CN105650256A - 用于减速器的润滑结构 - Google Patents

Abstract

一种用于减速器的润滑结构，包括：壳体(20)；电动机(11)，布置在壳体(20)之内；减速齿轮，被构造成与电动机(11)的输出轴(12)联锁转动；一对驱动车轴(18)，被构造成通过从电动机(11)经由减速齿轮传递的转矩而被驱动以进行旋转；以及收集槽(32)，被构造成通过借助于减速齿轮舀起油而储存一部分的油。减速齿轮相对于电动机(11)的转子(11a)位于车辆的前侧，并被布置使得减速齿轮的外周圆与转子(11a)的外周圆的最下侧公切线相对于水平线从车辆的前侧向车辆的后侧以预定角向上倾斜。

Description

用于减速器的润滑结构

技术领域

本发明涉及一种用于减速器的润滑结构，更具体地涉及一种用于减速器的润滑结构，该润滑结构通过使用从电动机经由减速齿轮传递的转矩来驱动一对驱动车轴进行旋转、借助于减速齿轮将储存于壳体的底部并被供应到润滑部和发热部的油舀起、同时在收集槽中储存一部分舀起的油，从而在车辆行驶期间降低减速齿轮的搅拌阻力。

背景技术

已知一种电动机的电机轴相对于舀起油的减速齿轮(中间从动齿轮，counterdrivengear)被向上布置在车辆的后方侧的结构(参见，例如日本专利申请公开文献No.2005-201316(JP2005-201316A))。

发明内容

然而，如上所述，在电机轴相对于舀起油的减速齿轮被向上布置的结构中，储存于壳体的下侧的油被减速齿轮舀起，油面降低，所以电动机的转子不能在减速齿轮浸入之前被浸入油中。因此，尽管转子进行旋转，但是却不能借助转子的旋转而使油飞溅出去，所以无法通过使油飞溅出去而冷却转子和定子绕组单元，所述转子和定子绕组单元是电动机的发热部。

本发明提供了一种用于减速器的润滑结构，其能够借助电动机的转子的旋转而使油飞溅出去，且能够在转子旋转的状态下冷却电动机的发热部。

本发明的一个方案提供了一种用于减速器的润滑结构。该润滑结构包括：壳体，用于车辆的驱动系统；电动机，布置在壳体之内；减速齿轮，被构造成与电动机的输出轴联锁转动；一对驱动车轴，被构造成通过从电动机经由减速齿轮传递的转矩而被驱动以进行旋转；以及收集槽，被构造成借助于减速齿轮舀起油来储存一部分的油，所述油被储存于壳体的底部并供应到润滑部和电动机的发热部。减速齿轮相对于电动机的转子位于车辆的前侧，并被布置成使得减速齿轮的外周圆与转子的外周圆的最下侧公切线相对于水平线从车辆的前侧向车辆的后侧以预定角向上倾斜。

因此，因为舀起储存于壳体的底部处的油的减速齿轮相对于电动机的转子位于车辆的前侧且被布置成使得减速齿轮的外周圆和转子的外周圆的最下侧公切线相对于水平线从车辆的前侧向车辆的后侧以预定角向上倾斜，所以在电动机的转子旋转的状态下，转子因预定角的存在而保持浸入储存于壳体的底部处的油中。在车辆开始移动并在上坡路上行驶时，由于预定角的存在，减速齿轮的外周圆的最下端相对于转子的外周圆的最下端向上定位。因此，即使在减速齿轮未浸入储存于壳体的底部处的油中的状态下，转子仍保持浸入储存于壳体的底部处的油中，所以能够借助由转子的旋转产生的油的飞溅来冷却电动机的发热部。

在上述方案中，电动机可以是辅助动力源，其被构造成响应于车辆的行驶状态而产生辅助驱动力；且预定角可被设定为使得，当车辆行驶在坡度落入预定角度范围内的山坡上时，转子的外周圆的最下端未浸入储存于壳体的油中，其中车辆不需要由电动机产生的辅助驱动力。因此，在车辆行驶时，当电动机没有运转时，有可能使转子未浸入储存于壳体的油中，所以在车辆行驶期间，有可能因转子浸入油中而降低减速齿轮的搅拌阻力。

在上述方案中，预定角可以是大约5度。因此，一般而言，当车辆以前轮驱动的两轮驱动模式行驶在上坡路(低μ路，诸如雪路)上时，由于作为驱动轮的前轮(图中未示出)开始滑动，所以车辆通过借助于电动机驱动后轮而将驱动模式变为四轮驱动模式开始行驶。预定角被设定成大约5度，并作为这种情况下的这样的上坡路的角度。在电动机运转的四轮驱动模式下，可以防止减速齿轮的外周圆的最下端位于转子的外周圆的最下端的下方。因此，即使在减速齿轮未浸入储存于壳体的底部处的油中的状态下，转子仍保持浸入储存于壳体的底部处的油中，所以能够借助由转子的旋转产生的油的飞溅来冷却电动机的发热部。另一方面，预定角被设置成大约5度，使得当车辆行驶在坡度落入预定角度范围内的山坡上时，转子的外周圆的最下端未浸入储存于壳体的油中，其中车辆不需要由电动机产生的辅助驱动力。因此，在车辆行驶时，当电动机没有运转时，有可能使转子未浸入储存于壳体的油中，所以在车辆行驶期间，有可能因转子浸入油中而降低减速齿轮的搅拌阻力。

在上述方案中，电动机的输出轴和一对驱动车轴可彼此同轴地布置。因此，为了实现节省空间的布置，输出轴和一对驱动车轴可彼此同轴地布置。

在上述方案中，润滑结构还可包括：第一减速齿轮对，设置在输出轴与平行于输出轴的中间轴之间；以及第二减速齿轮对，设置在中间轴与平行于中间轴的差速器箱之间，并容纳差速机构，差速机构被构造成驱动一对驱动车轴旋转，减速齿轮可以是第一减速齿轮对中的直径较大的一个，也可以是固定到中间轴的中间从动齿轮，且第二减速齿轮对的、旋转速度低于中间从动齿轮的最终从动齿轮可被固定到差速器箱。因此，本发明适于包括差速器箱的车辆。

附图说明

下文将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，附图中相同的附图标记表示相同的元件，且其中：

图1是示出本发明所应用的车辆的后变速驱动桥的概略构造的主干图；

图2是示出根据本发明的实施例的变速驱动桥壳体的第一分体壳体部的开放侧的主视图，该开放侧是与第二分体壳体部的开放侧匹配的侧面；

图3是图2的局部立体图；

图4是示出根据本发明的实施例的变速驱动桥壳体的第二分体壳体部的开放侧的主视图，该开放侧是与第一分体壳体部的开放侧配合的侧面；

图5是图4的局部立体图；

图6是示出根据本发明的实施例的变速驱动桥壳体的第一分体壳体部的开放侧的主视图，该开放侧是与第三分体壳体部的开放侧配合的侧面；

图7是示出根据本发明的实施例的用于减速器的润滑结构在平路上的运转状态的视图；以及

图8是示出根据本发明的实施例的用于减速器的润滑结构在上坡路上的运转状态的视图。

具体实施方式

现将参照附图详细描述本发明的实施例。在下文引用的附图中，相同附图标记表示相同或相应构件。

图1是示出电动四轮驱动车的后变速驱动桥10的构造的主干图，该电动四轮驱动车的后变速驱动桥10是车辆的驱动系统，且根据本发明的用于减速器的润滑结构被应用到该后变速驱动桥。后变速驱动桥10是车辆的双轴电驱动系统。后变速驱动桥10包括：作为驱动源的电动机11，第一减速齿轮对14，第二减速齿轮对16和差动齿轮单元19，它们都位于变速驱动桥壳体20(其是壳体的示例)内。第一减速齿轮对14设置在电动机11的输出轴12与平行于输出轴12的中间轴13之间。第二减速齿轮对16设置在中间轴13与平行于中间轴13且与电动机11同轴的差速器箱15之间。差动齿轮单元19包括设置在差速器箱15之内的差速机构17。差动齿轮单元19借助于从电动机11经由第一减速齿轮对14和第二减速齿轮对16传递的力矩来驱动一对后车轴18(其是驱动车轴的示例)进行旋转。

电动机11的转子11a被联接到输出轴12的中心部。一对轴承21被装配到输出轴12的两端。因此，输出轴12经由一对轴承21而被变速驱动桥壳体20可旋转地支撑。定子绕组单元11b围绕转子11a设置并被固定到变速驱动桥壳体20。

第一减速齿轮对14包括小直径中间驱动齿轮22和大直径中间从动齿轮23(其是减速齿轮的示例)。中间驱动齿轮22一体地固定到输出轴12的一端的远端侧。在中间从动齿轮23与中间驱动齿轮22啮合的状态下，中间从动齿轮23一体地固定到中间轴13的一端侧。

因为燃油箱(图中未示出)被布置在后车轴18的车辆前侧，所以预定的减震区被设置在后车轴18的车辆后侧。预定的减震区中没有布置刚度高的部件。相对于同轴的输出轴12、差速器箱15和后车轴18、被固定到输出轴12的中间驱动齿轮22和转子11a、以及固定到差速器箱15的最终从动齿轮26(稍后描述)而言，中间轴13设置在车辆前侧。因此，中间从动齿轮23被布置在变速驱动桥壳体20之内的最前侧。一对轴承24分别装配到中间轴13的两端。中间轴13经由该对轴承24被变速驱动桥壳体20可旋转地支撑。

如图1所示，第二减速齿轮对16被布置成沿第一减速齿轮对14的旋转轴线方向位移。第二减速齿轮对16包括小直径的最终驱动齿轮25和大直径的最终从动齿轮26。最终驱动齿轮25一体地固定到中间轴13的另一端。最终从动齿轮26被布置成从中间驱动齿轮22沿输出轴12的轴向方向位移。最终从动齿轮26被装配到差速器箱15的外周部并被一体地固定成最终从动齿轮26与最终驱动齿轮25啮合的状态。

一对轴承27分别装配到差速器箱15的两个轴向端部的外周。因此，最终从动齿轮26一体地固定到差速器箱15，且差速器箱15经由一对轴承27被变速驱动桥壳体20可旋转地支撑。

差速机构17是通常已知的所谓锥齿轮类型。差速机构17包括一对侧齿轮28和一对小齿轮30。该对侧齿轮28沿着差速器箱15之内的旋转轴线彼此相对。该对小齿轮30被小齿轮轴29可旋转地支撑在该对侧齿轮28之间，且每个小齿轮均与该对侧齿轮28啮合。在小齿轮轴29垂直于差速器箱15的旋转轴线的状态下，小齿轮轴29被固定到差速器箱15。

该对后车轴18分别一体地联接到该对侧齿轮28。包括差速器箱15和差速机构17的差动齿轮单元19借助于从电动机经由第一减速齿轮对14和第二减速齿轮对16传递的转矩来驱动该对后车轴18进行旋转，同时允许该对后车轴18之间的旋转速度差。该对后车轴18中的一个插入穿过中空圆筒形的输出轴12并联接到一对后轮31中的车辆左侧的一个。即，为了实现节省空间的布置，输出轴12与该对后车轴18被布置成彼此同轴。

变速驱动桥壳体20沿后车轴18的轴向方向被分成三个部分并由多个分体壳体部形成。即，变速驱动桥壳体20通过用螺栓(图中未示出)将圆筒形第一分体壳体部20a、盖形第二分体壳体部20b和盖形第三分体壳体部20c紧固到彼此而以油密的方式形成。第一分体壳体部20a主要容纳第一减速齿轮对14。第二分体壳体部20b主要容纳第二减速齿轮对16。第三分体壳体部20c主要容纳电动机11。根据本实施例的变速驱动桥壳体20是三部分的分体类型，其中第一分体壳体部20a沿车辆的宽度方向位于靠近中心处，第二分体壳体部20b联接到第一分体壳体部20a的车辆右侧，第三分体壳体部20c联接到第一分体壳体部20a的车辆左侧，即，第三分体壳体部20c联接到第一分体壳体部20a的、与第二分体壳体部20b相对的那个侧面。这些分体壳体部由诸如压铸铝合金或类似物的铸造轻合金制成。

中间从动齿轮23和最终从动齿轮26被构造成进行旋转以通过舀起储存于变速驱动桥壳体20的底部的油而将油供应到润滑部。即，根据本实施例的后变速驱动桥10采用舀起润滑。舀起润滑通过舀起储存于变速驱动桥壳体20的底部的油而将油供应到润滑部。润滑部是例如第一减速齿轮对14与第二减速齿轮对16的啮合部、差速机构17的旋转滑动部和齿轮啮合部、轴承21、24、27等。

变速驱动桥壳体20包括收集槽32，该收集槽用于储存一部分舀起的油，以便降低储存于变速驱动桥壳体20的底部的油的油面位置，从而减少油对中间从动齿轮23的搅拌阻力，该搅拌阻力随着车速V的增加而增加。如图2到图6所示，收集槽32设置成遍布分体壳体部20a、20b、20c，使得油被储存的位置高于变速驱动桥壳体20的底部的油面位置。

如图7所示，中间从动齿轮23相对于电动机11的转子11a被布置在车辆前侧，且被布置成使得中间从动齿轮23的外周圆P与转子11a的外周圆D的下侧公切线TL相对于水平线HL从车辆的前侧到车辆的后侧向上倾斜预定角θ。Py表示中间从动齿轮23的外周圆P的最下端，Dy表示转子11a的外周圆D的最下端。

通常，在前轮驱动的两轮驱动模式下，当车辆行驶在低μ路(摩擦系数低的路，诸如雪路)的上坡路时，由于作为驱动轮的前轮(图中未示出)开始滑动，所以车辆通过借助电动机11驱动后轮31而将驱动模式变为四轮驱动模式，并开始行驶，其中该电动机11是用于产生辅助驱动力的辅助动力源。在这种情况下，预定角θ例如是与这样的上坡路的角度相应的角度。因此，当车辆通过运转电动机11而开始移动并在上坡路上行驶时，因为预定角θ的存在，减速齿轮23的外周圆P的最下端Py位于转子11a的外周圆D的最下端Dy的上方。因此，即使在减速齿轮23没有浸入储存于壳体20的底部的油中的状态下，转子11a保持浸入储存于壳体20的底部的油中，所以利用由转子11a的旋转引起的油飞溅能够冷却电动机11的发热部，即转子11a和定子绕组单元11b。

预定角θ被设定为，当车辆行驶在坡度落在预定的角度范围内的上坡路上时，使得转子11a的外周圆D的最下端Dy没有浸入储存于壳体20的油中，其中车辆不需要由电动机11产生的辅助驱动力。因此，虽然车辆在行驶，但是当电动机11没有运转时，不能将转子11a浸入储存于壳体20的油中，所以由于在车辆行驶期间转子11a浸入油中，因此能够减少减速齿轮23的搅拌阻力。同时满足上述条件的预定角θ的一个特殊示例是大约5°。一般而言，在使用了电动机11的四轮驱动模式下，车辆能够攀爬11°角的上坡路。

因为被第一减速齿轮对14的中间从动齿轮23舀起的大部分油如图3中箭头A所示那样向上和向后飞溅，所以收集槽32被布置在该收集槽32能够有效地容纳被舀起的油的位置，即，位于变速驱动桥壳体20的最后侧。

因此，与第二减速齿轮对16的最终从动齿轮26相比，旋转速度更高、舀起油的能力更高(具有更大舀起量)的中间从动齿轮23的油舀起操作被平稳实施。储存于收集槽32中的油从设置于收集槽32中的供油口(图中未示出)被供应到另一润滑部，所述油因为油积累到预定量或预定量之上而从收集槽32溢出，或所述油作为从设置于收集槽32的底部的排出口(图中未示出)自然排出的油被供应到需要润滑的部分，所述需要润滑的部分例如是因为变速驱动桥壳体20的底部处的油面位置的减少而没有浸入油中的轴承和油密封件。因此，油返回到变速驱动桥壳体20的底部。

第一油通道33设置在变速驱动桥壳体20的第一分体壳体部20a之内。第一油通道33将被第一减速齿轮对14的中间从动齿轮23舀起的油如图3中箭头A所指示那样引导到收集槽32。另一方面，第二油通道34设置在变速驱动桥壳体20的第二分体壳体部20b之内。第二油通道34将被第二减速齿轮对16的最终从动齿轮26舀起的油如图5中箭头B所指示那样引导到收集槽32。如图1所示，第二油通道34被布置成沿中间轴13的轴向(即，图1中的右向)相对于第一油通道33位移，该中间轴是第一减速齿轮对14的中间从动齿轮23的旋转轴。

壁部35设置在变速驱动桥壳体20的第一分体壳体部20a之内。如图3所示，壁部35支撑用于最终从动齿轮26的轴承27。第一油通道33形成在壁部35的外周35a上，即，第一油通道33被壁部35的外周35a和第一分体壳体部20a的外周壁20a1径向地限定。第一油通道33将被中间从动齿轮23舀起的油引导到收集槽32。

如图2和图3所示，壁部35具有供应通道36，该供应通道连通第一油通道33与轴承27的润滑部，以将流过第一油通道33的油的一部分引导到轴承27。具体来说，供应通道36经由穿过壁部35的外周35a延伸的连通孔36a连通第一油通道33，壁部35的内部由加强肋35b、35c限定，所述加强肋35b、35c设置在壁部35上并加强用于轴承27的轴承支撑部27a，供应通道36被构造成通过连通第一油通道33与轴承27的润滑部来进行润滑。

如图4和图5所示，在变速驱动桥壳体20的第二分体壳体部20b之内，第二油通道34包括第一引导通道34a，该第一引导通道将油引导到接收部37，该接收部37接收被第二减速齿轮对16的最终从动齿轮26舀起的油。第一引导通道34a沿面对第一油通道33的方向延伸。第二油通道34还包括第二引导通道34b，该第二引导通道将被最终从动齿轮26舀起的油从接收部37引导到第一油通道33。

如图4和图5所示，第一引导通道34a被第二分体壳体部20b的外周壁20b1和中间壁38径向地限定于中间壁38的远端侧处，所述中间壁38从第二分体壳体部20b的外周壁20b1朝向径向内侧延伸。第一引导通道34a将被最终从动齿轮26舀起的油引导到位于第一引导通道34a的下游侧的接收部37。第二引导通道34b的上游侧(即接收部37侧)被限定在中间壁38上，且第二引导通道34b的下游侧与第一油通道33结合。

如图2和图4所示，第一减速齿轮对14的中间从动齿轮23和第二减速齿轮对16的最终从动齿轮26都被布置在中间从动齿轮23和最终从动齿轮26中的每一个的至少大致下半部分在车辆停止的状态下浸入储存于变速驱动桥壳体20的底部处的油中的水平高度处。在图2、图4、图7和图8中用交替的一长两短的点划线表示的水平线H1表示在车辆停止期间储存于变速驱动桥壳体20的底部的油的高度。电动机11的转子11a和定子绕组单元11b也都被布置在电动机11的转子11a和定子绕组单元11b中的每一个的至少大致下半部分在车辆停止期间浸入储存于变速驱动桥壳体20的底部的油中的水平高度处。

下面将描述车辆在前轮驱动的两轮驱动模式下行驶的情况。在两轮驱动模式下，电动机11没有运转，所以转子11a和定子绕组单元11b不产生热量。在两轮驱动模式下，第一减速齿轮对14、第二减速齿轮对16和电动机11通过后车轮18而共同旋转。当车辆不是以高车速而是以诸如约5km/h到30km/h的低车速行驶时，储存于变速驱动桥壳体20的底部的油被中间从动齿轮23舀起，在车辆停止期间油的高度开始从水平线H1逐渐下降。在低车速状态下，储存于变速驱动桥壳体20的底部处的油的高度是水平线H3。当油的高度是水平线H3时，中间从动齿轮23和转子11a保持浸入油。储存于变速驱动桥壳体20的底部处的油的舀起量随着车速从低车速到高车速的增加而增加，当车辆以低车速行驶时，油的高度开始从水平线H3逐渐降低。当车辆以高车速(大约50千米每小时的车速)行驶时，储存于变速驱动桥壳体20的底部处的油的高度是在图2、图4、图7和图8中用交替的一长两短的点划线表示的水平线H2，甚至第一减速齿轮对14的中间从动齿轮23的最低部也几乎不浸入油中。另一方面，第二减速齿轮对16的最终从动齿轮26的下端保持浸入油中。

因此，即使当车辆以高车速行驶且中间从动齿轮23(所述中间从动齿轮23舀起油的能力比最终从动齿轮26高)变得难以从变速驱动桥壳体20的底部舀起油时，允许油被最终从动齿轮26舀起的状态仍得以维持。在结构上，最终从动齿轮26的旋转比中间从动齿轮23的旋转慢；然而，当车辆以高速行驶时，最终从动齿轮26的旋转也会增加，所以能够仅借助于最终从动齿轮26从变速驱动桥壳体20的底部舀起油。如上所述，预定角θ被设定为使得，当车辆行驶在坡度落在预定角度范围之内的山坡上时，转子11a的外周圆D的最下端Dy不浸入储存于壳体20的油中，其中车辆不需要由电动机11产生的辅助驱动力。因此，当车辆因从低车速到高车速的加速而以高车速行驶时，油的高度从水平线H3朝向如图7所示的水平线H2下降，且转子11a未浸入油中。因此，由于在车辆行驶期间转子11a浸入油中，所以能够减小中间从动齿轮23和最终从动齿轮26的搅拌阻力。

接下来，将描述车辆在四轮驱动模式下行驶的情况，其中通过运转电动机11使后车轴18被从电动机11传递的转矩驱动。当需要大的驱动转矩时(例如，当车辆开始移动时、当车辆以低车速行驶时或当车辆行驶在上坡路上时)，使用四轮驱动模式，且需要借助油的飞溅来冷却电动机11的转子11a和定子绕组单元11b(它们是发热部)。当车辆以高车速行驶时，不需要后轮31的驱动力，所以未设置四轮驱动模式，而且电动机11不运转。

当车辆开始移动并在平路上行驶时，车辆通过驱动电动机11在四轮驱动模式下不是以高车速而是以例如0km/h到30km/h的低车速行驶。因此，储存于变速驱动桥壳体20的底部处的油被中间从动齿轮23舀起，在车辆停止期间，储存于变速驱动桥壳体20的底部处的油的高度开始从如图7所示的水平线H1逐渐降低，当车辆以低车速行驶时，储存于变速驱动桥壳体20的底部处的油的高度是水平线H3。当油的高度在水平线H3时，中间从动齿轮23和转子11a被保持浸入油中。用这种方法，当车辆通过运转电动机11开始移动并在四轮驱动模式下行驶在平路上时，转子11a保持浸入储存于变速驱动桥壳体20的底部处的、位于水平线H1到水平线H3的范围内的油中，所以转子11a旋转以使储存于变速驱动桥壳体20的底部处的油飞溅出去。因此，能够冷却转子11a和定子绕组单元11b，它们是电动机11的发热部。当车辆以未运转电动机11的高车速行驶时，油的高度从水平线H3朝向如图7所示的水平线H2下降。当转子11a未浸入油时，由于在车辆行驶期间转子浸入油中，所以能够减小中间从动齿轮23和最终从动齿轮26的搅拌阻力。

接下来，将参照图8描述车辆开始移动并在四轮驱动模式下行驶在坡度为11°的上坡路上的情况，其中电动机11被运转。在坡度为11°的上坡路上，根据预定角θ(大约为5°)的关系，中间从动齿轮23的外周圆P和转子11a的外周圆D的下侧公切线TL与水平线HL所呈的角度是11°到θ(大约为5°)，中间从动齿轮23的外周圆P的最下端Py位于转子11a的外周圆D的最下端Dy的上方。因为向上坡度为11°，所以在低车速状态下，储存于变速驱动桥壳体20的底部处的油的高度上升到比平路时的水平线H3更高的水平线H3h。因此，在上坡路时借助转子11a的旋转而使油飞溅出去的能力得到提升。

用这种方式，当车辆通过运转电动机11以四轮驱动模式行驶在上坡路上时，如图8所示，转子11a保持的状态是由于相比于平路的情况，油面从H3变为H3h，转子11a更深地浸入储存于变速驱动桥壳体20的底部处的油中。因此，转子11a能够旋转以使更大量的储存于变速驱动桥壳体20的底部处的油朝向转子11a和定子绕组单元11b飞溅，其中转子11a和定子绕组单元11b是电动机11的发热部。因此，当车辆通过运转电动机11而开始移动并以四轮驱动模式在上坡路上行驶时，借助因转子11a的旋转产生的油的飞溅来冷却转子11a和定子绕组11b，所述转子11a和定子绕组11b由于电动机11的运转需要由电动机11产生的辅助驱动力而使产生的热量有所增加。当驱动模式改变成运转电动机11的四轮驱动模式时，即，例如，当车辆行驶在坡度为大约5°或5°以上的上坡路上时，中间从动齿轮23的外周圆P的最下端Py不是位于转子11a的外周圆D的最下端Dy的下方。因此，转子11a能够通过旋转以使储存于变速驱动桥壳体20的底部处的大量的油朝向转子11a和定子绕组单元11b飞溅来冷却转子11a和定子绕组单元11b，转子11a和定子绕组单元11b是电动机11的发热部。

如上所述，根据本实施例的用于减速器的润滑结构包括：电动机11，被布置在用于后变速驱动桥10(其是车辆的驱动系统的示例)的变速驱动桥壳体20(其是壳体的示例)之内；减速齿轮，与电动机11的输出轴12联锁转动；一对后车轴18(其是一对驱动车轴的示例)，通过从电动机11经由减速齿轮传递的转矩而被驱动以进行旋转；收集槽32，其储存一部分油，所述油被储存于变速驱动桥壳体20的底部处、被减速齿轮舀起并供应到润滑部以及转子11a和定子绕组单元11b，其中转子11a和定子绕组单元11b是电动机11的发热部。在润滑结构中，减速齿轮相对于电动机11的转子11a位于车辆的前侧，并被布置使得减速齿轮的外周圆P与转子11a的外周圆D的下侧公切线TL从车辆的前侧向车辆的后侧相对于水平线HL以预定角θ向上倾斜。因此，由于舀起储存于变速驱动桥壳体20的底部处的油的减速齿轮相对于电动机11的转子11a位于车辆的前侧，并被布置使得减速齿轮的外周圆P与转子11a的外周圆D的下侧公切线TL从车辆的前侧向车辆的后侧相对于水平线HL以预定角θ向上倾斜，所以在电动机11的转子11a旋转的状态下，转子11a因预定角θ的存在而保持浸入储存于变速驱动桥壳体20的底部处的油中。在车辆开始移动并在上坡路上行驶的状态下，减速齿轮的外周圆P的最下端Py因预定角θ的存在而被允许位于转子11a的外周圆D的最下端Dy的上方。因此，即使在减速齿轮没有浸入储存于变速驱动桥壳体20的底部处的油中的状态下，转子11a仍保持浸入储存于变速驱动桥壳体20的底部处的油中。因此，能够借助于由转子11a的旋转造成的油的飞溅来冷却转子11a和定子绕组单元11b，转子11a和定子绕组单元11b是电动机11的发热部。

如上所述，对于根据本实施例的用于减速器的润滑结构，电动机11是辅助动力源，该辅助动力源响应于车辆行驶状态而产生辅助驱动力，预定角θ被设定为使得，当车辆行驶在坡度落在预定角度范围内的山坡上时，转子11a的外周圆D的最下端Dy未浸入储存于变速驱动桥壳体20的油中，其中，车辆不需要由电动机11产生的辅助驱动力。因此，尽管车辆在行驶，但是当电动机11没有运转时，有可能使转子11a未浸入储存于变速驱动桥壳体20的油中，所以在车辆行驶期间，有可能因转子11a浸入油而降低减速齿轮的搅拌阻力。

如上所述，对于根据本实施例的用于减速器的润滑结构，减速齿轮的外周圆P和转子11a的外周圆D的下侧公切线TL与水平线HL所呈预定角θ大约为5度。因此，一般而言，因为当车辆以前轮驱动的两轮驱动模式行驶在上坡路(低μ路，诸如雪路)上时，作为驱动轮的前轮(图中未示出)开始滑动，所以车辆通过借助于电动机11驱动后轮31而将驱动模式变为四轮驱动模式开始行驶。预定角θ被设定成大约5度，在这种情况下，其作为这种上坡路的角度。在电动机11运转的四轮驱动模式中，可以防止减速齿轮的外周圆P的最下端Py位于转子11a的外周圆D的最下端Dy的下方。因此，即使在减速齿轮未浸入储存于变速驱动桥壳体20的底部处的油中的状态下，转子11a仍保持浸入储存于变速驱动桥壳体20的底部处的油中。因此借助于由转子11a的旋转引起的油的飞溅能够冷却转子11a和定子绕组单元11b，转子11a和定子绕组单元11b是电动机11的发热部。另一方面，预定角θ被设置成大约5度，从而使得当车辆行驶在坡度落入预定角度范围内的山坡上时，转子11a的外周圆D的最下端Dy未浸入储存于变速驱动桥壳体20的油中，其中车辆不需要由电动机11产生的辅助驱动力。因此，尽管车辆在行驶，但是当电动机11没有运转时，有可能使转子11a未浸入储存于变速驱动桥壳体20的油中，所以在车辆行驶期间，有可能因转子11a浸入油中而降低减速齿轮的搅拌阻力。

如上所述，对于根据本实施例的用于减速器的润滑结构，电动机11的输出轴12和一对后车轴18彼此同轴布置。因此，为了实现节省空间的布置，输出轴12和一对后车轴18被彼此同轴布置。

如上所述，根据本实施例的用于减速器的润滑结构包括：第一减速齿轮对14，设置在输出轴12与平行于输出轴12的中间轴13之间；第二减速齿轮对16，设置在中间轴13与平行于中间轴13的差速器箱15之间，并容纳差速机构17，该差速机构驱动一对后车轴18旋转，减速齿轮是第一减速齿轮对14中的直径较大的那个，也是被固定到中间轴13的中间从动齿轮23，第二减速齿轮对16的、旋转速度低于中间从动齿轮23的最终从动齿轮26被固定到差速器箱15。因此，本发明适于包括差速器箱15的车辆。

当存在多个实施例时，除非另有说明，显然允许各实施例的特征部分根据需要彼此组合。

Claims (5)

1.一种用于减速器的润滑结构，其特征在于，所述润滑结构包括：

壳体(20)，用于车辆的驱动系统；

电动机(11)，布置在所述壳体(20)之内；

减速齿轮，被构造成与所述电动机(11)的输出轴(12)联锁转动；

一对驱动车轴(18)，被构造成通过从所述电动机(11)经由所述减速齿轮传递的转矩而被驱动以进行旋转；以及

收集槽(32)，被构造成通过借助所述减速齿轮舀起油而储存一部分的油，所述油被储存于所述壳体(20)的底部处并供应到润滑部和所述电动机(11)的发热部，其中

所述减速齿轮相对于所述电动机(11)的转子(11a)位于所述车辆的前侧，并被布置成使得所述减速齿轮的外周圆和所述转子(11a)的外周圆的最下侧公切线相对于水平线从所述车辆的前侧向所述车辆的后侧以预定角向上倾斜。

2.根据权利要求1所述的润滑结构，其中

所述电动机(11)是辅助动力源，其被构造成响应于所述车辆的行驶状态而产生辅助驱动力；而且

所述预定角被设定为使得，当所述车辆行驶在坡度落入预定角度范围内的山坡上时，其中所述车辆不需要由所述电动机(11)产生的辅助驱动力，所述转子(11a)的外周圆的最下端未浸入储存于所述壳体(20)的油中。

3.根据权利要求1或2所述的润滑结构，其中

所述预定角是5度。

4.根据权利要求1到3中的任一项所述的润滑结构，其中

所述电动机(11)的输出轴(12)和该对驱动车轴(18)被彼此同轴地布置。

5.根据权利要求1到4中的任一项所述的润滑结构，还包括：

第一减速齿轮对(14)，设置在所述输出轴(12)与平行于所述输出轴(12)的中间轴(13)之间；以及

第二减速齿轮对(16)，设置在所述中间轴(13)与平行于所述中间轴(13)的差速器箱(15)之间，并容纳差速机构(17)，所述差速机构被构造成驱动该对驱动车轴(18)进行旋转，其中

所述减速齿轮是所述第一减速齿轮对(14)中的直径较大的那个，也是固定到所述中间轴(13)的中间从动齿轮(23)，而且

所述第二减速齿轮对(16)的、旋转速度低于所述中间从动齿轮(23)的最终从动齿轮(26)被固定到所述差速器箱(15)。