WO2022224908A1 - 車両用合わせガラスの製造方法及び自動車 - Google Patents

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徹 ▲高▼林
宏 山川
二郎 西▲濱▼
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Definitions

  • the present invention relates to a method for manufacturing laminated glass for vehicles and an automobile.
  • Patent Document 1 includes a molding that connects the rear end portion of the cowl louver and the front end portion of the windshield glass, and a plate-shaped core metal is embedded inside the molding.
  • a glass connecting structure for a vehicle in which a fragile portion is provided in the core metal.
  • this vehicle glass connection structure when a pedestrian collides with the vehicle from the front and a downward impact is applied to the cowl louver and the surroundings of the windshield glass, the cowl louver and the windshield that are connected are separated. By being separated, the pedestrian's body protection performance is secured.
  • the windshield glass and the like used in the vehicle glass connection structure and the like of Patent Document 1 generally use laminated glass configured by bonding two glass plates together with an intermediate film interposed therebetween. If there is a difference in shape due to a difference in radius of curvature, etc. between the two glass plates that make up the laminated glass, surface stresses of opposite phases will be applied to the two glass plates when the two glass plates are bonded together via an interlayer film. was generated, and it was difficult to design the strength of the laminated glass to a desired level.
  • the laminated glass it is important to design the laminated glass to have the desired strength from the viewpoint of protecting the bodies of vehicle occupants and pedestrians in the event of a collision. is.
  • An object of one aspect of the present invention is to provide a method for manufacturing a laminated glass for a vehicle that can adjust the strength of the laminated glass for a vehicle.
  • One aspect of the method for manufacturing a laminated glass for a vehicle according to the present invention includes: a first glass plate at least partially having a first curvature; and a second glass plate at least partially having a second curvature lower than the first curvature.
  • the surface stress of the laminated glass for vehicles including the tensile stress and the compressive stress, is adjusted by adjusting the compressive stress generated in the glass.
  • One aspect of the method for manufacturing laminated glass for vehicles according to the present invention can adjust the strength of the laminated glass for vehicles.
  • FIG. 1 is a front view of an automobile provided with laminated glass for vehicles obtained by a method for producing laminated glass for vehicles according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a plan view of the laminated glass for a vehicle shown in FIG. 1
  • FIG. 2 is a partial cross-sectional view of the laminated glass for a vehicle shown in FIG. 1
  • FIG. 4 is an explanatory diagram showing a state in which a tensile stress is generated on the outer circumference of the vehicle-exterior glass plate in a state where the vehicle-exterior glass plate and the vehicle-interior glass plate are attached via an intermediate film;
  • FIG. 1 is a front view of an automobile provided with laminated glass for vehicles obtained by a method for producing laminated glass for vehicles according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a plan view of the laminated glass for a vehicle shown in FIG. 1
  • FIG. 2 is a partial cross-sectional view of the laminated glass for a vehicle shown in FIG. 1
  • step S11 is an explanatory diagram showing a state in which a compressive stress is generated on the outer circumference of the vehicle-interior glass plate in a state where the vehicle-exterior glass plate and the vehicle-interior glass plate are attached via an intermediate film;
  • a method for manufacturing laminated glass for vehicles according to the present embodiment will be described. Before describing the method for manufacturing the laminated glass for vehicles according to the present embodiment, the laminated glass for vehicles obtained by the method for manufacturing the laminated glass for vehicles according to the present embodiment will be described.
  • Laminated glass for vehicles includes window glass for automobiles such as windshield, rear glass, side glass, roof glass and quarter glass, window glass for vehicles such as trains and locomotives, and windows for construction vehicles such as bulldozers. Glass, window glass for aircraft such as airplanes, window glass for other special vehicles, etc. In this embodiment, the case where the laminated glass for vehicles is used for the windshield of an automobile will be described.
  • FIG. 1 is a front view of an automobile provided with laminated glass for vehicles obtained by a method for producing laminated glass for vehicles according to the present embodiment. As shown in FIG. 1 , a laminated glass for vehicle 1 obtained by a method for manufacturing a laminated glass for vehicle according to the present embodiment is used as a windshield of an automobile 100 .
  • FIG. 2 is a plan view of the laminated glass for vehicle 1 shown in FIG. 1
  • FIG. 3 is a partial sectional view of the laminated glass for vehicle 1 shown in FIG. 1 and 2, one of the main surfaces of the laminated glass 1 for a vehicle is the outside of the vehicle, and the other is the inside of the vehicle.
  • the front side is the outside of the vehicle
  • the back side is the inside of the vehicle.
  • the longitudinal direction of the laminated glass 1 for a vehicle corresponds to, for example, the width direction of the vehicle, but may correspond to the vertical direction of the vehicle.
  • the left side is the outside of the vehicle and the right side is the inside of the vehicle.
  • the laminated glass for vehicles 1 is formed in a substantially trapezoidal shape when viewed from the front, and has rounded corners. Further, as shown in FIG. 3, the laminated glass for vehicle 1 has a curved surface whose main surface is curved convexly toward the outside of the vehicle, and has a predetermined curvature.
  • the laminated glass for vehicle 1 may be curved as a whole or partially so as to be convex toward the outside of the vehicle.
  • the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 can be processed and bent to desired predetermined curvatures in one direction or two directions, respectively, by a bending process described later.
  • the laminated glass 1 for a vehicle is formed by joining a vehicle-exterior glass plate 10 as a first glass plate and a vehicle-interior glass plate 20 as a second glass plate with an intermediate film 30 interposed therebetween.
  • the vehicle-exterior glass plate 10 has a first surface 11 that is a vehicle-exterior surface (main surface) and a second surface 12 that is a vehicle-interior surface (main surface). It has a third surface 21 that is an outer surface (main surface) and a fourth surface 22 that is an inner surface (main surface).
  • Inorganic glass is preferable as a material for forming the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 (hereinafter collectively referred to simply as the glass plate) in the laminated glass for vehicles 1 .
  • examples of inorganic glass include soda lime silicate glass, aluminosilicate glass, borate glass, lithium aluminosilicate glass, and borosilicate glass.
  • the method of forming the glass plate made of inorganic glass is not particularly limited, but the glass plate is preferably formed by, for example, the float method. Also, the glass plate may be untempered glass (raw glass).
  • Untempered glass is glass obtained by molding molten glass into a plate shape and then slowly cooling it, and is glass that has not undergone tempering treatment such as air-cooling tempering treatment or chemical tempering treatment.
  • tempering treatment such as air-cooling tempering treatment or chemical tempering treatment.
  • the thickness of the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 may be the same or may be different.
  • the thickness of the vehicle-exterior glass plate 10 may be 1.1 mm to 3.5 mm. Further, the thickness of the vehicle-inside glass plate 20 may be 0.5 mm to 2.5 mm.
  • the thickness of the entire laminated glass 1 for vehicles can be 2.3 mm to 8.0 mm.
  • the thickness of the vehicle-exterior glass plate 10 is preferably greater than the thickness of the vehicle-interior glass plate 20 .
  • the difference between the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 is preferably 0.7 mm or less, more preferably 0.6 mm or less, and even more preferably 0.5 mm or less. If the difference is 0.7 mm or less, the vehicle-inside glass plate 20 can be thinned and lightened while the vehicle-exterior glass plate 10 exhibits its strength.
  • the configurations of the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 may be the same or may be different.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram showing a state in which tensile stress is generated on the outer circumference of the vehicle-exterior glass plate 10 in a state where the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 are attached via an intermediate film 30 .
  • tensile stress is generated along the circumferential direction on the outer periphery of the first surface 11 , which is the vehicle-exterior main surface.
  • the tensile stress is generated in a region up to 100 mm in the in-plane direction from the outer circumference of the first surface 11 of the vehicle-exterior glass plate 10 . If the tensile stress is generated within the range of the region described above, the effect of the tensile stress can be sufficiently exerted on the outer periphery of the first surface 11 of the vehicle-exterior glass plate 10 . Also, in the vehicle-exterior glass plate 10 , a compressive stress is generated in a direction perpendicular to the circumferential direction of the first surface 11 .
  • FIG. 5 is an explanatory diagram showing a state in which compressive stress is generated on the outer circumference of the inner glass plate 20 when the outer glass plate 10 and the inner glass plate 20 are attached via the intermediate film 30 .
  • a compressive stress is generated along the circumferential direction on the outer periphery of the fourth surface 22, which is the principal surface on the vehicle-interior side. It is preferable that the compressive stress is generated in a region extending from the outer circumference of the fourth surface 22 to 100 mm in the in-plane direction. If the compressive force is generated within the above range, the effect of the compressive stress on the outer circumference of the fourth surface 22 of the vehicle interior glass plate 20 can be sufficiently exhibited. Further, tensile stress is generated in the direction perpendicular to the circumferential direction of the fourth surface 22 in the vehicle-interior glass plate 20 .
  • the intermediate film 30 is arranged between the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 .
  • the intermediate film 30 joins the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 .
  • the material of the intermediate film 30 is not particularly limited, it is preferably a thermoplastic resin.
  • Thermoplastic resins include plasticized polyvinyl acetal resins, plasticized polyvinyl chloride resins, saturated polyester resins, plasticized saturated polyester resins, polyurethane resins, plasticized polyurethane resins, and ethylene-vinyl acetate copolymers.
  • thermoplastic resins such as resins, ethylene-ethyl acrylate copolymer resins, cycloolefin polymer resins, and ionomer resins can be used.
  • a resin composition containing a hydrogenated modified block copolymer described in Japanese Patent No. 6065221 can also be preferably used.
  • plasticized polyvinyl acetal resin is excellent in the balance of performance such as transparency, weather resistance, strength, adhesive strength, penetration resistance, impact energy absorption, moisture resistance, heat insulation, and sound insulation. is preferably used. You may use said thermoplastic resin individually or in combination of 2 or more types.
  • “Plasticization” in the above-mentioned plasticized polyvinyl acetal resin means plasticization by addition of a plasticizer. The same applies to other plasticizing resins.
  • the intermediate film 30 may be a plasticizer-free resin such as an ethylene-vinyl acetate copolymer resin.
  • polyvinyl acetal-based resin examples include a polyvinyl formal resin obtained by reacting polyvinyl alcohol (PVA) and formaldehyde, a narrowly defined polyvinyl acetal-based resin obtained by reacting PVA and acetaldehyde, and PVA and n-butyraldehyde.
  • Polyvinyl butyral resin (PVB) obtained by reacting is mentioned.
  • PVB is a suitable material because it has a good balance of properties such as transparency, weather resistance, strength, adhesion, penetration resistance, impact energy absorption, moisture resistance, heat insulation, and sound insulation.
  • a shielding layer may be provided on the periphery of the laminated glass for vehicle 1 to protect the sealant or the like that adheres and holds the laminated glass for vehicle 1 to the vehicle body.
  • the shielding layer can be formed, for example, by applying a low-brightness color ceramic color paste such as black, gray, or dark brown containing a fusible glass frit containing a black pigment, and firing the paste.
  • the shielding layer is formed on one or more of the second surface 12, the third surface 21 and the fourth surface 22 (FIG. 2) of the laminated glass for vehicles 1, preferably on the periphery of at least one of the second surface 12 and the fourth surface 22. It can be.
  • the shielding layer may be provided from 10 mm to 300 mm from the peripheral edge of the glass plate.
  • FIG. 6 is a flow chart showing an example of a method for manufacturing a laminated glass for vehicles according to this embodiment.
  • the method for manufacturing laminated glass for vehicles according to the present embodiment includes a flat glass plate preparation step (step S11) for preparing a flat glass plate, and bending the prepared flat glass plate. and a bonding step (step S13) of bonding the two bent glass plates together.
  • step S13 in the method for manufacturing a laminated glass for a vehicle according to the present embodiment, in the bonding step (step S13), two curved glass plates having different curvatures (the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass) When the plates 20) are bonded together, the vehicle-exterior glass plate 10 is deformed in a direction in which the curvature is reduced, and the vehicle-interior glass plate 20 is deformed in a direction in which the curvature is increased. As a result, hoop stress is generated in each of the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 . As shown in FIG.
  • a tensile stress is generated along the circumferential direction of the first surface 11 on the outer periphery of the vehicle-interior glass plate 10, and as shown in FIG.
  • a compressive stress is generated on the outer circumference of 22 along its circumferential direction.
  • the curvature of each glass plate is different.
  • step S11 a long strip glass plate is manufactured by a float method, a roll-out method, or the like (step for manufacturing a strip glass plate: step S111), and the strip shape is manufactured.
  • step S112 Slowly cool the glass plate (slow cooling step: step S112), cut out a raw plate from the strip glass plate (cutting step: step S113), cut the raw plate into a desired outer shape (cutting step: step S114), and chamfer it. (chamfering step: step S115), washing (washing step: step S116), and printing a shielding layer (printing step: step S117).
  • step S111 The order of these steps (step S111) to (step S117) may be partially interchanged. Also, some of these steps (step S111) to (step S117) may be changed or omitted, and other steps may be performed between some of the steps (step S111) to (step S117). may be included in For example, one or more additional cleaning steps other than the cleaning step (step S116) may be included between any step between the slow cooling step (step S112) and the chamfering step (step S115).
  • the bending process (step S12) is performed after the flat glass plate preparation process (step S11).
  • the flat glass plate is curved by heating to near or above the softening point.
  • two curved flat glass sheets (the vehicle-exterior glass sheet 10 and the vehicle-interior glass sheet 20) are obtained.
  • the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 generate compressive stress in a direction parallel to the circumferential direction of the first surface 11 and the fourth surface 22, respectively, at the most peripheral side.
  • Bending may be gravity bending in which a flat glass plate is placed on a ring mold and bent by the weight of the flat glass plate in a heating furnace, or a ring mold (lower mold). Press bending may be performed by sandwiching and pressing a flat glass plate between and a press die (upper die), or a combination thereof.
  • Bending may be performed by bending a flat glass plate alone, or two flat glass plates (the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20) bonded together in the bonding step (step S13). may be overlaid and bent in the overlaid state. In either case, the flat glass plate is curved so as to be convex downward (downward in the vertical direction).
  • the heating temperature of the flat glass plate during bending may be 550°C to 700°C.
  • the bending step (step S12) may be a single-bending bending process in which the flat glass plate is bent only in one direction, for example, only in the longitudinal direction or the vertical direction of the automobile when it is attached to the opening of the automobile. , double-curved bending formed by bending in the front-back direction and the up-down direction.
  • the radius of curvature of the two flat glass plates (the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20) obtained by the bending step (step S12) may be 1000 mm to 100000 mm.
  • the curvature radii of the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 in the laminated glass 1 for a vehicle are made different so that the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 have different curvatures.
  • Each of the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 is convexly curved in one direction.
  • a portion of the interior glass plate 20 includes a first curvature, and at least a portion of its main surfaces (the first surface 21 and the second surface 22) of the interior glass plate 20 includes a second curvature smaller than the first curvature.
  • the magnitudes of the first curvature and the second curvature are not particularly limited, and can be appropriately set according to the size, shape, etc. of the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 .
  • the regions of the first curvature and the second curvature are not particularly limited, and can be appropriately set according to the size, shape, etc. of the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 .
  • the first curvature and the second curvature may be formed on the entire main surfaces of the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20, or may be formed on the outer peripheries of the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 and their surroundings. It may be formed only in the region.
  • the first curvature is larger than the second curvature, but the first curvature may be different in size from the second curvature, and the first curvature may be smaller than the second curvature. .
  • the maximum distance (gap amount) between the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 is preferably 2.7 mm, more preferably 2.3 mm, and even more preferably 1.7 mm.
  • FIG. 9 shows an example of the relationship between the gap amount and the compressive stress generated in the circumferential direction of the outer periphery of the vehicle interior glass plate 20 .
  • the compressive stress of the vehicle interior side glass plate 20 can be suppressed to a predetermined value (for example, 10 MPa) or less when the gap amount is up to 2.7 mm.
  • a predetermined value for example, 10 MPa
  • the compressive stress of about 6 MPa is generated in the vehicle interior side glass plate 20 .
  • the gap amount between the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 before bonding the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 together is 2.7 mm or less, the vehicle-interior glass plate 20 is compressed. Since the stress is generated to the extent that it does not become too large, it becomes easy to adjust the strength of the laminated glass for vehicles 1 .
  • step S13 a bonding step is performed.
  • the two glass plates (the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20) bent in the bending step (step S12) are joined via the intermediate film 30, A laminated glass 1 for a vehicle is obtained.
  • step S13 an intermediate film 30 is sandwiched between two glass plates (vehicle-exterior glass plate 10 and vehicle-interior glass plate 20) to form a laminated body, which is preliminarily crimped by a rubber pack method or a nip roller method. and a step of applying heat and pressure in an autoclave to perform final pressure bonding.
  • the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 are pasted together with an intermediate film 30 interposed therebetween (see FIG. 7), the vehicle-exterior glass plate 10 is deformed in a direction in which the curve becomes shallow, and the vehicle-interior glass plate 20 is not curved. Deforms in the direction of depth. As a result, the vehicle-exterior glass plate 10 is deformed so that its curvature becomes smaller, and the vehicle-interior glass plate 20 is deformed so that its curvature becomes larger. Hoop stress occurs. As shown in FIG. 4, tensile stress is generated along the circumferential direction as hoop stress on the outer periphery of the vehicle-interior glass plate 10, and as shown in FIG.
  • compressive stress is generated along the circumferential direction.
  • Compressive stress is generated in the vehicle-exterior glass plate 10 in a direction orthogonal to its circumferential direction
  • tensile stress is generated in the vehicle-interior glass plate 20 in a direction orthogonal to its circumferential direction.
  • the method for manufacturing a laminated glass for a vehicle includes the bending step (step S12) and the bonding step (step S13). 10 and the vehicle-interior glass plate 20 are bonded together via an intermediate film 30, the vehicle-exterior glass plate 10 is deformed so that the first curvature thereof becomes small, and the vehicle-interior glass plate 20 becomes large in the second curvature. , the vehicle-exterior glass plate 10 is subjected to a tensile stress in the circumferential direction along the outer periphery of the first surface 11 (see FIG. 4), and the vehicle-interior glass plate 20 is deformed so as to have a fourth surface 22.
  • a compressive stress is generated along the circumferential direction on the outer circumference of the (see FIG. 5).
  • the first curvature of the vehicle-exterior glass plate 10 and the second curvature of the vehicle-interior glass plate 20 in the bending step are adjusted, and the bonding step (step In S13), the amount of deformation that occurs in each glass plate when the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 are bonded together via the intermediate film 30 is adjusted.
  • the strength of the tensile stress generated along the circumferential direction on the outer circumference of the first surface 11 of the vehicle-interior glass plate 10 and the compressive stress generated along the circumferential direction on the outer circumference of the fourth surface 22 of the vehicle-interior glass plate 20 is increased. can be adjusted. As a result, it is possible to adjust the surface stress of the laminated glass for vehicle 1, including the tensile stress that is the roof stress of the vehicle-exterior glass plate 10 and the compressive stress that is the roof stress of the vehicle-interior glass plate 20. The strength of the glass 1 can be changed. Therefore, according to the method for manufacturing the laminated glass for vehicles according to the present embodiment, the laminated glass for vehicles 1 whose strength is adjusted to a predetermined level can be obtained.
  • the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 are bonded together via the intermediate film 30 in the bonding step (step S13).
  • compressive stress is generated in the vehicle-exterior glass plate 10 in a direction orthogonal to its circumferential direction in the vehicle-interior glass plate 20 .
  • a tensile stress is generated in a direction orthogonal to the circumferential direction.
  • these stresses are also used to adjust the magnitude of the surface stress applied to the laminated glass for a vehicle 1, so that the strength can be accurately increased by a predetermined magnitude.
  • the adjusted laminated glass for vehicles 1 is obtained.
  • the laminated glass for vehicle 1 is applied to the windshield of a vehicle, a shielding portion is provided on the outer periphery of the laminated glass for vehicle 1, so that the strength of the vehicle-interior glass plate 20 is likely to decrease.
  • the strength of the plate 10 hardly changes. According to the method for manufacturing a laminated glass for a vehicle according to the present embodiment, even when applied to a windshield of a vehicle, the strength of the windshield can be adjusted to a predetermined level in consideration of the influence of the shielding portion.
  • a glass plate originally has an in-plane strength distribution, and the strength of a glass plate is usually stochastically defined by a safety factor, breakage probability, and the like. Therefore, even if the strength of the entire window glass such as a windshield is appropriate, there may be localized regions with excessively high strength (hereinafter also referred to as high-strength regions) in the plane of the window glass. If a pedestrian or cyclist (hereinafter also referred to as a pedestrian, etc.) collides with a vehicle, the window glass does not easily break, so the window glass cannot sufficiently absorb the impact of the collision with the pedestrian, etc., and there is a possibility of injury to the human body. big.
  • the window glass In order to reduce the strength in the high-strength region as described above, it is conceivable to reduce the strength of the window glass as a whole by changing the composition, manufacturing method, etc. of the window glass such as the windshield. However, in that case, the strength decreases even in a region where the in-plane strength is relatively low, so there is a possibility that the toughness required for automotive window glass cannot be ensured. Therefore, by reducing or eliminating areas with excessively high strength, the window glass is designed to make the strength distribution in the plane as uniform as possible, thereby protecting the bodies of pedestrians, etc. in the event of a collision with a vehicle. This is very important.
  • the strength of the laminated glass for vehicle 1 is weakened so that the laminated glass for vehicle 1 is easily broken when the vehicle collides with a pedestrian or the like.
  • the vehicle laminated glass 1 absorbs the impact of a collision with a pedestrian or the like, and damage to the body of the pedestrian or the like can be reduced. Therefore, if the laminated glass for a vehicle 1 obtained by the method for manufacturing a laminated glass for a vehicle according to the present embodiment is used in a vehicle, the strength of the laminated glass for a vehicle 1 can be lowered to a predetermined level, so that pedestrians and the like can be seen in the vehicle. improve the body protection performance for pedestrians, etc. at the time of collision with
  • the thickness of the vehicle-exterior glass plate 10 is set to 1.1 mm to 3.5 mm, and the thickness of the vehicle-interior glass plate 20 is set to 0.5 mm to 2.5 mm. can.
  • the vehicle-exterior glass plate 10 can be made thicker than the vehicle-interior glass plate 20, so that the vehicle-interior glass plate 20 can be made thinner while ensuring the rigidity required for the vehicle laminated glass 1 by the vehicle-exterior glass plate 10. By doing so, the weight of the laminated glass for vehicle 1 can be reduced. Therefore, according to the method for manufacturing the laminated glass for vehicles according to the present embodiment, the strength of the laminated glass for vehicles 1 is changed while securing the rigidity and reducing the weight of the laminated glass for vehicles 1 .
  • the elastic deformation amount of the vehicle-exterior glass plate 10 can be made smaller than the elastic deformation amount of the vehicle-interior glass plate 20 .
  • the strength of the laminated glass for vehicle 1 is likely to depend greatly on the tensile stress generated on the outer periphery of the vehicle-exterior glass plate 10 .
  • the vehicle-exterior glass plate 10 can be made thicker than the vehicle-interior glass plate 20, so cracks or the like occur in the vehicle-exterior glass plate 10 in the bonding step (step S13). can be reduced.
  • the difference between the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 can be 0.7 mm or less. Since the vehicle-exterior glass plate 10 can be made thicker than the vehicle-interior glass plate 20, if the difference between the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 is 0.7 mm or less, the rigidity of the vehicle laminated glass 1 can be ensured.
  • the laminated glass 1 for a vehicle can be adjusted to a predetermined size while surely reducing the weight.
  • the method for manufacturing a laminated glass for a vehicle according to the present embodiment is a maximum distance (gap length) can be set to 2.7 mm. Up to a gap amount of 2.7 mm, the compressive stress of the vehicle interior side glass plate 20 can be suppressed to a predetermined value (for example, 10 MPa) or less. Therefore, in the method for manufacturing a laminated glass for a vehicle according to the present embodiment, the gap amount between the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 before the vehicle-exterior glass plate 10 and the vehicle-interior glass plate 20 are bonded together is set to 2.
  • the thickness By setting the thickness to 7 mm or less, an increase in compressive stress of the vehicle interior glass plate 20 can be suppressed, so that the strength of the vehicle laminated glass 1 can be easily weakened, and the strength of the vehicle laminated glass 1 can be adjusted to a predetermined size. easy to do
  • tensile stress is generated along the circumferential direction on the outer periphery of the vehicle-exterior glass plate 10 in a region up to 100 mm in the in-plane direction from the outer periphery of the vehicle-exterior glass plate 10.
  • the strength of the vehicle-exterior glass plate 10 can be reliably reduced by the tensile stress. Therefore, according to the method for manufacturing a laminated glass for a vehicle according to the present embodiment, it is possible to easily adjust the strength of the laminated glass for a vehicle 1 to a predetermined level.
  • a compressive stress is generated along the circumferential direction on the outer periphery of the vehicle-interior glass plate 20 in a region up to 100 mm in the in-plane direction from the outer periphery of the vehicle-interior glass plate 20.
  • the strength of the vehicle-inside glass plate 20 can be reliably increased by the compressive stress. Therefore, according to the method for manufacturing a laminated glass for a vehicle according to the present embodiment, the strength of the laminated glass for a vehicle 1 can be easily adjusted to a predetermined level.

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Abstract

車両用合わせガラスの製造方法は、第１曲率を少なくとも一部に含む第１ガラス板と、第１曲率よりも低い第２曲率を少なくとも一部に含む第２ガラス板とが中間膜によって接合された車両用合わせガラスの製造方法であって、第１曲率を少なくとも一部に含む第１ガラス板と、第２曲率を少なくとも一部に含む第２ガラス板を得る曲げ工程と、第１ガラス板と第２ガラス板とを中間膜を介して貼り合わせる貼り合わせ工程とを含み、貼り合わせ工程は、第１ガラス板は第１曲率が小さくなるように変形すると共に第２ガラス板は第２曲率が大きくなるように変形して、第１ガラス板の主表面の外周に周方向に沿って生じる引張応力と、第２ガラス板の主表面の外周に周方向に沿って生じる圧縮応力を調整することで、車両用合わせガラスの表面応力を調整する。

Description

車両用合わせガラスの製造方法及び自動車
　本発明は、車両用合わせガラスの製造方法及び自動車に関する。
　自動車等の車両には、車両の乗員の身体保護の観点のみならず、歩行者、自転車、二輪自動車等の乗員等（歩行者等）との衝突時における歩行者等の身体保護の観点から、乗員、歩行者等の安全性能の向上を図るための対策が種々検討されている。
　車両の安全性能の向上を図るため、例えば、特許文献１に、カウルルーバーの後端部とウインドシールドガラスの前端部とを繋ぐモールを備え、モールの内部には板状の芯金が埋め込まれ、芯金には破断しやすい脆弱部を設けた車両のガラス接続構造が提案されている。この車両のガラス接続構造では、歩行者が自動車に前突した場合にカウルルーバー及びウインドシールドガラスの周りに対して前方から下方への衝撃が加わった時に、繋がれたカウルルーバーとウインドシールドとが切り離されることで、歩行者の身体保護性能を確保している。
日本国特開２０１７－２１３９２８号公報
　特許文献１の車両のガラス接続構造等に使用されているウインドシールドガラス等は、一般に、２枚のガラス板を中間膜を介して貼り合わせて構成された合わせガラスが使用されている。合わせガラスを構成する２枚のガラス板の曲率半径等の相違により形状差があると、２枚のガラス板を中間膜を介して貼り合わせる際、２枚のガラス板には逆位相の表面応力が発生して、合わせガラスの強度を所望の大きさに設計することは困難であった。
　特に、車両用のフロントガラスは、車両の乗員の身体保護と、歩行者等との衝突時における歩行者等の身体保護の点から、合わせガラスが所望の強度となるように設計することは重要である。
　本発明の一態様は、車両用合わせガラスの強度を調整できる車両用合わせガラスの製造方法を提供することを目的とする。
　本発明に係る車両用合わせガラスの製造方法の一態様は、第１曲率を少なくとも一部に含む第１ガラス板と、前記第１曲率よりも低い第２曲率を少なくとも一部に含む第２ガラス板とが中間膜によって接合された車両用合わせガラスの製造方法であって、平板状のガラス板を曲げ形成し、前記第１曲率を少なくとも一部に含む前記第１ガラス板と、前記第２曲率を少なくとも一部に含む前記第２ガラス板を得る曲げ工程と、前記第１ガラス板と前記第２ガラス板とを前記中間膜を介して貼り合わせる貼り合わせ工程と、を含み、前記貼り合わせ工程は、前記第１ガラス板と前記第２ガラス板とを前記中間膜を介して貼り合わせることで、前記第１ガラス板は前記第１曲率が小さくなるように変形すると共に前記第２ガラス板は前記第２曲率が大きくなるように変形して、前記第１ガラス板の主表面の外周に周方向に沿って生じる引張応力と、前記第２ガラス板の主表面の外周に周方向に沿って生じる圧縮応力を調整することで、前記引張応力及び前記圧縮応力を含む、前記車両用合わせガラスの表面応力を調整する。
　本発明に係る車両用合わせガラスの製造方法の一態様は、車両用合わせガラスの強度を調整できる。
本発明の実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法により得られる車両用合わせガラスを備えた自動車の正面図である。 図１に示す車両用合わせガラスの平面図である。 図１に示す車両用合わせガラスの部分断面図である。 車外側ガラス板と車内側ガラス板が中間膜を介して貼り付けられている状態で車外側ガラス板の外周に引張応力が生じる状態を示す説明図である。 車外側ガラス板と車内側ガラス板が中間膜を介して貼り付けられている状態で車内側ガラス板の外周に圧縮応力が生じる状態を示す説明図である。 本発明の実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法の一例を示すフローチャートである。 車外側ガラス板と車内側ガラス板とを貼り合わせる状態を示す説明図である。 平板状ガラス板準備工程（ステップＳ１１）の一例を示すフローチャートである。 車外側ガラス板と車内側ガラス板とを貼り合わせる前の車外側ガラス板と車内側ガラス板との間の最大間隔と、車内側ガラス板の外周の周方向に生じる圧縮応力との関係の一例を示す図である。
　以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。なお、説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては同一の符号を付して、重複する説明は省略する。また、図面における各部材の縮尺は実際とは異なる場合がある。本明細書において数値範囲を示すチルダ「～」は、別段の断わりがない限り、その前後に記載された数値を下限値及び上限値として含むことを意味する。
　本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法について説明する。本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法について説明するに当たり、本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法により得られる車両用合わせガラスについて説明する。
　なお、車両用合わせガラスは、フロントガラス、リアガラス、サイドガラス、ルーフガラス、クォーターガラス等の自動車用窓ガラス、電車、機関車等の交通用の車両用窓ガラス、ブルドーザ等の建設用の車両用窓ガラス、飛行機等の飛行体用窓ガラス、その他の特殊車両用窓ガラス等を含む。本実施形態では、車両用合わせガラスが自動車のフロントガラスに用いられる場合について説明する。
＜車両用合わせガラス＞
　車両用合わせガラスについて説明する。図１は、本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法により得られる車両用合わせガラスを備えた自動車の正面図である。図１に示すように、本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法により得られる車両用合わせガラス１は、自動車１００のフロントガラスとして用いられる。
　図２は、図１に示す車両用合わせガラス１の平面図であり、図３は、図１に示す車両用合わせガラス１の部分断面図である。なお、図１及び図２において、車両用合わせガラス１の主面の一方を車外側とし、他方を車内側とする。図２では、手前側を車外側、奥側を車内側とする。図２において、車両用合わせガラス１の長手方向は、例えば車両の車幅方向に対応するが、車両の上下方向に対応してもよい。図３では、左側を車外側、右側を車内側とする。
　図２に示すように、車両用合わせガラス１は、正面視において略台形状に形成され、角に丸みを有している。また、図３に示すように、車両用合わせガラス１は、主面が車外側に向かって凸状に湾曲した曲面を有しており、所定の曲率を有する。車両用合わせガラス１は、全体として又は部分的に車外側に凸となるように湾曲してよい。この場合、車外側ガラス板１０及び車内側ガラス板２０が、後述の曲げ成形工程によって、それぞれ、一方向又は二方向に所望の所定の曲率に加工され、湾曲され得る。
　図３に示すように、車両用合わせガラス１は、第１ガラス板である車外側ガラス板１０と第２ガラス板である車内側ガラス板２０とが中間膜３０を介して接合されている。車外側ガラス板１０は、車外側の面（主表面）である第１面１１と、車内側の面（主表面）である第２面１２とを有し、車内側ガラス板２０は、車外側の面（主表面）である第３面２１と、車内側の面（主表面）である第４面２２とを有する。
　車両用合わせガラス１における車外側ガラス板１０及び車内側ガラス板２０（以下、合わせて単にガラス板ともいう）を構成する材料は、無機ガラスが好ましい。無機ガラスとしては、ソーダライムシリケートガラス、アルミノシリケートガラス、ボレートガラス、リチウムアルミノシリケートガラス、ホウ珪酸ガラス等が挙げられる。無機ガラスからなるガラス板の成形法は特に限定されないが、ガラス板は、例えばフロート法等により成形されたものであると好ましい。また、ガラス板は、未強化ガラス（生ガラス）であってよい。未強化ガラスは、溶融ガラスを板状に成形し、徐冷したガラスであり、風冷強化処理、化学強化処理等の強化処理が施されていないものである。未強化ガラスを用いることによって、ガラスが衝撃を受けて割れた場合であっても網状若しくは蜘蛛の巣状のひび割れ等が生じにくく、事故発生時にも乗員の視界を確保できる。
　車外側ガラス板１０及び車内側ガラス板２０の厚みは同じであってもよいし、互いに異なっていてもよい。車外側ガラス板１０の厚みは１．１ｍｍ～３．５ｍｍであってよい。また、車内側ガラス板２０の厚みは、０．５ｍｍ～２．５ｍｍであってよい。
　車両用合わせガラス１全体の厚みは、２．３ｍｍ～８．０ｍｍにできる。
　車外側ガラス板１０の厚さは車内側ガラス板２０の厚さよりも大きいことが好ましい。このとき、車外側ガラス板１０と車内側ガラス板２０との差は、０．７ｍｍ以下が好ましく、より好ましくは０．６ｍｍ以下であり、さらに好ましくは０．５ｍｍ以下である。上記の差が、０．７ｍｍ以下であれば、車外側ガラス板１０が強度を発揮しつつ車内側ガラス板２０の薄型化及び軽量化を図れる。
　車外側ガラス板１０及び車内側ガラス板２０の構成（ガラス板を構成する材料、ガラス板の製法等）も同じであってもよいし、互いに異なっていてもよい。
　車外側ガラス板１０及び車内側ガラス板２０には、これらが中間膜３０を介して貼り付けられている状態では、それぞれのガラス板の主表面の外周に、周方向応力（フープ応力）が生じている。図４は、車外側ガラス板１０と車内側ガラス板２０が中間膜３０を介して貼り付けられている状態で車外側ガラス板１０の外周に引張応力が生じる状態を示す説明図である。図４に示すように、車外側ガラス板１０では、その車外側の主面である第１面１１の外周に周方向に沿って引張応力を発生している。引張応力は、車外側ガラス板１０の第１面１１の外周から面内方向に１００ｍｍまでの領域に生じていることが好ましい。引張応力が上記の領域の範囲内で生じていれば、車外側ガラス板１０の第１面１１の外周に引張応力による効果が十分発揮できる。また、車外側ガラス板１０では、第１面１１の周方向と直交する方向に圧縮応力が発生している。
　図５は、車外側ガラス板１０と車内側ガラス板２０が中間膜３０を介して貼り付けられている状態で内側ガラス板２０の外周に圧縮応力が生じる状態を示す説明図である。図５に示すように、車内側ガラス板２０では、そのその車内側の主面である第４面２２の外周に周方向に沿って圧縮応力を生じている。圧縮応力は、第４面２２の外周から面内方向に１００ｍｍまでの領域に生じていることが好ましい。圧縮力が上記の領域の範囲内で生じていれば、車内側ガラス板２０の第４面２２の外周に圧縮応力による効果が十分発揮できる。また、車内側ガラス板２０では、第４面２２の周方向と直交する方向に引張応力が発生している。
　中間膜３０は、車外側ガラス板１０と車内側ガラス板２０との間に配置される。中間膜３０は、車外側ガラス板１０と車内側ガラス板２０とを接合させる。中間膜３０の材料は特に限定されないが、熱可塑性樹脂であると好ましい。熱可塑性樹脂としては、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂、可塑化ポリ塩化ビニル系樹脂、飽和ポリエステル系樹脂、可塑化飽和ポリエステル系樹脂、ポリウレタン系樹脂、可塑化ポリウレタン系樹脂、エチレン－酢酸ビニル共重合体系樹脂、エチレン－エチルアクリレート共重合体系樹脂、シクロオレフィンポリマー樹脂、アイオノマー樹脂等の、従来から用いられている熱可塑性樹脂が挙げられる。また、特許第６０６５２２１号に記載されている変性ブロック共重合体水素化物を含有する樹脂組成物も好適に使用できる。これらの中でも、透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性、及び遮音性等の諸性能のバランスに優れることから、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂が好適に用いられる。上記の熱可塑性樹脂は、単独で又は２種以上組み合わせて用いてもよい。上記可塑化ポリビニルアセタール系樹脂における「可塑化」とは、可塑剤の添加により可塑化されていることを意味する。その他の可塑化樹脂についても同様である。
　中間膜３０は、可塑剤を含有していない樹脂、例えばエチレン－酢酸ビニル共重合体系樹脂等であってもよい。
　上記ポリビニルアセタール系樹脂としては、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）とホルムアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルホルマール樹脂、ＰＶＡとアセトアルデヒドとを反応させて得られる狭義のポリビニルアセタール系樹脂、ＰＶＡとｎ－ブチルアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルブチラール樹脂（ＰＶＢ）等が挙げられる。特に、透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性及び遮音性等の諸性能のバランスに優れる点から、ＰＶＢが好適な材料として挙げられる。なお、上記の樹脂は、単独で又は２種以上組み合わせて用いてもよい。
　車両用合わせガラス１の周縁には、車両用合わせガラス１を車体に接着して保持するシーラント等を保護するための遮蔽層が設けられていてよい。遮蔽層は、例えば、黒色顔料を含有する溶融性ガラスフリットを含む、黒色、灰色、茶褐色等の低明度色のセラミックカラーペーストを塗布し、焼成することによって形成できる。遮蔽層は、車両用合わせガラス１の第２面１２、第３面２１及び第４面２２（図２）の１以上、好ましくは第２面１２及び第４面２２の少なくとも一方の周縁に形成されていてよい。遮蔽層は、ガラス板の周縁端から１０ｍｍ～３００ｍｍまでにわたって設けられていてよい。
＜車両用合わせガラスの製造方法＞
　次に、本発明の実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法について説明する。図６は、本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法の一例を示すフローチャートである。図６に示すように、本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法は、平板状ガラス板を準備する平板状ガラス板準備工程（ステップＳ１１）と、準備した平板状のガラス板を曲げ成形する曲げ成形工程（ステップＳ１２）と、曲げ成形された２枚のガラス板を貼り合わせる貼り合わせ工程（ステップＳ１３）とを含む。
　本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法は、図７に示すように、貼り合わせ工程（ステップＳ１３）において、曲率が異なる２枚の湾曲したガラス板（車外側ガラス板１０及び車内側ガラス板２０）を貼り合わせる際に、車外側ガラス板１０は湾曲が小さくなる方向に変形し、車内側ガラス板２０は湾曲が大きくなる方向に変形する。これにより、車外側ガラス板１０及び車内側ガラス板２０には、それぞれ、フープ応力が発生する。図４に示すように、車外側ガラス板１０の外周には、その第１面１１の周方向に沿って引張応力が発生し、図５に示すように、車内側ガラス板２０の第４面２２の外周には、その周方向に沿って圧縮応力が発生する。本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法は、貼り合わせ工程（ステップＳ１３）において、車外側ガラス板１０と車内側ガラス板２０を貼り合わせる際にそれぞれのガラス板の曲率の相違に起因して、それぞれのガラス板に生じるフープ応力を利用することで、車両用合わせガラス１の表面応力を調整し、車両用合わせガラス１の強度の調整を図れる。
　以下、各工程について説明する。
　平板状ガラス板準備工程（ステップＳ１１）は、図８に示すように、フロート法、ロールアウト法等によって長尺の帯状ガラス板を製造し（帯状ガラス板の製造工程：ステップＳ１１１）、その帯状ガラス板を徐冷し（徐冷工程：ステップＳ１１２）、帯状ガラス板から素板を切り出し（切出し工程：ステップＳ１１３）、素板を所望の外形に切断し（切断工程：ステップＳ１１４）、面取りし（面取り工程：ステップＳ１１５）、洗浄し（洗浄工程：ステップＳ１１６）、遮蔽層を印刷すること（印刷工程：ステップＳ１１７）を含む。
　これらの各工程（ステップＳ１１１）～（ステップＳ１１７）の順序は部分的に入れ代わってもよい。また、これらの工程（ステップＳ１１１）～（ステップＳ１１７）の一部は変更又は省略されていてもよいし、他の工程が、工程（ステップＳ１１１）～（ステップＳ１１７）の何かの工程の間に含まれてもよい。例えば、洗浄工程（ステップＳ１１６）とは別の１以上の追加洗浄工程が、徐冷工程（ステップＳ１１２）から面取り工程（ステップＳ１１５）までの間の何れか工程の間に含まれてもよい。
　次に、図６に示すように、平板状ガラス板準備工程（ステップＳ１１）後に、曲げ成形工程（ステップＳ１２）を行う。曲げ成形工程（ステップＳ１２）では、平板状ガラス板を軟化点近傍にまで又は軟化点以上に加熱することによって湾曲させる。これにより、湾曲した、２枚の平板状ガラス板（車外側ガラス板１０及び車内側ガラス板２０）を得る。車外側ガラス板１０及び車内側ガラス板２０は、それぞれ、最も周縁側において、第１面１１及び第４面２２の周方向と平行する方向に圧縮応力が発生している。
　曲げ成形は、平板状ガラス板をリング型上に載置して加熱炉内で平板状ガラス板の自重によって平板状ガラス板を曲げる重力曲げ成形であってもよいし、リング型（下型）とプレス型（上型）とによって平板状ガラス板を挟んで押圧することによって行うプレス曲げ成形であってもよいし、これらの組合せであってもよい。
　曲げ成形は、平板状ガラス板を単独で曲げ成形してもよいし、貼り合わせ工程（ステップＳ１３）で貼り合わせられる２枚の平板状ガラス板（車外側ガラス板１０及び車内側ガラス板２０）が重ねられ、その重ねられ状態で曲げ成形してもよい。いずれの場合でも、平板状ガラス板は、下側（鉛直方向下側）に凸となるように湾曲せしめられる。
　曲げ成形時の平板状ガラス板の加熱温度は、５５０℃～７００℃としてよい。曲げ成形工程（ステップＳ１２）は、平板状ガラス板を、一方向にのみ、例えば自動車の開口に取り付けた場合に自動車の前後方向又は上下方向にのみ曲げ加工する単曲曲げ成形であってよいし、前後方向及び上下方向に曲げ加工した複曲曲げ成形であってもよい。
　曲げ成形工程（ステップＳ１２）によって得られる２枚の平板状ガラス板（車外側ガラス板１０及び車内側ガラス板２０）の曲率半径は、１０００ｍｍ～１０００００ｍｍとしてよい。車両用合わせガラス１における車外側ガラス板１０及び車内側ガラス板２０の曲率半径は異なるようにして、車外側ガラス板１０及び車内側ガラス板２０の曲率が異なるようにする。
　車外側ガラス板１０及び車内側ガラス板２０は、それぞれ、一方向に凸状に湾曲しており、車外側ガラス板１０は、その主表面（第１面１１及び第２面１２）の少なくとも一部に第１曲率を含み、車内側ガラス板２０は、その主表面（第１面２１及び第２面２２）の少なくとも一部に第１曲率よりも小さい第２曲率を含む。
　第１曲率及び第２曲率の大きさは、特に限定されるものではなく、車外側ガラス板１０及び車内側ガラス板２０の大きさ、形状等に応じて適宜設定可能である。
　第１曲率及び第２曲率の領域は、特に限定されるものではなく、車外側ガラス板１０及び車内側ガラス板２０の大きさ、形状等に応じて適宜設定可能である。第１曲率及び第２曲率は、車外側ガラス板１０及び車内側ガラス板２０の主表面の全面に形成されてもよいし、車外側ガラス板１０及び車内側ガラス板２０の外周とその周辺の領域にのみ形成されてもよい。
　なお、本実施形態では、第１曲率は第２曲率よりも大きいが、第１曲率は、第２曲率と異なる大きさであればよく、第１曲率は、第２曲率よりも小さくてもよい。
　車外側ガラス板１０と車内側ガラス板２０との間の最大間隔（ギャップ量）は、２．７ｍｍであることが好ましく、より好ましくは２．３ｍｍであり、さらに好ましくは１．７ｍｍである。ギャップ量と車内側ガラス板２０の外周の周方向に生じる圧縮応力との関係の一例を図９に示す。図９に示すように、ギャップ量が２．７ｍｍまでは車内側ガラス板２０の圧縮応力を所定値（例えば、１０ＭＰａ）以下に抑えられる。また、ギャップ量が１．７ｍｍでも、車内側ガラス板２０の圧縮応力は約６ＭＰａ生じさせる。そのため、車外側ガラス板１０と車内側ガラス板２０とを貼り合わせる前の車外側ガラス板１０と車内側ガラス板２０とのギャップ量が２．７ｍｍ以下であれば、車内側ガラス板２０の圧縮応力を大きくなりすぎない程度に生じさせるため、車両用合わせガラス１の強度の調整を行い易くなる。
　次に、図６に示すように、貼り合わせ工程（ステップＳ１３）を行う。貼り合わせ工程（ステップＳ１３）は、曲げ成形工程（ステップＳ１２）で曲げ成形された２枚のガラス板（車外側ガラス板１０及び車内側ガラス板２０）を、中間膜３０を介して接合させ、車両用合わせガラス１を得る。
　貼り合わせ工程（ステップＳ１３）は、２枚のガラス板（車外側ガラス板１０及び車内側ガラス板２０）の間に中間膜３０を挟んで積層体とし、ゴムパック法又はニップローラ法によって予備圧着する工程と、その後さらにオートクレーブ中で加熱加圧して本圧着する工程とを含んでよい。
　車外側ガラス板１０と車内側ガラス板２０を中間膜３０を介して貼り合わせると（図７参照）、車外側ガラス板１０は曲がりが浅くなる方向に変形し、車内側ガラス板２０は曲がりが深くなる方向に変形する。これにより、車外側ガラス板１０はその曲率が小さくなるように変形し、車内側ガラス板２０はその曲率が大きくなるように変形し、車外側ガラス板１０及び車内側ガラス板２０には、それぞれフープ応力が発生する。図４に示すように、車外側ガラス板１０の外周には、フープ応力としてその周方向に沿って引張応力が発生し、図５に示すように、車内側ガラス板２０の外周には、フープ応力としてその周方向に沿って圧縮応力が発生する。また、車外側ガラス板１０には、その周方向と直交する方向に圧縮応力が発生し、車内側ガラス板２０には、その周方向と直交する方向に引張応力が発生する。
　以上のように、本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法は、曲げ成形工程（ステップＳ１２）及び貼り合わせ工程（ステップＳ１３）を含み、貼り合わせ工程（ステップＳ１３）では、車外側ガラス板１０と車内側ガラス板２０とを中間膜３０を介して貼り合わせることで、車外側ガラス板１０はその第１曲率が小さくなるように変形すると共に車内側ガラス板２０は第２曲率が大きくなるように変形して、車外側ガラス板１０にはその第１面１１の外周に周方向に沿って引張応力を生じさせる（図４参照）と共に、車内側ガラス板２０にはその第４面２２の外周に周方向に沿って圧縮応力を生じさせる（図５参照）。本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法は、曲げ成形工程（ステップＳ１２）における車外側ガラス板１０の第１曲率及び車内側ガラス板２０の第２曲率を調整し、貼り合わせ工程（ステップＳ１３）において、車外側ガラス板１０と車内側ガラス板２０とを中間膜３０を介して貼り合わせた時にそれぞれのガラス板に生じる変形量を調整する。これにより、車外側ガラス板１０の第１面１１の外周に周方向に沿って生じる引張応力と、車内側ガラス板２０の第４面２２の外周に周方向に沿って生じる圧縮応力との強さを調整できる。この結果、ことで、車外側ガラス板１０のルーフ応力である引張応力と車内側ガラス板２０のルーフ応力である圧縮応力を含む、車両用合わせガラス１の表面応力を調整できるため、車両用合わせガラス１の強度を変化できる。よって、本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法によれば、強度を所定の大きさに調整した車両用合わせガラス１を得られる。
　また、本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法は、貼り合わせ工程（ステップＳ１３）において、車外側ガラス板１０と車内側ガラス板２０とを中間膜３０を介して貼り合わせることで、車外側ガラス板１０及び車内側ガラス板２０には、それぞれ、上記のフープ応力の他に、車外側ガラス板１０には、その周方向と直交する方向に圧縮応力が発生し、車内側ガラス板２０には、その周方向と直交する方向に引張応力が発生する。本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法によれば、これらの応力も車両用合わせガラス１に付与される表面応力の大きさの調整に用いれるため、強度を所定の大きさにより精度良く調整した車両用合わせガラス１を得られる。
　特に、車両用合わせガラス１は車両のフロントガラスに適用されるため、車両用合わせガラス１の外周には遮蔽部が設けられるため、車内側ガラス板２０の強度が低下し易いが、車外側ガラス板１０の強度は殆ど変化しない。本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法によれば、車両のフロントガラスに適用される場合においても、遮蔽部による影響も考慮してフロントガラスの強度を所定の大きさに調整できる。
　一般に、自転車、二輪自動車等の乗員（サイクリスト）が自動車等の車両に前突した場合にサイクリストの身体が自動車に衝突する位置は歩行者の身体の位置よりも高く、主としてフロントガラス（ウインドシールド）となり易い傾向にある。また、歩行者であっても、フロントノーズが短い車両の場合、車両のフロント部分の構造に起因して、サイクリストが車両と前突した際には歩行者の身体はフロントガラスに衝突し易い傾向にある。
　また、ガラス板は、元来、面内に強度分布を有しており、ガラス板の強度は、通常、安全率、破損確率等によって確率論的に規定されている。そのため、フロントガラス等の窓ガラス全体として強度が適切でも、窓ガラスの面内に強度が過剰に高い領域（以下、高強度域ともいう）が局在することがあり、そのような高強度域に歩行者及びサイクリスト（以下、歩行者等ともいう）が衝突すると、窓ガラスが割れ難いため、窓ガラスが歩行者等の衝突による衝撃を十分に吸収できず、人体に損傷を与える可能性が大きい。
　上記のような高強度域における強度を低下させるために、フロントガラス等の窓ガラスの組成及び製法等を変更することによって、窓ガラスの強度を全体的に低下させることも考えられる。しかしながら、その場合には、面内の強度が比較的低い領域でも強度が低下してしまうため、自動車窓用ガラスとして必要な堅牢性を確保できなくなる可能性がある。そのため、窓ガラスは、強度が過剰に大きい領域を低減又は排除して面内での強度分布をできるだけ均一化することで、歩行者等の車両との衝突時における歩行者等の身体保護を図ることが重要である。
　本実施形態では、車両用合わせガラス１の強度を弱くして、歩行者等の車両との衝突時に車両用合わせガラス１が割れ易くする。これにより、車両用合わせガラス１が歩行者等の衝突による衝撃を吸収し、歩行者等の身体の損傷を低減できる。よって、本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法により得られる車両用合わせガラス１を車両に用いれば、車両用合わせガラス１の強度を所定の大きさに低くできるため、歩行者等の車両との衝突時における歩行者等に対する身体保護性能を向上させる。
　本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法は、車外側ガラス板１０の厚さを、１．１ｍｍ～３．５ｍｍとし、車内側ガラス板２０の厚さを０．５ｍｍ～２．５ｍｍにできる。これにより、車外側ガラス板１０は車内側ガラス板２０よりも厚くできるため、車外側ガラス板１０によって車両用合わせガラス１に必要な剛性を確保しつつ、車内側ガラス板２０の板厚を小さくすることで、車両用合わせガラス１を軽量化できる。よって、本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法によれば、車両用合わせガラス１の剛性の確保と軽量化を図りつつ、車両用合わせガラス１の強度を変化させる。
　また、車外側ガラス板１０と車内側ガラス板２０を貼り合わせた際に、車外側ガラス板１０の弾性変形量は車内側ガラス板２０の弾性変形量より小さくできる。車両用合わせガラス１の強度は、上述の通り、車外側ガラス板１０の外周に生じる引張応力に大きく依存し易い。本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法は、車外側ガラス板１０は車内側ガラス板２０よりも厚くできるため、貼り合わせ工程（ステップＳ１３）において、車外側ガラス板１０にクラック等が生じることを低減できる。
　本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法では、車外側ガラス板１０と車内側ガラス板２０との差を、０．７ｍｍ以下にできる。車外側ガラス板１０は車内側ガラス板２０よりも厚くできるため、車外側ガラス板１０と車内側ガラス板２０との差が０．７ｍｍ以下であれば、車両用合わせガラス１の剛性を確保しつつ軽量化を確実に行いつつ、車両用合わせガラス１を所定の大きさに調整できる。
　本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法は、車外側ガラス板１０と車内側ガラス板２０とを貼り合わせる前の車外側ガラス板１０と車内側ガラス板２０との間の最大間隔（ギャップ量）を２．７ｍｍにできる。ギャップ量が２．７ｍｍまでは車内側ガラス板２０の圧縮応力を所定値（例えば、１０ＭＰａ）以下に抑えられる。そのため、本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法は、車外側ガラス板１０と車内側ガラス板２０とを貼り合わせる前の車外側ガラス板１０と車内側ガラス板２０とのギャップ量を２．７ｍｍ以下にすることで、車内側ガラス板２０の圧縮応力の増大を抑えれるため、車両用合わせガラス１の強度を容易に弱められ、車両用合わせガラス１の強度を所定の大きさに調整し易い。
　本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法は、車外側ガラス板１０の外周に周方向に沿って生じる引張応力を、車外側ガラス板１０の外周から面内方向に１００ｍｍまでの領域に生じさせる。車外側ガラス板１０の強度を引張応力により影響を確実に低くできる。よって、本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法によれば、車両用合わせガラス１の強度を所定の大きさに低くなるように調整し易くできる。
　本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法は、車内側ガラス板２０の外周に周方向に沿って生じる圧縮応力を、車内側ガラス板２０の外周から面内方向に１００ｍｍまでの領域に生じさせる。車内側ガラス板２０の強度を圧縮応力により影響を確実に高められる。よって、本実施形態に係る車両用合わせガラスの製造方法によれば、車両用合わせガラス１の強度を所定の大きさになるように調整し易くできる。
　以上の通り、実施形態を説明したが、上記実施形態は、例として提示したものであり、上記実施形態により本発明が限定されるものではない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の組み合わせ、省略、置き換え、変更などを行うことが可能である。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると共に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
　本出願は、２０２１年４月２０日に日本国特許庁に出願した特願２０２１－０７１１４９号に基づく優先権を主張するものであり、特願２０２１－０７１１４９号の全内容を本出願に援用する。
　１　車両用合わせガラス
　１０　車外側ガラス板
　１１　第１面
　１２　第２面
　２０　車内側ガラス板
　２１　第３面
　２２　第４面
　３０　中間膜

Claims (8)

  1. 　第１曲率を少なくとも一部に含む第１ガラス板と、前記第１曲率よりも低い第２曲率を少なくとも一部に含む第２ガラス板とが中間膜によって接合された車両用合わせガラスの製造方法であって、
    　平板状のガラス板を曲げ形成し、前記第１曲率を少なくとも一部に含む前記第１ガラス板と、前記第２曲率を少なくとも一部に含む前記第２ガラス板を得る曲げ工程と、
    　前記第１ガラス板と前記第２ガラス板とを前記中間膜を介して貼り合わせる貼り合わせ工程と、
    を含み、
    　前記貼り合わせ工程は、前記第１ガラス板と前記第２ガラス板とを前記中間膜を介して貼り合わせることで、前記第１ガラス板は前記第１曲率が小さくなるように変形すると共に前記第２ガラス板は前記第２曲率が大きくなるように変形して、前記第１ガラス板の主表面の外周に周方向に沿って生じる引張応力と、前記第２ガラス板の主表面の外周に周方向に沿って生じる圧縮応力を調整することで、前記引張応力及び前記圧縮応力を含む、前記車両用合わせガラスの表面応力を調整する車両用合わせガラスの製造方法。
  2. 　前記第１ガラス板の厚さが、１．１ｍｍ～３．５ｍｍであり、
    　前記第２ガラス板の厚さが、０．５ｍｍ～２．５ｍｍである請求項１に記載の車両用合わせガラスの製造方法。
  3. 　前記第１ガラス板と前記第２ガラス板との差が、０．７ｍｍ以下である請求項２に記載の車両用合わせガラスの製造方法。
  4. 　前記第１ガラス板と前記第２ガラス板とを貼り合わせる前の前記第１ガラス板と前記第２ガラス板との間の最大間隔が、２．７ｍｍである請求項１に記載の車両用合わせガラスの製造方法。
  5. 　前記第１ガラス板の外周に周方向に沿って生じる前記引張応力が、前記第１ガラス板の外周から面内方向に１００ｍｍまでの領域に生じる請求項１に記載の車両用合わせガラスの製造方法。
  6. 　前記第２ガラス板の外周に周方向に沿って生じる前記圧縮応力が、前記第２ガラス板の外周から面内方向に１００ｍｍまでの領域に生じる請求項１に記載の車両用合わせガラスの製造方法。
  7. 　前記車両用合わせガラスがフロントガラスである、請求項１に記載の車両用合わせガラスの製造方法。
  8. 　請求項１～７の何れか一項に記載の車両用合わせガラスの製造方法により得られた前記車両用合わせガラスを備えた自動車。
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