JP2010038326A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が低速走行しているときであっても、油受けへの油の供給量低下を抑制すること。
【解決手段】動力伝達装置１は、遊星歯車装置３とカウンタギヤ４と、デファレンシャルギヤ６と、油受け３０とを有する。これらは、動力伝達装置１の第２筐体２Ｂ内に配置される。カウンタギヤ４の回転軸Ｚｃは、遊星歯車装置３の回転軸Ｚｐよりも下方に配置されており、カウンタギヤ４は、第２筐体２Ｂの底部に滞留する油Ｌと接触する。カウンタギヤ４が回転すると、カウンタギヤ４が油Ｌを掻き上げる。油受け３０は、カウンタギヤ４によって掻き上げられた油Ｌを受け取る。
【選択図】 図３−１

Description

本発明は、車両に搭載されて、動力発生源が発生する動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置に関する。

内燃機関や電動機を、乗用車やバスあるいはトラック等の車両に搭載して動力発生手段とする場合、内燃機関や電動機の回転速度を減速させる動力伝達装置を介して、動力発生手段の動力を駆動輪に伝える。動力伝達装置の筐体の内部には、摺動部の潤滑を主な目的として油が溜められる。特許文献１には、デファレンシャルギヤのリングギヤで動力伝達装置の筐体の底部に滞留する油を掻き上げ、掻き上げられた油を油受けで受け、この油を電動機や電動機／発電機に供給し、電動機や電動機／発電機を冷却する構造が開示されている。

特開２００３−３３６７２９号公報

特許文献１に開示されている技術は、駆動輪と同じ回転速度で回転するデファレンシャルギヤのリングギヤで油を掻き上げるので、車両が低速走行しているときや車両が停止しているときには、デファレンシャルギヤの回転速度が低下して、油の掻き上げが不十分になるおそれがあった。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両が低速走行しているときであっても、油受けへの油の供給量低下を抑制することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る動力伝達装置は、動力発生手段が発生する動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置の筐体内に配置されて、前記動力発生手段が発生する動力が入力される入力部と、前記動力発生手段の動力を出力する出力部と、前記動力伝達装置の筐体内であって前記入力部の回転軸の下方に回転軸が配置されて、前記出力部の回転角速度よりも大きい回転角速度で回転して、前記入力部からの前記動力を前記出力部へ出力することにより、前記入力部から前記出力部へ前記動力を伝達する中間動力伝達部と、前記動力伝達装置の筐体内に設けられ、前記中間動力伝達部が掻き上げる油を受け取る油受けと、を備えることを特徴とする。

本発明の望ましい態様としては、前記動力伝達装置において、前記油受けの開口部は、前記筐体内に存在する前記油の油面の最高位置よりも前記入力部の回転軸側に設けられることが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記動力伝達装置において、前記油面の最高位置は、前記中間動力伝達部の回転軸よりも低いことが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記動力伝達装置において、前記中間動力伝達部の外周部の外側に、前記中間動力伝達部の外周部に沿って前記中間動力伝達部の下方から円弧状の油案内部を設け、前記駆動輪が低速で回転している場合における前記油の油面よりも低く、前記駆動輪が高速で回転している場合における前記油の油面よりも高い位置に、前記出力部側における前記油案内部の端部が配置されることが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記動力伝達装置において、前記油受けの位置に前記油を冷却する油冷却手段を設けることが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記動力伝達装置において、前記動力発生手段として電動機を有し、前記油冷却手段は、前記油受けと前記電動機を制御する電動機制御手段との間に設けられることが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記動力伝達装置において、前記中間動力伝達部の回転軸は、前記出力部の回転軸よりも下方に配置されることが好ましい。

本発明は、車両が低速走行しているときであっても、油受けへの油の供給量低下を抑制できる。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の説明により本発明が限定されるものではない。また、下記の説明における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。

本実施例は、入力部へ入力された動力発生手段の動力を、中間動力伝達部を介して出力部へ伝達するものであって、中間動力伝達部を入力部の下方に配置して、中間動力伝達部（歯車）によって掻き上げられた動力伝達装置の筐体内の油を油受けで受けて集めて、動力伝達装置の摺動部を潤滑したり、動力発生手段である電動機を冷却したりする点に特徴がある。

図１は、実施例１に係る動力伝達装置を備える車両を示す模式図である。動力伝達装置１が搭載される車両１００は、内燃機関１０、第２電動機１２、第１電動機１１を動力発生手段として用いる、いわゆるハイブリッド車両である。車両１００に搭載される内燃機関１０及び第２電動機１２及び第１電動機１１は、車両１００の動力発生手段である。内燃機関１０や第２電動機１２が発生する動力は、動力伝達装置１によって車両１００の駆動軸８Ｌ、８Ｒへ伝達されて、それぞれの駆動軸８Ｌ、８Ｒに取り付けられる駆動輪９Ｌ、９Ｒを駆動し、車両１００を走行させる。図１に示す矢印Ａ方向は、車両１００が進行する方向のうち前進方向を示す（以下同様）。車両１００は、ほとんど前進で走行し、車庫入れや駐車時等特定の場合に後進で走行する。内燃機関１０は機関ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２１によって制御され、第１電動機１１及び第２電動機１２は、インバータ２３を介して電動機ＥＣＵ２２で制御される。機関ＥＣＵ２１及び電動機ＥＣＵ２２は、メインＥＣＵ２０によって制御される。

動力伝達装置１は、筐体２と、遊星歯車装置３と、カウンタギヤ４と、デファレンシャルギヤ６とを有する。筐体２は、動力伝達装置１の構成要素である遊星歯車装置３、カウンタギヤ４、デファレンシャルギヤ６が内部に配置されるとともに、動力発生手段である第２電動機１２及び第１電動機１１も内部に配置される。第２電動機１２及び第１電動機１１は、電力供給機能及び蓄電機能の両方を備える電力源（例えば二次電池やキャパシタ）２４からインバータ２３を介して供給される電力によって動力を発生する電動機としての機能（力行機能）、及び機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）を兼ね備える。

内燃機関１０が発生する動力及び第１電動機１１が発生する動力は、それぞれ遊星歯車装置３へ入力される。本実施例では、内燃機関１０の出力軸（内燃機関出力軸）１０Ｓが遊星歯車装置３のキャリアに接続され、第１電動機１１の出力軸（第１電動機出力軸）１１Ｓが遊星歯車装置３のサンギヤに接続される。遊星歯車装置３のサンギヤとキャリアとリングギヤとはそれぞれ回転軸が同一である。したがって、内燃機関１０の回転軸（内燃機関回転軸）Ｚｅと第１電動機１１の回転軸（第１電動機回転軸）Ｚｍ１とは同一である。また、内燃機関回転軸Ｚｅ及び第１電動機回転軸Ｚｍ１は、遊星歯車装置３の回転軸Ｚｐと同一である。第１電動機１１は遊星歯車装置３と内燃機関１０との間に配置されるので、内燃機関出力軸１０Ｓは、中空の第１電動機回転軸１１Ｓの内部を貫通して遊星歯車装置３のキャリアに接続される。

第２電動機１２の出力軸（第２電動機出力軸）１２Ｓにはピニオンギヤ７が取り付けられており、遊星歯車装置３のリングギヤを構成する環状部材の外周部に形成される外周部ギヤと噛み合う。これによって、第２電動機１２が発生する動力は、遊星歯車装置３へ入力される。第２電動機１２の回転軸は、Ｚｍ２である。内燃機関１０の発生する動力及び第１電動機１１の発生する動力及び第２電動機１２の発生する動力は、遊星歯車装置３で合成されて、遊星歯車装置３の前記外周部ギヤから出力され、前記外周部ギヤと噛み合うカウンタギヤ４へ伝達される。このように、遊星歯車装置３は、動力発生手段の動力が入力される、動力伝達装置１の入力部として機能するとともに、動力分割機構として機能する。

カウンタギヤ４は、遊星歯車装置３の前記外周部ギヤと噛み合う第１カウンタギヤ４Ｉと、デファレンシャルギヤ６のリングギヤ（デフリングギヤ）６Ｒと噛み合うとともに、第１カウンタギヤ４Ｉと接続されて第１カウンタギヤ４Ｉと共通の回転軸を有する第２カウンタギヤ４Ｔとで構成される。カウンタギヤ４の回転軸は、Ｚｃである。

本実施例において、第２カウンタギヤ４Ｔの歯数は、第１カウンタギヤ４Ｉの歯数よりも少ない。デファレンシャルギヤ６は、車両１００のそれぞれの駆動軸８Ｌ、８Ｒが取り付けられている。遊星歯車装置３からカウンタギヤ４の第１カウンタギヤ４Ｉへ入力された内燃機関１０や第２電動機１２等の動力は、第２カウンタギヤ４Ｔからデファレンシャルギヤ６へ入力される。この動力は、デファレンシャルギヤ６から駆動軸８Ｌ、８Ｒへ出力されて、駆動輪９Ｌ、９Ｒを駆動する。このように、デファレンシャルギヤ６は、動力発生手段の動力が出力される、動力伝達装置１の出力部として機能する。

カウンタギヤ４を構成する第２カウンタギヤ４Ｔの歯数はデフリングギヤ６Ｒの歯数よりも少ないので、カウンタギヤ４を構成する第２カウンタギヤ４Ｔのピッチ円半径は、デフリングギヤ６Ｒのピッチ円半径よりも小さくなる。これによって、デフリングギヤ６Ｒの単位時間あたりの回転数は、第２カウンタギヤ４Ｔの単位時間あたりの回転数よりも小さくなる。すなわち、第２カウンタギヤ４Ｔの回転角速度よりもデフリングギヤ６Ｒの回転角速度の方が小さくなる。このように、カウンタギヤ４は、入力部（遊星歯車装置３）からの動力を出力部（デファレンシャルギヤ６であり、より具体的にはデフリングギヤ６Ｒ）の回転角速度よりも大きい回転角速度で出力部へ出力して、入力部から出力部へ動力を伝達する中間動力伝達部として機能する。

カウンタギヤ４は、動力伝達装置１の入力部として機能する遊星歯車装置３と動力伝達装置１の出力部として機能するデファレンシャルギヤ６との間で動力を伝達する機能を備え、さらに、カウンタギヤ４の回転角速度よりもデフリングギヤ６Ｒの回転角速度の方が小さくなるように構成されていればよい。したがって、本実施例において、カウンタギヤ４は、第１カウンタギヤ４Ｉと第２カウンタギヤ４Ｔとで構成されるものに限定されるものではなく、例えば、デフリングギヤ６Ｒの歯数よりも少ない歯数の単一のギヤでカウンタギヤ４を構成してもよい。

図２は、実施例１に係る動力伝達装置の構造を示す模式図である。図３−１は、図２のＸ−Ｘ矢視図であり、図３−２は、図２のＹ−Ｙ矢視図である。図２に示すように、動力伝達装置１の筐体２は、第１電動機１１が配置される第１筐体（ケース）２Ａと、第２電動機１２が配置される第２筐体（ハウジング）２Ｂとを組み合わせて構成される。第１筐体２Ａには第１隔壁２Ｗ１が設けられて、第１電動機１１が配置される部分と遊星歯車装置３やデファレンシャルギヤ６等が配置される部分とを仕切っている。また、第２筐体２Ｂには第２隔壁２Ｗ２が設けられて、第２電動機１２が配置される部分と遊星歯車装置３やデファレンシャルギヤ６等が配置される部分とを仕切っている。

図３−１、図３−２に示すように、筐体２を構成する第２筐体２Ｂの内部には、遊星歯車装置３やデファレンシャルギヤ６を潤滑したり、第１電動機１１及び第２電動機１２を冷却したりするための油Ｌが溜められている。油Ｌは、第２筐体２Ｂ内に形成される油溜め２Ｐに溜められる。一点鎖線ＨＬは車両１００の運転時における油Ｌの油面であり、二点鎖線ＨＬＶは車両１００の運転停止時において、油Ｌが第２筐体２Ｂ内に戻ってきた状態における油面である。ＨＬＶで示す油面は、第２筐体２Ｂ内における油面の最高位置であり、これよりも高い位置には油面が上昇しない。

動力伝達装置１が搭載される車両１００が前進する場合、すなわち、図２、図３−１、図３−２の矢印Ａ方向に車両１が進行する場合、デファレンシャルギヤ６のデフリングギヤ６Ｒは、図３−１、図３−２の矢印Ｒｄ方向に回転する。したがって、デフリングギヤ６Ｒに第２カウンタギヤ４Ｔが噛み合うカウンタギヤ４は、デフリングギヤ６Ｒとは反対方向（図３−１、図３−２の矢印Ｒｃ方向）に回転する。カウンタギヤ４は、一部が油Ｌに浸かっている（油面がＨＬである場合には第１カウンタギヤ４Ｉが油Ｌに浸かり、油面がＨＬＶである場合には第１及び第２カウンタギヤ４Ｉ、４Ｔが油Ｌに浸かる）。また、デフリングギヤ６Ｒも一部が油Ｌに浸かっている。このため、第２電動機１２や内燃機関１０や第１電動機１１から遊星歯車装置３へ動力が入力されると、遊星歯車装置３が回転し、カウンタギヤ４及びデフリングギヤ６Ｒが回転する。

カウンタギヤ４及びデフリングギヤ６Ｒが回転すると、カウンタギヤ４及びデフリングギヤ６Ｒそれぞれの外周に形成される複数の歯は、油Ｌ中に入った後、油Ｌ中から出る。カウンタギヤ４の歯及びデフリングギヤ６Ｒの歯が油Ｌ中から出るときに、油Ｌはカウンタギヤ４の歯及びデフリングギヤ６Ｒの歯で掻き上げられる。カウンタギヤ４によって掻き上げられた油Ｌを油受け３０で受け取り、また、デフリングギヤ６Ｒで掻き上げられた油Ｌをデファレンシャルギヤ側油受け３２で受け取る。そして、油受け３０に集められた油Ｌは、図２に示す第１隔壁２Ｗ１に設けられる第１電動機側油通路３１を通って第１電動機１１を冷却し、デファレンシャルギヤ側油受け３２に集められた油Ｌは、図２に示す第２隔壁２Ｗ２に設けられる第２電動機側油通路３３を通って第２電動機１２を冷却する。また、カウンタギヤ４及びデフリングギヤ６Ｒで掻き上げられた油Ｌの一部は、動力伝達装置１の摺動部（例えば、遊星歯車装置３やカウンタギヤ４や軸受等）を潤滑する。なお、本実施例において、デファレンシャルギヤ側油受け３２及び第２電動機側油通路３３は、必ずしも設ける必要はない。

図２、図３−１、図３−２に示すように、油受け３０は、上方に開口部３０Ｈを有する樋状、すなわち、断面が略Ｕ字形状の部材であり、カウンタギヤ４が油Ｌから出てくる側に設けられる。本実施例では、第２筐体２Ｂの内部であって、動力伝達装置１が搭載される車両１の前進方向（図３−１、図３−２の矢印Ａで示す方向）側に油受け３０が設けられる。そして、油受け３０は、中間伝達部であるカウンタギヤ４の回転軸Ｚｃと直交し、かつカウンタギヤ４を含む面を含むように配置される。これによって、カウンタギヤ４によって掻き上げられた油Ｌは、例えば、図３−１、図３−２の矢印Ｃ１で示す経路を通って油受け３０内に入り、油受け３０内に集められる。ここで、上方とは、動力伝達装置１が車両１００に搭載された状態で車両１００が水平の路面に停止している状態において、重力の作用方向とは反対側をいう。

図２、図３−１、図３−２に示すように、デファレンシャルギヤ側油受け３２は、樋状、すなわち、断面が略Ｕ字形状であり、デフリングギヤ６Ｒが油Ｌから出てくる側に設けられる。本実施例では、第２筐体２Ｂの内部であって、動力伝達装置１が搭載される車両１００の後進方向側にデファレンシャルギヤ側油受け３２が設けられる。そして、デファレンシャルギヤ側油受け３２は、デファレンシャルギヤ６の回転軸Ｚｄと直交し、かつデフリングギヤ６Ｒを含む面を含むように配置される。これによって、デフリングギヤ６Ｒによって掻き上げられた油Ｌは、例えば、図３−１、図３−２の矢印Ｃ２で示す経路を通ってデファレンシャルギヤ側油受け３２内に入り、デファレンシャルギヤ側油受け３２内に集められる。

カウンタギヤ４で油を掻き上げるため、カウンタギヤ４の回転軸Ｚｃは、遊星歯車装置３の回転軸Ｚｐの下方に配置される。これによって、カウンタギヤ４の一部が第２筐体２Ｂ内の油Ｌに浸かり、カウンタギヤ４が回転して油Ｌから出る際に油Ｌを掻き上げることができる。また、カウンタギヤ４の回転軸Ｚｃは、デファレンシャルギヤ６の回転軸Ｚｄよりも下方に配置される。これによって、カウンタギヤ４の一部は第２筐体２Ｂ内の油Ｌへ確実に浸かり、カウンタギヤ４は確実に油Ｌを掻き上げることができる。ここで、下方とは、動力伝達装置１が車両１００に搭載された状態で車両１００が水平の路面に停止している状態において、重力の作用方向（すなわち鉛直方向、図３−１、図３−２の矢印Ｇ方向）側をいう。

車両１００が低速で走行している場合、デフリングギヤ６Ｒの回転角速度が小さくなり、油Ｌを掻き上げる運動エネルギが低下するので、デフリングギヤ６Ｒによって油Ｌを掻き上げてデファレンシャルギヤ側油受け３２へ油Ｌを送ることができなくなるおそれがある。ここで、上述したように、カウンタギヤ４の回転角速度は、デファレンシャルギヤ６（より具体的にはデフリングギヤ６Ｒ）の回転角速度よりも大きい。したがって、デフリングギヤ６Ｒの回転角速度が低く、油Ｌを掻き上げられない場合であっても、カウンタギヤ４の回転角速度はデフリングギヤ６Ｒの回転角速度よりも大きいため、カウンタギヤ４を用いれば、油Ｌを掻き上げて油溜め３０へ油Ｌを送ることができる。これによって、車両１００が低速走行しているときであっても、油受け３０への油Ｌの供給量が低下することを抑制できるので、動力伝達装置１の摺動部を確実に潤滑できる。

また、カウンタギヤ４で油Ｌを掻き上げて油受け３０内に送り、第１電動機１１へ誘導することにより、第１電動機１１を冷却できるとともに、第２筐体２Ｂ内における油面を低下させることができる。これによって、カウンタギヤ４やデフリングギヤ６Ｒが油Ｌに浸かる部分を小さくすることができるので、カウンタギヤ４やデフリングギヤ６Ｒが油Ｌを撹拌することによる抵抗を低下させることができる。その結果、動力伝達装置１における駆動損失を低減できるので、車両１の燃料消費量の増加を抑制できる。

ここで、油受け３０の開口部３０Ｈは、油Ｌの油面の最高位置、すなわち、図３−１、図３−２にＨＬＶで示す油面の位置よりも、遊星歯車装置３の回転軸Ｚｐ側に設けられることが好ましい。これによって、カウンタギヤ４の回転によって油Ｌが掻き上げられる前に油受け３０へ油Ｌが流入することはないので、カウンタギヤ４の回転によって掻き上げられた油Ｌのみが油受け３０内へ送られる。その結果、カウンタギヤ４の回転によって油Ｌを油受け３０へ流入させて、第２筐体２Ｂ内の油面を確実に低下させ、動力伝達装置１における駆動損失を確実に低減できる。

また、油Ｌの油面の最高位置は、カウンタギヤ４の回転軸Ｚｃよりも低い位置に設定されることが好ましい。油Ｌは、カウンタギヤ４の外周の接線方向に向かって掻き上げられるが、前述したようにすることで、カウンタギヤ４によって掻き上げられた油Ｌは、油受け３０の方向に向かう量が多くなるので、効率的に油受け３０へ油Ｌを流入させることができる。その結果、第２筐体２Ｂ内の油面を確実に低下させ、動力伝達装置１における駆動損失を確実に低減できる。

また、カウンタギヤ４（本実施例では第１カウンタギヤ４Ｉ）の外周部の外側に、カウンタギヤ４（本実施例では第１カウンタギヤ４Ｉ）の外周部に沿ってカウンタギヤ４の下方から円弧状の油案内部３５を設けることが好ましい。油案内部３５は、カウンタギヤ４が油Ｌから出る側（車両１００が前進で走行している場合において油Ｌから出る側）における端部３５Ｔ１が、油受け３０のカウンタギヤ４側における端部３０Ｔに向かっている。この油案内部３５によって、カウンタギヤ４で掻き上げられた油Ｌを油受け３０に向かって集めることができるので、効率的に油Ｌを油受け３０へ流入させることができる。その結果、第２筐体２Ｂ内の油面を確実に低下させ、動力伝達装置１における駆動損失を確実に低減できる。

また、油案内部３５は、デファレンシャルギヤ６側、より具体的にはデフリングギヤ６Ｒ側まで延在しており、樋状に構成される。車両１００が低速で走行している場合、デフリングギヤ６Ｒによる油Ｌの掻き上げ量が少なくなる一方で、油Ｌをデフリングギヤ６Ｒが掻き上げる量よりも第２筐体２Ｂ内への油Ｌの戻り量の方が大きくなるので、油面は高速走行時よりも高くなる。

ここで、図３−１、図３−２のＨＬ２で示す油面が低速走行時の油面であり、ＨＬ１で示す油面が高速走行時の油面である。車両１００の高速走行時における油面は、油案内部３５のデファレンシャルギヤ６側（より具体的にはデフリングギヤ６Ｒ側）における端部３５Ｔ２よりも低く、低速走行時における油面は、端部３５Ｔ２よりも高い。すなわち、出力部であるデファレンシャルギヤ６側における油案内部３５の端部３５Ｔ２は、駆動輪９Ｌ、９Ｒが低速で回転している場合（車両１００の低速走行時）における油Ｌの油面ＨＬ２よりも低く、駆動輪９Ｌ、９Ｒが高速で回転している場合（車両１００の高速走行時）における油Ｌの油面ＨＬ１よりも高い位置に配置される。車両１００の低速走行時とは、車両１００が時速１０ｋｍ以下で走行している場合であり、車両１００の低速走行時とは、車両１００が時速５０ｋｍ以上で走行している場合である。

油案内部３５の端部３５Ｔ２を上述したように配置することにより、車両１００の低速走行時において、油面は油案内部３５の端部３５Ｔ２よりも高くなるので、端部３５Ｔ２を乗り越えて油案内部３５内に油Ｌが流入する。本実施例では、デフリングギヤ６Ｒよりも回転角速度が大きいカウンタギヤ４で油Ｌが掻き上げられるため、油受け３０に油Ｌを送ることができる。その結果、車両１００が低速で走行している場合でも、カウンタギヤ４が油Ｌを掻き上げることにより第２筐体２Ｂ内の油面を低下させることができるので、駆動損失を低減できる。

車両１００の高速走行時においては、油案内部３５の端部３５Ｔ２を上述したように配置することにより、デフリングギヤ６Ｒによる油Ｌの掻き上げ量が多くなるので、油面は低速走行時よりも低くなり、上述したように、油案内部３５の端部３５Ｔ２よりも低くなる。これによって、カウンタギヤ４による油Ｌの掻き上げ量が低減し、カウンタギヤ４が油Ｌを掻き上げる際の抵抗を低減できるので、さらに駆動損失を低減できる。図３−１に示すデファレンシャルギヤ側油受け３２及び第２電動機側油通路３３を設ける場合でも、この効果は得られる。

以上、本実施例では、入力部へ入力された動力発生手段の動力を、中間動力伝達部を介して出力部へ伝達するものであって、中間動力伝達部を入力部の下方に配置して、中間動力伝達部によって掻き上げられた動力伝達装置の筐体内の油を油受けで受けて集める。中間動力伝達部の回転角速度は、出力部の回転角速度よりも大きいので、車両が低速走行しているときであっても、中間動力伝達部が油を掻き上げて油受けへ送り込むので、油受けへの油の供給量が低下することを抑制できる。

図４は、実施例２に係る動力伝達装置を示す図である。図５は、実施例２に係る動力伝達装置の構造を示す模式図である。図６は、実施例２に係る動力伝達装置が備える油受けの他の構成例を示す図である。実施例２は、実施例１と略同様の構成であるが、油受けの位置に油を冷却する油冷却手段を設ける点が異なる。他の構成は、実施例１と同様である。

動力伝達装置１ａが備える油冷却手段５０は、冷却媒体（例えば、図１に示す内燃機関１０の冷却水）が流れる冷却媒体通路を内部に備える液冷式のものである。油冷却手段５０は、動力伝達装置１ａの第２筐体２Ｂの外側であって、内部に油受け３０が設けられる位置に相当する部分に設けられる。図４、図５に示すように、油冷却手段５０は、カウンタギヤ４の回転軸Ｚｃと直交する方向に配置されるが、図５の二点鎖線で示すように、カウンタギヤ４の回転軸Ｚｃと平行な方向における、油受け３０が設けられる位置に相当する部分に配置してもよい。

油受け３０に集められた油Ｌは、油受け３０に隣接して配置される油冷却手段５０によって冷却されてから、図５に示す第１電動機側油通路３１を通って第１電動機１１へ送られ、これを冷却する。これによって、第１電動機１１をより効果的に冷却できる。なお、図６に示すように、Ｌ字形状に形成した油受け３０ａを用いてもよい。このようにすると油受け３０ａ内の油Ｌは第２筐体２Ｂと接触するので、油Ｌの熱は、油受け３０ａを介さないで油冷却手段５０へ伝わる。これによって、油Ｌをより効率的に冷却できるので、第１電動機１１をさらに効果的に冷却できる。

以上、本実施例では、動力伝達装置に油受けが設けられる位置に相当する部分へ油を冷却する油冷却手段を設ける。これによって、油受け内の油を冷却してから動力発生手段である電動機へ送ることができるので、実施例１と同様の効果に加え、電動機をより効果的に冷却できるという効果が得られる。

図７は、実施例３に係る動力伝達装置を示す図である。図８は、実施例３に係る動力伝達装置の構造を示す模式図である。実施例３は、実施例２と略同様の構成であるが、油受けと、動力発生手段である電動機を制御する電動機制御手段との間に冷却手段を設ける点が異なる。他の構成は、実施例１と同様である。

動力伝達装置１ｂが備える油冷却手段５０は、実施例２で説明した通りであり、油冷却手段５０が設けられる位置も実施例２と同様である。油冷却手段５０には、第１電動機１１や第２電動機１２を制御する電動機制御手段であるインバータ２３が取り付けられる。すなわち、油冷却手段５０は、インバータ２３と油受け３０との間に配置される。インバータ２３は、油冷却手段５０によって断熱されるので、インバータ２３を動力伝達装置１ｂと一体化できる。これによって、第１電動機１１、第２電動機１２及びこれらの制御装置、動力伝達装置１ｂ等を含めたハイブリッドシステムの省スペース化が実現できるので、車両１００へ動力伝達装置１ｂを搭載する際の自由度が向上する。

以上、本実施例では、動力伝達装置に油受けが設けられる位置に相当する部分へ油を冷却する油冷却手段を設けるとともに、油冷却手段を電動機制御装置と油受けとの間に配置する。これによって、油冷却手段によって電動機制御手段を断熱できるので、実施例２と同様の効果に加え、ハイブリッドシステムの省スペース化という効果も得られる。

以上のように、本発明に係る動力伝達装置は、摺動部の潤滑に有用であり、特に、車両が低速で走行している場合における油の供給量低下を抑制することに適している。

実施例１に係る動力伝達装置を備える車両を示す模式図である。 実施例１に係る動力伝達装置の構造を示す模式図である。 図２のＸ−Ｘ矢視図である。 図２のＹ−Ｙ矢視図である。 実施例２に係る動力伝達装置を示す図である。 実施例２に係る動力伝達装置の構造を示す模式図である。 実施例２に係る動力伝達装置が備える油受けの他の構成例を示す図である。 実施例３に係る動力伝達装置を示す図である。 実施例３に係る動力伝達装置の構造を示す模式図である。

符号の説明

１、１ａ、１ｂ 動力伝達装置
２Ｗ１ 第１隔壁
２Ｗ２ 第２隔壁
２ 筐体
２Ａ 第１筐体
２Ｂ 第２筐体
３ 遊星歯車装置
４ カウンタギヤ
４Ｉ 第１カウンタギヤ
４Ｔ 第２カウンタギヤ
６ デファレンシャルギヤ
６Ｒ デフリングギヤ
７ ピニオンギヤ
８Ｌ、８Ｒ 駆動軸
９Ｌ、９Ｒ 駆動輪
１０ 内燃機関
１１ 第１電動機
１２ 第２電動機
２３ インバータ
３０、３０ａ 油受け
３０Ｈ 開口部
３０Ｔ 端部
３１ 第１電動機側油通路
３２ デファレンシャルギヤ側油受け
３３ 第２電動機側油通路
３５ 油案内部
３５Ｔ１ 端部
５０ 油冷却手段
１００ 車両

Claims (7)

1. 動力発生手段が発生する動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置の筐体内に配置されて、前記動力発生手段が発生する動力が入力される入力部と、
   前記動力発生手段の動力を出力する出力部と、
   前記動力伝達装置の筐体内であって前記入力部の回転軸の下方に回転軸が配置されて、前記出力部の回転角速度よりも大きい回転角速度で回転して、前記入力部からの前記動力を前記出力部へ出力することにより、前記入力部から前記出力部へ前記動力を伝達する中間動力伝達部と、
   前記動力伝達装置の筐体内に設けられ、前記中間動力伝達部が掻き上げる油を受け取る油受けと、
   を備えることを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記油受けの開口部は、前記筐体内に存在する前記油の油面の最高位置よりも前記入力部の回転軸側に設けられることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記油面の最高位置は、前記中間動力伝達部の回転軸よりも低いことを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記中間動力伝達部の外周部の外側に、前記中間動力伝達部の外周部に沿って前記中間動力伝達部の下方から円弧状の油案内部を設け、
   前記駆動輪が低速で回転している場合における前記油の油面よりも低く、前記駆動輪が高速で回転している場合における前記油の油面よりも高い位置に、前記出力部側における前記油案内部の端部が配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
5. 前記油受けの位置に前記油を冷却する油冷却手段を設けることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
6. 前記動力発生手段として電動機を有し、前記油冷却手段は、前記油受けと前記電動機を制御する電動機制御手段との間に設けられることを特徴とする請求項５に記載の動力伝達装置。
7. 前記中間動力伝達部の回転軸は、前記出力部の回転軸よりも下方に配置されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の動力伝達装置。

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