JP2016199457A - 合わせ板 - Google Patents

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Abstract

【課題】コーナーエッジにおける割れが低減された、湾曲形状が異なる２枚の板を中間層を介して互いの面が密着するように貼り合わせた合わせ板を提供する。【解決手段】第１湾曲形状に湾曲された第１板と、前記第１湾曲形状とは異なる第２形状である第２板とが中間膜によって接合された合わせ板であって、前記合わせ板は、少なくとも一つのコーナーエッジにおける板厚の標準偏差が０．０３８ｍｍ未満である合わせ板を提供する。【選択図】図６

Description

本発明は、合わせ板に関する。
従来、２枚の板を積層させた合わせ板として、例えば、曲率半径（湾曲形状）が異なる２枚のガラス板を、中間膜を介して互いの面が密着するように貼り合わせた、車両用合わせガラスが知られている（例えば、特許文献１）。
このような合わせガラスは、２枚のガラス板のうちいずれか一方、または２枚のガラス板が互いに弾性変形した状態である。
特許文献１には、端部同士を重ね合わせれば中央部が開いて密着しないが、撓ませれば互いの面が密着する一対のガラス板を貼り合わせることで、ガラス板の周縁部にはガラス板が互いに押し合う力が負荷され、剥離が抑制されたガラス板が開示されている。
特開平１１−０６０２９３号公報
ところが、本願発明者らの知見によれば、略同一の曲率半径を有する２枚の板を積層した合わせ板に比べて、特許文献１のような合わせ板は、合わせ板のエッジ（辺）のうち特にコーナー部分（以後、コーナーエッジという）における強度が弱く、コーナーエッジに負荷がかかると破損しやすいということが明らかになった。
この問題は、合わせ板において生じる。合わせ板は、第１板と、第２板と、これらを接合する中間膜とを含む。
以上のような背景を鑑み、本発明は、コーナーエッジが破損しにくい合わせ板を提供する。
上記の目的を達成するため、本発明は、
第１湾曲形状に湾曲された第１板と、前記第１湾曲形状とは異なる第２形状である第２板とが中間膜によって接合された合わせ板であって、
前記積層板は、第１コーナーエッジにおいて、しわを有さないことを特徴とする合わせ板を提供する。
本発明によれば、コーナーエッジが破損しにくい合わせ板を提供することができる。
摺動する車両用合わせガラス板が車両に組み付けられた状態を示す構成図 第１ガラス板と第２ガラス板とを貼り合わせる前の図 本実施形態の車両用合わせガラス板の斜視図 本実施形態の車両用合わせガラス板の平面図 コーナーエッジの定義を示す図 コーナーが面取りされている場合のコーナーエッジの定義を示す図 本実施形態のコーナーエッジをＹＺ平面で観察した模式図 本実施形態のコーナーエッジをＸＺ平面で観察した模式図 本実施形態に係る車両用合わせガラス板の製造装置の模式図 ガラス板の周縁に沿って溶着部を形成した例を示す図 全体としてＴ字状を形成するようにガラス板に溶着部を形成した例を示す図 ガラス板の周縁の２辺に沿ってＬ字状に溶着部を形成した例を示す図 ガラス板に十字に溶着部を形成した例を示す図 ガラス板の中央部のみに溶着部を形成した例を示す図
以下、図面を用いて、本発明に係る合わせ板具体的な実施の形態について説明する。
なお、形態を説明するための図面において、図内左下に矢印で座標を定義しており、必要があればこの座標を用いて説明する。また、本明細書において「Ｘ方向」とは、Ｘ座標を示す矢印の根元から先端に向かう方向だけでなく、１８０度反転した先端から根元に向かう方向も指すものとする。「Ｙ方向」「Ｚ方向」も同様に、それぞれＹ、Ｚ座標を示す矢印の根元から先端に向かう方向だけでなく、１８０度反対とした先端から根元に向かう方向も指すものとする。なお、Ｘ方向は第１方向、Ｙ方向は第２方向ともいう。
また、本明細書において、「平行」、「垂直」などの用語は、本発明の効果を損なわない程度のズレを許容するものである。例えば、厳密な意味での平行、垂直の位置関係を基準として、±５°程度の誤差は許容する。
また、本明細書において、上下左右は、特に指示しない場合には参照している図面上の向きを指しているものとし、図面は参照符号が読める向きに見るものとする。
なお、本明細書において、以下合わせ板の代表例として、合わせガラスの場合、特に上下に摺動する車両サイドドア用合わせガラスについて説明するが、合わせ板は摺動する合わせガラスに限定されない。例えば、車両のフロントガラスやルーフガラスのような嵌め殺しの窓に適用する合わせガラスであっても良い。
また、合わせガラス自体に限定されるものではない。例えば、ポリカーボネートなどの樹脂板体を貼り合わせた合わせ板であってもよく、車両ボディーのピラーとそのピラーをカバーするように貼り合わせる化粧板との組み合わせによる合わせ板であってもよい。さらに、電子機器用カバーガラス等にも好適に用いられる。
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態である、摺動する車両用合わせガラス板１０２が車両に組み付けられた状態を示す構成図である。
本実施形態において、車両用合わせガラス板１０２は、車両のドアに装着されるものであって、昇降装置１２０により、窓枠１３０に沿って上下に昇降されるものである。特に、窓枠１３０のうち、車両用合わせガラス板１０２の側辺を支持する部分をガラスラン１３１ともいう。昇降装置１２０は、アーム式レギュレータであり、二本のアーム１２１、１２２、昇降レール１２３、固定レール１２４及びレギュレータなどから構成されている。なお、図中の破線は車両のドアの開口部の下端の位置（ベルトライン）を模式的に示している。
二本のアーム１２１、１２２は、支点１２５を軸にして回動可能に互いに連結されている。昇降レール１２３は、水平方向に延在しており、車両ドアに対して上下に昇降可能なレールである。アーム１２１、１２２の上端は共に、昇降レール１２３に水平方向にスライド可能に取り付けられている。また、固定レール１２４は、水平方向に延在しており、車両ドアに対して固定されたレールである。アーム１２１の下端は、固定レール１２４に水平方向にスライド可能に取り付けられており、アーム１２２の下端は、ギヤ１２６を介してレギュレータに接続されている。係る構成において、レギュレータを介してギヤ１２６が駆動されると、アーム１２１、１２２が支点１２５を軸にして回動することで、昇降レール１２３が昇降される。なお、昇降装置１２０はこの構成に限定されず、ワイヤーを用いた昇降装置であってもよい。
車両用合わせガラス板１０２は、下辺１０３にホルダ１２７が装着され、昇降装置１２０の昇降レール１２３に取り付けられる。
このような状態で車両用合わせガラス板１０２を上下に摺動させて窓の開閉を行ったとき、車両用合わせガラス板１０２の上辺１０４は、開放時に露出する辺であり、露出した上辺１０４には、乗員が寄りかかった際や、半開状態で高速走行した際に負荷がかかることがしばしばある。特にガラスランに固定された端部Ａ、Ｂのコーナーエッジには、負荷が集中し、これらの外力に耐え得るだけの十分な強度が求められている。
また、上辺１０４には、窓を閉じる際の異物の挟み込みなどによって局所的な外力がかかることもある。
また、車両用合わせガラス板１０２の側辺１０５は、昇降時にガラスラン１３１と擦れ合う辺であり、ガラスラン１３１との摩擦による負荷が生じる。特に、下側に摺動する場合には、端部Ｃ、Ｄの２か所のコーナーエッジに大きな負荷が掛かり、上側に摺動する場合には、端部Ａ、Ｂの２か所のコーナーエッジに大きな負荷がかかる。
また、ガラスラン１３１に砂や小石などの異物が入り込み、それらを巻き込みながら車両用合わせガラス板１０２が昇降した場合には、側辺１０５全体に負荷がかかる。
また、車両用合わせガラス板１０２の下辺１０３は、摺動の動力源となる昇降装置１２０が取り付けられる辺であり、昇降装置１２０の駆動によって負荷がかかる。
このように摺動窓の周縁には様々な外力が加わり、特にコーナーエッジには負荷が集中するため、十分な強度を有することが必要である。
図２は、第１ガラス板と第２ガラス板とを貼り合わせる前の図、図３Ａは本実施形態の車両用合わせガラス板１０２の斜視図、図３Ｂは本実施形態の車両用合わせガラス１０２の平面図、図４はコーナーエッジの定義を示す図、図５はコーナーが面取りされている場合のコーナーエッジの定義を示す図、図６は本実施形態のコーナーエッジをＹＺ平面で観察した模式図、図７は本実施形態のコーナーエッジをＸＺ平面で観察した模式図である。
本実施形態の車両用合わせガラス板１０２は、第１湾曲形状に湾曲された第１ガラス板２０１と、第１湾曲形状とは異なる第２形状である第２ガラス板２０２とを備え、それらが中間膜３０１によって接合される。
第１ガラス板２０１は、中間膜３０１とは反対側に配される第１主表面２１１と、中間膜３０１に接する第２主表面２１２とを有する。また、第２ガラス板２０２は、中間膜３０１に接する第３主表面２１３と、中間膜３０１とは反対側に配される第４主表面２１４とを有する。また、中間膜は３０１、第２主表面２１２と第３主表面２１３との間に配置され、第２主表面２１２と第３主表面２１３を接合することで、合わせガラス１０２が構成される（図３Ａ）。
仮に中間膜による第１ガラス板２０１と第２ガラス板２０２との接合が解除される場合、第１ガラス板２０１および第２ガラス板２０２は接合前の自然状態に戻る。このとき、図２の如く、横断面に対応する断面および縦断面に対応する断面の両方において、第２主表面２０２は、第３主表面よりも小さい曲率半径を有する場合がある。
第１主表面２１１の重心における法線を含む断面のうち、第１主表面２１１の曲率半径が最大となる断面を横断面、横断面に直交する断面を縦断面と呼ぶ。横断面に沿った方向を第１方向と、第１方向に直行する方向すなわち縦断面に沿った方向を第２方向とする。例えば、第１方向は図２のＹ方向、第２方向はＸ方向などであってよい。
このような接合状態の場合、接合状態の第４主表面２１４には、その外周の少なくとも一部に曲げ圧縮応力が生じている。その部位において表面に傷がつきにくくなる。
なお、各断面における曲率半径とは、第１主表面２１１の両端及び第１主表面の重心の３点を通る円の半径で代表してもよい。第１主表面２１１の両端の間に、湾曲部分のみならず、平坦部分があってもよい。
第１ガラス板２０１の板厚は１．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であり、第２ガラス板２０２の板厚は０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ未満とすることが好ましい。
第１ガラス板２０１の板厚は、より好ましくは１．８ｍｍ以上３．５ｍｍ以下、さらに好ましくは２．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。
また、第２ガラス板２０２の板厚は、より好ましくは０．２ｍｍ以上０．９ｍｍ以下、さらに好ましくは０．３ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である。
また、第１ガラス板２０１の板厚と、第２ガラス板２０２との板厚との比は、好ましくは０．１以上０．５以下、より好ましくは０．１５以上０．４以下である。
このようにすることで、両者を貼り合わせた際に、第１ガラス板２０１の弾性変形量を第２ガラス板２０２よりも小さくすることができる。すなわち、あらかじめ、第１ガラス板２０１を車体ボディーに組み付ける湾曲形状に成型しておくことで、車両用合わせガラス板１０２とした際、車体ボディーに組み付ける湾曲形状とのズレを低減することができる。
さらに、第１ガラス板２０１の板厚を第２ガラス板２０２よりも厚くすることにより、第１ガラス板２０１によって車両用合わせガラス板１０２に必要な剛性を確保しつつ、第２ガラス板２０２の板厚を小さくすることで、車両用合わせガラス１０２を軽量化することができる。第１ガラス板２０１は、板厚または組成などにより、第２ガラス板２０２よりも高い剛性を有することが好ましい。
車両用合わせガラス板１０２とした際に、第２ガラス板２０２の面積は、第１ガラス板２０１の面積よりも小さくてもよい。
例えば、車両用合わせガラス板１０２の全周において、第２ガラス板２０２の周縁が、第１ガラス板２０１の周縁よりも面内側に存在していてもよい。
また、下辺１０３のみ等、一部の辺のみ、第２ガラス板２０２の周縁が、第１ガラス板２０１の周縁よりも面内側に存在していてもよい。
さらに、ホルダ１２７の設置箇所等、辺の一部のみ、第２ガラス板２０２の周縁が、第１ガラス板２０１の周縁よりも面内側に存在していてもよい。
このように第２ガラス板２０２の周縁が、第１ガラス板２０１の周縁よりも面内側に存在することで、車両用合わせガラス１０２のエッジに外力がかかった際、第１ガラス板２０１よりも板厚が薄く強度が小さい第２ガラス板２０２のエッジには、外力がかかりにくくすることができる。すなわち、車両用合わせガラス１０２のコーナーエッジを破損しにくくすることができる。
図２において、第１湾曲形状は、第１方向（例えばＹ方向）と、Ｙ方向に直行する方向である第２方向（Ｘ方向）との両方向に湾曲した複曲形状である。
第１湾曲形状をこのような複曲形状にすることで、意匠性に優れた車両用窓ガラスが作成でき、車両デザインの多様なニーズに対応できる。
特に、従来の湾曲形状が異なる２枚の板を中間膜を介して互いの面が密着するように貼り合わせた合わせガラスは、第１湾曲形状が複曲形状であると、車両用合わせガラス板１０２とした際にコーナーエッジのエッジ強度が弱くなりやすいが、本実施形態においては、コーナーエッジを破損しにくくすることができる。詳細は後述する。
ただし、第１湾曲形状は、本実施形態に限定されず、例えば、Ｘ方向またはＹ方向のいずれか一方のみに湾曲した単曲形状（シリンドリカル）であってもよい。
図２において、第２ガラス板２０２は、湾曲されていない平板状である場合を示す。ただし、第２ガラス板２０２は、本実施形態に限定されず、Ｘ方向またはＹ方向のみに湾曲していてもよく、Ｘ方向とＹ方向の両方に湾曲していてもよい。
すなわち、第２形状とは、第１湾曲形状と異なる形状であればよい。第３主表面２１３の重心における法線を含む断面のうち、任意の一つの断面における、第３主表面の曲率半径が、同一方向かつ第１主表面２１１の重心を通る断面における、第１主表面２１１の曲率半径よりも、大きくてよく、小さくてもよい。また平板状（曲率半径が無限大）の場合も含む。平板状であれば、第２形状を曲げ成形する必要がなくなり、製造が容易となる。
また、本実施形態において、第２ガラス板２０２が、Ｘ方向及び／またはＹ方向に湾曲し、第１湾曲形状の曲率半径に近い曲率半径を有している場合、第２ガラス板の弾性変形量が小さくなるため、車両用合わせガラス１０２とした際のエッジ強度の低下を抑制できる。
特に、第１湾曲形状が複曲形状の場合、Ｘ方向とＹ方向のうち、より曲率半径が小さいいずれかの方向だけでも、第２ガラス板２０２が第１湾曲形状の曲率半径に近い曲率半径に湾曲されていれば、車両用合わせガラス１０２とした際の第２ガラス板の弾性変形量が小さくなるため、車両用合わせガラス１０２とした際のエッジ強度の低下を抑制できる。
好ましくは、第３主表面２１３の重心における法線を含む断面のうち、任意の一つの断面における、第３主表面の曲率半径が、同一方向かつ第１主表面２１１の重心を通る断面における、第１主表面２１１の曲率半径の値を中心として、大小それぞれ５倍の範囲以内、より好ましくは４倍の範囲以内、さらに好ましくは３倍の範囲以内である。車両用合わせガラス１０２とした際のエッジ強度の低下を抑制できる。なお、「任意の一つの断面」とは、第１方向であってよい。
また、好ましくは、第３主表面２１３の重心における法線を含む断面のうち、任意の一つの断面における、第３主表面の曲率半径が、同一方向かつ第１主表面２１１の重心を通る断面における、第１主表面２１１の曲率半径の値を中心として、大小それぞれ１．１倍の範囲以外、より好ましくは１．３倍の範囲以外、さらに好ましくは１．５倍の範囲以外である。第２ガラス板２０２の成形のばらつきを許容できる。また、第２ガラス板２０２は、第１ガラス板２０１よりも大様な曲げ成形でよくなる。あるいは第２ガラス板２０２は、曲げ成形しなくてよくなる。なお、「任意の一つの断面」とは、第１方向であってよい。
本実施例において、第２ガラス板２０２は、化学強化されたガラス板であることが好ましい。すなわち、本実施形態で使用されるガラス板は、イオン交換可能なものであれば特に限定されず、例えば、ソーダライムガラス、アルミノシリケートガラス等から適宜選択して使用することができる。
本実施形態で使用されるガラス板の組成の一例としては、酸化物基準のモル％で表示した組成で、ＳｉＯ２を５０〜８０％、Ｂ２Ｏ３を０〜１０％、Ａｌ２Ｏ３を０．１〜２５％、Ｌｉ２Ｏ＋Ｎａ２Ｏ＋Ｋ２Ｏを３〜３０％、ＭｇＯを０〜２５％、ＣａＯを０〜２５％、ＳｒＯを０〜５％、ＢａＯを０〜５％、ＺｒＯ２を０〜５％及びＳｎＯ２を０〜５％含むガラスが挙げられるが、特に限定されない。より具体的には、以下のガラスの組成が挙げられる。なお、例えば、「ＭｇＯを０〜２５％含む」とは、ＭｇＯは必須ではないが２５％まで含んでもよい、の意である。
（ｉ）モル％で表示した組成で、ＳｉＯ２を６３〜７３％、Ａｌ２Ｏ３を０．１〜５．２％、Ｎａ２Ｏを１０〜１６％、Ｋ２Ｏを０〜１．５％、ＭｇＯを５〜１３％及びＣａＯを４〜１０％を含むガラス。
（ｉｉ）モル％で表示した組成で、ＳｉＯ２を５０〜７４％、Ａｌ２Ｏ３を１〜１０％、Ｎａ２Ｏを６〜１４％、Ｋ２Ｏを３〜１１％、ＭｇＯを２〜１５％、ＣａＯを０〜６％及びＺｒＯ２を０〜５％含有し、ＳｉＯ２及びＡｌ２Ｏ３の含有量の合計が７５％以下、Ｎａ２Ｏ及びＫ２Ｏの含有量の合計が１２〜２５％、ＭｇＯ及びＣａＯの含有量の合計が７〜１５％であるガラス。
（ｉｉｉ）モル％で表示した組成で、ＳｉＯ２を６８〜８０％、Ａｌ２Ｏ３を４〜１０％、Ｎａ２Ｏを５〜１５％、Ｋ２Ｏを０〜１％、ＭｇＯを４〜１５％及びＺｒＯ２を０〜１％含有するガラス。
（ｉｖ）モル％で表示した組成で、ＳｉＯ２を６７〜７５％、Ａｌ２Ｏ３を０〜４％、Ｎａ２Ｏを７〜１５％、Ｋ２Ｏを１〜９％、ＭｇＯを６〜１４％及びＺｒＯ２を０〜１．５％含有し、ＳｉＯ２及びＡｌ２Ｏ３の含有量の合計が７１〜７５％、Ｎａ２Ｏ及びＫ２Ｏの含有量の合計が１２〜２０％であり、ＣａＯを含有する場合その含有量が１％未満であるガラス。
（ｖ）モル％で表示した組成で、ＳｉＯ２を６０〜７０％、Ｂ２Ｏ３を０〜１０％、Ａｌ２Ｏ３を８〜１５％、Ｎａ２Ｏを１０〜１７％、Ｋ２Ｏを０〜３％、ＭｇＯを０〜１０％、ＣａＯを０〜１％、ＺｒＯ２を０〜１％含有し、ＳｉＯ２及びＡｌ２Ｏ３の含有量の合計が７６〜８１％、Ｎａ２Ｏ及びＫ２Ｏの含有量の合計が１３〜１６％であるガラス。
また、第２ガラス板２０２は、透明であることが好ましい。それによって、第２ガラス板２０２で近赤外線の低波長領域を吸収しないため、後述する本願の第１実施形態の製造時に、中間膜を十分加熱することができる。ここで、「透明」であるとは、可視光線透過量が８０％以上であることを指す。また、第２板が透明であることで、第２板が第１板をコーティングしたような独特な質感が得られ、意匠上優れた合わせ板が得られる。
第１ガラス板２０１は、特に限定されないが、重量％で表示した組成で、ＳｉＯ２を６５〜７５％、Ａｌ２Ｏ３を０．１〜５％、ＣａＯを５〜１０％、ＭｇＯを２〜５％、Ｎａ２Ｏを１０〜１５％、Ｋ２Ｏを０〜３％、Ｆｅ２Ｏ３を０．２〜３％含むガラスであれば、近赤外線の低波長領域を吸収できるため、特に好ましい。
中間膜３０１の組成は、従来の車両用合わせガラスに一般に用いられるものでよく、例えばポリビニルブチラール（ＰＶＢ）やエチレンビニルアセタール（ＥＶＡ）等を用いることができる。また、加熱前は液状である熱硬化性樹脂を用いてもよい。すなわち、中間膜は合わせガラスとした状態の時に膜状であればよく、ガラス板の接合前の状態で中間膜が液状などであっても良い。
また、中間膜の厚みは、例えば０．５ｍｍ以上４ｍｍ以下のものが好適に用いられる。
また、赤外線吸収剤を配合させた中間膜を用いてもよい。赤外線吸収剤の材質としては、例えばＳｎ、Ｓｂ、Ｔｉ、Ｓｉ、Ｚｎ、Ｚｒ、Ｆｅ、Ａｌ、Ｃｒ、Ｃｏ、Ｃｅ、Ｃｓ、Ｉｎ、Ｎｉ、Ａｇ、Ｃｕ、Ｐｔ、Ｍｎ、Ｔａ、Ｗ、Ｖ、Ｍｏの金属、酸化物、窒化物、硫化物、またはこれらにＳｂもしくはＦをドープしたドープ物からなる微粒子などが例示される。これらの微粒子を単独または複合物として使用することができる。また、これらの単独物または複合物を有機樹脂に混合した混合物、またはこれらの単独物または複合物を有機樹脂で被覆した被覆物を用いてもよい。また、赤外線吸収剤として、着色剤や染料、有機物（フタロシアニン、ナフタロシアニン）などを用いても良い。
また、中間膜はＨＵＤ（Ｈｅａｄ Ｕｐ Ｄｉｓｐｌａｙ）用の断面が楔状でもよい。また、厚み方向に、異なる粘弾性を有する中間膜などを複数重ねた複層構造でもよい。
本実施形態において、車両用合わせガラス１０２は、コーナーエッジ４０１にしわを有さない。これにより合わせガラス１０２とした際のエッジ強度の低下を抑制できる。特に、合わせガラス１０２のうち、第２ガラス板２０２にしわを有さないことが好ましい。合わせガラス１０２が破損しにくくなる。なお、本明細書における「しわ」とは、ガラス板に局所的に生じる、板厚方向の変形を意味する。
また、本実施形態における車両用合わせガラス１０２のコーナーエッジ４０１における板厚の標準偏差は、０．０３８ｍｍ未満であることが好ましく、より好ましくは０．０３５ｍｍ以下、さらに好ましくは０．０３０ｍｍ以下であり、さらに好ましくは０．０２０ｍｍ以下である。
また、コーナーエッジにおける板厚の最大値と最小値の差は、０．１ｍｍ未満であることが好ましく、より好ましくは０．０９５ｍｍ以下、さらに好ましくは０．０７２ｍｍ以下、さらに好ましくは０．０４６ｍｍ以下である。
ここで、本明細書において、コーナーエッジ４０１とは、図４で示す通り、車両用合わせガラス１０２のエッジのうち、端部ＡからＸ方向に距離４０２及びＹ方向に距離４０３だけ離れた点までの範囲を指す。すなわち、図４においてコーナーエッジとは距離４０２＋距離４０３となる。同様に、端部Ｂ、Ｃ、Ｄのコーナーエッジも端部Ｂ、Ｃ、ＤからＸ方向及びＹ方向に所定距離離れた点までの範囲である。この距離４０２、４０３は、例えばそれぞれ２５ｍｍである。
なお、端部Ａが面取りされていた場合は、図４に示す通り、車両用合わせガラス１０２のエッジのうち、面取りによって形成されたＲの孤の長さ４０４と、面取りによって形成されたＲの接線の傾きが０になる点ＥからＸ方向に距離４０２、及びＹ方向に距離４０３離れた点までの範囲を指す。すなわち、図５におけるコーナーエッジとは、距離４０２＋孤の長さ４０４＋距離４０３となる。端部Ｂ、Ｃ、Ｄについても同様である。
コーナーエッジ４０１における合わせガラス１０２の板厚は、例えばガラス板の周縁３１２から面内方向へ５ｍｍの位置をコーナーエッジ４０１に沿って５ｍｍ間隔で測定する。
さらに、本明細書において、コーナーエッジ４０１における板厚の最大値及び最小値とは、例えばコーナーエッジ４０１を５ｍｍ間隔で１１点測定した中で、最大値と最小値を判断するものとする。
車両用合わせガラス１０２のコーナーエッジ４０１における板厚の標準偏差を上記のような値範囲とすることで、合わせガラス１０２とした際のエッジ強度の低下を抑制できる。
また、コーナーエッジにおける板厚の最大値と最小値の差を上記のような値とすることで、合わせガラス１０２とした際のエッジ強度の低下を抑制できる。
この理由は、以下のように考えられる。
本実施形態において、車両用合わせガラス１０２の第２ガラス板２０２は、中間膜３０１によって、元々の形状とは異なる形状である第１湾曲形状に沿うよう、強制的に弾性変形させられる。その結果、接合状態の第４主表面２１４には、その外周の少なくとも一部に曲げ圧縮応力が生じる。通常はその部位について表面に傷がつきにくくなるが、その曲げ圧縮応力が大きすぎると、その箇所において、しわが生じると考えられる。例えば、図６に示すように、第２ガラス板２０２の一部分がしわ６０２を備える。なお、図６のしわ６０２は、正確な縮尺ではなく、説明のために強調して図示している。また、しわ６０２は第４主表面２１４に対して凸状に変形しているが、凹状に変形したものでもよい。
ここで、しわ６０２には、局所的に第２ガラス板２０２に引張応力が生じていると考えられ（引張応力部６０１）、この引張応力部６０１が第２ガラス板２０２に形成されると、その引張応力部６０１において、局所的にエッジ強度が低下する。
すなわち、図６で示すように端部Ａのコーナーエッジ４０１のうち、上辺に沿ったＹ方向に引張応力部６０１が存在する場合、開放時に乗員の寄りかかりや高速走行した際の負荷が、コーナーエッジ４０１に集中した際に、元々引張応力が形成されている引張応力部６０１が割れやすく、コーナーエッジ４０１のエッジ強度の低下を招いていると考えられる。
なお、このような第２ガラス板のしわは、第１湾曲形状が複曲であれば特に発生しやすく、引張応力部６０１が形成されやすいためエッジ強度が低下しやすい。
本実施形態においては、車両用合わせガラス１０２のコーナーエッジ４０１における板厚の標準偏差は、０．０３８ｍｍ未満、好ましくは０．０３５ｍｍ以下、より好ましくは０．０３ｍｍ以下、さらに好ましくは０．０２ｍｍ以下であるため、引張応力部６０１の形成を抑制するとともに、引張応力部６０１が形成されていたとしても、その引張応力の値を低くすることができる。その結果コーナーエッジ４０１における割れを低減することができる。
また、コーナーエッジ４０１における板厚の標準偏差が０．０３８ｍｍ未満の範囲で凸変形部６０２を備えることによって、第２ガラス板２０２は、第２ガラス板の第２形状とは違う、第１湾曲形状に追従するように変形することが可能となる。
また、本実施形態のように、合わせ板が窓用板である場合、コーナーエッジ４０１近傍に透視歪が存在すると、その部分で窓用板を隔てて見た景色が歪んで見えるため、外観品質が好ましくない。コーナーエッジ４０１における板厚の標準偏差を０．０３ｍｍ以下、より好ましくは０．０２ｍｍ以下とすることで、コーナーエッジ４０１近傍における透視歪も改善でき、より品質の高い車両用合わせガラス１０２を得ることができる。
また、図７で示すように端部Ａのコーナーエッジ４０１のうち、側辺に沿ったＸ方向に引張応力部６０１が存在する場合、図１のように車両に組み付けた車両用合わせガラス１０２を、ガラスラン１３１に沿ってＸ方向上方へ摺動させた際に、ガラスラン１３１との摩擦によって、引張応力部６０１に負荷がかかり割れやすく、コーナーエッジ４０１のエッジ強度の低下を招いていると考えられる。
また同様に、ガラスラン１３１の溝内に砂などが入りこんでいた場合も、その砂との接触や巻き込んでの摺動によって、引張応力部６０１に負荷がかかり割れやすく、コーナーエッジ４０１のエッジ強度の低下を招いていると考えられる。
一方、摺動窓でなく、例えば嵌め殺し窓の場合、モールディングと呼ばれる樹脂枠体を射出成型でガラス周縁部３１３に成型するが、従来例である、湾曲形状が異なる２枚の板を中間膜を介して互いの面が密着するように貼り合わせたガラス板の場合、射出成型時に合わせガラス板が割れる場合があった。また、車体への組み付け時の圧力でも割れる場合があった。
これは、引張応力部６０１がコーナーエッジ４０１及びガラス板の周縁３１２に形成されていることで、射出成型時の圧力がしわ６０２を潰すように働くため、引張応力部６０１により大きな引張応力が生じ、コーナーエッジ４０１及びガラス板の周縁３１２において、割れが発生していたと考えられる。
ここで、周縁部３１３とは、図３Ｂの斜線で示す領域を示し、例えば、車両用合わせガラス１０２の周縁３１２から面内方向に２０ｍｍの領域である。
これらの場合に対しても同様に、車両用合わせガラス１０２のコーナーエッジ４０１における板厚の標準偏差を車両用合わせガラス１０２のコーナーエッジ４０１における板厚の標準偏差は、０．０３８ｍｍ未満、好ましくは０．０３５ｍｍ以下、より好ましくは０．０３ｍｍ以下、さらに好ましくは０．０２ｍｍ以下であるため、引張応力部６０１の形成を抑制するとともに、引張応力部６０１が形成されていたとしても、その引張応力の値を低くすることができる。その結果コーナーエッジ４０１における割れを低減することができる。
また、合わせガラス１０２の周縁において、板厚の標準偏差が０．０２ｍｍ以下の範囲で、波状変形部を備えてよい。第２ガラス板２０２は、第２ガラス板の第２形状とは異なる第１湾曲形状に追従するように変形することが可能となる。本明細書において波状変形部とは、しわよりも緩やかな、板厚方向の変形を指す。波状変形部は例えば第４主表面２１４に対して凸状または凹状に形成されてよい。波状変形部は複数連続して形成されていてもよく、単独で形成されていてもよい。
さらにまた、コーナーエッジ４０１における板厚の標準偏差を０．０３ｍｍ以下、より好ましくは０．０２ｍｍ以下とすることで、コーナーエッジ４０１近傍における透視歪も改善でき、より品質の高い車両用合わせガラス１０２を得ることができる。
本実施形態のように、端部Ａのコーナーエッジのみでも板厚の標準偏差が０．０３８ｍｍ未満とすることで、端部Ａにおいて合わせガラス１０２とした際のエッジ強度の低下を抑制でき、コーナーエッジ４０１における破損を低減することができる。例えば、車両用合わせガラス１０２の組み付けによって、端部Ａのみ負荷が集中しやすい環境下にある場合などに効果がある。
また、隣り合う２つのコーナーエッジにおける板厚の標準偏差が０．０３８ｍｍ未満であれば、好ましい。例えば、端部Ａと端部Ｂの板厚の標準偏差が０．０３８ｍｍ未満であれば、開放時に乗員の寄りかかりや高速走行した際の負荷に対する割れを抑制することができ、端部Ａと端部Ｄの板厚の標準偏差が０．０３８ｍｍ未満であれば、昇降時におけるガラスラン１３１から受ける負荷に対する割れを抑制することができる。
特に、ガラスラン１３１は窓を半開状態で走行した場合、砂などの異物が溜まりやすいため、端部Ａと端部Ｄの板厚の標準偏差が０．０３８ｍｍ未満であれば、コーナーエッジ４０１における割れを低減することができる
この場合、端部Ａを第１コーナーエッジとして、端部Ｂまたは端部Ｄを、第１コーナーエッジに隣り合う第２コーナーエッジとする。
さらに、一つのコーナーエッジ４０１を第１コーナーエッジとしたとき、第１コーナーエッジと、第１コーナーエッジと隣り合う２つのコーナーエッジ（第２コーナーエッジと第３コーナーエッジ）の板厚の標準偏差が０．０３８ｍｍ未満であれば、よりコーナーエッジ４０１における割れを抑制することができるため好ましい。
またより好ましくは、全てのコーナーエッジで板厚の標準偏差が０．０３８ｍｍ未満であれば、全てのコーナーエッジの割れを抑制することができるため好ましい。
また、いずれか一辺においての板厚の標準偏差が０．０３８ｍｍ未満であれば、コーナーエッジのみならず、周縁３１２の割れも低減できるため、さらに望ましい。例えば、窓を閉じる際の異物の挟み込みなどによって局所的な外力がかかることがある上辺１０４の板厚の標準偏差が０．０３８ｍｍ未満であれば、合わせガラス１０２とした際のエッジ強度の低下を抑制でき、破損を抑制することができる。
車両用合わせガラスの一辺の板厚は、例えば、合わせガラスの周縁３１２から５ｍｍ内側の箇所の板厚を、一辺の周縁３１２に沿って５ｍｍ間隔で測定する。
また、周縁部３１３より面内側を占有する面内領域３１４において、板厚の標準偏差が０．０３ｍｍ以下、より好ましくは０．０２ｍｍ以下である。このような値とすることで、面内領域３１４において、運転者や乗り手が不快に感じる透視歪が低減された、品質の優れた車両用合わせガラス１０２が得られる。
また、特に車両用合わせガラス１０２の２つの辺が交わる角度θ（以下、コーナーエッジの角度θという）が９０°以下、より好ましくは８０°以下のコーナーエッジにおいて、板厚の標準偏差が０．０３８ｍｍ未満であれば、よりコーナーエッジを破損しにくくする効果が大きくなる。
コーナーエッジの角度θが９０°以下のコーナーエッジでは、特にコーナーエッジからの割れが発生しやすいためである。
コーナーエッジの角度とは、図５のように端部が面取りされていた場合には、コーナーエッジを形成する２つの辺の延長線が交わる角度とする。
また、本実施形態の合わせガラス１０２に、有機ＥＬなどの表示部材を封入してもよい。本実施形態のように第２ガラス板２０２の板厚が薄く、剛性が低い形態であれば、封入の際に表示部材又は合わせガラス１０２が破損しにくいため、好適に用いられる。第２ガラス板２０２が表示部材の形状になじむためと考えられる。
また、第２ガラス２０２側から表示部材を視認するように、合わせガラス１０２に表示部材を封入する場合、第１ガラス板２０１は可視光線透過率の低いガラスであってよい。背景となる第１ガラス板２０１の可視光線透過率が低いため、表示部材が見やすくなる。また、第１ガラス板２０１側から表示部材が見えづらくなる。
（第１実施形態の製造方法・製造装置）
図８は、本願の第１実施形態に係る車両用合わせガラスの製造装置の模式図の一例を示した図である。
第１吸着パッド８０１は第１ガラス板２０１を第１湾曲形状で支持し、第２吸着パッド８０２は、不図示の昇降駆動部に連結され、第２ガラス板２０２の面が中間膜３０１を介して第１ガラス板２０１の面と接触するように押圧する。
溶着ヘッド８０４は、周囲に押し付けユニット８０３を備え不図示の昇降駆動部に連結される。溶着ヘッド８０４は第２吸着パッドと同様に、第２ガラス板２０２の面が中間膜３０１を介して第１ガラス板２０１の面と接触するように押圧しながら、近赤外線のうち低周波長領域を照射することにより、中間膜３０１を加熱し、第１ガラス板２０１及び第２ガラス板２０２と中間膜３０１とを接合する。第１ガラス板２０１及び第２ガラス板２０２と中間膜３０１が、安定して接合されるため、合わせガラス１０２とした際にしわが生じにくくなる。
近赤外線のうち低周波長領域を照射するための光源としては、特に限定はないが、ハロゲンヒータ、ハロゲンランプ、赤外線乾燥用ランプ、近赤外線領域の光を発する発光ダイオード、半導体レーザー、Ｎｄ−ＹＡＧレーザー、色素レーザー、Ｔｉドープサファイアレーザー等であってもよい。
本実施形態において、近赤外線のうち低波長領域とは、例えば７００ｎｍ以上１５００ｎｍ以下の波長の範囲を指す。
なお、光源としては、近赤外線のうち低周波領域の光を含んでいればよく、それ以外の波長の光を含んでいてもよい。
冷却装置８０５は、溶着ヘッド８０４で溶着した部分を急冷する。冷却装置としては、例えば、常温または冷却された気体を吹き付ける構成でもよく、常温または冷却された固体をガラス表面に接触させて急冷する構成であってもよい。冷却装置８０５は、第１ガラス板２０１側に設けられていても良い。第１ガラス板２０１及び第２ガラス板２０２と中間膜３０１が、安定して接合されるため、合わせガラス１０２とした際にしわが生じにくくなる。
また、第１吸着パッド８０１、第２吸着パッド８０２、押し付けユニット８０３、溶着ヘッド８０４、冷却装置８０５は、水平方向に移動する移動手段を備えていてもよい。ガラス板の形状に応じて適切な位置を溶着できる。
本発明の車両用合わせガラス１０２の製造方法の具体例としては、まず、第１ガラス板２０１を第１湾曲形状に成型する。その後第１ガラス板２０１を第１吸着パッド８０１上に載置し、その上に適切な形状に裁断した中間膜３０１を位置決めして載置する。さらに中間膜３０１上に第２形状（未成型の平板状を含む）の第２ガラス板２０２を位置決めして載置する。
次に、第１吸着パッド８０１と第２吸着パッド８０２で第１ガラス板２０１、中間膜３０１及び第２ガラス板２０２の面が接着するように押圧し、押し付けユニット８０３で、溶着ヘッド８０４から近赤外線を照射する部位の周囲の第１ガラス板２０１、中間膜３０１及び第２ガラス板２０２をさらに押圧しながら、溶着ヘッド８０４から近赤外線を照射して溶着する。第１ガラス板２０１及び第２ガラス板２０２と中間膜３０１が、安定して接合されるため、合わせガラス１０２とした際にしわが生じにくくなる。
以下に第１ガラス板２０１、中間膜３０１、第２ガラス板２０２の具体的な構成を示す。
第１実施形態の車両用合わせガラスを車両フロント用合わせガラスとして用いる場合、本実施形態における第１ガラス板、第２ガラス板、中間膜の光学特性は、例えば、以下であることが好ましい。
すなわち、第２ガラス板２０２のエネルギー透過率（Ｔｅ２）が８０％以上であり、かつ合わせガラス全体としての可視光線透過率（Ｔｖ３）が７０％以上であり、かつ第１ガラス板のエネルギー透過率（Ｔｅ１）が３０％以上７０％以下、より好ましくは４０％以上６０％以下である。
このようなガラス板の構成とすることで、車両用合わせガラス１０２全体としては、フロントガラスに求められる可視光線透過率を確保しつつ、主に第１ガラス板２０１が近赤外線を吸収し、中間膜３０１を伝熱によって加熱できる。
また、第２ガラス板のエネルギー透過率（Ｔｅ２）が８０％以上であり、かつ合わせガラス全体としての可視光線透過率（Ｔｖ３）が７０％以上であり、中間膜に赤外線吸収剤を含み、第１ガラス板のエネルギー透過率（Ｔｅ１）が５０％以上９０％以下、より好ましくは６０％以上８０％以下である。
このようなガラス板の構成とすることで、車両用合わせガラス１０２全体としては、フロントガラスに求められる可視光線透過率を確保しつつ、主に中間膜３０１が近赤外線を吸収して加熱される。
また、第１実施形態の車両用合わせガラスが、車内のプライバシー保護のため、透過率の低い車両サイドドア用合わせガラスとする場合、本実施形態における第１ガラス板、第２ガラス板、中間膜の光学特性は、例えば、以下であることが好ましい。
すなわち、第２ガラス板２０２のエネルギー透過率（Ｔｅ２）が８０％以上であり、かつ合わせガラス全体としての可視光線透過率（Ｔｖ３）が７０％以下、より好ましくは１０％以上４５％以下であり、かつ第１ガラス板２０１のエネルギー透過率（Ｔｅ１）が１５％以上４５％以下である。
このようなガラス板の構成とすることで、車両用合わせガラス１０２全体としては、透過率が低く、主に第１ガラス板２０１が近赤外線を吸収し、中間膜３０１を伝熱によって加熱できる。
また、第２ガラス板２０２のエネルギー透過率（Ｔｅ２）が８０％以上であり、かつ合わせガラス全体としての可視光線透過率（Ｔｖ３）が１０％未満であり、中間膜に赤外線吸収剤を含み、第１ガラス板のエネルギー透過率（Ｔｅ１）が１５％以上である。
このようなガラス板の構成とすることで、車両用合わせガラス１０２全体としては、透過率が低く、主に中間膜３０１が近赤外線を吸収して加熱される。
なお、上記４つの例示の全てにおいて、中間膜３０１自身が近赤外線を吸収して加熱されるとともに、第１ガラス板２０１も溶着ヘッド８０４からの近赤外線を吸収し、熱伝導によって中間膜３０１を加熱することもできる。このようにすることで、中間膜３０１を溶着して、第１ガラス板２０１、中間膜３０１及び第２ガラス板２０２を接合する時間を短縮できる。
また、第１ガラス板２０１と第２ガラス板２０２の少なくとも一方に赤外線反射被膜を備えてもよい。
第２ガラス板２０２に近赤外線の低波長領域のうち、特に低域よりも大きい波長（例えば１２００ｎｍ以上）を反射する赤外線反射被膜を備えることで、中間膜３０１を加熱するために必要な分の、近赤外線のうち低波長領域は透過するが、それ以外は反射するため、車両に組み付けた際の車内の温度上昇を抑制することができる。この膜の組成としては、特に限定されないが、例えばＩＴＯ、ＳｎＯ２などを含有した膜が挙げられる。
また、第１ガラス板２０１に近赤外線の低波長領域の最も低域の波長（例えば７００ｎｍ）以上を反射する赤外線反射被膜を備えることで、より効率的に中間膜３０１を加熱することができると同時に、車両に組み付けた際の車内の温度上昇を抑制することができる。この膜の組成としては、特に限定されないが、例えばＡｇを含有した膜が挙げられる。
その後、溶着した箇所を冷却装置８０５によって急冷し、車両用合わせガラスの面内の数点が溶着された、仮接着された車両用合わせガラスを得る。
ここで、溶着時の中間膜３０１の温度は、９０℃以上１５０℃以下であることが好ましく、近赤外線の照射時間は１０秒以下、好ましくは７秒以下、さらに好ましくは５秒以下である。また、冷却時間は２０秒以下、好ましくは１５秒以下、さらに好ましくは１０秒以下である。第１ガラス板２０１及び第２ガラス板２０２と中間膜３０１が、安定して接合されるため、合わせガラス１０２とした際にしわが生じにくくなる。
また、急冷の速度、急冷の速度の変化率、急冷前温度などの条件をコントロールすることで、仮接着位置及びその周囲において、より安定してガラス板と中間膜が接着され、しわを生じにくくすることができる。
また、ガラス板の仮接着部９０１の配置は、図９、図１０、図１１で示すパターンとすることが好ましい。図９は、ガラス板の周縁３１２に沿って、所定間隔を隔てて溶着部９０１を形成した例である。図１０は、ガラス板の周縁３１２の１辺に沿って、及びその１辺の中心から面内側に向けて、全体としてＴ字状を形成するように、所定間隔を隔てて溶着部９０１を形成した例である。図１１はガラス板の周縁３１２のうち、２辺に沿ってＬ字状に所定間隔を隔てて溶着部９０１を形成した例である。
また、図１２、図１３で示すパターンとしてもよい。図１２は、ガラス板の中心から、全体として十字状を形成するように、所定間隔を隔てて溶着部９０１を形成した例である。図１３は、ガラス板の中央に集中して溶着部９０１を形成した例である。
このようなパターンで第１ガラス板２０１、中間膜３０１及び第２ガラス板２０２を接合して仮接着することで、合わせガラス１０２とした際にしわが生じにくくなる。
その理由は定かではないが、以下のように考えられる。すなわち、図９のパターンに関しては、合わせガラスの周縁をあらかじめ拘束することで、周縁にしわが生じにくく、面内などに曲げ圧縮応力が分散されることが推察できる。また、図１０から図１３のパターンに関しては、第２ガラス板２０２を第１ガラス板２０１に沿わせて変形させるとともに、後の予備圧着時や本圧着時の周縁からの脱気を妨げないためだと推察できる。
次に、以上のようにして得られた、仮接着された車両用合わせガラスを袋体に入れ、真空ポンプにより袋体内部の気体を排出することにより圧力を下げ、袋体と仮接着された車両用合わせガラスとを密着させる。気体を排出することにより、この状態では袋体内部が大気圧によって押しつぶされ、第１ガラス板２０１、中間膜３０１及び第２ガラス板２０２とは、圧力がかけられた状態で密着する。この状態で、加熱装置により加熱され、仮接着されたガラス板は予備圧着される。
また、予備圧着の別の方法として、加熱しながら一対の加圧ローラーを通過させることによって、予備圧着してもよい。一対の加圧ローラーは、ローラーの間隔が、仮接着された車両合わせガラス板よりも小さくなっている。このため、仮接着された車両合わせガラス板が加圧ローラーを通過する際に、第１ガラス板２０１及び第２ガラス板２０２が押し付けられる。よって仮接着された車両合わせガラス板の内部に存在する空気が押し出され、予備圧着されたガラスを得る。
その後、予備圧着された車両用合わせガラスは、オートクレーブによって本圧着され、車両用合わせガラス１０２が得られる。
以下、本発明を実施例によって説明するが、本発明はこれらにより限定されるものではない。
３００ｍｍ×３００ｍｍのサイズの第１ガラス板２０１、中間膜３０１、第２ガラス板２０２を用意し、それらを積層させ、図１２のように十字に、また図１３のように中央部のみに集中して仮接着した。
ここで、第１ガラス板２０１の厚みは２．８ｍｍ、中間膜３０１の厚みは０．７６ｍｍ、第２ガラス板の厚みは０．５ｍｍである。
溶着ヘッド８０４が備える近赤外線ヒーターとしては、波長が８００ｎｍ〜１２００ｎｍのハロゲンヒータを用い、照射時間は５秒とした。
また、近赤外線の照射後直ちに冷却装置８０５によって約１０秒間冷却した。冷却装置としては、ジェットクーラーを用い、近赤外線を照射した箇所に冷却気体を吹き当てた。させて評価サンプルを得た。
図１２によって得られたものを表１の実施例１、図１３によって得られたものを実施例２とする。
このようにして得られた評価サンプルのコーナーエッジにおける板厚を測定した。ここで板厚の測定は、周縁３１２に沿って周縁から面内に５ｍｍ内側の箇所を、任意の端部及び端部からＸ方向、Ｙ方向にそれぞれ５ｍｍずつ５点測定し、合計１１点の板厚の値を得た。表１の「標準偏差」及び「最大値−最小値」は、この１１点の値をもとに算出した。
さらに、「最大値−最小値」の半分の値を矢高、しわ６０２の全長を孤として、しわ６０２の曲率半径を算出し、さらにガラスのヤング率７１５００ＭＰａ、第２ガラス板の板厚０．５ｍｍから第２ガラス板２０２の引張応力部６０１に発生する引張応力を算出した。
その引張応力の値から、合わせガラスの板厚方向に圧力が加えられた際に破壊するか否かを評価した。圧力は、車両用窓として用いた場合に乗員の寄りかかりなどで生ずる程度を想定した。また、製品出荷における透視による目視検査の基準に従い、コーナーエッジ近傍の透視歪を評価した。「○」は優、「△」は可、「×」は不合格を示す。
また、車両用サイドガラス板の形状が実寸サイズである第１ガラス板２０１、中間膜３０１、第２ガラス板２０２を用意し、それらを積層させ、図９〜図１１のように仮接着した。なお、仮接着時の条件及び板厚の測定条件は、実施例１、２と同様である。図９によって得られたものを表１の実施例３、図１０によって得られたものを実施例４、図１１によって得られたものを実施例５とする。
また、比較例１、２、３として、仮接着を行わずに、単に積層させ貼り合わせた場合を例示する。
Figure 2016199457
表１より、比較例１、２のようにコーナーエッジにおけるガラス板厚の標準偏差が０．０３８ｍｍよりも大きい場合、最大値−最小値の値も高くなりやすく、特に引張応力が１１ＭＰａを超えるため、コーナーエッジからの割れが発生しやすかった。
一方、本実施形態の実施例においては、コーナーエッジにおけるガラス板厚の標準偏差が小さいため、最大値−最小値の値が小さくなりやすく、引張応力が１１ＭＰａ以下に抑制できるため、コーナーエッジからの割れを低減できる。
さらに、コーナーエッジにおけるガラス板厚の標準偏差が０．０３ｍｍ以下であれば、発生する引張応力が１０ＭＰａ以下に抑えられ、よりコーナーエッジが割れにくいガラス板が得られることに加え、コーナーエッジ近傍の透視歪が改善され、より品質の高いガラス板が得られる。
また、実施例３において、端部における２つの辺が交わる角度と、標準偏差との関係を表２にまとめる。
Figure 2016199457
表２より、端部における２つの辺が交わる角度が９０度より小さい場合に、コーナーエッジにおけるガラス板厚の標準偏差が大きくなる傾向がある。したがって端部における２つの辺が交わる角度が９０度、より好ましくは８０度以下のコーナーエッジにおいて、板厚の標準偏差を０．０３８ｍｍ未満とすれば、コーナーエッジからの割れを低減する効果が大きいことがわかる。
本発明は、合わせ板に係り、特に、上下に摺動する車両サイドドア用合わせガラス、嵌め殺しの窓ガラス、ポリカーボネートなどの樹脂板体を張り合わせた合わせ板、車両ボディーのピラーとそのピラーをカバーするように張り合わせる化粧板との組み合わせによる合わせ板、電子機器用カバーガラス等に好適に用いられる。
１０２ 車両用合わせガラス板
１０３ 下辺
１０４ 上辺
１０５ 側辺
１２０ 昇降装置
１２１、１２２ アーム
１２３ 昇降レール
１２４ 固定レール
１２５ 支点
１２６ ギヤ
１２７ ホルダ
１３０ 窓枠
１３１ ガラスラン
２０１ 第１ガラス板
２０２ 第２ガラス板
２１１ 第１主表面
２１２ 第２主表面
２１３ 第３主表面
２１４ 第４主表面
３０１ 中間膜
３１２ 周縁
３１３ 周縁部
３１４ 面内領域
４０１ コーナーエッジ
４０２、４０３ 距離
４０４ 孤の長さ
６０１ 引張応力部
６０２ しわ
６０４ 平坦部
８０１ 第１吸着パッド
８０２ 第２吸着パッド
８０３ 押さえユニット
８０４ 溶着ヘッド
８０５ 冷却装置
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ 端部
Ｅ Ｒの接線の傾きが０になる点
θ コーナーエッジの角度

Claims (15)

  1. 第１湾曲形状に湾曲された第１板と、前記第１湾曲形状とは異なる第２形状である第２板とが中間膜によって接合された合わせ板であって、
    前記合わせ板は、第１コーナーエッジにおいて、しわを有さないことを特徴とする合わせ板。
  2. 前記合わせ板は、前記第１コーナーエッジにおける板厚の標準偏差が０．０３８ｍｍ未満である請求項１に記載の合わせ板。
  3. 前記第１コーナーエッジの角度が９０°以下である請求項１または２に記載の合わせ板。
  4. 前記合わせ板の面内領域において、板厚の標準偏差が０．０３ｍｍ以下である請求項１から３のいずれか一項に記載の合わせ板。
  5. 前記第１湾曲形状は、第１方向と、前記第１方向に直交する方向である第２方向とに湾曲した複曲形状である請求項１から４のいずれか一項に記載の合わせ板。
  6. 前記第２形状は、前記第１方向と、前記第２方向とに湾曲した複曲形状である請求項５に記載の合わせ板。
  7. 前記第１板は、前記中間膜とは反対側に配される第１主表面と、前記中間膜に接する第２主表面とを有し、
    前記第２板は、前記中間膜に接する第３主表面と、前記中間膜とは反対側に配される第４主表面とを有し、
    前記第１方向における前記第３主表面の曲率半径は、前記第１方向における前記第１主表面の曲率半径の値を中心として、大小それぞれ１．１倍の範囲以外、かつ５倍の範囲以内である請求項６に記載の合わせ板。
  8. 前記第４主表面の外周の少なくとも一部には、曲げ圧縮応力が生じている請求項１から７のいずれか一項に記載の合わせ板。
  9. 前記合わせ板は、周縁において、波状変形部を有する請求項１から８のいずれか一項に記載の合わせ板。
  10. 前記波状変形部における前記合わせ板の板厚の標準偏差が０．０２以下である請求項１から９のいずれか一項に記載の合わせ板。
  11. 前記第１板の板厚は、１．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であり、
    前記第２板の板厚は、０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である請求項１から１０のいずれか一項に記載の合わせ板。
  12. 前記第１板の板厚と、前記第２板の板厚との比が、０．１以上０．５以下である請求項１から１１のいずれか一項に記載の合わせ板。
  13. 前記第２板の、エネルギー透過率（Ｔｅ２）が８０％以上であり、かつ前記合わせ板の可視光線透過率（Ｔｖ３）が７０％以上であり、かつ第１板のエネルギー透過率（Ｔｅ１）が３０％以上７０％以下である請求項１から１２のいずれか一項に記載の合わせ板。
  14. 前記第２板の、エネルギー透過率（Ｔｅ２）が８０％以上であり、かつ前記合わせ板の可視光線透過率（Ｔｖ３）が７０％以下であり、かつ第１板のエネルギー透過率（Ｔｅ１）が１５％以上４５％以下である請求項１から１２のいずれか一項に記載の合わせ板。
  15. 前記合わせ板は、合わせガラスである請求項１から１４のいずれか一項に記載の合わせ板。
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