JP2016182908A - バンパー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の前端部（又は後端部）のデザインの自由度を向上させることができ、車両の操縦安定性を向上できるバンパー構造を提供する。【解決手段】 バンパー構造１は、車両の車幅方向に延びるバンパーリインフォースメント２０と、車両前後方向に延設され、前記バンパーリインフォースメントの長手方向一端部を支持するサイドメンバ１０Ｌ（１０Ｒ）と、を備える。バンパーリインフォースメント２０は、車両の車幅方向に延びる中空状の本体部３０と、本体部３０の長手方向一端部とサイドメンバ１０Ｌ（１０Ｒ）の長手方向一端部との間に挟み込まれる基端部５０Ｌ（５０Ｒ）、及び基端部５０Ｌ（５０Ｒ）から車幅方向外側へ延設された突出部６０Ｌ（６０Ｒ）を有する延長部４０Ｌ（４０Ｒ）と、を備える。サイドメンバ１０Ｌ（１０Ｒ）は、車幅方向外側へ突出した突起部１３Ｌ（１３Ｒ）を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のバンパー構造に関する。

従来から、下記特許文献１に記載されているように、車両走行中において車両の前端（又は後端）に物体が衝突したとき、その衝撃を吸収するバンパー構造は知られている。このバンパー構造は、車両前後方向に延設された左右一対のサイドメンバ及びサイドメンバの前方（又は後方）にて車幅方向に延設されたバンパーリインフォースメントからなる。このバンパーリインフォースメントは、左右のサイドメンバの間隔よりも長く形成されている。すなわち、バンパーリインフォースメントの右端部は、右側のサイドメンバよりも右方に位置する。また、バンパーリインフォースメントの左端部は、左側のサイドメンバよりも左方に位置する。バンパーリインフォースメントの右端部及び左端部の後面には、突起部材がそれぞれ固定されている。また、左側のサイドメンバの左面及び右側のサイドメンバの右面にも突起部材がそれぞれ固定されている。

この車両の車幅方向一端側の狭い領域（例えば、サイドメンバの前方（又は後方）に位置する部分から車幅方向一端に亘る部分）に前方（又は後方）から物体が衝突（以下、微少オーバーラップ衝突という）したとき、サイドメンバの先端部が長手方向に圧縮される。すると、バンパーリインフォースメントの突起部材と、サイドメンバの突起部材とが当接する。サイドメンバの突起部材の前端面には、傾斜面が形成されている。この傾斜面がバンパーリインフォースメントの突起部材によって押圧されることにより、サイドメンバに車幅方向内側へ向いた荷重が作用する。すると、サイドメンバの先端部が車幅方向内側へ曲がり、パワーユニット（エンジン、トランスミッションなど）に当接する。そして、パワーユニットがサイドメンバによって押圧される。これにより、車体が車幅方向に移動する。すなわち、車室を前記物体から遠ざけることができる。

特開２０１４−１１３８９３号公報

上記従来の車両は、微小オーバーラップ衝突に対応するために、バンパーリインフォースメントが左右のサイドメンバ間の間隔よりも長く形成されている。一般に、バンパーリインフォースメントは、車両の前端部（又は後端部）の装飾部材（バンパーカバー）の形状に合致するように、湾曲形成されている。例えば、バンパーリインフォースメントは、金属材料を押出加工して直線状に形成された中間成形体を曲げ加工することにより形成される。しかし、バンパーリインフォースメントの左右の端部を局所的に大きく曲げ加工することは困難である。したがって、バンパーカバーの形状を決定する際、バンパーリインフォースメントの左右の端部の形状を考慮する必要がある。すなわち、車両の前端部（又は後端部）のデザインの自由度が低い。

また、上記従来のバンパーリインフォースメントの突起部材は金属製であり、ブロック状（中実）に形成されている。よって、車両の前端部（後端部）における左右の端部の重量が大きい。したがって、車両の操縦安定性が低くなる虞がある。

本発明は上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、車両の前端部（又は後端部）のデザインの自由度を向上させることができ、車両の操縦安定性を向上できるバンパー構造を提供することにある。なお、下記本発明の各構成要件の記載においては、本発明の理解を容易にするために、実施形態の対応箇所の符号を括弧内に記載しているが、本発明の各構成要件は、実施形態の符号によって示された対応箇所の構成に限定解釈されるべきものではない。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両の車幅方向に延びるバンパーリインフォースメント（２０）と、車両前後方向に延設され、前記バンパーリインフォースメントの長手方向一端部を支持するサイドメンバ（１０Ｌ（１０Ｒ））と、を備えたバンパー構造（１０）であって、前記バンパーリインフォースメントは、車両の車幅方向に延びる中空状の本体部（３０）と、前記本体部の長手方向一端部と前記サイドメンバの長手方向一端部との間に挟み込まれる基端部（５０Ｌ（５０Ｒ））、及び前記基端部から車幅方向外側へ延設された突出部（６０Ｌ（６０Ｒ））を有する延長部（４０Ｌ（４０Ｒ））と、を備え、前記サイドメンバは、車幅方向外側へ突出した突起部（１３Ｌ（１３Ｒ））を備え、前記車両の車幅方向一端部に物体が衝突して前記サイドメンバの長手方向一端部が破壊されたとき、前記延長部の突出部が前記サイドメンバの突起部に当接可能である、バンパー構造としたことにある。

この場合、前記本体部は、金属材を押出加工して形成され、前記延長部は、金属板をプレス加工して形成されているとよい。

これによれば、微小オーバーラップ衝突において、サイドメンバの先端部が車両前後方向に圧縮されるように変形したとき、延長部が突起部を押圧する。すると、サイドメンバの先端部が車幅方向内側へ曲がり、パワーユニット（エンジン、トランスミッションなど）に当接し、パワーユニットがサイドメンバによって押圧される。これにより、車体が車幅方向に移動する。すなわち、車室を前記物体から遠ざけることができる。

また、バンパーリインフォースメントが本体部と延長部とに分割されているので、本体部の曲率と延長部の曲率を異ならせることにより、多様な形状のバンパーリインフォースメントを形成できる。例えば、本体部が金属材を押出加工して形成されていて局所的に大きく曲げることが困難であっても、延長部が金属板をプレス加工して形成される場合には、延長部の曲率を、本体部の曲率よりも大きくすることができる。つまり、バンパーリインフォースメントの左右の端部の曲率を局所的に大きくすることができる。したがって、車両の前端部（特に、左右の端部）のデザインの自由度が向上する。

また、上記従来のバンパーリインフォースメントのような中実状の突起部材を本体部に組み付ける必要が無いので、バンパーリインフォースメントを軽量化できる。したがって、本発明が適用された車両は、上記従来のバンパーリインフォースメントが適用された車両よりも操縦し易い。つまり、車両の操縦安定性を向上させることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記延長部の突出部と前記サイドメンバの突起部との当接面（Ｃ１ａ）が平面状に形成されていることにある。

これによれば、微小オーバーラップ衝突において、サイドメンバの先端部が車両前後方向に圧縮されるように変形したとき、延長部と突起部とが面接触する。したがって、延長部又は突起部が局所的に変形してしまうことを抑制でき、衝突荷重を突起部に効率良く伝達できる。

また、本発明の他の特徴は、前記延長部は、１つ又は複数の溝部（Ｇ１^{（４０Ｌ）}〜Ｇ１１^{（４０Ｌ）}（Ｇ１^{（４０Ｒ）}〜Ｇ１１^{（４０Ｒ）}））を有することにある。

これによれば、延長部の強度を向上させることができる。すなわち、延長部が突起部を押圧する際に、延長部が変形してしまうことを抑制できる。

本発明に係るバンパー構造の平面図である。 サイドメンバの前端部を拡大した斜視図である。 バンパーリインフォースメント及び延長部の斜視図である。 バンパー構造の正面図である。 図４のＡ−Ａ断面図である。 図４のＢ−Ｂ断面図である。 バンパーリインフォースメントの本体部の中間成形体の斜視図である。 バンパーリインフォースメントの左側の延長部を左斜め前方から見た斜視図である。 バンパーリインフォースメントの左側の延長部を右斜め後方から見た斜視図である。

本発明の一実施形態に係るバンパー構造１について説明する。バンパー構造１は、図１に示すように、一対のサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒ、バンパーリインフォースメント２０を有する。サイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒは、車幅方向に間隔をおいて配置され、車両前後方向にそれぞれ延設されている。

サイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒは、車両の左右の端部にそれぞれ配置されている。サイドメンバ１０Ｌは、車両前後方向に延設された筒状の本体部１１Ｌと、本体部１１Ｌの前端面を覆う端末部１２Ｌと、本体部１１Ｌの左面から左方へ突出した突起部１３Ｌを有する。本体部１１Ｌの車両前後方向に垂直な断面の外形は略矩形を呈する。端末部１２Ｌは、金属板をプレス加工することにより、後方へ開放された箱状に形成されている。図２に示すように、端末部１２Ｌの前面を構成する前壁部Ｆは、右側に位置する右前壁部Ｆ_Ｒ及び左側に位置する左前壁部Ｆ_Ｌを有する。右前壁部Ｆ_Ｒは、その車幅方向内側の部分よりも車幅方向外側の部分が後方に位置するように傾斜した平板状に形成されている。また、左前壁部Ｆ_Ｌは、車両前後方向に垂直な平板状に形成されている。左前壁部Ｆ_Ｌは、右前壁部Ｆ_Ｒよりも後方に位置している。つまり、左前壁部Ｆ_Ｌと右前壁部Ｆ_Ｒとの間には段差が形成されている。また、右前壁部Ｆ_Ｒの前面における車両高さ方向中央部には、車幅方向に延びる溝部Ｇ１^{（１０Ｌ）}が形成されている。また、右前壁部Ｆ_Ｒの正面視（前方から見た状態）における右上の角部及び左下の角部に、貫通孔Ｈ１^{（１０Ｌ）}及び貫通孔Ｈ２^{（１０Ｌ）}がそれぞれ形成されている。左前壁部Ｆ_Ｌの中央部には貫通孔Ｈ３^{（１０Ｌ）}が形成されている。また、端末部１２Ｌの上面を構成する上壁部Ｕの左右の端部には、貫通孔Ｈ４^{（１０Ｌ）}及び貫通孔Ｈ５^{（１０Ｌ）}がそれぞれ形成されている。端末部１２Ｌの前壁部Ｆの後面及び上壁部Ｕの下面における、各貫通孔が形成されている位置に、図示しないナットがそれぞれ固定（溶接）されている。つまり、前壁部Ｆの前面側又は上壁部Ｕの上面側から各貫通孔に挿入されたボルトの先端を各ナットに締結可能に構成されている。

突起部１３Ｌは、本体部１１Ｌの左面に取り付けられている。すなわち、突起部１３Ｌは、本体部１１Ｌの左面から左方へ突出している。突起部１３Ｌの前端面１３１Ｌは、車両前後方向に垂直な平面状に形成されている。また、突起部１３Ｌは、前端面１３１Ｌの左端から後方かつ左方へ延びる傾斜面１３２Ｌを有する。

サイドメンバ１０Ｌとサイドメンバ１０Ｒとは左右対称である。すなわち、サイドメンバ１０Ｒは、本体部１１Ｌと左右対称形状を有する本体部１１Ｒ、及び端末部１２Ｌと左右対称形状を有する端末部１２Ｒを備える。端末部１２Ｒは、貫通孔Ｈ１^{（１０Ｌ）}〜Ｈ５^{（１０Ｌ）}と同様の貫通孔Ｈ１^{（１０Ｒ）}〜Ｈ５^{（１０Ｒ）}を有する。また、本体部１１Ｒの右面には、突起部１３Ｌと左右対称形状を有する突起部１３Ｒが取り付けられている。上記のように構成されたサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒの前端に、バンパーリインフォースメント２０が取り付けられる。

バンパーリインフォースメント２０は、図３及び図４に示すように、本体部３０及び延長部４０Ｌ，４０Ｒを有する。本体部３０は、車幅方向に延設されている。平面視において、本体部３０における車幅方向中央部は弓状に湾曲している（図１参照）。すなわち、本体部３０の車幅方向内側部分よりも車幅方向外側部分が少し後方に位置している。本体部３０の曲率は、車両の前端部のデザイン（バンパーカバーの形状）に応じて決定されている。また、本体部３０の車幅方向両端部は、斜め後方に直線状に延びるように形成されている。本体部３０は、図５に示すように、上壁部３１、下壁部３２、前壁部３３、上側後壁部３４、下側後壁部３５を有する。上壁部３１は、車幅方向に延設されている。上壁部３１は、車両高さ方向に垂直な板状に形成されている。平面視において、上壁部３１は、上記のように弓状に湾曲している。下壁部３２は、上壁部３１の下方に位置しており、上壁部３１に略平行な板状に形成されている。下壁部３２の形状は上壁部３１と同様である。前壁部３３は、上壁部３１及び下壁部３２に垂直な板状に形成されている。平面視において、前壁部３３は、上記のように弓状に湾曲している。前壁部３３の後面の上端部に上壁部３１の前端が接続されている。また、前壁部３３の後面の下端部に下壁部３２の前端が接続されている。前壁部３３の前面における車両高さ方向中央部には、車幅方向に延びる溝部Ｇ１^（３０）が形成されている。上側後壁部３４及び下側後壁部３５は、前壁部３３に略平行な板状に形成されている。上側後壁部３４の前面の上端部が上壁部３１の後端に接続されている。また、下側後壁部３５の前面の下端部が下壁部３２の後端に接続されている。上側後壁部３４の下端面と下側後壁部３５の上端面とが対向している。上側後壁部３４及び下側後壁部３５は、本体部３０の車幅方向中央部のみに形成されている。すなわち、本体部３０の左端部及び右端部には、上側後壁部３４及び下側後壁部３５が形成されていない（図６参照）。前壁部３３の左端部には、サイドメンバ１０Ｌの貫通孔Ｈ１^{（１０Ｌ）}及び貫通孔Ｈ２^{（１０Ｌ）}にそれぞれ対応する貫通孔ＨＬ１^（３０）及び貫通孔ＨＬ２^（３０）が形成されている。また、前壁部３３の右端部には、サイドメンバ１０Ｒの貫通孔Ｈ１^{（１０Ｒ）}及び貫通孔Ｈ２^{（１０Ｒ）}にそれぞれ対応する貫通孔ＨＲ１^（３０）及び貫通孔ＨＲ２^（３０）が形成されている。また、上壁部３１の左端部には、サイドメンバ１０Ｌの貫通孔Ｈ５^{（１０Ｌ）}に対応する貫通孔ＨＬ３^（３０）が形成されている。また、上壁部３１の右端部には、サイドメンバ１０Ｒの貫通孔Ｈ５^{（１０Ｒ）}に対応する貫通孔ＨＲ３^（３０）が形成されている。

本体部３０は、次のようにして形成される。まず、金属材料（例えばアルミニウム材）を押出加工して、図７に示すような、直線状の中間成形体Ｍを形成する。前記金属材料の押出方向が車幅方向に相当する。すなわち、中間成形体Ｍは車幅方向に延設されている。中間成形体Ｍの長手方向に垂直な断面は、図５に示す断面と同様の形状を呈する。つまり、中間成形体Ｍは、上壁部３１、下壁部３２、前壁部３３、上側後壁部３４及び下側後壁部３５に相当する各壁部を有する。つぎに、中間成形体Ｍの壁部のうち、上側後壁部３４及び下側後壁部３５に相当する壁部における、右端部及び左端部（図７において斜線を付した部分）をトリミングする。さらに、中間成形体Ｍの壁部のうち、本体部３０の前壁部３３に相当する壁部における右端部及び左端部に、貫通孔ＨＬ１^（３０），ＨＬ２^（３０）及び貫通孔ＨＲ１^（３０），ＨＲ２^（３０）をそれぞれ形成する。また、中間成形体Ｍの壁部のうち、本体部３０の上壁部３１に相当する壁部における右端部及び左端部に、貫通孔ＨＬ３^（３０）及び貫通孔ＨＲ３^（３０）をそれぞれ形成する。つぎに、中間成形体Ｍの車幅方向中央部を弓状に曲げ加工する。このようにして、本体部３０が形成される。

延長部４０Ｌは、本体部３０の左端部とサイドメンバ１０Ｌの前端部との間に挟み込まれ（図６参照）、延長部４０Ｒは、本体部３０の右端部とサイドメンバ１０Ｒの前端部との間に挟み込まれる。

延長部４０Ｌは、図８及び図９に示すように、本体部３０の左端部に重ね合わされた状態で本体部３０及びサイドメンバ１０Ｌに組み付けられる基端部５０Ｌと、基端部５０Ｌから左方且つ後方へ延設されていて、本体部３０の左端から突出する突出部６０Ｌを有する。基端部５０Ｌの延設方向は本体部３０の左端部の延設方向に一致しているが、突出部６０Ｌの延設方向は本体部３０の延設方向に対して傾斜している。言い換えれば、延長部４０Ｌは、平面視において湾曲している。基端部５０Ｌと突出部６０Ｌとの境界部付近の曲率は、本体部３０の曲率よりも大きい。

基端部５０Ｌは、本体部３０の上壁部３１及び下壁部３２に略平行な板状の上壁部５１Ｌ及び下壁部５２Ｌを有する。また、基端部５０Ｌは、本体部３０の前壁部３３に略平行な板状の前壁部５３Ｌを有する。前壁部５３Ｌの上端に上壁部５１Ｌの前端が接続され、前壁部５３Ｌの下端に下壁部５２Ｌの前端が接続されている。基端部５０Ｌの車両高さ方向の寸法は、本体部３０の上壁部３１の下面と下壁部３２の上面との距離よりも少し小さく、且つサイドメンバ１０Ｌの前端の車両高さ方向の寸法よりも少し大きい。前壁部５３Ｌの前面における車両高さ方向中央部には、車幅方向に延びる溝部Ｇ１^{（４０Ｌ）}が形成されている。溝部Ｇ１^{（４０Ｌ）}の車両高さ方向の寸法は、溝部Ｇ１^{（１０Ｌ）}の車両高さ方向の寸法よりも少し小さく、溝部Ｇ１^（３０）の車両高さ方向の寸法よりも少し大きい。また、溝部Ｇ１^{（４０Ｌ）}の深さは、溝部Ｇ１^{（１０Ｌ）}の深さよりも少し小さく、溝部Ｇ１^（３０）の深さよりも少し大きい。つまり、延長部４０Ｌを本体部３０とサイドメンバ１０Ｌとの間に挟み込んだ際、各溝部同士が干渉しないように、各溝部の寸法が設定されている（図６参照）。

突出部６０Ｌは、本体部３０の上壁部３１及び下壁部３２に略平行な板状の上壁部６１Ｌ及び下壁部６２Ｌを有する。上壁部６１Ｌ及び下壁部６２Ｌは、基端部５０Ｌの上壁部５１Ｌ及び下壁部５２Ｌの左端から左方且つ後方へ延設されている。また、突出部６０Ｌは、基端部５０Ｌの前壁部５３Ｌの左端から左方且つ後方へ延設された板状の前壁部６３Ｌを有する。前壁部６３Ｌの上端に上壁部６１Ｌの前端が接続され、前壁部６３Ｌの下端に下壁部６２Ｌの前端が接続されている。

前壁部６３Ｌの前面における車両高さ方向中央部には、凹部Ｃ１及び凹部Ｃ２が形成されている。凹部Ｃ１は、突出部６０Ｌの左端部に形成され、凹部Ｃ２は、凹部Ｃ１の右側に隣接している。凹部Ｃ１及び凹部Ｃ２における車両高さ方向に垂直な断面は、階段状を呈する。すなわち、凹部Ｃ１及び凹部Ｃ２の底壁部Ｃ１ａ及び底壁部Ｃ２ａは車両前後方向に垂直な板状にそれぞれ形成されている。底壁部Ｃ１ａは、底壁部Ｃ２ａよりも後方に位置する。

上壁部６１Ｌの上面における左端部には、突出部６０Ｌの延設方向に垂直な方向に延びる溝部Ｇ２^{（４０Ｌ）}，Ｇ３^{（４０Ｌ）}が形成されている。また、下壁部６２Ｌの下面における左端部には、突出部６０Ｌの延設方向に垂直な方向に延びる溝部Ｇ４^{（４０Ｌ）}，Ｇ５^{（４０Ｌ）}が形成されている。また、前壁部６３Ｌの前面における左端部であって、凹部Ｃ１の上方に位置する部分には、車両高さ方向に延びる溝部Ｇ６^{（４０Ｌ）}，Ｇ７^{（４０Ｌ）}が形成されている。また、前壁部６３Ｌの前面における左端部であって、凹部Ｃ１の下方に位置する部分には、車両高さ方向に延びる溝部Ｇ８^{（４０Ｌ）}，Ｇ９^{（４０Ｌ）}が形成されている。溝部Ｇ２^{（４０Ｌ）}と溝部Ｇ６^{（４０Ｌ）}は連続している。また、溝部Ｇ３^{（４０Ｌ）}と溝部Ｇ７^{（４０Ｌ）}は連続している。溝部Ｇ４^{（４０Ｌ）}と溝部Ｇ８^{（４０Ｌ）}は連続している。また、溝部Ｇ５^{（４０Ｌ）}と溝部Ｇ９^{（４０Ｌ）}は連続している。また、底壁部Ｃ１ａの後面における車両高さ方向中央部には、車幅方向に延びる溝部Ｇ１０^{（４０Ｌ）}が形成されている。底壁部Ｃ１ａの右端と底壁部Ｃ２ａの左端とを接続する中間壁部Ｃ１２ａの右面における車両高さ方向中央部には、車両前後方向に延びる溝部Ｇ１１^{（４０Ｌ）}が形成されている。溝部Ｇ１０^{（４０Ｌ）}と溝部Ｇ１１^{（４０Ｌ）}は連続している。

前壁部６３Ｌには、サイドメンバ１０Ｌの貫通孔Ｈ１^{（１０Ｌ）}及び貫通孔Ｈ２^{（１０Ｌ）}にそれぞれ対応する貫通孔Ｈ１^{（４０Ｌ）}及び貫通孔Ｈ２^{（４０Ｌ）}が形成されている。また、底壁部Ｃ２ａには、サイドメンバ１０Ｌの貫通孔Ｈ３^{（１０Ｌ）}に対応する貫通孔Ｈ３^{（４０Ｌ）}が形成されている。また、上壁部６１Ｌには、サイドメンバ１０Ｌの貫通孔Ｈ４^{（１０Ｌ）}に対応する貫通孔Ｈ４^{（４０Ｌ）}が形成されている。また、上壁部６１Ｌには、サイドメンバ１０Ｌの貫通孔Ｈ５^{（１０Ｌ）}に対応する貫通孔Ｈ５^{（４０Ｌ）}が形成されている。

延長部４０Ｌと延長部４０Ｒとは左右対称である。すなわち、延長部４０Ｒは、基端部５０Ｌと左右対称形状を有する基端部５０Ｒ、及び突出部６０Ｌと左右対称形状を有する突出部６０Ｒを備える。延長部４０Ｒは、貫通孔Ｈ１^{（４０Ｌ）}〜Ｈ５^{（４０Ｌ）}と同様の貫通孔Ｈ１^{（４０Ｒ）}〜Ｈ５^{（４０Ｒ）}を有する。

延長部４０Ｌ及び延長部４０Ｒは、金属板をプレス加工することにより、それぞれ一体的に形成される。

本体部３０、延長部４０Ｌ及び延長部４０Ｒは、次のようにして、サイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒに取り付けられる。まず、本体部３０の左右の端部とサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒの前端との間に、延長部４０Ｌ及び延長部４０Ｒがそれぞれ挟み込まれるように、各部品を配置する。この状態では、本体部３０、延長部４０Ｌ及びサイドメンバ１０Ｌが重なっている（図６参照）。具体的には本体部３０の前壁部３３における左端部の後面に、延長部４０Ｌの前壁部５３Ｌの前面が当接している。そして、延長部４０Ｌの前壁部５３Ｌの後面に、サイドメンバ１０Ｌの端末部１２Ｌの前端面を構成する右前壁部Ｆ_Ｒの前面が当接している。また、延長部４０Ｌの底壁部Ｃ２ａの後面に、サイドメンバ１０Ｌの端末部１２Ｌの前端面を構成する左前壁部Ｆ_Ｌの前面が当接している。本体部３０、延長部４０Ｒ及びサイドメンバ１０Ｒも、本体部３０、延長部４０Ｌ及びサイドメンバ１０Ｌと同様に重なっている。そして、互いに対応して設けられた貫通孔が重なるように、各部品の位置を微調整する。

つぎに、各貫通孔にボルトを挿入して、前記ボルトの先端を、端末部１２Ｌ及び端末部１２Ｒに設けられた各ナットに締結する。このようにして、本体部３０、延長部４０Ｌ及び延長部４０Ｒが、サイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒに取り付けられる。この状態では、延長部４０Ｌ，４０Ｒの底壁部Ｃ１ａの後面が、突起部１３Ｌ，１３Ｒの前端面１３１Ｌ，１３１Ｒの前方にそれぞれ位置している。そして、延長部４０Ｌ，４０Ｒの底壁部Ｃ１ａの後面が、突起部１３Ｌ，１３Ｒの前端面１３１Ｌ，１３１Ｒにそれぞれ平行である。

車両の車幅方向端部（例えば左端部）に前方から物体Ｗが衝突すると、サイドメンバ１０Ｌの先端部が車両前後方向に圧縮されるように変形する。すると、底壁部Ｃ１ａの後面が突起部１３Ｌの前端面１３１Ｌに当接する。サイドメンバ１０Ｌにおける突起部１３Ｌが取り付けられた部分の剛性は、突起部１３Ｌの剛性よりも小さく設定されている。したがって、サイドメンバ１０Ｌの先端部が右方へ曲がる。物体Ｗがさらに後方へ進入すると、底壁部Ｃ１ａの後面が突起部１３Ｌの傾斜面１３２Ｌに当接する。これにより、サイドメンバ１０Ｌの先端部が右側へ押圧され、サイドメンバ１０Ｌの先端部がさらに右方へ曲がる。すると、サイドメンバ１０Ｌが図示しないエンジン、トランスミッションなどに当接する。これにより、車両が物体Ｗから離れる方向（右方）へ移動する。つまり、車室を物体Ｗから遠ざけることができる。

上記のように、本体部３０が延長部４０Ｌ及び延長部４０Ｒによって、車幅方向に延長される。延長部４０Ｌ（４０Ｒ）は、金属板をプレス加工して形成されるので、延長部４０Ｌ（４０Ｒ）における基端部５０Ｌ（５０Ｒ）と突出部６０Ｌ（６０Ｒ）との境界部における曲率を、アルミニウム材を押出加工して形成された本体部３０の曲率よりも小さくすることができる。つまり、バンパーリインフォースメント２０の曲率を局所的に大きくすることができる。したがって、車両の前端部（特に、左右の端部）のデザインの自由度が向上する。

また、延長部４０Ｌ（４０Ｒ）には、凹部Ｃ１が形成されている。この凹部Ｃ１の底壁部Ｃ１ａが平板状に形成されている。さらに、底壁部Ｃ１ａは、突起部１３Ｌの前端面１３１Ｌと平行である。したがって、微小オーバーラップ衝突において、サイドメンバ１０Ｌ（１０Ｒ）の先端部が車両前後方向に圧縮されるように変形したとき、底壁部Ｃ１ａは、最初に、突起部１３Ｌ（１３Ｒ）の前端面１３１Ｌ（１３１Ｒ）に面接触する。これにより、突起部１３Ｌ（１３Ｒ）が後方へ押圧される。物体Ｗがさらに後方へ進入した際にも、底壁部Ｃ１ａが突起部１３Ｌ（１３Ｒ）の傾斜面１３２Ｌ（１３２Ｒ）に面接触する。これにより、突起部１３Ｌ（１３Ｒ）が右方（左方）へ押圧される。このように、底壁部Ｃ１ａが突起部１３Ｌ（１３Ｒ）の前端面１３１Ｌ（１３１Ｒ）及び傾斜面１３２Ｌ（１３２Ｒ）に面接触するので、突出部６０Ｌ（６０Ｒ）又は突起部１３Ｌ（１３Ｒ）が局所的に変形してしまうことを抑制でき、衝突荷重を突起部１３Ｌ（１３Ｒ）に効率良く伝達できる。

また、延長部４０Ｌ（４０Ｒ）には、複数の溝部Ｇ１^{（４０Ｌ）}〜Ｇ１１^{（４０Ｌ）}（Ｇ１^{（４０Ｒ）}〜Ｇ１１^{（４０Ｒ）}）が形成されている。これにより、延長部４０Ｌ（４０Ｒ）の強度を向上させることができる。すなわち、延長部４０Ｌ（４０Ｒ）が突起部１３Ｌ（１３Ｒ）を押圧する際に、延長部４０Ｌ（４０Ｒ）が変形してしまうことを抑制できる。

また、上記従来のバンパーリインフォースメントのような中実状の突起部材を本体部３０に組み付ける必要が無いので、バンパーリインフォースメント２０は従来よりも軽量である。したがって、バンパー構造１が適用された車両は、上記従来のバンパーリインフォースメントが適用された車両よりも操縦し易い。つまり、車両の操縦安定性を向上させることができる。

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記のバンパー構造１は、車両の前端部に本発明が適用された例であるが、本発明に係るバンパー構造が車両の後端部に適用されても良い。また、例えば、延長部４０Ｌ（４０Ｒ）の各溝部の数及び方向を変更しても良い。

１・・・バンパー構造、１０Ｌ，１０Ｒ・・・サイドメンバ、１３Ｌ，１３Ｒ・・・突起部、２０・・・バンパーリインフォースメント、４０Ｌ，４０Ｒ・・・延長部、５０Ｌ，５０Ｒ・・・基端部、６０Ｌ，６０Ｒ・・・突出部、１３１Ｌ，１３１Ｒ・・・前端面、１３２Ｌ，１３１Ｒ・・・傾斜面、Ｃ１・・・凹部、Ｃ１ａ・・・底壁部、Ｇ１^{（４０Ｌ）}〜Ｇ１１^{（４０Ｌ）}，Ｇ１^{（４０Ｒ）}〜Ｇ１１^{（４０Ｒ）}・・・溝部、Ｗ・・・物体

Claims (4)

1. 車両の車幅方向に延びるバンパーリインフォースメントと、
   車両前後方向に延設され、前記バンパーリインフォースメントの長手方向一端部を支持するサイドメンバと、を備えたバンパー構造であって、
   前記バンパーリインフォースメントは、
   車両の車幅方向に延びる中空状の本体部と、
   前記本体部の長手方向一端部と前記サイドメンバの長手方向一端部との間に挟み込まれる基端部、及び前記基端部から車幅方向外側へ延設された突出部を有する延長部と、を備え、
   前記サイドメンバは、車幅方向外側へ突出した突起部を備え、
   前記車両の車幅方向一端部に物体が衝突して前記サイドメンバの長手方向一端部が破壊されたとき、前記延長部の突出部が前記サイドメンバの突起部に当接可能である、バンパー構造。
2. 請求項１に記載のバンパー構造において、
   前記本体部は、金属材を押出加工して形成され、
   前記延長部は、金属板をプレス加工して形成されている、バンパー構造。
3. 請求項１又は２に記載のバンパー構造において、
   前記延長部の突出部と前記サイドメンバの突起部との当接面が平面状に形成されている、バンパー構造。
4. 請求項１乃至３のうちのいずれか１つに記載のバンパー構造において、
   前記延長部は、１つ又は複数の溝部を有する、バンパー構造。
   
   

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