JP2016131427A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動モータに接続された電力装置の静電気を中和除電することができる車両を提供する。【解決手段】インバータとコンバータとの少なくともいずれか一方を有する電力制御装置と、前記電力制御装置から電力が供給されることにより走行するためのトルクを出力する駆動モータと、路面に対して絶縁状態に保持されている車体とを備えた車両において、前記電力制御装置を収容するケース本体部２５と、前記ケース本体部２５に絶縁されて連結された所定部材２６と、前記所定部材２６に帯電した正の電位に応じて外気に負の空気イオンを生じさせる自己放電により、前記所定部材の正の電位を中和除電して低下させる自己放電式除電器２８とを備えている。【選択図】図１

Description

この発明は、駆動モータに電力を供給する電力制御装置を備えた車両に関するものである。

特許文献１には、車両に搭載された補機類に電力を供給するバッテリが記載されている。このバッテリの蓋は、樹脂材料により構成されており、その蓋には、バッテリに接触する人に帯電した静電気を車体に流すための静電気誘導部材が貼り付けられている。この静電気誘導部材は、静電気を要因として生じた火花が生じても、バッテリの内部に滞留したガスや、バッテリから排出されたガスに引火しない位置に貼り付けられている。

なお、特許文献２には、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）などのパワー素子を備えたパワーモジュールが記載されている。このパワーモジュールは、搬送時にゲートとソースとが接触し続けるように、ゲートとソースとのいずれか一方が弾性力により他方に押圧されている。

特開２０１０−１７７１２８号公報 特開平１−２６８１６０号公報

ところで、駆動モータに電力を供給する電源装置は、動作することに伴って静電気を生じる場合がある。一方、車輪は、通常、ゴムなどの絶縁体により構成されている。したがって、電源装置に静電気が帯電することになる。その帯電した静電気が影響して電源装置から出力される電力の制御性が低下または悪化する可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目して成されたものであり、駆動モータに接続された電力装置の静電気を中和除電することができる車両を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、インバータとコンバータとの少なくともいずれか一方を有する電力制御装置と、前記電力制御装置から電力が供給されることにより走行するためのトルクを出力する駆動モータと、路面に対して絶縁状態に保持されている車体とを備えた車両において、前記電力制御装置を収容するケース本体部と、前記ケース本体部に絶縁され、または電気抵抗が大きい状態で連結された所定部材と、前記所定部材に帯電した正の電位に応じて外気に負の空気イオンを生じさせる自己放電により、前記所定部材の正の電位を中和除電して低下させる自己放電式除電器とを備えていることを特徴とするものである。

この発明では、前記所定部材は、前記ケース本体部を閉じる蓋であって、前記自己放電式除電器は、前記蓋の外表面に取り付けられてもよい。

この発明では、前記所定部材は、樹脂材料により構成することができる。

この発明では、前記自己放電式除電器は、前記所定部材の中央部に取り付けてもよい。

また、この発明は、駆動モータの電源と、路面に対して絶縁状態に保持されている車体とを備えた車両において、前記電源が載置されかつ前記車体に連結される固定フレームと、前記電源を囲いかつ前記固定フレームに連結されるカバー部材と、前記固定フレームと前記車体との連結部と、前記固定フレームと前記カバー部材との連結部との少なくともいずれか一方の部分に帯電した正の電位に応じて外気に負の空気イオンを生じさせる自己放電により、前記一方の部分の正の電位を中和除電して低下させる自己放電式除電器とを備えていることを特徴とするものである。

この発明では、前記カバー部材の内面と前記電源との間を空気が流動するように構成することができる。

この発明によれば、ケース本体部にインバータやコンバータが収容されており、そのケース本体部に絶縁されて連結された所定部材に、その所定部材の正の電位に応じて外気に負の空気イオンを生じさせる自己放電式除電器を備えている。この自己放電式除電器により所定部材の正の電位が低下させられることにより、ケース本体部の内気との電位差が増大するので、ケース本体部の内気から所定部材に静電気が伝達される。ついで、内気とインバータやコンバータとの電位差が増大することにより、インバータやコンバータから内気に静電気が伝達される。すなわち、インバータやコンバータを起動して生じる正の静電気は、ケース本体部の内気を介して所定部材に伝達された後に、自己放電式除電器により中和除電される。そのため、インバータやコンバータに静電気が帯電することを抑制することができるので、インバータやコンバータの制御性などに静電気が影響することを抑制することができる。その結果、駆動モータの出力トルクの変動などの車両の走行性能が低下することを抑制することができる。

また、所定部材の静電気を除電することにより、ケース本体部に帯電した静電気を少なからず除電することができる。そのため、ケース本体部に収容されたインバータやコンバータの静電気が、ケース本体部との接触部を介して除電することができる。その結果、ケース本体部の内気を介してインバータやコンバータの静電気を除電する効果に加えて、ケース本体部との接触部を介してインバータやコンバータの静電気を除電することにより、車両の走行性能が低下することをより一層抑制することができる。

さらに、この発明によれば、駆動モータの電源が載置される固定フレームと、その固定フレームに連結されるカバー部材とを備え、固定フレームと車体との連結部、または固定フレームとカバー部材との連結部に、その部分に帯電した正の電位に応じて負の空気イオンを生じさせる自己放電により、その部分の正の電位を中和除電して低下させる自己放電式除電器が設けられている。この自己放電式除電器により上記いずれかの連結部の電位を低下させることにより、カバー部材とその内気との電位差が増大するので、内気からカバー部材に静電気が伝達される。ついで、内気と電源との電位差が増大することにより、電源から内気に静電気が伝達される。すなわち、電源を起動して生じる正の静電気は、カバー部材の内気を介してカバー部材に伝達され、カバー部材と固定フレームとの連結部や、固定フレームと車体との連結部に設けられた自己放電式除電器により中和除電される。そのため、電源に静電気が帯電することを抑制することができるので、電源から出力される電力などに静電気が影響することを抑制することができる。その結果、駆動モータの出力トルクの変動などの車両の走行性能が低下することを抑制することができる。

この発明におけるインバータおよびコンバータを収容するケースにシートを貼り付ける構成を説明するための図である。 この発明におけるインバータおよびコンバータを収容する他のケースにシートを貼り付ける構成を説明するための図である。 車両にＨＶバッテリユニットを搭載した例を示す図である。 そのＨＶバッテリユニットにシートを貼り付ける構成を説明するための図である。 他のＨＶバッテリユニットにシートを貼り付ける構成を説明するための図である。 駆動モータに電力を供給する構成を説明するための電気回路図である。

この発明で対象とすることができる車両は、エンジンとモータとを駆動力源としたハイブリッド車両や、モータのみを駆動力源とした電気自動車などの駆動モータ（以下、単にモータと記す）を備えた車両である。このモータの一例は、通電される電流の大きさやその周波数に応じて出力トルクや回転数が制御されるように構成された三相型の同期電動機であり、外力によって強制的に回転させられた場合に、発電することができるように構成されている。なお、車輪は、ゴムなどの絶縁体（または、電気伝導率が小さい材料）により構成されており、車体と路面とが絶縁状態に保持されている。

図６に、モータ１に電力を供給する電気回路図の一例を示している。図６に示す例では、バッテリ２とキャパシタ３とが並列に設けられており、これらバッテリ２とキャパシタ３とが電源Ｅとして機能する。その電源Ｅには、電源Ｅの出力電圧を増大することができるコンバータＣが接続されている。このコンバータＣは、電流の変動を抑制するためのリアクトル４と、二つのスイッチ５，６とにより構成されており、電源Ｅの正極にリアクトル４の一端が接続されている。リアクトル４の他端は、直列に接続された二つのスイッチ５，６の中間点に接続されている。これらのスイッチ５，６は、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（以下、ＩＧＢＴと記す）７，８と、それらＩＧＢＴ７，８の電流の流れを一方に定めるダイオード９，１０とによって構成されている。各ＩＧＢＴ７，８は、ＰＷＭ制御されるものであって、図６における上側のＩＧＢＴ７のオンデューティーを大きくすることにより、コンバータＣの出力側の電圧（以下、インバータ入力電圧と記す）を低下させ、図６における下側のＩＧＢＴ８のオンデューティーを大きくすることにより、インバータ入力電圧を増大させるように構成されている。

そのコンバータＣの出力側に、インバータＩが接続されている。このインバータＩは、電源Ｅから出力された直流電流を交流電流に変換し、またはモータ１により発電された交流電流を直流電流に変換するものであって、三つの並列回路により構成されている。それら各回路は同様に構成されていて、それぞれ二つのＩＧＢＴ１１，１２，１３，１４，１５，１６とダイオード１７，１８，１９，２０，２１，２２とにより構成されており、その出力電流が、モータ１のＵ相，Ｖ相，Ｗ相に接続されている。したがって、それぞれのＩＧＢＴ１１，１２，１３，１４，１５，１６のオンデューティーを協調して制御することにより、各相に通電される電流の周波数を変化させて、モータ１の回転数を制御するように構成されている。なお、上記の各ＩＧＢＴ７，８，１１，１２，１３，１４，１５，１６には、電子制御装置（以下、ＥＣＵと記す）２３が接続されており、図示しない各センサにより検出された信号に応じて、ＩＧＢＴ７，８，１１，１２，１３，１４，１５，１６を制御するように構成されている。

図１に、上記インバータＩおよびコンバータＣを収容するケース２４の一例を示している。このケース２４は、上方が開口した第１本体部２５と、その第１本体部２５の開口部を閉じる第１蓋部２６とにより構成されており、インバータＩおよびコンバータＣが第１本体部２５にボルトなどにより連結され、その第１本体部２５が図示しない車体にボルトなどにより固定されている。これら第１本体部２５と第１蓋部２６とは、金属材料により構成されている。また、第１本体部２５と第１蓋部２６とは、ゴムリングなどのシール部材２７を挟んで図示しないボルトにより連結されている。したがって、第１蓋部２６と第１本体部２５および車体とは、電気的に絶縁状態、または電気抵抗が大きい状態になっており、また、ケース２４の内部は、略密封された状態になっている。なお、上記第１蓋部２６は、この発明を実施した場合における「所定部材」に相当する。

上述したように構成されたインバータＩおよびコンバータＣ（以下、これらを併せて電力制御装置Ｓと記す）は、起動することにより正（＋）の静電気を生じる場合がある。この静電気は、ＩＧＢＴ７，８，１１，１２，１３，１４，１５，１６を制御する際に通電と非通電とが繰り返し実行されることによる電気的な作用などを要因として生じるものと考えられる。このように静電気が生じ、かつその静電気が帯電すると、アクセル操作を行ってから駆動力が変化するまでのレスポンスや、モータ１の出力トルク、あるいはブレーキ操作を行ってからモータ１による制動力が増大するまでのレスポンスなどが低下する場合、すなわち走行性能が低下する場合がある。これは、静電気が電力制御装置Ｓの制御性や出力電力に影響するためと考えられる。

そのため、電力制御装置Ｓの正（＋）の静電気を除電するために、コロナ放電を生じることにより外気に負のイオンを生じさせて、正（＋）の静電気を中和除電する自己放電式除電器２８をケース２４に取り付けている。コロナ放電は、従来知られているように電位が高くなることにより生じるものであるから、絶縁状態に維持されて電位が比較的高くなる部位に自己放電式除電器２８を取り付けることが好ましい。したがって、図１に示す例では、アースとなる車体に絶縁状態または電気抵抗が大きい状態で連結され、帯電する静電気の電位が高くなる第１蓋部２６の中央部の外表面に、自己放電式除電器２８を取り付けている。なお、図１には、自己放電式除電器２８を取り付ける位置を、「●」で例示している。

ここに示す自己放電式除電器２８は、金、銀、銅、アルミニウムなどの電気伝導率が高い材料のシートで構成することができ、そのシートの電位に応じてコロナ放電するように構成されている。コロナ放電は、従来知られているように鋭利もしくは尖っている部位から生じるので、シートは、鋭利なエッジが形成された多角形状が好ましい。また、その外周面である切断面は、ギザギザの切断面になるように形成することが好ましい。さらに、シートの表面にローレット加工などによって鋭利もしくは尖った凹凸を形成することが好ましい。なお、以下の説明では、自己放電式除電器２８を、シート２８と記す。

また、この発明における自己放電式除電器は、上述したシート２８に限らず、例えば、電気伝導率が高い塗料やメッキを第１蓋部２６に塗布して形成してもよい。または、ポリアニリン、ポリピロール、ポリチオフェンなどの導電性高分子、導電性プラスチックなどにより構成してもよい。

ここで、第１蓋部２６に帯電した正（＋）の静電気を自己放電すること、すなわち電気的に中和除電することによる作用について説明する。上述したように電力制御装置Ｓが起動して静電気を生じると、その静電気の一部は、ケース２４の内気を介して、第１本体部２５および第１蓋部２６に伝達される。一方、静電気の他の一部は、ケース２４の内気や電力制御装置Ｓに帯電する。また、第１本体部２５に伝達された静電気は、車体に流れることにより低い電位に保たれる。他方、上述したように第１蓋部２６は、第１本体部２５および車体に対して絶縁状態になっているので、第１蓋部２６に伝達された静電気は、第１蓋部２６に帯電する。そのように第１蓋部２６に正（＋）の静電気が停電すると、その電位に応じてシート２８でコロナ放電が生じ、それに伴ってシート２８およびその近傍の部分の正（＋）の電位が低下する。具体的には、コロナ放電により外気に負のイオンが生成されて、その負のイオンにより正（＋）の静電気が中和除電される。すなわち、第１蓋部２６に帯電した正（＋）の電位が低下させられる。なお、シート２８により電位が低下する範囲は、シート２８を中心として、直径が約１５０〜２００mmの範囲である。

そのように第１蓋部２６の電位が低下すると、ケース２４の内気との電位差が増大することにより、その内気から第１蓋部２６に静電気が伝達されて、内気の正（＋）の電位が低下する。また、電力制御装置Ｓが起動すると、電気抵抗などによりその電力制御装置Ｓが発熱するので、ケース２４の内気は比較的高温になり、その結果、ケース２４の内気は対流していると考えられる。したがって、上記のように第１蓋部２６に接触する内気が除電され、その後に帯電した新たな内気が第１蓋部２６の内面に流動して除電されることになる。そのため、ケース２４の内気全体の電位が低下する。

そのように内気の正（＋）の電位が低下することにより、内気と電力制御装置Ｓとの電位差が増大して、電力制御装置Ｓから内気に静電気が伝達されて、その電力制御装置Ｓの正（＋）の電位が低下する。つまり、電力制御装置Ｓの静電気が除電される。

また、上述したように車体と路面とが絶縁状態になっているので、車体および第１本体部２５の正（＋）の電位は少なからず増加する。また、第１本体部２５と第１蓋部２６とはボルトによって連結されているので、第１本体部２５と第１蓋部２６とは、少なからず通電している。そのため、上記のように第１蓋部２６の電位が低下すると、第１蓋部２６と第１本体部２５との電位差が増大して、第１本体部２５の正（＋）の静電気が第１蓋部２６に伝達される。つまり、第１本体部２５の正（＋）の電位が低下する。そのように第１本体部２５の電位が低下することにより、第１本体部２５に連結された電力制御装置Ｓの正（＋）の静電気が第１本体部２５に伝達されて、電力制御装置Ｓの正（＋）の電位が低下する。つまり、電力制御装置Ｓの静電気が除電される。

上述したように第１蓋部２６にシート２８を貼り付けることにより、ケース２４の内気を介して電力制御装置Ｓの正（＋）の静電気を除電することができる。そのため、電力制御装置Ｓの制御性などに静電気が影響することを抑制することができる。その結果、車両の走行性能が低下することを抑制することができる。特に、第１蓋部２６の中央部分にシート２８を貼り付けることにより、ケース２４の内気のうち、より多く対流している部分の静電気を除電することができるので、より大きな効果を奏することができる。また、第１蓋部２６を除電することにより、ボルトを介して第１本体部２５の電位を低下させることができ、その結果、第１本体部２５に連結された電力制御装置Ｓの正（＋）の静電気も併せて除電することができる。そのため、上述した効果と同様に車両の走行性能が低下することを抑制することができる。

図２は、電力制御装置Ｓを収容するケースの他の構成を説明するための図である。ここに示すケース２９は、図１と同様に形成された第２本体部３０と、その第２本体部３０の開口部のうちの一部を閉じる金属材料により形成された第２蓋部３１と、第２本体部３０の開口部のうちの他の部分を閉じる樹脂材料により形成された第３蓋部３２とにより構成されている。なお、第２蓋部３１は、図１と同様に図示しないシールを介して第２本体部３０に連結されている。また、第２本体部３０には、電源Ｅやモータ１などに接続されるワイヤーハーネスを取り付けるための樹脂材料により形成された連結部３３が形成されている。さらに、各蓋部３１，３２の上面を覆うように樹脂材料により形成された第１カバー部材３４が設けられており、その第１カバー部材３４の背面には、振動などを吸収するための発泡ゴム３５が取り付けられている。

このように構成されたケース２９では、図１における第１蓋部２６と同様に第２本体部３０に連結された第２蓋部３１に加えて、第３蓋部３２および連結部３３ならびに第１カバー部材３４にも静電気が帯電し易く、また第２蓋部３１に対しても絶縁状態となっている。したがって、それら各部３１，３２，３３，３４の電位が高くなる。なお、第２蓋部３１、第３蓋部３２、連結部３３、および第１カバー部材３４が、この発明を実施した場合における「所定部材」に相当する。そのため、例えば、図２に「●」を付している位置にシート２８を貼り付け、第３蓋部３２および連結部３３ならびに第１カバー部材３４の静電気を中和除電することにより、図１に示す例を同様に、電力制御装置Ｓの静電気を除電することができ、車両の走行性能が低下することを抑制することができる。

つぎに、バッテリ２およびキャパシタ３（以下、これらを併せて電源Ｅと記す）の静電気を除電する構成について説明する。図３は、電源Ｅをユニット化したＨＶバッテリユニットＵを車両３６に搭載した状態を示している。この車両３６は、後部座席３７の下方側にＨＶバッテリユニットＵが設けられており、後部座席３７の足下の前方側からＨＶバッテリユニットＵを冷却する空気を取り込み、後述するケースの内部をその空気が流動した後に、車両３６の後方側にある排出口３８から車外に空気を排出するように構成されている。そのように空気を強制的に流動させるためのクーリングブロワ３９が、ＨＶバッテリユニットＵに取り付けられている。

図４は、そのＨＶバッテリユニットＵの構成を説明するための図である。このＨＶバッテリユニットＵには、個々に立方体のケースに覆われた複数のバッテリモジュール４０が、直列に接続されて設けられている。そのＨＶバッテリユニットＵや上記クーリングブロワ３９が、図示しない車体に固定される第１プレート４１に取り付けられている。この第１プレート４１には、複数のフランジ４２が形成されており、そのフランジ４２が車体にボルトなどにより固定されている。

また、ＨＶバッテリユニットＵを囲うように樋状の第２カバー部材４３が第１プレート４１に連結されており、その第２カバー部材４３の内側とＨＶバッテリユニットＵとの間に、クーリングブロワ３９から空気が送り込まれて、ＨＶバッテリユニットＵが冷却されるように構成されている。

このように構成されたＨＶバッテリユニットＵは、電力を出力し、またはモータ１から供給される電力を充電することによる電気的な作用などにより静電気が生じる場合がある。また、クーリングブロワ３９を駆動することによる摩擦などにより静電気が生じる場合がある。その静電気の一部は、第２カバー部材４３の内気を介して、第２カバー部材４３に伝達される。第２カバー部材４３に伝達された静電気は、第１プレート４１を介してアースとなる車体に伝達される。一方、第２カバー部材４３と第１プレート４１との連結部や、第１プレート４１と車体との連結部の断面積が小さく電気抵抗が大きいため、第２カバー部材４３から第１プレート４１を介して車体に一部の静電気が流れたとしても、他の静電気は第２カバー部材４３や第１プレート４１に帯電する可能性がある。そのように第２カバー部材４３や第１プレート４１に静電気が帯電すると、ＨＶバッテリユニットＵとの電位差が小さくなり、ＨＶバッテリユニットＵから静電気が放出されずに帯電する可能性がある。その結果、ＨＶバッテリユニットＵに静電気が帯電すると、アクセル操作を行ってから駆動力が変化するまでのレスポンスや、モータ１の出力トルク、あるいはブレーキ操作を行ってからモータ１による制動力が増大するまでのレスポンスなどが低下する場合、すなわち走行性能が低下する場合がある。これは、静電気がＨＶバッテリユニットＵの出力電圧や入力電圧などに影響するためと考えられる。したがって、第２カバー部材４３と第１プレート４１とを連結する部分、および第１プレート４１と車体とを連結する部分に自己放電式除電器となるシート２８を貼り付けている。なお、図には、シート２８を貼り付ける位置を「●」で例示している。

ここで、ＨＶバッテリユニットＵに帯電した正（＋）の静電気を自己放電すること、すなわち電気的に中和除電することによる作用について説明する。上述したようにＨＶバッテリユニットＵやクーリングブロワ３９が駆動して静電気を生じると、第２カバー部材４３の内部を流動する空気を介して第２カバー部材４３に伝達され、その第２カバー部材４３から第１プレート４１を介して一部の静電気が車体に伝達される。一方、上述したように第２カバー部材４３や第１プレート４１に帯電した静電気の電位が増大してシート２８からコロナ放電が生じると、第２カバー部材４３の外側の空気（外気）に負のイオンが生じて、その負のイオンにより正（＋）の静電気が中和除電される。すなわち、第２カバー部材４３および第１プレート４１に帯電した正（＋）の電位が低下させられる。

そのように第１プレート４１の電位が低下すると、第２カバー部材４３と第１プレート４１との電位差に応じて第２カバー部材４３から静電気が第１プレート４１に伝達される。また、第２カバー部材４３の電位が低下すると、第２カバー部材４３の内気との電位差が生じることにより、その内気から第２カバー部材４３に静電気が伝達されて、内気の正（＋）の電位が低下する。上述したように第２カバー部材４３の内気は、クーリングブロワ３９により強制的に流動しているので、第２カバー部材４３に接触する内気が除電され、その後に気流の流れ方向における上流側で帯電した内気が第２カバー部材４３の内面に流動して除電されることになる。そのため、第２カバー部材４３の内気の電位が低下する。

そのように空気の正（＋）の電位が低下することにより、内気とＨＶバッテリユニットＵとの電位差が生じて、ＨＶバッテリユニットＵから内気に静電気が伝達されて、そのＨＶバッテリユニットＵの正（＋）の電位が低下する。つまり、ＨＶバッテリユニットＵの静電気が除電される。

上述したように第２カバー部材４３および第１プレート４１にシート２８を貼り付けることにより、第２カバー部材４３の内気を介してＨＶバッテリユニットＵの正（＋）の静電気を除電することができる。そのため、ＨＶバッテリユニットＵの制御性などに静電気が影響することを抑制することができる。その結果、車両の走行性能が低下することを抑制することができる。また、第１プレート４１と車体との連結部にシート２８を取り付けることにより、ＨＶバッテリユニットＵにより生じた静電気が車体に伝達されることを抑制することができる。上述したようにゴムなどにより車輪が構成されて、路面と車体とが絶縁されているため、車体に静電気が伝達されることを抑制することにより、車体の電位が増大して、アースの電位が変動することを抑制することができる。

図５は、セダンタイプの車両などにおけるトランクルーム内に設けられるＨＶバッテリユニットＵの構成を説明するための図を示している。ここに示すＨＶバッテリユニットＵは、図４と同様に形成された第２プレート４４に取り付けられ、そのＨＶバッテリユニットＵを囲うように第３カバー部材４５が、第２プレート４４に連結されている。また、クーリングブロア４６は、第３カバー部材４５の上面に取り付けられている。そして、第３カバー部材４５と第２プレート４４との連結部、および第２プレート４４と車体との連結部にシート２８が貼り付けられている。

このように構成されたＨＶバッテリユニットＵも、図４に示す例と同様に第３カバー部材４５と第２プレート４４との連結部、および第２プレート４４と車体との連結部にシート２８を取り付けているので、図４に示す例と同様の効果を奏することができる。

１…モータ、 ２…バッテリ、 ３…キャパシタ、 ２４…ケース、 ２５，３０…本体部、 ２６，３１，３２…蓋部、 ２８…シート（自己放電式除電器）、３３…連結部、 ３４，４３，４５…カバー部材、 ３６…車両、 ４０…バッテリモジュール、 ４１，４４…プレート、 Ｃ…コンバータ、 Ｅ…電源、 Ｉ…インバータ、 Ｓ…電力制御装置、 Ｕ…ＨＶバッテリユニット。

Claims (6)

1. インバータとコンバータとの少なくともいずれか一方を有する電力制御装置と、前記電力制御装置から電力が供給されることにより走行するためのトルクを出力する駆動モータと、路面に対して絶縁状態に保持されている車体とを備えた車両において、
   前記電力制御装置を収容するケース本体部と、
   前記ケース本体部に絶縁され、または電気抵抗が大きい状態で連結された所定部材と、
   前記所定部材に帯電した正の電位に応じて外気に負の空気イオンを生じさせる自己放電により、前記所定部材の正の電位を中和除電して低下させる自己放電式除電器と
   を備えていることを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   前記所定部材は、前記ケース本体部を閉じる蓋であって、
   前記自己放電式除電器は、前記蓋の外表面に取り付けられている
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項１または２に記載の車両において、
   前記所定部材は、樹脂材料により構成されている
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載の車両において、
   前記自己放電式除電器は、前記所定部材の中央部に取り付けられている
   ことを特徴とする車両。
5. 駆動モータの電源と、路面に対して絶縁状態に保持されている車体とを備えた車両において、
   前記電源が載置されかつ前記車体に連結される固定フレームと、
   前記電源を囲いかつ前記固定フレームに連結されるカバー部材と、
   前記固定フレームと前記車体との連結部と、前記固定フレームと前記カバー部材との連結部との少なくともいずれか一方の部分に帯電した正の電位に応じて外気に負の空気イオンを生じさせる自己放電により、前記一方の部分の正の電位を中和除電して低下させる自己放電式除電器と
   を備えていることを特徴とする車両。
6. 請求項５に記載の車両において、
   前記カバー部材の内面と前記電源との間を空気が流動するように構成されている
   ことを特徴とする車両。

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