易なシフトレバーユニットを提供すること。【解決手段】所定のシフト操作を規制するための操作規制機構と、シフト操作に節度感を付与するための節度付与機構と、を有する車両用のシフトレバーユニット１であって、節度付与機構は、所定の付勢方向に付勢されたディテントロッド６１をシフト操作に応じて進退させることでシフト操作に節度感を発生するように構成され、操作規制機構は、ディテントロッド６１の付勢逆方向への変位を規制することにより所定のシフト操作を規制するように構成されている。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の自動変速機をコントロールするために運転者が操作するシフトレバーを含むシフトレバーユニットに関する。

従来より、原動機の回転出力を変速して車輪側に伝達する自動変速機を備える車両が知られている。このような車両には、自動変速機の変速の度合いをコントロールするための車両部品として、運転者が操作するシフトレバーを備えるシフトレバーユニットが装備されている。シフトレバーユニットでは、パーキングレンジ（Ｐレンジ）やドライブレンジ（Ｄレンジ）など自動変速機で設定できるシフトレンジにそれぞれ対応する複数のシフト位置のうちの何れかをシフトレバーを利用して選択可能である。

シフトレバーユニットとしては、人為的なミスを未然に防止するフェールセーフ機構を設けることで高い安全性を確保しているシフトレバーユニットが知られている（例えば、特許文献１参照。）。このシフトレバーユニットには、ＰレンジからＤレンジへのシフト操作など所定のシフト操作を規制する操作規制機構が設けられている。

操作規制機構は、例えば、シフト操作に応じて回動変位するロックピンと、ロックピンの回動変位を規制する規制面と、の組み合わせにより構成されている。シフトノブに設けたシフトボタンが操作されるとロックピンが規制を受けない位置に退避し、これによりシフト操作が可能になる。特許文献１のシフトレバーユニットでは、シフト操作の前提としてシフトボタンの操作を要求することで、意図しない不用意なシフト操作を未然に回避している。

さらに、特許文献１のシフトレバーユニットは、シフト操作に節度感を付与する節度付与機構を備えている。このシフトレバーユニットの節度付与機構は、ブラケット側の凸凹の摺動面に押し当たる弾性板がシフトレバーに固定されて構成されている。シフトレバーが回動変位するときに弾性板が凸凹の摺動面に押し当たりながら摺動し、これにより、シフト操作に適度な節度感が付与される。このシフトレバーユニットでは、シフト操作に適度な節度感を付与することにより、確実なシフト操作が行われるように仕向けている。

特開２０１２−１３６１３０号公報

しかしながら上記従来のシフトレバーユニットでは次のような問題がある。すなわち、シフトレバーを回動可能に軸支するブラケット側に操作規制機構を構成する規制面を形成する必要性や、節度付与機構を構成する弾性板をシフトレバーに取り付ける必要があって、ユニットの小型化設計の難易度が高くなっているという問題がある。特に、操作規制機構を構成する規制面については、ロックピンの回動範囲に対応して形成する必要があり、ブラケット側の大型化が誘発され易い。

本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、小型設計が比較的容易なシフトレバーユニットを提供することを目的としている。

本発明は、回動可能に軸支されたシフトレバーの回動操作により、複数のシフト位置のうちのいずれかを選択するためのシフト操作を実行可能なシフトレバーユニットであって、
少なくとも２種類以上のシフト操作を規制する操作規制機構と、
シフト操作に節度感を付与するための節度付与機構と、を有し、
該節度付与機構は、所定の付勢方向に付勢された被付勢部材について、シフト操作に応じて前記付勢方向に沿う進退を生じさせることで節度感を発生するように構成され、
前記操作規制機構は、前記被付勢部材の付勢逆方向への変位を規制することにより前記シフト操作を規制するように構成されていることを特徴とするシフトレバーユニットにある（請求項１）。

本発明のシフトレバーユニットは、前記節度付与機構と前記操作規制機構との間で前記被付勢部材が共用されている。前記節度付与機構は、前記付勢方向に付勢された前記被付勢部材について、シフト操作に応じた進退を生じさせることにより節度感を発生させる。一方、前記操作規制機構は、前記被付勢部材の付勢逆方向への変位を規制することにより前記所定のシフト操作を規制する。

本発明のシフトレバーユニットでは、前記被付勢部材の進退を生じさせること、及びその変位を規制することにより、節度感の付与、及びシフト操作の規制の両方を実現している。このシフトレバーユニットでは、前記節度付与機構と前記操作規制機構との間で前記被付勢部材を共用しているだけでなく、節度感の付与及びシフト操作の規制について、前記付勢方向に沿う被付勢部材の変位動作が共用されている。

本発明のシフトレバーユニットでは、前記付勢方向に沿って被付勢部材が変位する空間を確保することにより、節度感の付与及びシフト操作の規制の両方を実現可能である。したがって、このシフトレバーユニットであれば、前記節度付与機構及び前記操作規制機構を極めて効率良く配置できる可能性がある。

以上の通り、本発明に係るシフトレバーユニットは、小型設計が比較的容易なシフトレバーユニットである。
なお、例えばＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｓレンジに対応するシフト位置がこの順番で配列されたシフトレバーユニットの場合であれば、例えば、ＰレンジからＲレンジのシフト操作と、ＲレンジからＰレンジへのシフト操作と、を異なる種類のシフト操作として取り扱うことができる。

本発明における好適な一態様のシフトレバーユニットは、前記操作規制機構による規制を解除させるために操作される解除操作部を有し、該解除操作部が操作されたとき、前記被付勢部材の付勢逆方向への変位が許容される（請求項２）。
前記解除操作部の操作によりシフト操作の規制が解除されるようになるので、運転者等が意図しない操作を確実性高く回避できるようになる。

本発明における好適な一態様のシフトレバーユニットにおけるシフトレバーは、中空構造を有し前記被付勢部材が貫通配置されていると共に、前記被付勢部材の付勢逆方向の端部側に操作者の持ち手をなすシフトノブが設けられ、
該シフトノブには、前記被付勢部材の付勢逆方向の変位を規制する規制部材が保持されており、該規制部材は、前記解除操作部の操作に応じて、前記被付勢部材の付勢逆方向の変位を許容する位置に変位する（請求項３）。

この場合には、前記解除操作部の操作に応じて前記規制部材が変位し、前記被付勢部材の付勢逆方向への変位を許容する状態となり、これにより、シフト操作の規制が解除される。なお、前記規制部材に対して前記解除操作部を一体的に設けても良いし、前記解除操作部をなす部品とは別部品で前記規制部材を構成することも良い。

本発明における好適な一態様のシフトレバーユニットにおいて、前記シフトレバーを回動可能に軸支するブラケット側には、前記被付勢部材の付勢方向の端部が押し当たりながら摺動する摺動面が形成されており、前記シフト操作に応じた前記付勢方向に沿う被付勢部材の進退は該摺動面に設けた凹凸によって発生する（請求項４）。

例えば、シフト操作により選択可能な各シフト位置に対応して前記摺動面に凹みを設け、隣り合うシフト位置の中間に対応するように前記摺動面に凸形状を設けると良い。このように摺動面を形成すれば、シフト位置以外の中間的な操作位置ではシフト位置に引き込むような力が生じる一方、あるシフト位置から他のシフト位置に切り換えるためのシフト操作の開始時には抵抗となる反力が生じるような節度ある操作感が実現される。

シフトレバーユニットを見込む斜視図。 シフトレバーユニットの側面図。 シフトレバーユニットの組立構造を示す斜視図。 シフトレバーユニットの断面構造を示す断面図（図２中のＡ−Ａ線矢視断面図。）。 シフトレバーユニットの組立方法の説明図。 節度付与機構及び操作規制機構の説明図。 Ｐレンジのときの節度付与機構及び操作規制機構の状態を示す説明図。 Ｒレンジのときの節度付与機構及び操作規制機構の状態を示す説明図。 Ｎレンジのときの節度付与機構及び操作規制機構の状態を示す説明図。 Ｄレンジのときの節度付与機構及び操作規制機構の状態を示す説明図。 Ｓレンジのときの節度付与機構及び操作規制機構の状態を示す説明図。

本発明の実施の形態につき、以下の実施例を用いて具体的に説明する。
（実施例１）
本例は、図示しない車両の自動変速機をコントロールするためのシフトレバーユニット１に関する例である。この内容について、図１〜図１１を用いて説明する。

シフトレバーユニット１は、図１〜３のごとく、回動可能に軸支されたシフトレバー１０の回動操作により、複数のシフト位置のうちのいずれかを選択するためのシフト操作を実行できる車両用のユニットである。
このシフトレバーユニット１は、所定のシフト操作を規制するための操作規制機構と、シフト操作に節度感を付与するための節度付与機構と、を有している。

節度付与機構は、所定の付勢方向に付勢された被付勢部材の一例であるディテントロッド６１（図３）をその付勢方向に沿って進退させることでシフト操作に応じた節度感が生じるように構成された機構である。
操作規制機構は、ディテントロッド６１の付勢逆方向への変位を規制することで所定のシフト操作を規制するように構成された機構である。
以下、この内容について詳しく説明する。

本例のシフトレバーユニット１は、図１及び図２のごとく、図示しない車両の前後方向に当たるシフト方向にシフトレバー１０を操作可能なストレート式のシフトレバーユニットである。このシフトレバーユニット１は、運転者がシフトレバー１０を操作しやすいように運転席と助手席との間のセンターコンソールや、運転者に対面するダッシュパネル等に設置される。シフトレバーユニット１によれば、車両の前側から進行方向に沿って配列されたパーキングレンジ（Ｐレンジ）、リバースレンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ドライブレンジ（Ｄレンジ）、スポーツレンジ（Ｓレンジ）のうちの何れかをシフト位置として選択できる（図２参照。）。

シフトレバーユニット１は、シフトレバー１０がブラケット３によって回動可能な状態で軸支されて構成され、シフトパネル１８を介してシフトレバー１０の先端が車室側に突き出すように車両に取り付けられる。このシフトレバー１０は、図１〜図３のごとく、運転者の持ち手をなすシフトノブ５が先端に取り付けられるレバー本体２を中心として構成されている。

レバー本体２は、両側面にシフト軸２０を設けた樹脂部品であり、例えば樹脂材料の射出成形により製作される。シフトレバー１０は、両側に向かって突出するように立設されたシフト軸２０を介してブラケット３により”両持ち”で軸支される。

レバー本体２には、シフトレバー１０を貫通させるシフトパネル１８（図１）の長孔を内側からカバーする断面円弧状の湾曲カバー２０１や、図示しないシフトケーブルを係止するコントロールピン２８１が立設されたコントロールレバー２８等が設けられている。シフトレバー１０の回動操作は、コントロールピン２８１に係止されたシフトケーブル（図示略）を介して自動変速機（図示略）側に伝達される。

図３のごとく、レバー本体２の両側面のシフト軸２０のうち、後述するブラケット３の第２の側壁部３２側のシフト軸２０Ｂの根元側には、軸径よりも幅が狭い畝状の座部２００が形成されている。シフト軸２０Ｂは、この座部２００に立設されている。畝状の座部２００は、レバー本体２の長手方向に沿って延設され、シフトノブ５とは反対側の端部の湾曲凸状の外周面がシフト軸２０Ｂの外周面と面一となっている。一方、シフトノブ５側の端部は、シフト軸２０Ｂの外周面を越えて、シフトノブ５側に近く位置している。詳しくは後述するが、シフト軸２０Ｂの軸径よりも幅狭のこの座部２００は、ブラケット３に対してシフトレバー１０を組み付ける際に活用される。

レバー本体２は、図２中のＡ−Ａ線矢視断面の構造を示す図４のごとく、貫通孔２５が貫通する中空構造を有している。レバー本体２には、ディテントロッド６１、及びディテントロッド６１を軸方向に付勢するディテントスプリング６３が内挿配置されている。ディテントロッド６１は、規制部材の一例をなす後述のシフトボタン５０等との組み合わせにより、所定のシフト操作を規制する操作規制機構を構成している。さらに、ディテントロッド６１は、ブラケット３側に形成された後述の摺動面７７等との組み合わせにより、シフト操作に適度な操作感を与えて確実なシフト操作を実現する節度付与機構を構成している。

ディテントロッド６１は、軸方向に長い棒状の部品であり、シフトノブ５に近い中間的な位置に大径円板状の座部６４が設けられ、反対側の端部に大径円柱状の当接部６２が設けられている。座部６４は、先端側に外挿配置されるディテントスプリング６３の台座となる部分である。当接部６２は、レバー本体２の端部から突出する部分であり、その先端は丸みを帯びた断面略楔形状に形成されている。

レバー本体２の貫通孔２５は、図４のごとく、大径の座部６４及び当接部６２を挿通可能に形成され、シフトノブ５側の端部の開口部２５１のみ小径となっている。貫通孔２５と開口部２５１との段差をなす内側の棚面２５１Ｓがディテントスプリング６３の他方の台座となっている。ディテントスプリング６３は、この棚面２５１Ｓとディテントロッド６１の座部６４との間で圧縮状態で保持され、ディテントロッド６１を当接部６２側（付勢方向）に向けて付勢している。

レバー本体２の先端に取り付けられるシフトノブ５は、図１〜図４のごとく、シフト操作に際して運転者が把持する持ち手をなす部分である。シフトノブ５の運転者側の側面には、シフトボタン５０とＯＤ（オーバードライブ）ボタン４が配設されている。これらの操作ボタンは、シフトノブ５を左手で把持した運転者が親指等で操作可能なよう、運転席側の側面に配置されている。

シフトボタン５０は、シフト操作を可能とするために押し込み操作される操作ボタンである。シフトボタン５０は、押し戻し方向に付勢する圧縮状態の押し戻しスプリング５５を介在してシフトノブ５に保持されている。押し込み操作力が開放された状態では、シフトボタン５０は初期位置に向けて押し戻される。この初期位置（図６（ａ）参照。）は、シフトボタン５０が図示しない抜け止め構造に押し当たる位置である。

本例のシフトレバーユニット１では、図４のごとく、シフトボタン５０の先端のボタン面５００がシフト操作の規制を解除するための解除操作部の一例となっている。このシフトボタン５０が規制部材の一例をなし、シフトノブ５に収容される部分の外周面には、ディテントロッド６１の端部を収容するための凹部５０３が形成されている。凹部５０３は、深さが２段階に形成され、押し込み奥側が１段浅くなっている。このような凹部５０３の形状的な構成が関与する前記操作規制機構の構成及び動作については後で詳しく説明する。

ブラケット３は、図１〜図３のごとく、図示しない車両側に固定された状態でシフトレバー１０を回動可能に軸支する部材である。このブラケット３には、シフトレバー１０のほか、シフトパネル１８（図１参照。）等が組み付けられる。

ブラケット３は、シフトレバー１０の一方のシフト軸２０Ａを収容する軸孔３１０のほか、車体側への取付構造等が設けられた第１の側壁部３１を中心に形成され、他方のシフト軸２０Ｂの軸孔３２０を設けた第２の側壁部３２が対面している。第１及び第２の側壁部３１、３２が対面する隙間は、シフトレバー１０が挟持された状態で回動する回動空間をなしている。

第２の側壁部３２は、図３のごとく、シフト軸２０Ｂの軸支が主たる機能であって、第１の側壁部３１よりも小ぶりに形成されている。第１の側壁部３１の軸孔３１０が完全な円形である一方、第２の側壁部３２の軸孔３２０は、シフトパネル１８側に開口するスリット３２１が連通する不完全な円形となっている。このスリット３２１は、シフトレバー１０のシフト軸２０Ｂの根元側の幅狭の座部２００を差し入れ可能な幅で形成されている。

第１及び第２の側壁部３１、３２は、図３のごとく、シフトレバー１０の回動空間を取り囲む外周のうち、車両の進行方向後ろ側部分及びシフトノブ５とは反対側の下側部分に形成された外周側壁３０１を介して相互に連結され、シフトレバー１０の回動空間を介して対面している。第１及び第２の側壁部３１、３２のシフトノブ５側に当たる上部には、外周側壁３０１に代えて、シフトパネル１８（図１）を固定するためのクランプ３００が設けられている。

図３のごとく、シフトレバー１０の回動空間の下側に当たる外周側壁３０１の内側表面には、シフト操作に適度な節度感を付与する節度付与機構を構成する摺動面７７が形成されている。摺動面７７は、シフトレバー１０を操作したときにディテントロッド６１の先端（当接部６２）が押し当たりながら摺動する面である。軸孔３１０、３２０と同心の円弧を基準曲線として凹凸を設けた摺動面７７には、シフト操作時の節度感を付与できるようにＤレンジ等の各シフト位置に対応して凹み７７０が形成されている。

ここで、以上の各構成部品を組み合わせたシフトレバーユニット１の組立作業のうち、ブラケット３に対してシフトレバー１０を組み付ける作業の手順を簡単に説明しておく。この組み付けは、図５に示す手順で実行可能である。シフト軸２０Ａの先端が側壁部３１の手前側に位置するようにシフト軸２０の軸方向にシフトレバー１０を若干ずらしておき、ブラケット３のスリット３２１に対してシフトレバー１０の畝状の座部２００を差し入れる（同図中、丸囲み１のステップ）。これにより、ブラケット３の軸孔３１０、３２０に対してシフトレバー１０のシフト軸２０を一直線上に位置させ、その後、シフト軸２０Ａの先端側に向けてシフトレバー１０全体を移動させれば、シフト軸２０Ａ・Ｂが軸孔３１０、３２０に収容される状態にできる（同図中丸囲み数字２のステップ）。シフトレバー１０を回動操作すれば（同図中丸囲み数字３）、シフト軸の軸方向にシフトレバー１０の位置が規制される状態を設定できる。

次に、以上のように構成されたシフトレバーユニット１におけるシフトレバー１０の節度付与機構、操作規制機構の動作について説明する。
上記の通り、節度付与機構は、ディテントロッド６１と、ディテントスプリング６３と、このディテントスプリング６３により付勢されたディテントロッド６１が押し当たる摺動面７７と、の組み合わせを利用して構成されている。摺動面７７では、図６のごとく、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｓレンジの各シフト位置に対応して凹み７７０Ｐ、７７０Ｒ、７７０Ｎ、７７０Ｄ、７７０Ｓが形成され、中間にそれぞれ、凸形状７７１ＰＲ、７７１ＲＮ、７７１ＮＤ、７７１ＤＳが形成されている。

例えば、Ｎレンジ（図６（ｂ））からＤレンジ側へのシフト操作の開始時には、まず、凸形状７７１ＮＤの斜面に沿って当接部６２が摺動し、これによりディテントロッド６１が押し戻される。このディテントロッド６１は、ディテントスプリング６３によって突出方向に付勢されているため、その付勢力がシフト操作の抵抗力の一部となる。凸形状７７１ＮＤの頂点よりも凹み７７０Ｎ側では、ディテントロッド６１に作用する付勢力により当接部６２が押し当たり、そのときの押圧力が凸形状７７１ＮＤの斜面を介してシフトレバー１０をＮレンジに押し戻そうとする力に変換される。

凸形状７７１ＮＤの頂点を越えてＤレンジに対応する凹み７７０Ｄに近づくと、ディテントロッド６１から作用する押圧力が凸形状７７１ＮＤの斜面を介してシフトレバー１０をＤレンジに引き込もうとする力に変換される。そして、このような引き込む力を受けながらシフトレバー１０がＤレンジに操作されると、先端方向に付勢されたディテントロッド６１が凹み７７０Ｄに嵌り込むように突出する。

このようにシフトレバーユニット１では、シフト操作の際、凹凸を設けた摺動面７７に沿って当接部６２が摺動する。この摺動面７７は、シフト位置毎に設けられた凹み７７０と、中間の凸形状７７１との組み合わせにより形成されている。そのため、このシフトレバーユニット１では、いずれかのシフト位置にシフトレバー１０が操作された状態が安定的である一方、中間的にシフトレバー１０が位置する際には何れかのシフト位置に引き込まれるような節度ある操作感が演出される。

次に、操作規制機構は、図６のごとく、ブラケット３側の摺動面７７に押し当たって付勢方向に沿って進退変位するディテントロッド６１と、ディテントロッド６１の後端（当接部６２とは反対側）を収容するための凹部５０３を設けたシフトボタン５０と、の組み合わせにより構成されている。つまり、本例の操作規制機構は、摺動面７７とディテントロッド６１とを含む節度付与機構を活用して構成された機構である。

図６のごとく、シフトレバー１０の回動中心を基準とした摺動面７７までの距離は一定ではなく、その表面をなす凹凸により変動している。Ｐレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジに対応する凹み７７０Ｐ、７７０Ｎ、７７０Ｄが最も深く、回動中心からの距離がほぼ等しくなっている。以下、この距離を基準距離Ｄｓとして説明する。

各凸形状７７１の頂点については、ＰレンジとＲレンジとの間の凸形状７７１ＰＲの回動中心からの距離が最も小さくなっている。以下、凸形状７７１ＰＲの回動中心からの距離と基準距離Ｄｓとのギャップ距離（距離差）をＧｆとする。
ＮレンジとＤレンジとの間の凸形状７７１ＮＤは回動中心からの距離が最も大きい凸形状である。以下、凸形状７７１ＮＤの回動中心からの距離と基準距離Ｄｓとのギャップ距離をＧｄとする。
ＲレンジとＮレンジとの間の凸形状７７１ＲＮ、及びＤレンジとＳレンジとの間の凸形状７７１ＤＳについては、回動中心からの距離がほぼ等しく中間的な距離となっている。以下、凸形状７７１ＲＮ及び凸形状７７１ＤＳの回動中心からの距離と基準距離Ｄｓとのギャップ距離をＧｅとする。

Ｒレンジ及びＳレンジに対応する凹み７７０Ｒ、７７０Ｓについては、図６のごとく、他のシフトレンジに対応する凹み７７０Ｐ、７７０Ｎ、７７０Ｄよりも回動中心からの距離が小さくなっている。凹み７７０Ｒ、７７０Ｓの回動中心からの距離は、上記の基準距離Ｄｓとのギャップ距離がＧｅとＧｄの中間になっている。以下、凹み７７０Ｒ、７７０Ｓの回動中心からの距離と基準距離Ｄｓとのギャップ距離をＧｍとする。

操作規制機構は、これらのギャップ距離Ｇｄ、Ｇｆ、Ｇｅ、Ｇｍ等に起因するディテントロッド６１の変位を利用してシフト操作を規制する機構である。ディテントロッド６１の反対側の端部を収容するシフトボタン５０の外周に穿設された凹部５０３の深さ寸法、及びＰレンジ等のときのディテントロッド６１の後端面６１０とシフトボタン５０の外周面との隙間の寸法等は、上記のギャップ距離Ｇｄ、Ｇｆ、Ｇｅ、Ｇｍ等と所定の関係をなすように寸法設計されている。

まず、シフトボタン５０の凹部５０３は、図６のごとく、深さが２段階に形成されている。押し込み奥側の第１凹部５０３ａの方が、手前側の第２凹部５０３ｂよりも１段浅くなっている。この２段階の深さ設定は、後述する通り、ＲレンジからＮレンジ、ＳレンジからＤレンジへのシフト操作を一方通行の操作とするための重要な構成となっている。

シフトレバーユニット１では、Ｐレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジに対応するシフト位置にシフトレバー１０が操作されたときのディテントロッド６１の後端面６１０の位置を基準位置Ｐｓ（図７（ａ１）（ａ２）参照。）としてシフトボタン５０側の寸法が管理されている。シフトレバーユニット１では、この基準位置Ｐｓからシフトノブ５の外周面までのギャップ距離が前記Ｇｄ＋α（αについては後述する）となるように寸法設計されている。

シフトノブ５の外周面を基準とした第１凹部５０３ａの深さは（前記Ｇｅ−前記Ｇｄ）に設定され、第２凹部５０３ｂの深さは（前記Ｇｆ−前記Ｇｄ）に設定されている。したがって図６のごとく、上記の基準位置Ｐｓから第１凹部５０３ａの底面までのギャップ距離は（Ｇｄ＋α）＋（Ｇｅ−Ｇｄ）＝Ｇｅ＋αとなっている。また、基準位置Ｐｓから第２凹部５０３ｂの底面までのギャップ距離は（Ｇｄ＋α）＋（Ｇｆ−Ｇｄ）＝Ｇｆ＋αとなっている。

例えば、図７のようにＰレンジにシフトレバー１０が操作されている場合には、ディテントロッド６１の当接部６２が凹み７７０Ｐ（同図（ｂ））に収容され、当接部６２の先端の回動中心からの距離が上記基準距離Ｄｓに一致する。Ｒレンジへシフト操作するためには、凸形状７７１ＰＲを当接部６２が乗り越える必要がある。この凸形状７７１ＰＲのギャップ距離はＧｆであり、ディテントロッド６１は、このギャップ距離Ｇｆと等しく押し戻し側に後退変位する必要が生じる。

シフトボタン５０が操作されていない図７（ａ１）の状態では、ディテントロッド６１の後端面６１０が基準位置Ｐｓに位置し、シフトボタン５０の外周面とのギャップ距離がＧｄ＋αしかない。それ故、ディテントロッド６１がギャップ距離Ｇｆと等しく押し戻し側（付勢逆方向）に後退変位することは不可能となり、これによりＲレンジへのシフト操作が規制される。

ディテントロッド６１の軸方向に第２凹部５０３ｂが位置するようにシフトボタン５０を奥まで押し込み操作すれば（図７（ａ２）の押込位置）、基準位置Ｐｓに位置するディテントロッド６１の後端面６１０と、第２凹部５０３ｂの底面とのギャップ距離がＧｆ＋αとなる。このαが正の値をとれば、ディテントロッド６１がギャップ距離Ｇｆと等しく後退変位できるようになり、Ｒレンジへのシフト操作が可能になる。

ここで、仮にαがマイナスであると、ディテントロッド６１が後退変位できる量がギャップ距離Ｇｆに満たなくなりＲレンジへのシフト操作が不可能になる。αが完全にゼロであると、当接部６２が凸形状７７１ＰＲを乗り越える際の寸法的な余裕がなくなり、摩擦力が過大となり操作抵抗が生じる可能性がある。このようなことから、αには、摩擦力が問題とならない程度の小さな正の値を設定するのが良い。

以上のようにしてＲレンジにシフト操作すると、図８（ｂ）のように、凹み７７０Ｒに当接部６２が収容された状態となる。この凹み７７０Ｒのギャップ距離はＧｍであることから、ディテントロッド６１の後端面６１０は、上記の基準位置ＰｓからＧｍ押し戻された位置となる。Ｇｄ＜Ｇｍ＜Ｇｅであることから、押し込み操作が解除されてもシフトボタン５０が初期位置まで復帰することができなくなり、同図（ａ１）に示すように第１凹部５０３ａにディテントロッド６１の端部が収容されてシフトボタン５０が中間位置に位置する状態となる。このようにシフトボタン５０が中間位置に位置する状態は、ＲレンジからＮレンジへのシフト操作を一方通行の操作に規制するための重要な状態となっている。

シフトボタン５０が図８（ａ１）の中間位置の場合、ディテントロッド６１が第１凹部５０３ａに収容されるので、ギャップ距離Ｇｅ＋αを限度とした後退変位（同図（ａ２））が可能となる。ＲレンジとＮレンジの中間の凸形状７７１ＲＮはギャップ距離Ｇｅであることから、ＲレンジからＮレンジのシフト操作は、シフトボタン５０を再度操作しなくても、図８に示す中間位置のまま実行可能となる。ここで、図８（ａ１）のＧｄ＋αが同図（ｂ）のＧｍよりも大きくなると、同図（ａ１）のようなシフトボタン５０の中間位置が実現されなくなるので、Ｇｄ＋α＜Ｇｍとなるような小さな正の値をαに設定すると良い。

Ｎレンジへのシフト操作が完了すると、ディテントロッド６１の当接部６２が凹み７７０Ｎに収容され（図９（ｂ））、当接部６２の先端の回動中心からの距離が上記基準距離Ｄｓに一致し、ディテントロッド６１の後端面６１０が図９（ａ１）の基準位置Ｐｓの位置となる。そうすると、シフトボタン５０は、ディテントロッド６１に係合することなく初期位置に復帰する。そのため、Ｎレンジから再度、Ｒレンジにシフト操作する場合には、再度シフトボタン５０を押し込み操作し、少なくとも、第１凹部５０３ａにディテントロッド６１が収容される位置までシフトボタン５０を変位させる必要がある。

ＮレンジからＤレンジにシフト操作する場合、ディテントロッド６１に必要な後退変位は凸形状７７１ＮＤのギャップ距離Ｇｄに等しい。Ｎレンジのときディテントロッド６１の後端面６１０は上記の基準位置Ｐｓにあり（図９（ａ１））、シフトボタン５０の外周面とのギャップ距離がＧｄ＋αとなっている。したがって、ＮレンジからＤレンジへのシフト操作は、同図（ａ２）のようなディテントロッド６１の後退変位により、シフトボタン５０を押し込み操作しなくてもそのまま実行可能である。また、ＤレンジからＮレンジへ戻すシフト操作についても同様にシフトボタン５０を押し込み操作しなくても、そのまま実行可能である。

ＤレンジからＳレンジへシフト操作するためには（図１０）、ギャップ距離Ｇｅの凸形状７７１ＤＳを乗り越えてギャップ距離Ｇｍの凹み７７０Ｓに当接部６２が移動する必要がある。Ｄレンジのとき、凹み７７０Ｄに当接部６２が収容されてディテントロッド６１の後端面６１０が基準位置Ｐｓに位置するので、シフトボタン５０はディテントロッド６１に係合することなく初期位置に押し戻された状態となる（図１０（ａ１））。

ディテントロッド６１の後端面６１０が基準位置Ｐｓに位置しシフトボタン５０が初期位置のとき（図１０（ａ１））、シフトボタン５０の外周面の基準位置Ｐｓからのギャップ距離はＧｄ＋αである。一方、凸形状７７１ＤＳのギャップ距離Ｇｅ＞Ｇｄ＋αであるため、ギャップ距離Ｇｅと等しくディテントロッド６１が押し戻し側に後退変位することは不可能となり、これによりＳレンジへのシフト操作が規制される。

第１凹部５０３ａの底面の基準位置Ｐｓからの距離がＧｅ＋αであることから、少なくとも、第１凹部５０３ａにディテントロッド６１が収容される位置までシフトボタン５０を押し込み操作すれば、ＤレンジからＳレンジへのシフト操作が可能になる（図１０（ａ２））。

Ｓレンジにシフト操作すると、図１１（ｂ）のように凹み７７０Ｓに当接部６２が収容された状態となる。この凹み７７０Ｓのギャップ距離はＧｍであることから、ディテントロッド６１の後端面６１０は、上記の基準位置ＰｓからＧｍ分、押し戻された位置となる（同図（ａ１））。Ｇｄ＜Ｇｍ＜Ｇｅであることから、押し込み操作が解除されてもシフトボタン５０が初期位置まで復帰することができなくなり、同図（ａ１）に示すように第１凹部５０３ａにディテントロッド６１の後端が収容され、シフトボタン５０が中間位置に位置する状態となる。

上記のＲレンジの場合と同様、シフトボタン５０が図１１（ａ１）の中間位置の場合、第１凹部５０３ａに収容されたディテントロッド６１はギャップ距離Ｇｅ＋αの後退変位が可能である。ＳレンジとＤレンジの中間の凸形状７７１ＤＳはギャップ距離Ｇｅであることから、ＳレンジからＤレンジのシフト操作は、シフトボタン５０を再度操作しなくても、図１１の中間位置のまま実行可能である。

なお、本例のシフトレバーユニット１では、ＲレンジからＮレンジ、及びＳレンジからＤレンジへのシフトボタン５０の操作を必要としないシフト操作の際、中間位置（図８、図１１）のシフトボタン５０が押し戻しスプリング５５の付勢力により押し戻され、図示しない抜け止め構造に押し当たって図６の初期位置となる。シフトノブ５の内部で起きるこのようなシフトボタン５０の変位は、抜け止め構造に押し当たったときに音や振動を生じさせる。このような音や振動があれば、操作する運転者の手あるいは耳を介してシフト位置が切り換えられたことを確実性高く認識させることができ安全性を向上できる。好ましくはシフトノブ５の内部で小さな振動が生じるように構成すると良い。小さな振動であれば、同乗者に気付かれることなく運転者にシフトレンジの切り換えを認識させることができる。

以上のように、シフトレバーユニット１は、節度付与機構を構成するディテントロッド６１の後退変位を規制することでシフト操作を規制する操作規制機構を採用している。さらに、この操作規制機構では、シフトボタン５０によりディテントロッド６１の変位を規制する構成を採用している。このような構成によれば、節度付与機構及び操作規制機構を実現するための部品点数を削減できる。

ブラケット３側では、節度付与機構及び操作規制機構を実現するために摺動面７７を設けるだけで良い。例えばシフトレバーに従動するロックピンの回動変位を利用してシフト操作を規制する従来のシフトレバーユニットの場合、ロックピンの回動変位を規制する壁面により取り囲まれた回動空間をブラケット側に設ける必要がある。これに対して、本例のシフトレバーユニット１では、このような回動空間等をブラケット側に設ける必要がないので、ブラケットの小型設計が比較的容易である。

このように本例のシフトレバーユニット１は、小型設計が比較的容易な優れた特性のシフトレバーユニットである。

本例では、シフトレバー１０を直線的に操作するシフトレバーユニット１を例示している。ゲート式のシフトレバーユニットであっても良く、当然ながら、シフトレバーの操作方向は本例には限定されない。例えば車両の幅方向に揺動可能に支持されていると共に、シフトレバーを車両の前後方向に回動可能に軸支する中間部材を採用すれば、例えば、車両の前後方向に当たるシフト方向に加えて車両の幅方向にも操作可能なゲート式のシフトレバーユニットを構成できる。

以上のごとく本発明の実施例を詳細に説明したが、これらの実施例は、特許請求の範囲に包含される技術の一例を開示しているにすぎない。言うまでもなく、実施例の構成や数値等によって、特許請求の範囲が限定的に解釈されるべきではない。特許請求の範囲は、公知技術や当業者の知識等を利用して実施例を多様に変形、変更、あるいは適宜組み合わせた技術を包含している。

１ シフトレバーユニット
１０ シフトレバー
２ レバー本体
２０ シフト軸
３ ブラケット
５ シフトノブ
５０ シフトボタン（規制部材）
５０３ａ 第１凹部
５０３ｂ 第２凹部
５００ ボタン面（解除操作部）
６１ ディテントロッド（被付勢部材）
６２ 当接部
７７ 摺動面
７７０ 凹み
７７１ 凸形状

Claims (4)

1. 回動可能に軸支されたシフトレバーの回動操作により、複数のシフト位置のうちのいずれかを選択するためのシフト操作を実行可能なシフトレバーユニットであって、
   少なくとも２種類以上のシフト操作を規制する操作規制機構と、
   シフト操作に節度感を付与するための節度付与機構と、を有し、
   該節度付与機構は、所定の付勢方向に付勢された被付勢部材について、シフト操作に応じて前記付勢方向に沿う進退を生じさせることで節度感を発生するように構成され、
   前記操作規制機構は、前記被付勢部材の付勢逆方向への変位を規制することにより前記シフト操作を規制するように構成されていることを特徴とするシフトレバーユニット。
2. 請求項１において、前記操作規制機構による規制を解除させるために操作される解除操作部を有し、該解除操作部が操作されたとき、前記被付勢部材の付勢逆方向への変位が許容されるように構成されているシフトレバーユニット。
3. 請求項２において、前記シフトレバーは、中空構造を有し前記被付勢部材が貫通配置されていると共に、前記被付勢部材の付勢逆方向の端部側に操作者の持ち手をなすシフトノブが設けられ、
   該シフトノブには、前記被付勢部材の付勢逆方向の変位を規制する規制部材が保持されており、該規制部材は、前記解除操作部の操作に応じて、前記被付勢部材の付勢逆方向の変位を許容する位置に変位することを特徴とするシフトレバーユニット。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、前記シフトレバーを回動可能に軸支するブラケット側には、前記被付勢部材の付勢方向の端部が押し当たりながら摺動する摺動面が形成されており、前記シフト操作に応じた前記付勢方向に沿う被付勢部材の進退は該摺動面に設けた凹凸によって発生することを特徴とするシフトレバーユニット。

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