JP2016102502A - 減速機の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】電動モータのロータが回転している状態では、ロータの回転によるオイル跳ねかけができ、電動モータの発熱部位を冷却できる減速機の潤滑構造を提供する。【解決手段】車両の駆動装置１０のケース２０内に配された電動モータ１１と、電動モータ１１の出力軸１２と連動して回転する減速ギヤ２３と、電動モータ１１から減速ギヤ２３を介して伝達されたトルクにより回転駆動される１対の駆動車軸１８と、ケース２０の底部に貯溜されて潤滑部位及び電動モータ１１の発熱部位１１ａ，１１ｂに供給されるオイルを減速ギヤ２３により掻き上げてその一部を貯溜するキャッチタンク３２と、減速ギヤ２３が、電動モータ１１のロータ１１ａよりも車両の前方側に位置するとともに、減速ギヤ２３の外周縁部円Ｐとロータ１１ａの外周縁部円Ｄとの下方側の共通接線ＴＬが水平線ＨＬに対し所定角度θ車両の前方から後方に向って上方に傾斜するように配置される。【選択図】図７

Description

本発明は、減速機の潤滑構造に係り、特に電動モータから減速ギヤを介して伝達されたトルクにより１対の駆動車軸を回転駆動し、ケースの底部に貯溜されて潤滑部位及び発熱部位に供給されるオイルを前記減速ギヤにより掻き上げてその一部をキャッチタンク貯溜することにより、車両走行時の前記減速ギヤの攪拌抵抗を低減する減速機の潤滑構造に関するものである。

従来、電動モータのモータ軸が、オイルを掻き上げる減速ギヤ(カウンタドリブンギヤ)よりも、車両後方側で上方に配置された構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−２０１３１６号公報

しかしながら、上述の如く、モータ軸がオイルを掻き上げる減速ギヤよりも上方に配置された構造では、ケースの下方に貯溜されたオイルが減速ギヤにて掻き上げられることにより、その液面が下がるため、電動モータのロータはオイルに減速ギヤよりも先に浸漬されなくなる。その結果、ロータが回転している状態にもかかわらず、ロータの回転によるオイル跳ねかけができなくなるため、そのオイル跳ねかけによる電動モータの発熱部位であるロータ及びステータ巻線部の冷却が、できなかった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、電動モータのロータが回転している状態では、ロータの回転によるオイル跳ねかけができ、電動モータの発熱部位を冷却できる減速機の潤滑構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に係る減速機の潤滑構造は、車両の駆動装置のケース内に配された電動モータと、前記電動モータの出力軸と連動して回転する減速ギヤと、前記電動モータから前記減速ギヤを介して伝達されたトルクにより回転駆動される１対の駆動車軸と、前記ケースの底部に貯溜されて潤滑部位及び前記電動モータの発熱部位に供給されるオイルを前記減速ギヤにより掻き上げてその一部を貯溜するキャッチタンクと、前記減速ギヤが、前記電動モータのロータよりも前記車両の前方側に位置するとともに、前記減速ギヤの外周縁部円と前記ロータの外周縁部円との下方側の共通接線が水平線に対し所定角度前記車両の前方から後方に向って上方に傾斜するように配置されたことを要旨とする。

これによれば、ケースの底部に貯溜されたオイルを掻き上げる減速ギヤが、電動モータのロータよりも車両の前方側に位置するとともに、減速ギヤの外周縁部円とロータの外周縁部円との下方側の共通接線が、水平線に対し所定角度車両の前方から後方に向って上方に傾斜するように配置されるので、電動モータのロータが回転している状態では、その所定角度により、ロータはケースの底部に貯溜されたオイルへの浸漬が維持される。又、車両が上り勾配の坂道を発進及び走行する状態では、その所定角度により減速ギヤの外周縁部円の最下端がロータの外周縁部円の最下端よりも上方に位置することができるようになる。その結果、減速ギヤがケースの底部に貯溜されたオイルに浸漬されない状態になっても、ロータはケースの底部に貯溜されたオイルへの浸漬が維持されることにより、ロータの回転によるオイル跳ねかけにて、電動モータの発熱部位の冷却が、できる。

本発明が適用された車両のリアトランスアクスルの概略構成を説明するスケルトン図である。 本発明の実施の形態に係るトランスアクスルケースの第１分割ケース部において第２分割ケース部の開口部側との合わせ面となる側の開口部側を示す正面図である。 図２の部分斜視図である。 本発明の実施の形態に係るトランスアクスルケースの第２分割ケース部において第１分割ケース部の開口部側との合わせ面となる側の開口部側を示す正面図である。 図４の部分斜視図である。 本発明の実施の形態に係るトランスアクスルケースの第１分割ケース部において第３分割ケース部の開口部側との合わせ面となる側の開口部側を示す正面図である。 本発明の実施形態に係る減速機の潤滑構造に係る平坦路における作動状態を示す図である。 本発明の実施形態に係る減速機の潤滑構造に係る上がり勾配の坂道における作動状態を示す図である。

この発明の実施の形態について一実施形態を図面を参照して詳細に説明する。又、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。

図１は、本発明の減速機の潤滑構造が適用された車両の駆動装置である電気式４輪駆動車両におけるリアトランスアクスル１０の構成を示すスケルトン図である。リアトランスアクスル１０は、駆動源としての電動モータ１１と、その電動モータ１１の出力軸１２とそれに平行なカウンタ軸１３との間に設けられた第１減速ギヤ対１４と、カウンタ軸１３とそのカウンタ軸１３に平行且つ電動モータ１１と同心のデファレンシャルケース１５との間に設けられた第２減速ギヤ対１６と、デファレンシャルケース１５内に設けられた差動機構１７を有し、電動モータ１１から第１減速ギヤ対１４および第２減速ギヤ対１６を介して伝達されたトルクにより一対の後方車軸１８（駆動車軸に相当する）を回転駆動する差動歯車装置１９とをトランスアクスルケース２０（ケースに相当する）内に備えて構成される２軸型の車両用電動式駆動装置である。

出力軸１２の中央部には電動モータ１１のロータ１１ａが連結され、両端側には一対の軸受２１が装着されて、出力軸１２は、それら一対の軸受２１を介してトランスアクスルケース２０により回転可能に支持されている。ロータ１１ａの外周には、ステータ巻線部１１ｂが設けられ、トランスアクスルケース２０に固定されている。

第１減速ギヤ対１４は、小径側のカウンタドライブギヤ２２と、大径側のカウンタドリブンギヤ２３（減速ギヤに相当する）とから成る。カウンタドライブギヤ２２は、出力軸１２の一端部の先端側に一体的に固定されている。また、カウンタドリブンギヤ２３は、カウンタドライブギヤ２２と噛み合う状態でカウンタ軸１３の一端側に一体的に固定されている。

後方車軸１８の車両前方側には、燃料タンク（図示略）が配置されることにも起因して、後方車軸１８の車両後方側には剛性の高い部品を配設しない所定の緩衝ゾーンを設けている。カウンタ軸１３は、それぞれ同心に設けられた出力軸１２、デファレンシャルケース１５や後方車軸１８、およびそれらに固定されたロータ１１ａ、カウンタドライブギヤ２２や後述のファイナルドリブンギヤ２６よりも車両前方側に設けられている。これにより、カウンタドリブンギヤ２３は、トランスアクスルケース２０内の最前方側に配置される。このカウンタ軸１３の両端部には、一対の軸受２４が嵌め着けられている。このカウンタ軸１３は、これら一対の軸受２４を介してトランスアクスルケース２０により回転可能に支持されている。

第２減速ギヤ対１６は、図１に示すように第１減速ギヤ対１４の回転軸方向に変位して配置されるもので、小径側のファイナルドライブギヤ２５と、大径側のファイナルドリブンギヤ２６とから成る。ファイナルドライブギヤ２５は、カウンタ軸１３の他端部に一体的に固定されている。また、ファイナルドリブンギヤ２６は、カウンタドライブギヤ２２とは出力軸１２の軸方向に変位して配置され、ファイナルドライブギヤ２５と噛み合う状態でデファレンシャルケース１５の外周部に嵌め着けられて一体的に固定されている。

デファレンシャルケース１５の軸方向両端側の外周面には、一対の軸受２７が嵌め着けられている。従って、デファレンシャルケース１５及びデファレンシャルケース１５に一体的に固定されたファイナルドリブンギヤ２６は、これら一対の軸受２７を介してトランスアクスルケース２０により回転可能に支持されている。

差動機構１７は、一般周知の所謂傘歯車式のものであり、デファレンシャルケース１５内においてその回転軸心上で相対向する一対のサイドギヤ２８と、それら一対のサイドギヤ２８間においてデファレンシャルケース１５の回転軸心に直交する状態でそのデファレンシャルケース１５に固設されたピニオンシャフト２９により回転可能に支持されるとともに、上記一対のサイドギヤ２８とそれぞれ噛み合う一対のピニオンギヤ３０とを備えている。

一対の後方車軸１８は、一対のサイドギヤ２８に一体的に連結されている。デファレンシャルケース１５と差動機構１７とを備えて構成される差動歯車装置１９は、電動モータ１１から第１減速ギヤ対１４および第２減速ギヤ対１６を介して伝達されたトルクにより、一対の後方車軸１８の回転速度差を許容しつつそれら一対の後方車軸１８を回転駆動するものである。なお、一対の後方車軸１８の一方は、中空円筒状に形成された出力軸１２を挿通して一対の後輪３１の車両左側の一方に連結されている。即ち、出力軸１８と一対の後方車軸１２とは、同軸上に配されて、その配置の省スペース化がされている。

トランスアクスルケース２０は、後方車軸１８の軸心方向において３分割された複数の分割ケース部、すなわち主として第１減速ギヤ対１４を収容する筒状の第１分割ケース部２０ａと主として第２減速ギヤ対１６を収容する蓋状の第２分割ケース部２０ｂと主として電動モータ１１を収容する蓋状の第３分割ケース部２０ｃとが図示しないボルトによって相互に締着されることにより油密に構成されている。本実施形態のトランスアクスルケース２０は、第１分割ケース部２０ａが車両の幅方向の中央付近に位置され、第２分割ケース部２０ｂが第１分割ケース部２０ａの車両右側に連結され、第３分割ケース部２０ｃが第１分割ケース部２０ａの車両左側すなわち第１分割ケース部２０ａの第２分割ケース部２０ｂとは反対側に連結された３分割式のものである。これらの分割ケース部は、鋳造軽合金例えばアルミダイカスト等により形成されている。

そして、カウンタドリブンギヤ２３とファイナルドリブンギヤ２６は、その回転によりトランスアクスルケース２０の底部に貯溜されたオイルを掻き上げて潤滑部位に供給するようになっている。すなわち、本実施形態のリアトランスアクスル１０には、トランスアクスルケース２０内の底部に貯溜されるオイルを掻き上げて潤滑部位に供給する掻き上げ潤滑方式が採用されている。上記潤滑部位には、例えば第１減速ギヤ対１４および第２減速ギヤ対１６の噛合部、差動機構１７のギヤ噛合部や回転摺動部、および軸受２１，２４，２７などが相当する。

ここで、トランスアクスルケース２０には、車速Ｖが上がるにつれて上昇するカウンタドリブンギヤ２３によるオイルの攪拌抵抗を低減することを目的として、トランスアクスルケース２０内の底部に貯溜されるオイルの油面位置を下げるために、前記掻き上げられるオイルの一部を貯溜するためのキャッチタンク３２が設けられている。このキャッチタンク３２は、図２乃至図６に示すように、トランスアクスルケース２０の底部の油面位置よりも高い位置でオイルが貯溜できるように、分割ケース部２０ａ、２０ｂ及び２０ｃに亘って設けられている。

図７に示す如く、カウンタドリブンギヤ２３が、電動モータ１１のロータ１１ａよりも車両前方側に配置されるとともに、カウンタドリブンギヤ２３の外周縁部円Ｐとロータ１１ａの外周縁部円Ｄとの下方側の共通接線ＴＬが水平線ＨＬに対し所定角度θ車両の前方から後方に向って上方に傾斜するように配置されている。Ｐｙはカウンタドリブンギヤ２３の外周縁部円Ｐの最下端を示し、Ｄｙはロータ１１ａの外周縁部円Ｄの最下端を示す。

所定角度θは、例えば、一般に雪道等の低μ路の上り勾配の坂道を前輪駆動の２輪駆動状態にて車両が走行する場合に、駆動輪の前輪（図示略）が滑り始めるため、補助駆動力を発生する補助動力源である電動モータ１１により後輪３１を駆動して４輪駆動状態に切り換えて走行を開始する場合におけるその上り勾配の角度に相当する角度である。これにより、電動モータ１１を作動させて車両が上り勾配の坂道を発進及び走行中には、その所定角度θにより減速ギヤ２３の外周縁部円Ｐの最下端Ｐｙがロータ１１ａの外周縁部円Ｄの最下端Ｄｙよりも上方に位置することができようになる。その結果、減速ギヤ２３がケース２０の底部に貯溜されたオイルに浸漬されない状態になっても、ロータ１１ａはケース２０の底部に貯溜されたオイルへの浸漬が維持されることにより、ロータ１１ａの回転によるオイル跳ねかけにて電動モータ１１の発熱部位１１ａ，１１ｂの冷却が、できる。

又、所定角度θは、車両が電動モータ１１による補助駆動力を必要としない所定角度範囲内の坂道を走行中において、ロータ１１ａの外周縁部円Ｄの最下端Ｄｙが、ケース２０に貯留されたオイルに浸漬しないように設定される。これにより、車両の走行中において、電動モータ１１が非差動の場合に、ロータ１１ａをケース２０に貯留されたオイルに浸漬しないようにできるため、ロータ１１ａのオイルへの浸漬に起因した車両走行時の減速ギヤ２３の攪拌抵抗を低減することができる。この両方の条件満たす所定角度θの具体的一例として略５°がある。なお、一般に電動モータ１１による４輪駆動状態では、車両は上り勾配の角度１１°を車両は登坂可能である。

第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３により掻き上げられるオイルの多くが図３中の矢印Ａのように上方且つ後方へ飛ばされるようになっているため、キャッチタンク３２は、掻き上げられるオイルを効率的に収容可能な位置すなわちトランスアクスルケース２０の最後方側に配設されている。

これにより、第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６に比較して回転速度が速くてオイルの掻き上げ能力に優れる（掻き上げ量が多い）カウンタドリブンギヤ２３のオイルの掻き上げ作動が、円滑に行われるようになっている。なお、キャッチタンク３２に貯溜されたオイルは、そのキャッチタンク３２に設けられた図示しないオイル供給口から他の潤滑部位へ供給されるか、所定量以上溜まることでキャッチタンク３２からオーバーフローされるか、あるいはトランスアクスルケース２０の底部の油面位置が低下することでオイルに浸漬されなくなった軸受やオイルシール等の潤滑必要箇所にキャッチタンク３２の底部に設けられた図示しない排出口からの自然流出油が供給されることによって、トランスアクスルケース２０内の底部に戻されるようになっている。

トランスアクスルケース２０の第１分割ケース部２０ａの内部には、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３により掻き上げられるオイルを図３中の矢印Ａで示すようにキャッチタンク３２へ導く第１油路３３が設けられている。一方、トランスアクスルケース２０の第２分割ケース部２０ｂの内部には、第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６に掻き上げられるオイルを図５中の矢印Ｂで示すようにキャッチタンク３２へ導く第２油路３４が設けられている。第２油路３４は、図１に示すように、第１油路３３とは、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３の回転軸なるカウンタ軸１３の軸方向に変位（即ち、図１において右方）して配置されている。

トランスアクスルケース２０の第１分割ケース部２０ａの内部には、図３に示す如くファイナルドリブンギヤ２６の軸受２７を支持した壁部３５を備える。その壁部３５の外周面３５ａ上に第１油路３３を形成即ち第１油路３３は壁部３５の外周面３５ａと第１分割ケース部２０ａの外周壁２０ａ１にて径方向の区画をして形成され、その第１油路３３はカウンタドリブンギヤ２３により掻き上げられるオイルをキャッチタンク３２へ導く。

壁部３５には、図２及び図３に示す如く、第１油路３３と軸受２７の潤滑部位とを連通させて、第１油路３３を流れるオイルの一部を軸受２７へ案内する供給路３６が形成されている。具体的には、この供給路３６は、壁部３５の外周面３５ａを貫通した連通孔３６ａを介して第１油路３３と連通し、そして壁部３５内は壁部３５に設けられて軸受２７の軸受支持部２７ａを補強する補強リブ部３５ｂ、３５ｃにて区画されて、第１油路３３と軸受２７の潤滑部位とを連通させて潤滑を行う構成である。

トランスアクスルケース２０の第２分割ケース部２０ｂの内部には、図４及び図５に示すように、第２油路３４は、第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６にて掻き上げられたオイルを受け止める受止部３７へと案内する第１案内通路３４ａを備える。この第１案内通路３４ａは、第１油路３３とは対向する方向に延びる構成である。又、第２油路３４は、ファイナルドリブンギヤ２６にて掻き上げられたオイルを受止部３７から第１油路３３へ案内する第２案内通路３４ｂを備える。

第１案内通路３４ａは、図４及び図５に示すように、第２分割ケース部２０ｂの外周壁２０ｂ１からその内周方向に延在した中間壁３８の先端側で中間壁３８と第２分割ケース部２０ｂの外周壁２０ｂ１にて径方向の区画をして形成され、ファイナルドリブンギヤ２６により掻き上げられるオイルを第１案内通路３４ａの下流側に位置した受止部３７へ導く。第２案内通路３４ｂは、受止部３７側なる上流側は中間壁３８上に形成されそして下流側は第１油路３３と合流する構成である。

図２及び図４に示すように、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３と第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６とは、車両が停車した状態では、その略下半部が少なくともトランスアクスルケース２０の底部に貯溜されるオイルに浸漬される高さ位置に配設される。なお、図２、図４、図７及び図８中の２点鎖線にて示すレベルＨ１は、停車時におけるトランスアクスルケース２０の底部に貯溜されるオイルの高さを示す。又、電動モータ１１のロータ１１ａ及びステータ巻線部１１ｂは、停車時にはその略下半部が少なくともトランスアクスルケース２０の底部に貯溜されるオイルに浸漬される高さ位置に配設されている。

車両が前輪駆動である２輪駆動状態で走行する場合を説明する。この２輪駆動状態では、電動モータ１１は非作動のため、ロータ１１ａ及びステータ巻線部１１ｂは発熱しない。又、この２輪駆動状態では、第１減速ギヤ対１４、第２減速ギヤ対１６及び電動モータ１１は、後方車軸１８による連れ回り状態となる。車両が、高車速ではなく、低車速例えば約５ｋｍ／ｈ〜３０ｋｍ／ｈにて走行する場合、トランスアクスルケース２０の底部に貯溜されるオイルは、カウンタドリブンギヤ２３により掻き上げられて、そのオイルの高さは停車時のレベルＨ１から徐々に下がり始め、低車速状態では、トランスアクスルケース２０の底部に貯溜されるオイルの高さは、レベルＨ３となる。このオイルの高さがレベルＨ３では、カウンタドリブンギヤ２３及びロータ１１ａは、オイルに浸漬された状態が保持される。車両速度が、低車速から高車速への上昇に伴い、トランスアクスルケース２０の底部に貯溜されるオイルは掻き上げられ量が増加してオイルの高さは低車速時のレベルＨ３から徐々に下がり始め、車両速度が略時速５０キロメートルの高車速の走行では、トランスアクスルケース２０の底部に貯溜されるオイルの高さは、図２、図４、図７及び図８中の２点鎖線にて示すレベルＨ２となり、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３はその最下部も殆どオイルに浸漬されない状態であるが、一方、第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６の下端はオイルに浸漬された状態が保持される。

従って、高車速の走行に至り、オイルの掻き上げ能力がファイナルドリブンギヤ２６よりも優れたカウンタドリブンギヤ２３によるトランスアクスルケース２０の底部からのオイルの掻き上げが難しくなっても、ファイナルドリブンギヤ２６によるオイルを掻き上げ可能な状態は、維持できる。構造上、ファイナルドリブンギヤ２６の回転はカウンタドリブンギヤ２３よりも遅いが、高車速の走行では、ファイナルドリブンギヤ２６の回転も上昇しているため、トランスアクスルケース２０の底部からのオイルの掻き上げはファイナルドリブンギヤ２６のみにても行うことが可能である。前述の如く、所定角度θは、車両が電動モータ１１による補助駆動力を必要としない所定角度範囲内の坂道を走行中において、ロータ１１ａの外周縁部円Ｄの最下端Ｄｙが、ケース２０に貯留されたオイルに浸漬しないように設定される。これにより、車両が低車速から高車速へと上昇し、高車速で走行中は、図７に示す如く、オイルの高さがレベルＨ３からレベルＨ２に向けて下がることにより、ロータ１１ａがオイルに浸漬されないようになると、ロータ１１ａのオイルへの浸漬に起因した車両走行時のカウンタドリブンギヤ２３及びファイナルドリブンギヤ２６の攪拌抵抗を低減することができる。

次に、電動モータ１１を作動させて、後方車軸１８を電動モータ１１から伝達されたトルクにて駆動する４輪駆動状態にて、車両が走行する場合について説明する。この４輪駆動状態は、発進時や低車速の走行時あるいは上り勾配の坂道を走行する場合等より大きな駆動トルクが必要な場合に行われるもので、発熱部位となる電動モータ１１のロータ１１ａ及びステータ巻線部１１ｂをオイルの跳ねかけにて冷却する必要がある。なお、高車速の走行では、後輪３１の駆動力は必要でないため、４輪駆動の状態は発生せず、電動モータ１１は非作動である。

車両が平坦路を発進し走行する場合、電動モータ１１の駆動による４輪駆動の走行は、高車速ではなく、低車速例えば０ｋｍ／ｈ〜３０ｋｍ／ｈによる走行に限られるため、トランスアクスルケース２０の底部に貯溜されるオイルは、カウンタドリブンギヤ２３により掻き上げられて、そのトランスアクスルケース２０の底部に貯溜されるオイルの高さは、図７に示す如く停車時のレベルＨ１から徐々に下がり始め、低車速の走行では、トランスアクスルケース２０の底部に貯溜されるオイルの高さは、レベルＨ３となる。このオイルの高さがレベルＨ３では、カウンタドリブンギヤ２３及びロータ１１ａは、オイルに浸漬された状態が保持される。この様に、電動モータ１１を作動させて４輪駆動で平坦路を発進し走行する場合は、ロータ１１ａは、トランスアクスルケース２０の底部に貯溜されるオイルにレベルＨ１〜Ｈ３の範囲で浸漬された状態が保持されるので、ロータ１１ａはその回転によりトランスアクスルケース２０の底部に貯溜されたオイルを跳ね上げて、電動モータ１１の発熱部位であるロータ１１ａ及びステータ巻線部１１ｂを冷却できる。電動モータ１１が非作動となる高車速の走行中は、オイルの高さが、図７に示す如く、レベルＨ３からレベルＨ２に向けて下がり、ロータ１１ａがオイルに浸漬されない状態になると、ロータ１１ａのオイルへの浸漬に起因した車両走行時のカウンタドリブンギヤ２３及びファイナルドリブンギヤ２６の攪拌抵抗を低減することができる。

次に、電動モータ１１を作動させた４輪駆動で上り勾配１１°の坂道を発進し、走行する場合を、図８を参照して説明する。上り勾配１１°の登坂路により、所定角度θ（略５°）の関係により、カウンタドリブンギヤ２３の外周縁部円Ｐとロータ１１ａの外周縁部円Ｄとの下方側の共通接線ＴＬが、水平線ＨＬに対する角度は、１１°−θ（略５°）となり、カウンタドリブンギ２３の外周縁部円Ｐの最下端Ｐｙがロータ１１ａの外周縁部円Ｄの最下端Ｄｙよりも上方に位置することになる。又、上り勾配１１°により、低車速状態におけるトランスアクスルケース２０の底部に貯溜されるオイルの高さは、平胆路におけるレベルＨ３より高いレベルＨ３ｈと上昇する。これにより、登坂路におけるロータ１１ａの回転によるオイルの跳ねかけ能力が、向上する。

この様に、電動モータ１１を作動させて４輪駆動で上がり勾配の坂道を走行する場合は、ロータ１１ａは、図８に示す如く平坦路の場合と比較してオイルレベルの高さがＨ３からＨ３ｈへとトランスアクスルケース２０の底部に貯溜されるオイルにより深く浸漬された状態に保持されるので、ロータ１１ａはその回転によりトランスアクスルケース２０の底部に貯溜されたオイルを電動モータ１１の発熱部位であるロータ１１ａ及びステータ巻線部１１ｂへより多く跳ねかけることができる。その結果、電動モータ１１を作動させて４輪駆動にて上り勾配の坂道を発進し走行する場合、電動モータ１１による補助駆動力を必要として電動モータ１１の作動による発熱が増えるロータ１１ａ及びステータ巻線部１１ｂは、ロータ１１ａの回転によるオイルの跳ねかけにて冷却される。モータ１１を作動させての４輪駆動へと切り換わる場合即ち例えば上り勾配が略５度以上の坂道を走行する場合では、カウンタドリブンギ２３の外周縁部円Ｐの最下端Ｐｙがロータ１１ａの外周縁部円Ｄの最下端Ｄｙよりも下方に位置しない構成であるため、ロータ１１ａはその回転によりトランスアクスルケース２０の底部に貯溜されたオイルを電動モータ１１の発熱部位であるロータ１１ａ及びステータ巻線部１１ｂへより多く跳ねかけて、冷却することができる。

上述のように、本実施形態の減速機の潤滑構造によれば、車両の駆動装置１０のケース２０内に配された電動モータ１１と、電動モータ１１の出力軸１２と連動して回転する減速ギヤ２３と、電動モータ１１から減速ギヤ２３を介して伝達されたトルクにより回転駆動される１対の駆動車軸１８と、ケース２０の底部に貯溜されて潤滑部位及び電動モータ１１の発熱部位１１ａ，１１ｂに供給されるオイルを減速ギヤ２３により掻き上げてその一部を貯溜するキャッチタンク３２と、減速ギヤ２３が、電動モータ１１のロータ１１ａよりも車両の前方側に位置するとともに、減速ギヤ２３の外周縁部円Ｐとロータ１１ａの外周縁部円Ｄとの下方側の共通接線ＴＬが水平線ＨＬに対し所定角度θ車両の前方から後方に向って上方に傾斜するように配置されている。これにより、ケース２０の底部に貯溜されたオイルを掻き上げる減速ギヤ２３が、電動モータ１１のロータ１１ａよりも車両の前方側に位置するとともに、減速ギヤ２３の外周縁部円Ｐとロータ１１ａの外周縁部円Ｄとの下方側の共通接線ＴＬが、水平線ＨＬに対し所定角度θ車両の前方から後方に向って上方に傾斜するように配置されるので、電動モータ１１のロータ１１ａが回転している状態では、その所定角度θにより、ロータ１１ａはケース２０の底部に貯溜されたオイルへの浸漬が維持される。又、車両が上り勾配の坂道を発進及び走行する状態では、その所定角度θにより減速ギヤ２３の外周縁部円Ｐの最下端Ｐｙがロータ１１ａの外周縁部円Ｄの最下端Ｄｙよりも上方に位置することができようになる。その結果、減速ギヤ２３がケース２０の底部に貯溜されたオイルに浸漬されない状態になっても、ロータ１１ａはケース２０の底部に貯溜されたオイルへの浸漬が維持されることにより、ロータ１１ａの回転によるオイル跳ねかけにて電動モータ１１の発熱部位１１ａ，１１ｂの冷却が、できる。

上述のように、本実施形態の減速機の潤滑構造によれば、電動モータ１１は、車両走行状態に応じて補助駆動力を発生する補助動力源であり、車両が電動モータ１１による補助駆動力を必要としない所定角度範囲内の坂道を走行中において、所定角度θは、ロータ１１ａの外周縁部円Ｄの最下端Ｄｙが、ケース２０に貯留されたオイルに浸漬しないように設定される。これにより、車両の走行中において、電動モータ１１が非差動の場合に、ロータ１１ａをケース２０に貯留されたオイルに浸漬しないようにできるため、ロータ１１ａのオイルへの浸漬に起因した車両走行時の減速ギヤ２３の攪拌抵抗を低減することができる。

上述のように、本実施形態の減速機の潤滑構造によれば、減速ギヤ２３の外周縁部円Ｐとロータ１１ａの外周縁部円Ｄとの下方側の共通接線ＴＬが、水平線ＨＬに対する所定角度θは、略５度としている。これにより、所定角度θの略５度は、一般に雪道等の低μ路の上り勾配の坂道を前輪駆動の２輪駆動状態にて車両が走行する場合に、駆動輪の前輪（図示略）が滑り始めるため、後輪３１を電動モータ１１により駆動して４輪駆動状態へ切り換えて走行を開始する場合におけるその上り勾配の角度であり、４輪駆動なるモータ１１を作動させた状態では、減速ギヤ２３の外周縁部円Ｐの最下端Ｐｙがロータ１１ａの外周縁部円Ｄの最下端Ｄｙよりも下方に位置することが防止できる。その結果、減速ギヤ２３がケース２０の底部に貯溜されたオイルに浸漬されない状態になっても、ロータ１１ａはケース２０の底部に貯溜されたオイルへの浸漬が維持されることにより、ロータ１１ａの回転によるオイル跳ねかけにて電動モータ１１の発熱部位１１ａ，１１ｂの冷却が、できる。一方、所定角度θの略５度は、車両が電動モータ１１による補助駆動力を必要としない所定角度範囲内の坂道を走行中において、ロータ１１ａの外周縁部円Ｄの最下端Ｄｙが、ケース２０に貯留されたオイルに浸漬しないように設定される。これにより、車両の走行中において、電動モータ１１が非差動の場合に、ロータ１１ａをケース２０に貯留されたオイルに浸漬しないようにできるため、ロータ１１ａのオイルへの浸漬に起因した車両走行時の減速ギヤ２３の攪拌抵抗を低減することができる。

上述のように、本実施形態の減速機の潤滑構造によれば、モータ１１の出力軸１２と１対の駆動車軸１８とは、同軸上に配されている。これにより、出力軸１２と一対の駆動車軸１８とは、同軸上に配されて、その配置の省スペース化がされている。

上述のように、本実施形態の減速機の潤滑構造によれば、出力軸１２と平行なカウンタ軸１３との間に設けられた第１減速ギヤ対１４と、カウンタ軸１３とそのカウンタ軸１３と平行でその内部に１対の駆動車軸１８を回転駆動する差動機構１７を有したデファレンシャルケース１５との間に設けられた第２減速ギヤ対１６とを備え、減速ギヤは、第１減速ギヤ対１４の大径側でありカウンタ軸１３に固定されたカウンタドリブンギヤ２３とし、カウンタドリブンギヤ２３に比較して回転速度が遅い第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６がデファレンシャルケース１５に固定されている。これにより、デファレンシャルケース１５を有する車両に適用できる。

また、複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合せることが可能であることは、明らかである。

１０・・・リアトランスアクスル（減速機の潤滑構造）、１１・・・電動モータ、１１ａ・・・ロータ（発熱部位）、１１ｂ・・・ステータ巻線部（発熱部位）、１２・・・出力軸、１３・・・カウンタ軸、１４・・・第１減速ギヤ対、１５・・・デファレンシャルケース、１６・・・第２減速ギヤ対、１７・・・差動機構、１８・・・後方車軸（駆動車軸）、２０・・・トランスアクスルケース（ケース）、２３・・・カウンタドリブンギヤ（減速ギヤ）、２６・・・ファイナルドリブンギヤ、３２・・・キャッチタンク、ＴＬ・・・接線、ＨＬ・・・水平線、θ・・・所定角度

Claims (5)

1. 車両の駆動装置のケース内に配された電動モータと、
   前記電動モータの出力軸と連動して回転する減速ギヤと、
   前記電動モータから前記減速ギヤを介して伝達されたトルクにより回転駆動される１対の駆動車軸と、
   前記ケースの底部に貯溜されて潤滑部位及び前記電動モータの発熱部位に供給されるオイルを前記減速ギヤにより掻き上げてその一部を貯溜するキャッチタンクと、
   前記減速ギヤが、前記電動モータのロータよりも前記車両の前方側に位置するとともに、前記減速ギヤの外周縁部円と前記ロータの外周縁部円との下方側の共通接線が水平線に対し所定角度前記車両の前方から後方に向って上方に傾斜するように配置された減速機の潤滑構造。
2. 前記電動モータは、車両走行状態に応じて補助駆動力を発生する補助動力源であり、前記車両が前記電動モータによる前記補助駆動力を必要としない所定角度範囲内の坂道を走行中において、前記所定角度は、前記ロータの前記外周縁部円の最下端が、前記ケースに貯留された前記オイルに浸漬しないように設定された請求項１に記載の減速機の潤滑構造。
3. 前記所定角度は、略５度とした請求項１又は２に記載の減速機の潤滑構造。
4. 前記モータの前記出力軸と前記１対の駆動車軸とは、同軸上に配された請求項１から３のいずれか１項に記載の減速機の潤滑構造。
5. 前記出力軸と平行なカウンタ軸との間に設けられた第１減速ギヤ対と、前記カウンタ軸とそのカウンタ軸と平行でその内部に前記１対の駆動車軸を回転駆動する差動機構を有したデファレンシャルケースとの間に設けられた第２減速ギヤ対とを備え、前記減速ギヤは、前記第１減速ギヤ対の大径側であり前記カウンタ軸に固定されたカウンタドリブンギヤとし、前記カウンタドリブンギヤに比較して回転速度が遅い前記第２減速ギヤ対のファイナルドリブンギヤが前記デファレンシャルケースに固定された請求項１〜４のいずれか１項に記載の減速機の潤滑構造。

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