JP2016101893A - 衝突回避装置 - Google Patents

Abstract

【課題】例えば、衝突回避機能を備えた車両において、より確実に衝突回避を行うこと。【解決手段】衝突回避装置は、例えば、回避対象物との衝突を回避するための衝突回避機能を作動可能な衝突回避実行部と、ドライバーによりステアリング操作が行われた場合に、ステアリング操作による旋回に関する旋回パラメータに基づいて、回避対象物と衝突が回避可能か否かを判断する判断部と、回避対象物と衝突が回避可能と判断された場合には、衝突回避機能の作動を禁止または終了する衝突回避制御部と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、衝突回避装置に関する。

近年、自車両と自車両の進行方向前側に存在する先行車両との車間距離が一定距離以下になった場合に自動ブレーキ等の回避制動を行い、先行車両との衝突を回避する衝突回避装置が知られている。このような従来の衝突回避装置としては、例えば、回避制動の作動中に、ドライバーによるステアリング操作があった場合に回避制動の制御を終了して、不要な回避制動の介入を防止する技術が知られている。

特公昭５５−０１５３３７号公報 特開２００４−２２４３０９号公報

しかしながら、このような従来の衝突回避装置では、例えば、走行する路面の状況やタイヤの状態等によっては、ステアリング操作により検知される操舵量が、通常走行時において衝突回避に充分な操舵量であっても、車両の進路が充分変更されない場合がある。このような場合には、検知される操舵量からは衝突回避可能と判断されるため、回避制動の制御が終了してしまい、その結果、先行車両等との衝突を回避することが困難な場合がある。

そこで、本発明の課題の一つは、衝突回避機能を備えた車両において、より確実に衝突回避を行うことができる衝突回避装置を提供することである。

本発明の衝突回避装置は、回避対象物との衝突を回避するための衝突回避機能を作動可能な衝突回避実行部と、ドライバーによりステアリング操作が行われた場合に、前記ステアリング操作による旋回に関する旋回パラメータに基づいて、前記回避対象物と衝突が回避可能か否かを判断する判断部と、前記回避対象物と衝突が回避可能と判断された場合には、前記衝突回避機能の作動を禁止または終了する衝突回避制御部と、を備える。

また、本発明の衝突回避装置において、前記判断部は、前記旋回パラメータとしての横加速度またはヨーレートが第１閾値未満であるか否かを判断することにより、前記回避対象物と衝突が回避可能か否かを判断し、前記衝突回避制御部は、前記自車の前記横加速度または前記ヨーレートが前記第１閾値未満である場合に、前記衝突回避機能の作動を禁止または終了する。

また、本発明の衝突回避装置において、前記判断部は、前記衝突回避機能の作動中に、ドライバーのステアリング操作に基づいて、前記ドライバーによるキャンセル意思の有無を判断し、前記衝突回避制御部は、前記衝突回避機能の作動中に、前記キャンセル意思があると判断された場合には、前記衝突回避機能の作動を終了する。

また、本発明の衝突回避装置において、前記判断部は、前記ステアリング操作による操舵速度が第２閾値以上であるか否かにより、前記キャンセル意思の有無を判断し、前記衝突回避制御部は、前記操舵速度が第２閾値以上である場合には、前記衝突回避機能の作動を終了する。

図１は、実施形態にかかる車両の概略構成の一例を示す模式図である。 図２は、本実施形態の衝突回避ＥＣＵの機能的構成の一例を示すブロック図である。 図３は、本実施形態の衝突回避機能の実行処理の手順の一例を示すフローチャートである。 図４は、本実施形態における先行車両の追い越しを行う状態の一例を示す模式図である。 図５は、本実施形態において、相対速度と衝突回避に必要な横加速度との関係の一例を示す図である。 図６は、本実施形態の衝突回避機能作動の禁止・終了の判定処理の手順の一例を示すフローチャートである。 図７は、本実施形態における回避制動による減速度と旋回パラメータの関係を示す図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

図１は、実施形態にかかる車両の概略構成の一例を示す模式図である。本実施形態では、車両１００は、例えば、内燃機関（エンジン２０）を駆動源とする自動車（内燃機関自動車）であってもよいし、電動機（モータ、図示されず）を駆動源とする自動車（電気自動車、燃料電池自動車等）であってもよいし、それらの双方を駆動源とする自動車（ハイブリッド自動車）であってもよい。また、車両１００は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置（システム、部品等）を搭載することができる。また、車両における車輪の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。また、本実施形態では、一例として、車両１００は、四輪車（四輪自動車）であり、左右二つの前輪ＦＬ，ＦＲと、左右二つの後輪ＲＬ，ＲＲとを有する。なお、図１では、車両前後方向（矢印ＦＢ）の前方は、左側である。

本実施形態の車両１００は、図１に示すように、エンジン２０と、ブレーキ制御部３０と、撮像装置５１と、レーダ装置５２と、ブレーキスイッチ４２と、アクセルペダルストロークセンサ４４と、加速度センサ４３と、操舵システム５０と、舵角センサ４５と、制御装置４０とを備えている。

また、車両１００は、二つの前輪ＦＲ，ＦＬのそれぞれに対応して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌと車輪速度センサ４１ｆｒ，４１ｆｌとを備える。また、二つの後輪ＲＲ，ＲＬのそれぞれに対応して、ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌと車輪速度センサ４１ｒｒ，４１ｒｌとを備える。なお、これ以降、車輪速度センサ４１ｆｒ，４１ｆｌ，４１ｒｒ，４１ｒｌを総称する場合には、「車輪速度センサ４１」と呼ぶ。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌを総称する場合には、「ホイールシリンダＷ」と呼ぶ。

なお、車両１００は、図１の他にも車両１００としての基本的な構成要素を備えているが、ここでは、車両１００に関わる構成ならびに当該構成に関わる制御についてのみ、説明される。

撮像装置５１は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）やＣＩＳ（ＣＭＯＳ Ｉｍａｇｅ Ｓｅｎｓｏｒ）等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像装置５１は、所定のフレームレートで画像データ（動画データ、フレームデータ）を出力することができる。本実施形態では、撮像装置５１は、例えば、車体（不図示）の前側（車両前後方向の前方側）の端部（平面視での端部）に位置され、フロントバンパー等に設けられうる。そして、撮像装置５１は、車両１００の前方の先行車両等の回避対象物を含む画像データを出力する。

レーダ装置５２は、例えば、ミリ波レーダ装置である。レーダ装置５２は、先行車両等の回避対象物までの距離（離間距離、検出距離参照）を示す距離データや、回避対象物との相対速度（速度）を示す速度データ等を出力することができる。なお、制御装置４０は、レーダ装置５２による車両１００と先行車両等の回避対象物との間の距離の測定結果を随時（例えば、一定の時間間隔等で）更新して記憶部に記憶し、演算には更新された距離の測定結果を利用することができる。

車輪速度センサ４１は、各車輪速度センサ４１に対応する車輪が所定角度回転する毎にパルスを有する信号を出力する。

アクセルペダルストロークセンサ４４は、アクセルペダルＡＰに設けられ、ドライバーによるアクセルペダルＡＰの踏込み量を検知する。ブレーキスイッチ４２は、ブレーキペダルＢＰに設けられ、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作の有無を示すブレーキ操作信号を出力する。具体的には、ブレーキスイッチ４２は、ブレーキペダルＢＰが操作されている場合にはオン（Ｈｉｇｈ）のブレーキ操作信号を出力し、ブレーキペダルＢＰが操作されていない場合にはオフ（Ｌｏｗ）のブレーキ操作信号を出力する。

加速度センサ４３は、車体前後方向の加速度（前後加速度）を検出し、前後加速度Ｇｘを表す信号を出力する。また、加速度センサ４３は、車体横方向の加速度（横加速度）を検出し、横加速度Ｇｙを表す信号を出力する。ここで、横加速度Ｇｙは、横Ｇとも呼ばれる。

ヨーレートセンサ４６は、車両１００のヨーレートを検出する。ここで、ヨーレートとは、車両１００のヨー方向（旋回方向）への回転角の変化速度である。

操舵システム５０は、例えば、ステアリングホイール等である。舵角センサ４５は、操舵システム５０（ステアリングホイール）の操舵量を検出するセンサである。舵角センサ４５は、例えば、ホール素子などを用いて構成される。

エンジン２０は、ドライバーによるアクセルペダルＡＰの操作に応じた動力を出力する。ブレーキ制御部３０は、ブレーキＥＣＵ１２からの指令により、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させる。ブレーキ制御部３０は、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生し、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ配置されたホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能となっている。

制御装置４０は、車両１００の各部から信号やデータ等を受け取るとともに、車両１００の各部の制御を実行する。制御装置４０は、図１に示すように、衝突回避ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６０と、ブレーキＥＣＵ１２と、エンジンＥＣＵ１３とを主に備えている。本実施形態では、制御装置４０は、衝突回避装置の一例である。

エンジンＥＣＵ１３は、燃料の噴射制御及び吸気量の調整制御などのエンジン２０の各種制御を司る。

ブレーキＥＣＵ１２は、自車両に対する制動トルクの調整制御、及び車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動トルクの調整制御などを司る。ブレーキＥＣＵ１２は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設けられた各車輪速度センサ４１のうち少なくとも一つの車輪速度センサ４１からの検出信号に基づき自車両の車体速度と、加速度センサ４３からの検出信号に基づき自車両の減速度等を算出し、他のＥＣＵへ送出する。なお、ここで算出される「減速度」は、自車両が減速しているときには正の値となり、自車両が加速しているときには負の値となる。

衝突回避ＥＣＵ６０は、衝突回避機能の実行を制御する。衝突回避ＥＣＵ６０の詳細については後述する。各ＥＣＵは、コンピュータとして構成されており、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等の演算処理部（不図示）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ等の記憶部（衝突回避ＥＣＵ６０では記憶部６５）を備えている。

演算処理部は、不揮発性の記憶部（例えばＲＯＭや、フラッシュメモリ等）に記憶された（インストールされた）プログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行し、各ＥＣＵとして機能する。特に、衝突回避ＥＣＵ６０は、後述する図２に示された各部として機能（動作）する。また、記憶部には、制御に関わる各種演算で用いられるデータ（テーブル（データ群）や、関数等）や、演算結果（演算途中の値も含む）等が記憶されうる。

なお、上述した車両１００の構成はあくまで一例であって、種々に変更して実施することができる。車両１００を構成する個々の装置としては、公知の装置を用いることができる。また、車両１００の各構成は、他の構成と共用することができる。また、車両１００は、回避対象物を検出するためにソナー装置を備えることができる。

次に、衝突回避ＥＣＵ６０の詳細について説明する。図２は、本実施形態の衝突回避ＥＣＵ６０の機能的構成の一例を示すブロック図である。本実施形態の衝突回避ＥＣＵ６０は、ハードウエアとソフトウエア（プログラム）との協働により、図２に示されるように、判断部６１と、衝突回避制御部６６と、警報制御部６２と、報知制御部６３と、回避制動制御部６４として機能（動作）することができる。すなわち、プログラムには、一例としては、図２に示される、記憶部６５を除く各ブロック、に対応したモジュールが含まれうる。ここで、警報制御部６２、報知制御部６３、回避制動制御部６４は衝突回避実行部の一例である。記憶部６５には、後述する各種の閾値、各種フラグが保存される。

衝突回避制御部６６は衝突回避機能の作動を制御する。衝突回避機能は、回避対象物である先行車両等と自車両との相対距離を一定距離に維持して先行車両等との衝突を回避する機能である。衝突回避機能として、具体的には、回避制動、報知、警報がある。回避制動は、自動ブレーキともいい、先行車両等と自車両１００との相対距離を維持するために、ブレーキＥＣＵ１２、ブレーキ制御部３０により車両１００に制動をかけることである。報知は、運転席の前方等に設けられたスピーカ（不図示）から、回避制動を作動させる旨の出力である。警報は、上記スピーカ（不図示）から、回避制動を作動させるべき旨の出力である。報知と警報とは、出力音が異なる。

それぞれの衝突回避機能の処理は以下のように行われる。図３は、本実施形態の衝突回避機能の実行処理の手順を示すフローチャートである。

まず、衝突回避制御部６６は、判断部６１で算出した先行車両と衝突するまでの予測時間である衝突予測時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を入力する（Ｓ１１）。ここで、判断部６１は、衝突予測時間ＴＴＣを、次の運動方程式（１）式に基づく（２）式によって算出することができる。

ここで、ｔは衝突予測時間ＴＴＣ、Ｖ_ABは自車両の先行車両に対する相対速度、Ｘ_ABは自車両から先行車両までの相対距離、α_ABは自車両の先行車両に対する相対加速度である。なお、判断部６１は、Ｖ_ABを車輪速度センサ４１の検知結果に基づき算出し、α_ABを加速度センサ４３の検知結果に基づき算出し、Ｘ_ABをレーダ装置５２の検知結果に基づき算出することができる。

なお、（２）式においてｔの値が負となる場合やルート内の値が負となる場合には、衝突回避制御部６６は、衝突予測時間ＴＴＣであるｔを次式で算出する。

ｔ＝Ｘ_AB／Ｖ_AB

次に、衝突回避制御部６６は、入力した衝突予測時間ＴＴＣが所定の回避制動閾値以下であるか否かを判断する（Ｓ１２）。そして、衝突予測時間ＴＴＣが回避制動閾値以下である場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、衝突回避制御部６６は、回避制動制御部６４に対し回避制動の作動の旨の指令を送出し、回避制動を作動させる（Ｓ１３）。すなわち、回避制動制御部６４は、当該指令を受けて、ブレーキＥＣＵ１２に対して制動を指示し、これにより、ブレーキ制御部３０による制動が行われる。

衝突予測時間ＴＴＣが回避制動閾値より大きい場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、衝突回避制御部６６は、衝突予測時間ＴＴＣが所定の報知閾値以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。ここで、報知閾値は、回避制動閾値より小さい値である。そして、衝突予測時間ＴＴＣが報知閾値以下である場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、衝突回避制御部６６は、報知制御部６３に対し報知の作動の旨の指令を送出して、報知を作動させる（Ｓ１５）。すなわち、報知制御部６３が回避制動を行う旨をスピーカから出力させる。

衝突予測時間ＴＴＣが報知閾値より大きい場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、衝突回避制御部６６は、衝突予測時間ＴＴＣが所定の警報閾値以下であるか否かを判断する（Ｓ１６）。ここで、警報閾値は、報知閾値より小さい値である。そして、衝突予測時間ＴＴＣが警報閾値以下である場合には（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、衝突回避制御部６６は、警報制御部６２に対し警報の作動の旨の指令を送出して、警報を作動させる。（Ｓ１７）。すなわち、警報制御部６２が回避制動を行うべき旨をスピーカから出力させる。

衝突予測時間ＴＴＣが警報閾値より大きい場合には（Ｓ１６：Ｎｏ）、衝突回避制御部６６は、警報・報知・回避制動の継続判定を行う（ステップＳ１８）。警報・報知・回避制動の継続判定は、自車両の減速や先行車両の進行等により衝突予測時間ＴＴＣが増加した場合、警報、報知、回避制動の各制御を継続するか否かを判断する処理である。

そして、警報・報知・回避制動の継続判定、または警報、報知、回避制動の各作動の後、衝突回避制御部６６は、衝突回避機能作動の禁止・終了の判定処理を行う（Ｓ１９）。この判定処理は、車両１００の旋回に関する旋回パラメータに基づいて、警報、報知、回避制動の衝突回避機能の作動を禁止または終了するか否かを判定する処理である。ここで、旋回パラメータとしては、車両１００の旋回時の横加速度Ｇｙ（横Ｇ）やヨーレート、横加速度の微分値等があるがこれらに限定されるものではない。

以下、本実施形態の衝突回避機能作動の禁止・終了の判定について説明する。
図２に戻り、判断部６１は、車両１００と先行車両等の回避対象物と衝突が回避可能か否かを判断する。具体的には、ドライバーが先行車両等の回避対象物との衝突を回避しようとして操舵システム５０でステアリング操作を行うことにより、車両１００が旋回する。このとき、車両１００に旋回により実際に発生する旋回パラメータとしての横加速度Ｇｙ（またはヨーレート）がある。判断部６１は、この横加速度Ｇｙ（またはヨーレート）が所定の第１閾値未満であるか否かを判断することにより、回避対象物と衝突が回避可能か否かを判断する。ここで、横加速度Ｇｙは加速度センサ４３で検知され、ヨーレートはヨーレートセンサ４６で検知される。また、旋回パラメータとして、この他、横加速度の微分値を用いてもよい。

衝突回避制御部６６は、車両１００の横加速度（またはヨーレート）が第１値未満である場合には、回避対象物と衝突が回避可能と判断し、衝突回避機能警報、報知、回避制動）の作動を禁止または終了する制御を行う。すなわち、この場合、衝突回避制御部６６は、衝突予測時間ＴＴＣの値にかかわらず、警報制御部６２、報知制御部６３、回避制動制御部６４に対して作動の指令を送出しない。

図４は、本実施形態における先行車両の追い越しを行う状態の一例を示す模式図である。自車両１００が走行中に先行車両５０１の追い越しやすり抜けを行うため、ドライバーがアクセルペダルＡＰを踏み込みを行った場合、先行車両５０１との車間距離が短くなり、衝突予測時間ＴＴＣも減少するため、衝突回避機能（警報／報知／回避制動）を行わなければ先行車両５０１と衝突を回避することが不可能な領域５０３に入る。すなわち、衝突予測時間ＴＴＣが閾値以下となり、衝突回避機能が作動してしまい、ステアリング操作を行った場合でも、ドライバーの意図である先行車両５０１の追い越しやすり抜けを阻害してしまう。

このため、本実施形態では、ステアリング操作による自車両１００の旋回時の横加速度（またはヨーレート）が第１閾値以上である場合に、衝突を回避するために充分な旋回であると判断して、衝突回避制御部６６は、衝突回避機能（警報／報知／回避制動）を作動させないこととし、先行車両の追い越しやすり抜けを可能としているのである。

ここで、衝突を回避するために充分な旋回であるか否かの判断を、ステアリング操作による操舵量で判断することも考えられる。しかしながら、走行する路面の状況やタイヤの状態等によっては、ステアリング操作により検知される操舵量が、通常走行時において衝突回避に充分な操舵量であっても、車両１００の進路が充分変更されない場合がある。例えば、降雨時の路面や雪道等の摩擦係数が低い路面を車両が走行している場合や、車両１００に通常タイヤより細いテンパ−タイヤ（スペアタイヤ）等が装着された場合等にドライバーがステアリング操作を行った場合である。

すなわち、このような状況下におけるステアリング操作により舵角センサ４５で検知される操舵量が、例えば、乾燥したアスファルトの路面等の通常の走行時においては衝突回避に充分な操舵量であっても、上記状況下では、車両１００の進路が充分に変更されない場合がある。このような場合には、検知される操舵量からは衝突回避可能と判断されるため、回避制動の制御が終了してしまい、その結果、先行車両等との衝突を回避することが困難な場合がある。

このような場合には、ステアリング操作により回避制動を終了せずに、回避制動の作動をさせた状態である方が好ましい。このため、本実施形態では、衝突回避制御部６６は、ステアリング操作による操舵量によって衝突を回避するために充分な旋回か否かを判断するのではなく、車両１００の旋回時の実際の旋回パラメータにより衝突を回避するために充分な旋回か否か、すなわち、衝突回避の作動およびその終了・禁止を判断する。

実際に発生する旋回パラメータは、路面の状況やタイヤの状態等によって変動するため、衝突回避制御部６６は、このような実際の車両の旋回状態を反映した旋回パラメータと所定の第１閾値とを比較して、衝突を回避するために充分な旋回か否かを判断することで、より確実に衝突回避の作動およびその終了・禁止を実現している。

第１閾値は、先行車両等の回避対象に対する自車両１００の衝突予測時間ＴＴＣに応じて定められる。図５は、本実施形態において、衝突予測時間ＴＴＣと衝突回避に必要な横加速度との関係の一例を示す図である。図５において、横軸が回避対象に対する自車両１００の衝突予測時間ＴＴＣであり、縦軸が衝突回避に必要な横加速度Ｇ_ythを示す。図５からわかるように、衝突予測時間ＴＴＣが大きくなる程、衝突回避に必要な横加速度Ｇ_ythが小さくなる。ここで、衝突予測時間ＴＴＣに対応する横加速度Ｇ_ythは、回避対象物の横幅に対して自車両１００の横移動量が衝突回避が見込める値となる横加速度を意味する。

このような衝突予測時間ＴＴＣと衝突回避に必要な横加速度Ｇ_ythとの関係は、対応テーブルとして予め記憶部６５に保存されている。本実施形態の判断部６１は、レーダ装置５２や、加速度センサ４３、車輪速度センサ４１からの検知信号から算出した先行車両との相対速度Ｖ_ＡＢ、相対距離Ｘ_ＡＢ、相対加速度α_ＡＢに基づいて衝突予測時間ＴＴＣを算出し、記憶部６５に保存された上記対応テーブルを参照して、衝突予測時間ＴＴＣに対応する横加速度Ｇ_ythを第１閾値として決定して、自車両１００の横加速度と比較している。

また、判断部６１は、衝突回避機能の作動中に、ドライバーのステアリング操作に基づいて、ドライバーによる明らかなキャンセル意思の有無を判断する。具体的には、判断部６１は、ドライバーによる操舵システム５０のステアリング操作により操舵速度が所定の第２閾値以上であるか否かを判断する。これは、操舵速度が所定の第２閾値以上である場合とは、ステアリング操作が通常の操作と異なり、急激に大きく行われた場合を意味し、このような場合に、判断部６１は、ドライバーには衝突回避機能の作動の明らかなキャンセル意思があると判断される。

また、衝突回避制御部６６は、衝突回避機能の作動中に、判断部６１によって操舵速度が所定の第２閾値以上である場合、明らかなキャンセル意思があると判断し、衝突回避機能の作動を終了する、

なお、衝突回避制御部６６は、衝突回避機能（警報、報知、回避制動）を作動させる場合に、いずれの衝突回避機能、すなわち警報、報知、回避制動を作動したかの情報を記憶部６５にフラグとして保存しておく。判断部６１は、回避制動を作動中か否かを、当該記憶部６５のフラグを参照して判断する。

例えば、車両１００の故障等により、実際よりも近距離に回避対象があると誤って認識した場合、ドライバが必要性を感じない場面で衝突回避機能（警報、報知、回避制動）が作動してしまう可能性がある。あるいは、第１閾値の最小値は誤差やノイズを考慮して設定されるが、車両１００がごく低速の場合、ドライバーが回避可能な最小限のステアリング操作を行っても、横加速度やヨーレート等の旋回パラメータが小さくて、思うように第１閾値に達しない可能性がある。

本実施形態では、このような車両１００の故障等の特殊な状況を警報、報知等により、ドライバーが認識した場合に、衝突回避機能を強制的に停止するために、ドライバーはステアリング操作を通常とは異なった速さで大きく行って、作動中の衝突回避機能の明らかなキャンセル意思を示す。これにより、操舵速度が第２閾値以上となり、これを判断部６１が判断して、上記特殊な状況下で衝突回避機能の作動をキャンセル可能となる。

以下、このような本実施形態の衝突回避機能作動の禁止・終了の判定（図３のＳ１９）について、一連の流れで説明する。図６は、本実施形態の衝突回避機能作動の禁止・終了の判定処理の手順の一例を示すフローチャートである。図６に示す処理は、図３のＳ１３で回避制動が作動した場合、Ｓ１５で報知が作動した場合、Ｓ１７で警報が作動した場合のそれぞれの場合において別個に実行される。また、図６に示す処理では、旋回パラメータが横加速度の場合の例を示しているが、旋回パラメータがヨーレート、横加速度の微分値の場合も同様である。

まず、判断部６１は、前述したように相対速度Ｖ_ＡＢ、相対距離Ｘ_ＡＢ、相対加速度α_ＡＢに基づいて衝突予測時間ＴＴＣを算出して（Ｓ３４）第１閾値を決定する（Ｓ３０）。そして、ドライバーによるステアリング操作が行われた場合、判断部６１は、自車両１００の旋回時の横加速度が第１閾値以上か否かを判断する（Ｓ３１）。そして、横加速度が第１閾値以上である場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、衝突回避制御部６６は、警報、報知の作動を禁止および終了し、回避制動の作動を禁止する（Ｓ３３）。

図７は、本実施形態における回避制動による減速度と旋回パラメータの関係を示す図である。図７（ａ）が回避制動による減速度の時間的変化を示す。図７（ｂ）が横加速度Ｇｙの時間的変化を示し、図７（ｃ）が横加速度Ｇｙの微分値の時間的変化を示す。

図７（ａ）に示すように、回避制動が作動して減速度が立ち上がって一定値に維持されているときに、図７（ｂ）に示すように車両１００の横加速度Ｇｙが第１閾値以上となった時点で、回避制動の作動が終了し、これにより減速度が低下していく。また、図７（ｃ）に示すように車両１００の横加速度Ｇｙの微分値ｄＧｙ／ｄｔが所定第１の閾値以上となった時点で、図７（ａ）に示すように回避制動の作動が終了し、これにより減速度が低下していく。

図６に戻り、Ｓ３１で横加速度が第１閾値未満である場合に（Ｓ３１：Ｎｏ）、衝突回避制御部６６は、衝突回避機能の作動の禁止・終了を行わず、継続する。

そして、判断部６１はドライバーのステアリング操作による操舵速度が第２閾値以上であるか否かにより、作動中の衝突回避機能の明らかなキャンセル意思があるか否かを判断する（Ｓ３２）。ここで、判断部６１は、ステアリング操作による操舵の操舵速度が通常値より高い値を第２閾値としている。

そして、操舵速度が第２閾値以上である場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、判断部６１は、ドライバーのステアリング操作による明らかなキャンセル意思があると判断する。そして、衝突回避制御部６６は、警報、報知の作動を禁止および終了し、回避制動の作動を禁止する（Ｓ３３）。

一方、Ｓ３２で、操舵速度が第２閾値未満である場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、判断部６１は、ドライバーのステアリング操作による明らかなキャンセル意思はないと判断する。そして、衝突回避制御部６６は、衝突回避機能（警報、報知、回避制動）の作動の禁止および終了は行わず、続行する。これは、衝突回避機能が作動したタイミングでは、ステアリング操作による操舵による衝突回避が物理的に困難であり、かつ衝突回避機能を作動しなければならない領域まで車両１００が到達して危険性が高まった状態であるためである。そして、処理は終了する。

このように本実施形態では、回避対象物との衝突を回避するためにドライバーが操舵システム５０のステアリング操作を行った場合、ステアリング操作による操舵量によって衝突回避に充分な旋回か否かを判断するのではなく、ステアリング操作による車両１００の旋回により実際に発生する旋回パラメータにより衝突回避に充分な旋回か否か、すなわち、衝突回避機能の作動の禁止・終了を判断している。このため、ステアリング操作による操舵量によって衝突回避に充分な旋回か否かを判断することに比べて、路面の状況やタイヤ等の状態等の影響を反映して、衝突回避に充分な旋回か否かを判断することができ、より確実に衝突回避の作動およびその終了を行うことができる。これにより、本実施形態によれば、より確実に衝突回避を行うことが可能となる。

また、本実施形態では、ドライバーがステアリング操作を、通常とは異なった速さで大きく行った場合に、作動中の衝突回避機能の作動の明らかなキャンセル意思があると判断し、回避制動等の衝突回避機能を強制的に回避する。このため、本実施形態によれば、車両１００の故障等の特殊な状況下での衝突回避機能の不要な継続を防止することができる。

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１２…ブレーキＥＣＵ、１３…エンジンＥＣＵ、２０…エンジン、３０…ブレーキ制御部、４０…制御装置、４１（４１ｆｒ，４１ｆｌ，４１ｒｒ，４１ｒｌ）…車輪速度センサ、４２…ブレーキスイッチ、４３…加速度センサ、４４…アクセルペダルストロークセンサ、４５…舵角センサ、４６…ヨーレートセンサ、６０…衝突回避ＥＣＵ、６１…判断部、６２…警報制御部、６３…報知制御部、６４…回避制動制御部、６５…記憶部、６６…衝突回避制御部、１００…車両。

Claims (4)

1. 衝突回避装置であって、
   回避対象物との衝突を回避するための衝突回避機能を作動可能な衝突回避実行部と、
   ドライバーによりステアリング操作が行われた場合に、前記ステアリング操作による旋回に関する旋回パラメータに基づいて、前記回避対象物と衝突が回避可能か否かを判断する判断部と、
   前記回避対象物と衝突が回避可能と判断された場合には、前記衝突回避機能の作動を禁止または終了する衝突回避制御部と、
   を備えた衝突回避装置。
2. 前記判断部は、前記旋回パラメータとしての横加速度またはヨーレートが第１閾値未満であるか否かを判断することにより、前記回避対象物と衝突が回避可能か否かを判断し、
   前記衝突回避制御部は、前記自車の前記横加速度または前記ヨーレートが前記第１閾値未満である場合に、前記衝突回避機能の作動を禁止または終了する、
   請求項１に記載の衝突回避装置。
3. 前記判断部は、前記衝突回避機能の作動中に、前記ドライバーの前記ステアリング操作に基づいて、前記ドライバーによるキャンセル意思の有無を判断し、
   前記衝突回避制御部は、前記衝突回避機能の作動中に、前記キャンセル意思があると判断された場合には、前記衝突回避機能の作動を終了する、
   請求項１または２に記載の衝突回避装置。
4. 前記判断部は、前記ステアリング操作による操舵速度が第２閾値以上であるか否かにより、前記キャンセル意思の有無を判断し、
   前記衝突回避制御部は、前記操舵速度が第２閾値以上である場合には、前記衝突回避機能の作動を終了する、
   請求項３に記載の衝突回避装置。

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