JP2010038326A - 動力伝達装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両が低速走行しているときであっても、油受けへの油の供給量低下を抑制すること。
【解決手段】動力伝達装置1は、遊星歯車装置3とカウンタギヤ4と、デファレンシャルギヤ6と、油受け30とを有する。これらは、動力伝達装置1の第2筐体2B内に配置される。カウンタギヤ4の回転軸Zcは、遊星歯車装置3の回転軸Zpよりも下方に配置されており、カウンタギヤ4は、第2筐体2Bの底部に滞留する油Lと接触する。カウンタギヤ4が回転すると、カウンタギヤ4が油Lを掻き上げる。油受け30は、カウンタギヤ4によって掻き上げられた油Lを受け取る。
【選択図】 図3−1
【解決手段】動力伝達装置1は、遊星歯車装置3とカウンタギヤ4と、デファレンシャルギヤ6と、油受け30とを有する。これらは、動力伝達装置1の第2筐体2B内に配置される。カウンタギヤ4の回転軸Zcは、遊星歯車装置3の回転軸Zpよりも下方に配置されており、カウンタギヤ4は、第2筐体2Bの底部に滞留する油Lと接触する。カウンタギヤ4が回転すると、カウンタギヤ4が油Lを掻き上げる。油受け30は、カウンタギヤ4によって掻き上げられた油Lを受け取る。
【選択図】 図3−1
Description
本発明は、車両に搭載されて、動力発生源が発生する動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置に関する。
内燃機関や電動機を、乗用車やバスあるいはトラック等の車両に搭載して動力発生手段とする場合、内燃機関や電動機の回転速度を減速させる動力伝達装置を介して、動力発生手段の動力を駆動輪に伝える。動力伝達装置の筐体の内部には、摺動部の潤滑を主な目的として油が溜められる。特許文献1には、デファレンシャルギヤのリングギヤで動力伝達装置の筐体の底部に滞留する油を掻き上げ、掻き上げられた油を油受けで受け、この油を電動機や電動機/発電機に供給し、電動機や電動機/発電機を冷却する構造が開示されている。
特許文献1に開示されている技術は、駆動輪と同じ回転速度で回転するデファレンシャルギヤのリングギヤで油を掻き上げるので、車両が低速走行しているときや車両が停止しているときには、デファレンシャルギヤの回転速度が低下して、油の掻き上げが不十分になるおそれがあった。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両が低速走行しているときであっても、油受けへの油の供給量低下を抑制することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る動力伝達装置は、動力発生手段が発生する動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置の筐体内に配置されて、前記動力発生手段が発生する動力が入力される入力部と、前記動力発生手段の動力を出力する出力部と、前記動力伝達装置の筐体内であって前記入力部の回転軸の下方に回転軸が配置されて、前記出力部の回転角速度よりも大きい回転角速度で回転して、前記入力部からの前記動力を前記出力部へ出力することにより、前記入力部から前記出力部へ前記動力を伝達する中間動力伝達部と、前記動力伝達装置の筐体内に設けられ、前記中間動力伝達部が掻き上げる油を受け取る油受けと、を備えることを特徴とする。
本発明の望ましい態様としては、前記動力伝達装置において、前記油受けの開口部は、前記筐体内に存在する前記油の油面の最高位置よりも前記入力部の回転軸側に設けられることが好ましい。
本発明の望ましい態様としては、前記動力伝達装置において、前記油面の最高位置は、前記中間動力伝達部の回転軸よりも低いことが好ましい。
本発明の望ましい態様としては、前記動力伝達装置において、前記中間動力伝達部の外周部の外側に、前記中間動力伝達部の外周部に沿って前記中間動力伝達部の下方から円弧状の油案内部を設け、前記駆動輪が低速で回転している場合における前記油の油面よりも低く、前記駆動輪が高速で回転している場合における前記油の油面よりも高い位置に、前記出力部側における前記油案内部の端部が配置されることが好ましい。
本発明の望ましい態様としては、前記動力伝達装置において、前記油受けの位置に前記油を冷却する油冷却手段を設けることが好ましい。
本発明の望ましい態様としては、前記動力伝達装置において、前記動力発生手段として電動機を有し、前記油冷却手段は、前記油受けと前記電動機を制御する電動機制御手段との間に設けられることが好ましい。
本発明の望ましい態様としては、前記動力伝達装置において、前記中間動力伝達部の回転軸は、前記出力部の回転軸よりも下方に配置されることが好ましい。
本発明は、車両が低速走行しているときであっても、油受けへの油の供給量低下を抑制できる。
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の説明により本発明が限定されるものではない。また、下記の説明における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。
本実施例は、入力部へ入力された動力発生手段の動力を、中間動力伝達部を介して出力部へ伝達するものであって、中間動力伝達部を入力部の下方に配置して、中間動力伝達部(歯車)によって掻き上げられた動力伝達装置の筐体内の油を油受けで受けて集めて、動力伝達装置の摺動部を潤滑したり、動力発生手段である電動機を冷却したりする点に特徴がある。
図1は、実施例1に係る動力伝達装置を備える車両を示す模式図である。動力伝達装置1が搭載される車両100は、内燃機関10、第2電動機12、第1電動機11を動力発生手段として用いる、いわゆるハイブリッド車両である。車両100に搭載される内燃機関10及び第2電動機12及び第1電動機11は、車両100の動力発生手段である。内燃機関10や第2電動機12が発生する動力は、動力伝達装置1によって車両100の駆動軸8L、8Rへ伝達されて、それぞれの駆動軸8L、8Rに取り付けられる駆動輪9L、9Rを駆動し、車両100を走行させる。図1に示す矢印A方向は、車両100が進行する方向のうち前進方向を示す(以下同様)。車両100は、ほとんど前進で走行し、車庫入れや駐車時等特定の場合に後進で走行する。内燃機関10は機関ECU(Electronic Control Unit)21によって制御され、第1電動機11及び第2電動機12は、インバータ23を介して電動機ECU22で制御される。機関ECU21及び電動機ECU22は、メインECU20によって制御される。
動力伝達装置1は、筐体2と、遊星歯車装置3と、カウンタギヤ4と、デファレンシャルギヤ6とを有する。筐体2は、動力伝達装置1の構成要素である遊星歯車装置3、カウンタギヤ4、デファレンシャルギヤ6が内部に配置されるとともに、動力発生手段である第2電動機12及び第1電動機11も内部に配置される。第2電動機12及び第1電動機11は、電力供給機能及び蓄電機能の両方を備える電力源(例えば二次電池やキャパシタ)24からインバータ23を介して供給される電力によって動力を発生する電動機としての機能(力行機能)、及び機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能(回生機能)を兼ね備える。
内燃機関10が発生する動力及び第1電動機11が発生する動力は、それぞれ遊星歯車装置3へ入力される。本実施例では、内燃機関10の出力軸(内燃機関出力軸)10Sが遊星歯車装置3のキャリアに接続され、第1電動機11の出力軸(第1電動機出力軸)11Sが遊星歯車装置3のサンギヤに接続される。遊星歯車装置3のサンギヤとキャリアとリングギヤとはそれぞれ回転軸が同一である。したがって、内燃機関10の回転軸(内燃機関回転軸)Zeと第1電動機11の回転軸(第1電動機回転軸)Zm1とは同一である。また、内燃機関回転軸Ze及び第1電動機回転軸Zm1は、遊星歯車装置3の回転軸Zpと同一である。第1電動機11は遊星歯車装置3と内燃機関10との間に配置されるので、内燃機関出力軸10Sは、中空の第1電動機回転軸11Sの内部を貫通して遊星歯車装置3のキャリアに接続される。
第2電動機12の出力軸(第2電動機出力軸)12Sにはピニオンギヤ7が取り付けられており、遊星歯車装置3のリングギヤを構成する環状部材の外周部に形成される外周部ギヤと噛み合う。これによって、第2電動機12が発生する動力は、遊星歯車装置3へ入力される。第2電動機12の回転軸は、Zm2である。内燃機関10の発生する動力及び第1電動機11の発生する動力及び第2電動機12の発生する動力は、遊星歯車装置3で合成されて、遊星歯車装置3の前記外周部ギヤから出力され、前記外周部ギヤと噛み合うカウンタギヤ4へ伝達される。このように、遊星歯車装置3は、動力発生手段の動力が入力される、動力伝達装置1の入力部として機能するとともに、動力分割機構として機能する。
カウンタギヤ4は、遊星歯車装置3の前記外周部ギヤと噛み合う第1カウンタギヤ4Iと、デファレンシャルギヤ6のリングギヤ(デフリングギヤ)6Rと噛み合うとともに、第1カウンタギヤ4Iと接続されて第1カウンタギヤ4Iと共通の回転軸を有する第2カウンタギヤ4Tとで構成される。カウンタギヤ4の回転軸は、Zcである。
本実施例において、第2カウンタギヤ4Tの歯数は、第1カウンタギヤ4Iの歯数よりも少ない。デファレンシャルギヤ6は、車両100のそれぞれの駆動軸8L、8Rが取り付けられている。遊星歯車装置3からカウンタギヤ4の第1カウンタギヤ4Iへ入力された内燃機関10や第2電動機12等の動力は、第2カウンタギヤ4Tからデファレンシャルギヤ6へ入力される。この動力は、デファレンシャルギヤ6から駆動軸8L、8Rへ出力されて、駆動輪9L、9Rを駆動する。このように、デファレンシャルギヤ6は、動力発生手段の動力が出力される、動力伝達装置1の出力部として機能する。
カウンタギヤ4を構成する第2カウンタギヤ4Tの歯数はデフリングギヤ6Rの歯数よりも少ないので、カウンタギヤ4を構成する第2カウンタギヤ4Tのピッチ円半径は、デフリングギヤ6Rのピッチ円半径よりも小さくなる。これによって、デフリングギヤ6Rの単位時間あたりの回転数は、第2カウンタギヤ4Tの単位時間あたりの回転数よりも小さくなる。すなわち、第2カウンタギヤ4Tの回転角速度よりもデフリングギヤ6Rの回転角速度の方が小さくなる。このように、カウンタギヤ4は、入力部(遊星歯車装置3)からの動力を出力部(デファレンシャルギヤ6であり、より具体的にはデフリングギヤ6R)の回転角速度よりも大きい回転角速度で出力部へ出力して、入力部から出力部へ動力を伝達する中間動力伝達部として機能する。
カウンタギヤ4は、動力伝達装置1の入力部として機能する遊星歯車装置3と動力伝達装置1の出力部として機能するデファレンシャルギヤ6との間で動力を伝達する機能を備え、さらに、カウンタギヤ4の回転角速度よりもデフリングギヤ6Rの回転角速度の方が小さくなるように構成されていればよい。したがって、本実施例において、カウンタギヤ4は、第1カウンタギヤ4Iと第2カウンタギヤ4Tとで構成されるものに限定されるものではなく、例えば、デフリングギヤ6Rの歯数よりも少ない歯数の単一のギヤでカウンタギヤ4を構成してもよい。
図2は、実施例1に係る動力伝達装置の構造を示す模式図である。図3−1は、図2のX−X矢視図であり、図3−2は、図2のY−Y矢視図である。図2に示すように、動力伝達装置1の筐体2は、第1電動機11が配置される第1筐体(ケース)2Aと、第2電動機12が配置される第2筐体(ハウジング)2Bとを組み合わせて構成される。第1筐体2Aには第1隔壁2W1が設けられて、第1電動機11が配置される部分と遊星歯車装置3やデファレンシャルギヤ6等が配置される部分とを仕切っている。また、第2筐体2Bには第2隔壁2W2が設けられて、第2電動機12が配置される部分と遊星歯車装置3やデファレンシャルギヤ6等が配置される部分とを仕切っている。
図3−1、図3−2に示すように、筐体2を構成する第2筐体2Bの内部には、遊星歯車装置3やデファレンシャルギヤ6を潤滑したり、第1電動機11及び第2電動機12を冷却したりするための油Lが溜められている。油Lは、第2筐体2B内に形成される油溜め2Pに溜められる。一点鎖線HLは車両100の運転時における油Lの油面であり、二点鎖線HLVは車両100の運転停止時において、油Lが第2筐体2B内に戻ってきた状態における油面である。HLVで示す油面は、第2筐体2B内における油面の最高位置であり、これよりも高い位置には油面が上昇しない。
動力伝達装置1が搭載される車両100が前進する場合、すなわち、図2、図3−1、図3−2の矢印A方向に車両1が進行する場合、デファレンシャルギヤ6のデフリングギヤ6Rは、図3−1、図3−2の矢印Rd方向に回転する。したがって、デフリングギヤ6Rに第2カウンタギヤ4Tが噛み合うカウンタギヤ4は、デフリングギヤ6Rとは反対方向(図3−1、図3−2の矢印Rc方向)に回転する。カウンタギヤ4は、一部が油Lに浸かっている(油面がHLである場合には第1カウンタギヤ4Iが油Lに浸かり、油面がHLVである場合には第1及び第2カウンタギヤ4I、4Tが油Lに浸かる)。また、デフリングギヤ6Rも一部が油Lに浸かっている。このため、第2電動機12や内燃機関10や第1電動機11から遊星歯車装置3へ動力が入力されると、遊星歯車装置3が回転し、カウンタギヤ4及びデフリングギヤ6Rが回転する。
カウンタギヤ4及びデフリングギヤ6Rが回転すると、カウンタギヤ4及びデフリングギヤ6Rそれぞれの外周に形成される複数の歯は、油L中に入った後、油L中から出る。カウンタギヤ4の歯及びデフリングギヤ6Rの歯が油L中から出るときに、油Lはカウンタギヤ4の歯及びデフリングギヤ6Rの歯で掻き上げられる。カウンタギヤ4によって掻き上げられた油Lを油受け30で受け取り、また、デフリングギヤ6Rで掻き上げられた油Lをデファレンシャルギヤ側油受け32で受け取る。そして、油受け30に集められた油Lは、図2に示す第1隔壁2W1に設けられる第1電動機側油通路31を通って第1電動機11を冷却し、デファレンシャルギヤ側油受け32に集められた油Lは、図2に示す第2隔壁2W2に設けられる第2電動機側油通路33を通って第2電動機12を冷却する。また、カウンタギヤ4及びデフリングギヤ6Rで掻き上げられた油Lの一部は、動力伝達装置1の摺動部(例えば、遊星歯車装置3やカウンタギヤ4や軸受等)を潤滑する。なお、本実施例において、デファレンシャルギヤ側油受け32及び第2電動機側油通路33は、必ずしも設ける必要はない。
図2、図3−1、図3−2に示すように、油受け30は、上方に開口部30Hを有する樋状、すなわち、断面が略U字形状の部材であり、カウンタギヤ4が油Lから出てくる側に設けられる。本実施例では、第2筐体2Bの内部であって、動力伝達装置1が搭載される車両1の前進方向(図3−1、図3−2の矢印Aで示す方向)側に油受け30が設けられる。そして、油受け30は、中間伝達部であるカウンタギヤ4の回転軸Zcと直交し、かつカウンタギヤ4を含む面を含むように配置される。これによって、カウンタギヤ4によって掻き上げられた油Lは、例えば、図3−1、図3−2の矢印C1で示す経路を通って油受け30内に入り、油受け30内に集められる。ここで、上方とは、動力伝達装置1が車両100に搭載された状態で車両100が水平の路面に停止している状態において、重力の作用方向とは反対側をいう。
図2、図3−1、図3−2に示すように、デファレンシャルギヤ側油受け32は、樋状、すなわち、断面が略U字形状であり、デフリングギヤ6Rが油Lから出てくる側に設けられる。本実施例では、第2筐体2Bの内部であって、動力伝達装置1が搭載される車両100の後進方向側にデファレンシャルギヤ側油受け32が設けられる。そして、デファレンシャルギヤ側油受け32は、デファレンシャルギヤ6の回転軸Zdと直交し、かつデフリングギヤ6Rを含む面を含むように配置される。これによって、デフリングギヤ6Rによって掻き上げられた油Lは、例えば、図3−1、図3−2の矢印C2で示す経路を通ってデファレンシャルギヤ側油受け32内に入り、デファレンシャルギヤ側油受け32内に集められる。
カウンタギヤ4で油を掻き上げるため、カウンタギヤ4の回転軸Zcは、遊星歯車装置3の回転軸Zpの下方に配置される。これによって、カウンタギヤ4の一部が第2筐体2B内の油Lに浸かり、カウンタギヤ4が回転して油Lから出る際に油Lを掻き上げることができる。また、カウンタギヤ4の回転軸Zcは、デファレンシャルギヤ6の回転軸Zdよりも下方に配置される。これによって、カウンタギヤ4の一部は第2筐体2B内の油Lへ確実に浸かり、カウンタギヤ4は確実に油Lを掻き上げることができる。ここで、下方とは、動力伝達装置1が車両100に搭載された状態で車両100が水平の路面に停止している状態において、重力の作用方向(すなわち鉛直方向、図3−1、図3−2の矢印G方向)側をいう。
車両100が低速で走行している場合、デフリングギヤ6Rの回転角速度が小さくなり、油Lを掻き上げる運動エネルギが低下するので、デフリングギヤ6Rによって油Lを掻き上げてデファレンシャルギヤ側油受け32へ油Lを送ることができなくなるおそれがある。ここで、上述したように、カウンタギヤ4の回転角速度は、デファレンシャルギヤ6(より具体的にはデフリングギヤ6R)の回転角速度よりも大きい。したがって、デフリングギヤ6Rの回転角速度が低く、油Lを掻き上げられない場合であっても、カウンタギヤ4の回転角速度はデフリングギヤ6Rの回転角速度よりも大きいため、カウンタギヤ4を用いれば、油Lを掻き上げて油溜め30へ油Lを送ることができる。これによって、車両100が低速走行しているときであっても、油受け30への油Lの供給量が低下することを抑制できるので、動力伝達装置1の摺動部を確実に潤滑できる。
また、カウンタギヤ4で油Lを掻き上げて油受け30内に送り、第1電動機11へ誘導することにより、第1電動機11を冷却できるとともに、第2筐体2B内における油面を低下させることができる。これによって、カウンタギヤ4やデフリングギヤ6Rが油Lに浸かる部分を小さくすることができるので、カウンタギヤ4やデフリングギヤ6Rが油Lを撹拌することによる抵抗を低下させることができる。その結果、動力伝達装置1における駆動損失を低減できるので、車両1の燃料消費量の増加を抑制できる。
ここで、油受け30の開口部30Hは、油Lの油面の最高位置、すなわち、図3−1、図3−2にHLVで示す油面の位置よりも、遊星歯車装置3の回転軸Zp側に設けられることが好ましい。これによって、カウンタギヤ4の回転によって油Lが掻き上げられる前に油受け30へ油Lが流入することはないので、カウンタギヤ4の回転によって掻き上げられた油Lのみが油受け30内へ送られる。その結果、カウンタギヤ4の回転によって油Lを油受け30へ流入させて、第2筐体2B内の油面を確実に低下させ、動力伝達装置1における駆動損失を確実に低減できる。
また、油Lの油面の最高位置は、カウンタギヤ4の回転軸Zcよりも低い位置に設定されることが好ましい。油Lは、カウンタギヤ4の外周の接線方向に向かって掻き上げられるが、前述したようにすることで、カウンタギヤ4によって掻き上げられた油Lは、油受け30の方向に向かう量が多くなるので、効率的に油受け30へ油Lを流入させることができる。その結果、第2筐体2B内の油面を確実に低下させ、動力伝達装置1における駆動損失を確実に低減できる。
また、カウンタギヤ4(本実施例では第1カウンタギヤ4I)の外周部の外側に、カウンタギヤ4(本実施例では第1カウンタギヤ4I)の外周部に沿ってカウンタギヤ4の下方から円弧状の油案内部35を設けることが好ましい。油案内部35は、カウンタギヤ4が油Lから出る側(車両100が前進で走行している場合において油Lから出る側)における端部35T1が、油受け30のカウンタギヤ4側における端部30Tに向かっている。この油案内部35によって、カウンタギヤ4で掻き上げられた油Lを油受け30に向かって集めることができるので、効率的に油Lを油受け30へ流入させることができる。その結果、第2筐体2B内の油面を確実に低下させ、動力伝達装置1における駆動損失を確実に低減できる。
また、油案内部35は、デファレンシャルギヤ6側、より具体的にはデフリングギヤ6R側まで延在しており、樋状に構成される。車両100が低速で走行している場合、デフリングギヤ6Rによる油Lの掻き上げ量が少なくなる一方で、油Lをデフリングギヤ6Rが掻き上げる量よりも第2筐体2B内への油Lの戻り量の方が大きくなるので、油面は高速走行時よりも高くなる。
ここで、図3−1、図3−2のHL2で示す油面が低速走行時の油面であり、HL1で示す油面が高速走行時の油面である。車両100の高速走行時における油面は、油案内部35のデファレンシャルギヤ6側(より具体的にはデフリングギヤ6R側)における端部35T2よりも低く、低速走行時における油面は、端部35T2よりも高い。すなわち、出力部であるデファレンシャルギヤ6側における油案内部35の端部35T2は、駆動輪9L、9Rが低速で回転している場合(車両100の低速走行時)における油Lの油面HL2よりも低く、駆動輪9L、9Rが高速で回転している場合(車両100の高速走行時)における油Lの油面HL1よりも高い位置に配置される。車両100の低速走行時とは、車両100が時速10km以下で走行している場合であり、車両100の低速走行時とは、車両100が時速50km以上で走行している場合である。
油案内部35の端部35T2を上述したように配置することにより、車両100の低速走行時において、油面は油案内部35の端部35T2よりも高くなるので、端部35T2を乗り越えて油案内部35内に油Lが流入する。本実施例では、デフリングギヤ6Rよりも回転角速度が大きいカウンタギヤ4で油Lが掻き上げられるため、油受け30に油Lを送ることができる。その結果、車両100が低速で走行している場合でも、カウンタギヤ4が油Lを掻き上げることにより第2筐体2B内の油面を低下させることができるので、駆動損失を低減できる。
車両100の高速走行時においては、油案内部35の端部35T2を上述したように配置することにより、デフリングギヤ6Rによる油Lの掻き上げ量が多くなるので、油面は低速走行時よりも低くなり、上述したように、油案内部35の端部35T2よりも低くなる。これによって、カウンタギヤ4による油Lの掻き上げ量が低減し、カウンタギヤ4が油Lを掻き上げる際の抵抗を低減できるので、さらに駆動損失を低減できる。図3−1に示すデファレンシャルギヤ側油受け32及び第2電動機側油通路33を設ける場合でも、この効果は得られる。
以上、本実施例では、入力部へ入力された動力発生手段の動力を、中間動力伝達部を介して出力部へ伝達するものであって、中間動力伝達部を入力部の下方に配置して、中間動力伝達部によって掻き上げられた動力伝達装置の筐体内の油を油受けで受けて集める。中間動力伝達部の回転角速度は、出力部の回転角速度よりも大きいので、車両が低速走行しているときであっても、中間動力伝達部が油を掻き上げて油受けへ送り込むので、油受けへの油の供給量が低下することを抑制できる。
図4は、実施例2に係る動力伝達装置を示す図である。図5は、実施例2に係る動力伝達装置の構造を示す模式図である。図6は、実施例2に係る動力伝達装置が備える油受けの他の構成例を示す図である。実施例2は、実施例1と略同様の構成であるが、油受けの位置に油を冷却する油冷却手段を設ける点が異なる。他の構成は、実施例1と同様である。
動力伝達装置1aが備える油冷却手段50は、冷却媒体(例えば、図1に示す内燃機関10の冷却水)が流れる冷却媒体通路を内部に備える液冷式のものである。油冷却手段50は、動力伝達装置1aの第2筐体2Bの外側であって、内部に油受け30が設けられる位置に相当する部分に設けられる。図4、図5に示すように、油冷却手段50は、カウンタギヤ4の回転軸Zcと直交する方向に配置されるが、図5の二点鎖線で示すように、カウンタギヤ4の回転軸Zcと平行な方向における、油受け30が設けられる位置に相当する部分に配置してもよい。
油受け30に集められた油Lは、油受け30に隣接して配置される油冷却手段50によって冷却されてから、図5に示す第1電動機側油通路31を通って第1電動機11へ送られ、これを冷却する。これによって、第1電動機11をより効果的に冷却できる。なお、図6に示すように、L字形状に形成した油受け30aを用いてもよい。このようにすると油受け30a内の油Lは第2筐体2Bと接触するので、油Lの熱は、油受け30aを介さないで油冷却手段50へ伝わる。これによって、油Lをより効率的に冷却できるので、第1電動機11をさらに効果的に冷却できる。
以上、本実施例では、動力伝達装置に油受けが設けられる位置に相当する部分へ油を冷却する油冷却手段を設ける。これによって、油受け内の油を冷却してから動力発生手段である電動機へ送ることができるので、実施例1と同様の効果に加え、電動機をより効果的に冷却できるという効果が得られる。
図7は、実施例3に係る動力伝達装置を示す図である。図8は、実施例3に係る動力伝達装置の構造を示す模式図である。実施例3は、実施例2と略同様の構成であるが、油受けと、動力発生手段である電動機を制御する電動機制御手段との間に冷却手段を設ける点が異なる。他の構成は、実施例1と同様である。
動力伝達装置1bが備える油冷却手段50は、実施例2で説明した通りであり、油冷却手段50が設けられる位置も実施例2と同様である。油冷却手段50には、第1電動機11や第2電動機12を制御する電動機制御手段であるインバータ23が取り付けられる。すなわち、油冷却手段50は、インバータ23と油受け30との間に配置される。インバータ23は、油冷却手段50によって断熱されるので、インバータ23を動力伝達装置1bと一体化できる。これによって、第1電動機11、第2電動機12及びこれらの制御装置、動力伝達装置1b等を含めたハイブリッドシステムの省スペース化が実現できるので、車両100へ動力伝達装置1bを搭載する際の自由度が向上する。
以上、本実施例では、動力伝達装置に油受けが設けられる位置に相当する部分へ油を冷却する油冷却手段を設けるとともに、油冷却手段を電動機制御装置と油受けとの間に配置する。これによって、油冷却手段によって電動機制御手段を断熱できるので、実施例2と同様の効果に加え、ハイブリッドシステムの省スペース化という効果も得られる。
以上のように、本発明に係る動力伝達装置は、摺動部の潤滑に有用であり、特に、車両が低速で走行している場合における油の供給量低下を抑制することに適している。
1、1a、1b 動力伝達装置
2W1 第1隔壁
2W2 第2隔壁
2 筐体
2A 第1筐体
2B 第2筐体
3 遊星歯車装置
4 カウンタギヤ
4I 第1カウンタギヤ
4T 第2カウンタギヤ
6 デファレンシャルギヤ
6R デフリングギヤ
7 ピニオンギヤ
8L、8R 駆動軸
9L、9R 駆動輪
10 内燃機関
11 第1電動機
12 第2電動機
23 インバータ
30、30a 油受け
30H 開口部
30T 端部
31 第1電動機側油通路
32 デファレンシャルギヤ側油受け
33 第2電動機側油通路
35 油案内部
35T1 端部
50 油冷却手段
100 車両
2W1 第1隔壁
2W2 第2隔壁
2 筐体
2A 第1筐体
2B 第2筐体
3 遊星歯車装置
4 カウンタギヤ
4I 第1カウンタギヤ
4T 第2カウンタギヤ
6 デファレンシャルギヤ
6R デフリングギヤ
7 ピニオンギヤ
8L、8R 駆動軸
9L、9R 駆動輪
10 内燃機関
11 第1電動機
12 第2電動機
23 インバータ
30、30a 油受け
30H 開口部
30T 端部
31 第1電動機側油通路
32 デファレンシャルギヤ側油受け
33 第2電動機側油通路
35 油案内部
35T1 端部
50 油冷却手段
100 車両
Claims (7)
- 動力発生手段が発生する動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置の筐体内に配置されて、前記動力発生手段が発生する動力が入力される入力部と、
前記動力発生手段の動力を出力する出力部と、
前記動力伝達装置の筐体内であって前記入力部の回転軸の下方に回転軸が配置されて、前記出力部の回転角速度よりも大きい回転角速度で回転して、前記入力部からの前記動力を前記出力部へ出力することにより、前記入力部から前記出力部へ前記動力を伝達する中間動力伝達部と、
前記動力伝達装置の筐体内に設けられ、前記中間動力伝達部が掻き上げる油を受け取る油受けと、
を備えることを特徴とする動力伝達装置。 - 前記油受けの開口部は、前記筐体内に存在する前記油の油面の最高位置よりも前記入力部の回転軸側に設けられることを特徴とする請求項1に記載の動力伝達装置。
- 前記油面の最高位置は、前記中間動力伝達部の回転軸よりも低いことを特徴とする請求項2に記載の動力伝達装置。
- 前記中間動力伝達部の外周部の外側に、前記中間動力伝達部の外周部に沿って前記中間動力伝達部の下方から円弧状の油案内部を設け、
前記駆動輪が低速で回転している場合における前記油の油面よりも低く、前記駆動輪が高速で回転している場合における前記油の油面よりも高い位置に、前記出力部側における前記油案内部の端部が配置されることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載の動力伝達装置。 - 前記油受けの位置に前記油を冷却する油冷却手段を設けることを特徴とする請求項1〜4のいずれか1項に記載の動力伝達装置。
- 前記動力発生手段として電動機を有し、前記油冷却手段は、前記油受けと前記電動機を制御する電動機制御手段との間に設けられることを特徴とする請求項5に記載の動力伝達装置。
- 前記中間動力伝達部の回転軸は、前記出力部の回転軸よりも下方に配置されることを特徴とする請求項1〜6のいずれか1項に記載の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008204385A JP2010038326A (ja) | 2008-08-07 | 2008-08-07 | 動力伝達装置 |
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---|---|---|---|
JP2008204385A JP2010038326A (ja) | 2008-08-07 | 2008-08-07 | 動力伝達装置 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010038326A true JP2010038326A (ja) | 2010-02-18 |
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Family Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2008204385A Pending JP2010038326A (ja) | 2008-08-07 | 2008-08-07 | 動力伝達装置 |
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JP (1) | JP2010038326A (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
2008
- 2008-08-07 JP JP2008204385A patent/JP2010038326A/ja active Pending
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