JP2017213928A - 車両のガラス接続構造 - Google Patents

Abstract

【課題】カウルルーバー及びウインドシールドガラスの周りに対し衝撃が加わったとき、モールによって繋がれたカウルルーバーの後端部とウインドシールドガラスの前端部とが切り離される車両のガラス接続構造を提供する。【解決手段】車両におけるカウルルーバー４の後端部とウインドシールドガラス２の前端部とはモール７によって接続される。モール７には、カウルルーバー４における後端部の裏面側に係合される係合部１３、及び、その係合部１３に繋がるとともにウインドシールドガラス２の前端部の裏面側に貼り付けられる貼付部１６が設けられる。また、モール７には板状の芯金１２が埋め込まれている。この芯金１２における係合部１３及び貼付部１６に亘って延びる部分のうち、貼付部１６に対応する部分以外の部分には、他の部分よりも破断しやすい脆弱部２１が設けられる。【選択図】図３

Description

本発明は、車両のガラス接続構造に関する。

特許文献１に示されるように、自動車等の車両においては、カウルルーバーの後端部とウインドシールドガラスの前端部とをモールによって繋ぐガラス接続構造が採用されている。上記モールには、カウルルーバーにおける後端部の裏面側に係合される係合部、その係合部に繋がるとともにウインドシールドガラスの前端部の裏面側に貼り付けられる貼付部、及び、カウルルーバーの後端部とウインドシールドガラスの前端部との間に位置する突出部が設けられている。

上記ガラス接続構造において、カウルルーバーの後端部とウインドシールドガラスの前端部とを繋ぐモールの剛性が低いと、カウルルーバーの後端部とウインドシールドガラスの前端部とが厚さ方向に相対移動して両者の間に段差が生じるおそれがある。こうしたことを抑制するため、特許文献１では、モールの内部に係合部から貼付部に亘って延びるよう板状の芯金を埋め込み、それによってモールの剛性を高めるようにしている。

特開２０１５−１５７５２８号公報

ところで、歩行者に対する車両の前突に伴ってカウルルーバー及びウインドシールドガラスの周りに対し前方から下方への衝撃が加わったとき、歩行者保護の観点ではカウルルーバーの後端部からウインドシールドガラスの前端部を離脱させることが好ましい。このようにカウルルーバーの後端部とウインドシールドガラスの前端部とを切り離すことができれば、上記衝撃が加わったときのカウルルーバー及びウインドシールドガラスの変位の量を大きくとることができ、そうした変位によって歩行者保護性能が確保されるようになる。

しかし、上述したようにモールの内部に芯金が埋め込まれて同モールの剛性が高められていると、カウルルーバー及びウインドシールドガラスの周りに対し前方から下方への衝撃が加わったとき、カウルルーバーの後端部とウインドシールドガラスの前端部とが上記モールによって繋がれたままとなり、両者を切り離すことができないおそれがある。この場合、上記衝撃が加わったときのカウルルーバー及びウインドシールドガラスの変位の量を大きくとることが困難となり、歩行者保護性能を確保する点で不利となることは否めない。

本発明の目的は、カウルルーバー及びウインドシールドガラスの周りに対し衝撃が加わったとき、モールによって繋がれたカウルルーバーの後端部とウインドシールドガラスの前端部とが切り離される車両のガラス接続構造を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する車両のガラス接続構造では、カウルルーバーの後端部とウインドシールドガラスの前端部とを、車両の幅方向に伸びるモールによって繋いでいる。このモールには、カウルルーバーにおける後端部の裏面側に係合されている係合部、及び、その係合部に繋がるとともにウインドシールドガラスの前端部の裏面側に貼り付けられている貼付部が設けられている。モールの内部には上記係合部及び上記貼付部に亘って延びるように板状の芯金が埋め込まれている。この芯金における上記係合部及び上記貼付部に亘って延びる部分のうち、上記貼付部に対応する部分以外の部分には、他の部分よりも破断しやすい脆弱部が設けられている。

上記構成によれば、車両におけるカウルルーバー及びウインドシールドガラスの周りに対し前方から下方への衝撃が加わったとき、カウルルーバーの後端部とウインドシールドガラスの前端部とを繋ぐモールには上記衝撃に伴って剪断力が作用する。モールの内部に埋め込まれた芯金は脆弱部で破断しやすくなっている。このため、上記剪断力の作用に伴って上記脆弱部で芯金が破断することにより、モールによって繋がれたカウルルーバーの後端部とウインドシールドガラスの前端部とが切り離されるようになる。

本発明によれば、カウルルーバー及びウインドシールドガラスの周りに対し衝撃が加わったとき、モールによって繋がれたカウルルーバーの後端部とウインドシールドガラスの前端部とを切り離すことができる。

車両のカウルルーバー及びウインドシールドガラス周りを示す略図。 図１のカウルルーバー及びウインドシールドガラス周りを矢印Ａ−Ａ方向から見た状態を示す断面図。 モールの周辺を拡大して示す断面図。 モールの芯金を示す斜視図。 衝撃が加わったときのカウルルーバーの後端部とウインドシールドガラスの前端部との変位態様を示す略図。 芯金に設けられた脆弱部の他の例を示す断面図。

以下、車両のガラス接続構造の一実施形態について図１〜図５を参照して説明する。
図１に示すように、車両１のウインドシールドガラス２とエンジンフード３との間には、その間の部分を塞ぐための樹脂製のカウルルーバー４が設けられている。車両１において、ウインドシールドガラス２の表面（図１の上面）に付着した水は、ワイパー５の回動によって拭き払われる。また、ワイパー５の回動中心である軸部５ａは、カウルルーバー４を貫通しており、同カウルルーバー４の裏面側（図２の下面側）に設けられたモーター６に接続されている。このモーター６の駆動を通じてワイパー５が軸部５ａの中心線周りに回動する。

図２は、図１のカウルルーバー４周りを矢印Ａ−Ａ方向から見た状態を示している。図２から分かるように、車両１において、カウルルーバー４の下方には立壁状のダッシュパネル８が設けられている。そして、ダッシュパネル８の上端には、カウルルーバー４及びウインドシールドガラス２を支持するための支持パネル９が固定されている。この支持パネル９は、その前端部（図２の左端部）でカウルルーバー４を支持する一方、後端部（図２の右端部）でウインドシールドガラス２を支持している。なお、カウルルーバー４は支持パネル９の前端部に対し固定されている。

カウルルーバー４の前端部には、エンジンフード３の下面に接して同エンジンフード３との間のシール性を確保するフードシール１０が設けられている。また、カウルルーバー４の後端部は、モール７によってウインドシールドガラス２の前端部と接続されている。更に、カウルルーバー４における前端部と後端部との間には、ワイパー５の軸部５ａが貫通する貫通孔１１が形成されている。この軸部５ａの下端部にはカウルルーバー４の後端部の下方に位置する上記モーター６と接続されており、同モーター６の駆動を通じてワイパー５の軸部５ａが回動される。

次に、モール７によるカウルルーバー４の後端部とウインドシールドガラス２前端部との接続構造の詳細について説明する。
図３に示すように、モール７は、板状の芯金１２を埋め込んだ弾性材料によって形成されている。モール７には、カウルルーバー４における後端部の裏面側（図３の下面側）に係合される係合部１３が設けられている。カウルルーバー４における後端部の裏面側には、下方に突出して車両１の幅方向（図３の紙面と直交する方向）に延びる板状の突起１４が形成されている。一方、係合部１３には車両１の幅方向に延びる溝状の凹部１５が形成されている。そして、凹部１５内に上記突起１４を挟み込むことにより、係合部１３が突起１４に対し下方から覆うように係合されている。

また、モール７には、ウインドシールドガラス２の前端部の裏面側に粘着テープ１８などによって貼り付けられた平板状の貼付部１６、及び、カウルルーバー４の後端部とウインドシールドガラス２の前端部との間に位置する突出部１７も設けられている。これら貼付部１６及び突出部１７も、車両１の幅方向に延びるように形成されている。貼付部１６は上記係合部１３と繋がっており、上記芯金１２は係合部１３及び貼付部１６に亘って延びている。また、突出部１７は、ウインドシールドガラス２の前端に向って突出して同前端に接する接触部１９と、係合部１３における凹部１５の内部に突出してカウルルーバー４の突起１４に接するリップ２０とを備えている。

そして、カウルルーバー４の突起１４に対しモール７の係合部１３を係合させるとともに、ウインドシールドガラス２の前端部の裏面にモール７の貼付部１６を貼り付けることにより、カウルルーバー４の後端部とウインドシールドガラス２の前端部とがモール７によって接続される。モール７は、カウルルーバー４の後端部とウインドシールドガラス２の前端部との間における厚さ方向の段差が極力小さくなるよう、言い換えればカウルルーバー４の後端部の表面（上面）とウインドシールドガラス２の前端部の表面（上面）とが極力同一面上に位置するよう、それら後端部と前端部とを接続している。

また、モール７には上記芯金１２が埋め込まれている。これにより、カウルルーバー４の後端部とウインドシールドガラス２の前端部とを接続する上記モール７の剛性が高められている。このため、モール７の剛性が低いことに伴い、カウルルーバー４の後端部とウインドシールドガラス２の前端部とが厚さ方向に相対移動して両者の間に段差が生じることは抑制される。

次に、モール７の芯金１２について詳しく説明する。
芯金１２におけるモール７の係合部１３及び貼付部１６に亘って延びる部分のうち、貼付部１６に対応する部分以外の部分には、他の部分よりも破断しやすい脆弱部２１が設けられている。そして、脆弱部２１には芯金１２を厚さ方向に貫通する孔２２が形成されている。この孔２２を形成することによって脆弱部２１が芯金１２の他の部分よりも破断しやすくされている。また、上記孔２２は、芯金１２におけるモール７の係合部１３に対応する部分におけるほぼ最下端の位置に形成されている。更に、上記孔２２は、モール７の係合部１３を上下に貫通する排水孔２４の一部となっている。

図４に示すように、芯金１２の上記孔２２は、車両１の幅方向に長いスリット形状を有しており、車両１の幅方向に所定の間隔をおいて複数設けられている。なお、図３に示す排水孔２４は、図４に示す各孔２２にそれぞれ対応して設けられている。そして、図３に示すモール７における係合部１３の凹部１５内に水が浸入した場合には、その水を排水孔２４（孔２２）を介して排出することができる。なお、排水孔２４の下方には、車両１の幅方向（図３の紙面と直交する方向）に延びるように排水プレート２５が設けられている。この排水プレート２５は、カウルルーバー４の後端部と繋がっており、その後端部の下方に位置する上記モーター６（図２）の上方を覆っている。従って、排水孔２４から落下した水は、上記モーター６にかかることなく、排水プレート２５上を車両１の幅方向に流れて排出される。

次に、本実施形態における車両１のガラス接続構造の作用について説明する。
車両１の前突時には、同車両１におけるカウルルーバー４及びウインドシールドガラス２の周りに対し、図５の矢印Ｙ１で示すように前方から下方への衝撃が加わる。ここで、カウルルーバー４の後端部とウインドシールドガラス２の前端部とを接続するモール７には、同モール７の剛性を高めるために芯金１２を埋め込むようにしてことから、上記衝撃が加わったときにモール７を破断させてカウルルーバー４の後端部とウインドシールドガラス２の前端部とを切り離すことができない可能性がある。この場合、モール７によって接続されたカウルルーバー４の後端部とウインドシールドガラス２の前端部とがモール７によって繋がったままとなるため、上記衝撃が加わったときのカウルルーバー４及びウインドシールドガラス２の変位の量を大きくとることが難しくなる。その結果、上記衝撃が加わったとき、カウルルーバー４及びウインドシールドガラス２が矢印Ｙ２で示す程度しか変位しなくなる。

ちなみに、歩行者に対する車両１の前突時における歩行者保護の観点では、上記衝撃が加わったときのカウルルーバー４及びウインドシールドガラス２の変位の量を大きくとることが好ましい。こうしたことを実現するため、モール７の芯金１２には他の部分よりも破断しやすい脆弱部２１が設けられている。この構成によれば、上記衝撃が加わることに伴って、カウルルーバー４の後端部とウインドシールドガラス２の前端部とを繋ぐモール７に剪断力が作用したとき、その剪断力の作用に伴って上記脆弱部２１で芯金１２を破断させることができ、ひいてはモール７を破断させることができる。そして、モール７が破断することにより、そのモール７によって繋がれたカウルルーバー４の後端部とウインドシールドガラス２の前端部とが切り離される。従って、上記衝撃が加わったとき、カウルルーバー４及びウインドシールドガラス２が、矢印Ｙ２で示すように変位するだけでなく、モール７が破断してカウルルーバー４の後端部とウインドシールドガラス２の前端部とが切り離されることにより、矢印Ｙ３で示すように更に大きく変位する。

以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）歩行者に対する車両１の前突時、カウルルーバー４及びウインドシールドガラス２の周りに対し衝撃が加わると、モール７によって繋がれたカウルルーバー４の後端部とウインドシールドガラス２の前端部とが切り離される。このように、上記衝撃が加わったとき、カウルルーバー４の後端部とウインドシールドガラス２の前端部とを切り離すことにより、カウルルーバー４及びウインドシールドガラス２の変位の量を大きくとることができ、そうした変位によって十分な歩行者保護性能を確保することができる。

（２）芯金１２の脆弱部２１に関しては、その芯金１２を厚さ方向に貫通する孔２２が形成されていることにより、同芯金１２の他の部分よりも破断しやすくされるものとされている。この場合、上記孔２２によって芯金１２の脆弱部２１を他の部分よりも破断しやすくできるだけでなく、その孔２２を芯金１２に形成した分、モール７を軽量化することができる。

（３）芯金１２の孔２２は、モール７の係合部１３を上下に貫通する排水孔２４の一部となっている。このため係合部１３の凹部１５内に水が浸入した場合に、その水を排水孔２４を介して排出することができる。

（４）孔２２は、芯金１２における係合部１３に対応する部分の最下端の位置に形成されているため、上記排水孔２４（孔２２）を介しての凹部１５内からの排水を効果的に行うことができる。

（５）孔２２は、車両１の幅方向に長いスリット形状を有しているため、芯金１２の脆弱部２１における車両１の幅方向全体が、図４に二点鎖線で示す位置で破断しやすくなる。

なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・芯金１２の脆弱部２１に、孔２２を形成する代わりに、同脆弱部２１を他の部分よりも薄肉に形成することによって破断しやすくするようにしてもよい。

・図６に示すように、芯金１２の脆弱部２１に、孔２２の代わりに車両１の幅方向（図６の紙面と直交する方向）に延びる溝２６を形成するようにしてもよい。この場合、溝２６を形成することによって脆弱部２１が芯金１２の他の部分よりも薄肉となって破断しやすくなる。

・図４に示す芯金１２の隣り合う孔２２同士の間に、図６に示すような溝２６を形成してもよい。
・孔２２は、必ずしも車両１の幅方向に長いスリット形状である必要はなく、円形状であったり車両１の前後方向に長いスリット形状であったりしてもよい。

・孔２２に関しては、芯金１２における係合部１３及び貼付部１６に亘って延びる部分のうち、係合部１３に対応する部分におけるほぼ最下端の位置ではなく、他の位置に設けるようにしてもよい。

・孔２２については必ずしも複数設ける必要はない。
・カウルルーバー４の後端部におけるモール７よりも前側に、同カウルルーバー４の肉厚が他の部分よりも薄い薄肉部を形成してもよい。この場合、歩行者に対する車両１の前突時にカウルルーバー４及びウインドシールドガラス２の周りに対し衝撃が加わったとき、仮にモール７を脆弱部２１で破断させることができなくても、カウルルーバー４の上記薄肉部での破断が生じやすくなる。そして、カウルルーバー４の上記薄肉部の破断を通じて、上記衝撃が加わったときのカウルルーバー４及びウインドシールドガラス２の変位の量を大きくすることができる。

１…車両、２…ウインドシールドガラス、３…エンジンフード、４…カウルルーバー、５…ワイパー、５ａ…軸部、６…モーター、７…モール、８…ダッシュパネル、９…支持パネル、１０…フードシール、１１…貫通孔、１２…芯金、１３…係合部、１４…突起、１５…凹部、１６…貼付部、１７…突出部、１８…粘着テープ、１９…接触部、２０…リップ、２１…脆弱部、２２…孔、２４…排水孔、２５…排水プレート、２６…溝。

Claims (5)

1. 車両の幅方向に伸びてカウルルーバーの後端部とウインドシールドガラスの前端部とを繋ぐモールを備えており、前記モールには、前記カウルルーバーにおける後端部の裏面側に係合されている係合部、及び、その係合部に繋がるとともに前記ウインドシールドガラスの前端部の裏面側に貼り付けられている貼付部が設けられている車両のガラス接続構造において、
   前記モールの内部には前記係合部及び前記貼付部に亘って延びるように板状の芯金が埋め込まれており、
   前記芯金における前記係合部及び前記貼付部に亘って延びる部分のうち、前記貼付部に対応する部分以外の部分には、他の部分よりも破断しやすい脆弱部が設けられている
   ことを特徴とする車両のガラス接続構造。
2. 前記脆弱部には前記芯金を厚さ方向に貫通する孔が形成されており、前記孔は前記モールを上下に貫通する排水孔の一部となっている請求項１に記載の車両のガラス接続構造。
3. 前記係合部は、前記カウルルーバーにおける後端部の裏面側から下方に突出する突起に対し、下方から覆うように係合されているものであり、
   前記孔は、前記芯金における前記係合部に対応する部分における最下端の位置に形成されている請求項２に記載の車両のガラス接続構造。
4. 前記孔は、車両の幅方向に長いスリット形状を有している請求項２又は３に記載の車両のガラス接続構造。
5. 前記脆弱部は、前記芯金における他の部分よりも薄肉に形成されている請求項１に記載の車両のガラス接続構造。