JP2016081449A - 物体検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】移動体の移動方向に存在する障害物についてその横切りを適正に判定することができる物体検知装置を提供する。【解決手段】移動体３０に搭載される物体検知装置１０であって、移動体３０の移動方向に探査波を送信して物体を検知する第１検知手段と、第１検知手段と異なる位置から移動体３０の移動方向に探査波を送信して物体を検知する第２検知手段と、第１検知手段による物体の検知結果と第２検知手段による物体の検知結果とに基づいて、移動体３０の移動方向に障害物が存在していることを判定する障害物判定手段と、障害物判定手段において障害物が存在していると判定されている状態で、継続的に検知されている状態から、両検知手段のいずれかにおいて物体が非検知になった場合に、障害物の横切りが生じたと判定する横切り判定手段と、を備えることを特徴とする。【選択図】 図１

Description

本発明は、周囲の物体を検知する物体検知装置に関する。

従来、超音波センサ等の測距センサを車両に搭載し、先行車両や歩行者、障害物等の車両周辺に存在する物体を検知するとともに、その物体検知結果に基づいて、車両の走行安全性を向上させるための各種制御、例えば、制動装置の作動や、運転者への報知等を行うことが提案されている。

車両の周囲の物体を検知するものとして、特許文献１に記載の物体検知装置がある。特許文献１に記載の物体検知装置では、物体の位置を検知するとともに、車両の進行軌跡を予測し、その予測結果に基づいて車両と物体との接触の可能性があるか否かを判定している。

特開２００５−７０９４３号公報

車両と物体との接触を予測し、車両と物体とが接触しないように制御を行う場合、例えば、車両の前方を塞ぐように停車する他車両が移動するような状況が想定される。他車両が移動を開始した場合においても、他車両が車両前方に存在しなくなるまで、車両の進行軌跡は他車両の位置と交わることとなり、車両の発進を抑制する制御が行われる。一方、運転者は、他車両の移動開始により、他車両が前方からいなくなれば、車両を発進させても他車両と接触する可能性は小さいと判断し、車両を発進させようとする。このときに、車両において発進抑制する制御が行われていれば、その制御は運転者の意図しない制御となる。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、移動体の移動方向に存在する障害物についてその横切りを適正に判定することができる物体検知装置を提供することにある。

本発明は、移動体に搭載され、該移動体の周囲に存在する物体を検知する物体検知装置であって、移動体の移動方向に探査波を送信し、該探査波の反射波を物体の検知情報として受信することで物体を検知する第１検知手段と、第１検知手段と異なる位置から移動体の移動方向に探査波を送信し、該探査波の反射波を物体の検知情報として受信することで物体を検知する第２検知手段と、第１検知手段による物体の検知結果と第２検知手段による物体の検知結果とに基づいて、移動体の移動方向に障害物が存在していることを判定する障害物判定手段と、障害物判定手段において障害物が存在していると判定されている状態で、その障害物の存在の判定が、両検知手段での所定時間の継続的な検知によりなされたものであり、かつその継続的に検知されている状態から、両検知手段のいずれかにおいて物体が非検知になった場合に、障害物の横切りが生じたと判定する横切り判定手段と、を備えることを特徴とする。

移動体の前方に他の移動体が停止していた場合、他の移動体が移動すれば、移動体の操作者は他の移動体の移動を認識して直ちに移動体を移動させる操作を行うことが考えられる。この際に、移動体において移動の制限が行われていれば、操作者の意に反する制御が行われることとなる。ところが、移動体の周囲の物体を検知する上で、物体の検知の精度を高めるべく、物体の安定した検知を条件に物体の存在を確定させる処理を行う場合、物体の未検知を判定した場合にも、直ちに物体の不存在を確定する処理は行われない。

この点、上記構成では、移動体の移動方向に障害物が存在しており、その障害物が、移動体の移動方向に直交する方向に並ぶ複数の検知手段で安定して検知されている状態から、いずれかの検知手段で非検知となった場合には、移動体の移動方向（例えば車両前方又は後方）において障害物の横切りが生じたと考えられる。ゆえに、上記構成では、障害物の横切りを適正に判定できる。

物体検知装置の概略構成を示す図である。 物体の推定位置の算出方法を説明するための図である。 車両の前方に他車両が停車した際の、物体の検知状態を示す図である。 車両の前方の他車両が移動した場合の、物体の検知状態を示す図である。 実施形態に係る処理を示すフローチャートである。

以下、各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

以下、移動体に搭載される物体検知装置として具体化した第１実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施形態に係る物体検知装置は、移動体としての車両に搭載された車載装置であり、測距センサから物体の検知情報を受信することにより、車両の周囲に存在する物体として例えば他の車両や道路構造物等を検知する。まず、本実施形態に係る車両の物体検知システムの概略構成について図１を用いて説明する。

測距センサ２０は、例えば超音波センサであり、２０〜１００ｋＨｚの超音波を探査波として送信する機能と、物体から反射した探査波を反射波として受信する機能とを有している。本実施形態では、車両前部（例えば前方バンパ）に、車両３０の進行方向に直交する方向（車幅方向）に並ぶように、４つの測距センサ２０が所定の間隔を開けて取り付けられている。具体的には、測距センサ２０は、車両３０の中心線３１の近傍に中心線３１に対して対象位置に取り付けられた２つのセンタセンサ（第１センサ２１，第２センサ２２）と、車両３０の左コーナ及び右コーナにそれぞれ取り付けられたコーナセンサ２３，２４とを備えている。なお、車両３０には、車両後部（例えば後方バンパ）にも測距センサ２０が取り付けられているが、センサの取り付け位置及び機能は車両前部の測距センサ２０と同じであるため、ここでは説明を省略する。

測距センサ２０の各々には、自らが送信した探査波の反射波（直接波）を受信可能なエリアとして、物体検知範囲４０が設定されている。そして、隣り合う２つの測距センサ２０の物体検知範囲４０の一部が重複するように、測距センサ２０が取り付けられている。なお、図１では、第１、第２センサ２１，２２の物体検知範囲４１，４２のみを図示しているが、コーナセンサ２３，２４についても同様に物体検知範囲４０が設定されている。測距センサ２０には反射波の振幅の閾値が設定されており、閾値以上の振幅の反射波を測距センサ２０が受信した場合に、その反射波の受信時刻を含む検知情報を、物体検知装置としてのＥＣＵ１０に送信する。

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、各種メモリ等から構成されたマイコンを主体として構成され、測距センサ２０から受信した物体５０の検知情報に基づいて、車両周辺の物体５０の有無を検知する。具体的には、ＥＣＵ１０は、各測距センサ２０に制御信号を送信し、一送信機会において、各測距センサ２０が一度ずつ、順に探査波を送信するように指令する。このとき、反射波を受信するうえで、いずれの測距センサ２０から送信された探査波であるかを区別可能とするために、物体検知範囲４０を探査波が往復する時間よりも長い時間間隔で、各測距センサ２０は探査波２５を送信する。

また、ＥＣＵ１０は、測距センサ２０から物体５０の検知情報を受信すると、その受信した検知情報にもとづいて、車両周辺の物体５０の有無を判断する。そして、車両周辺に物体５０が存在すると判断した場合には、車両３０が物体５０に接触しないように、接触回避制御として車両３０の操舵角制御や減速制御を行ったり、あるいは車両３０の運転者に対して警報音による報知を行ったりする。

ＥＣＵ１０は測距センサ２０から入力された物体５０の検知情報を用いて、三角測量の原理を利用して、車両３０に対する物体５０の相対的な位置（座標）を算出する。三角測量の原理では、公知のとおり、既知の２点間の距離、及び、既知の２点のそれぞれと測定点との距離により、測定点の座標を算出するものである。この原理により、ＥＣＵ１０は、物体検知範囲４０が重複する２つの測距センサ２０の間の距離、及び、測距センサ２０の各々と物体５０との距離とを用いて、物体５０の位置（座標）を算出する。

図２は、物体５０の位置の算出方法を説明する図であり、第１、第２センサ２１，２２と、第１、第２センサ２１，２２の前方に位置する物体５０とを平面視で表している。なお、図２では、第１センサ２１を、探査波２５を送信して直接波２６を受信する直接検知センサとし、第２センサ２２を、第１センサ２１が送信した探査波２５の反射波を間接波２７として受信する間接検知センサとしている。

ＥＣＵ１０は、第１、第２センサ２１，２２を通る直線をＸ軸とし、第１センサ２１と第２センサ２２との中間を通り、かつＸ軸に垂直な直線をＹ軸とした座標系を設定し、その座標系のＸ座標及びＹ座標を物体５０の推定位置として算出する。具体的には、ＥＣＵ１０は、第１センサ２１から探査波２５を送信させる。そして、探査波２５が反射して直接波２６として第１センサ２１で受信されると、その直接波２６に基づいて、第１センサ２１と物体５０との距離を算出する。また、探査波２５の反射波が間接波２７として第２センサ２２で受信されると、その受信された間接波２７に基づいて、第２センサ２２と物体５０との距離を算出する。

Ｘ軸とＹ軸との交点である原点Ｏと第１センサ２１との距離、及び、原点Ｏと第２センサ２２との距離は等しく、この距離ｄは予めＥＣＵ１０に記憶されている。また、ＥＣＵ１０は第１センサ２１が直接波２６を受信した時刻、及び、第２センサ２２が間接波２７を受信した時刻から、第１センサ２１が探査波２５を送信した時刻を減算した時間を、それぞれ、第１時間ｔ１、第２時間ｔ２とする。このとき、第１時間ｔ１に音速を乗算した値が第１センサ２１と物体５０との距離の２倍の値であり、第２時間ｔ２に音速を乗算した値が、第１センサ２１と物体５０との距離と、第２センサ２２と物体５０との距離との合計の値である。ＥＣＵ１０は、第１センサ２１と第２センサ２２との間の距離２ｄ、及び、測定した時間である第１時間ｔ１、第２時間ｔ２を用いて、三角測量の演算を行うことにより物体５０の座標（ｘ，ｙ）を算出する。

なお、図２では、第１センサ２１が直接検知センサ、第２センサ２２が間接検知センサである場合を一例として説明したが、第１センサ２１を間接検知センサとし、第２センサ２２を直接検知センサとした場合においても同様に、物体５０の位置が算出される。加えて、４つのセンサ２１〜２４の間で、隣り合う２つのセンサのすべての組み合わせで物体５０の位置が算出される。また、車両後部の測距センサ２０についても同様に、隣り合う２つのセンサのすべての組み合わせで、車両周辺に存在する物体５０の位置が算出される。

ところで、図３に示すように、車両３０の前方（移動方向）を塞ぐように他車両が障害物として存在する場合が生ずる。このとき、第１センサ２１を直接検知センサとして用い、第２センサ２２を間接検知センサとして用いて検知した物体５０の位置と、第１センサ２１を直接検知センサとして用い、第２センサ２２を間接検知センサとして用いて検知した物体５０の位置とが異なる。したがって、第１センサ２１を直接検知センサとした場合と、第２センサ２２を直接検知センサとした場合とで、検知した物体５０の位置が異なることを利用して、車両３０の遠方を塞ぐ物体５０が存在するか否かを判定することができる。

第１センサ２１が送信した探査波２５ａは、他車両の側面により反射され、第１センサ２１へ直接波２６ａとして入射するとともに、第２センサ２２に間接波２７ａとして入射する。そして、前方車両の側面の一点を、第１物体５０ａとして検知する。このとき、第１物体５０ａが存在するか否かの判定は、複数回の送信機会において、安定して第１物体５０ａの位置を算出したか否かによりなされる。具体的には、第１センサ２１が送信した探査波２５ａにより、第１物体５０ａが検知されたとする。このとき、第１物体５０ａの位置と対応付けて、第１物体５０ａが実際に存在するか否かを判断するための信頼度に対応する第１カウンタへの加算を開始する。続く送信機会においても、前回検知した位置と同じ位置に物体５０を検知した場合に、検知した物体５０が第１物体５０ａであるとして、第１信頼度を加算する。この処理が繰り返し行われ、第１信頼度が予め定められた閾値を超えた場合に、第１物体５０ａが存在すると判定する。

同様に、第２センサ２２が送信した探査波２５ｂは、他車両の側面により反射され、第２センサ２２へ直接波２６ｂとして入射するとともに、第２センサ２２に間接波２７ｂとして入射する。そして、他車両の側面の一点を、第２物体５０ｂとして検知する。そして、第１物体５０ａと同様に、第２物体５０ｂとその位置とを対応付けて、第２物体５０ｂが実際に存在するか否かを判断するための信頼度に対応する第２カウンタへの加算を開始する。第２信頼度が予め定められた閾値を超えた場合に、第２物体５０ｂが存在すると判定する。そして、第１信頼度と第２信頼度との少なくとも一方が閾値を超えれば、車両３０を発進させた場合に車両３０が物体５０と接触する可能性があるとして、車両３０の発進を許可しない制御（発進拒否制御）を行う。

なお、気象条件等によっては、所定周期で実施される、いずれかの探査波の送信機会において、他車両が車両３０の近傍に位置していたとしても、第１物体５０ａ又は第２物体５０ｂの検知に失敗することがある。この場合は、第１信頼度又は第２信頼度の減算を行い、続く送信機会で第１物体５０ａ又は第２物体５０ｂの検知した場合には、第１信頼度又は第２信頼度の加算を行う。

第１信頼度及び第２信頼度が閾値を超えていれば、車両３０の前方に第１物体５０ａと第２物体５０ｂとが静止して存在していると判定する。

他車両であれば、車両３０の前方で停車した後、車両３０の前方を横切るように移動することがある。例えば、図４に示すように、第１物体５０ａと第２物体５０ｂとを共に検知している状態から、第１物体５０ａを検知せず、第２物体５０ｂのみを検知する状態へと移行し、他車両が車両３０の前方から存在しなくなれば、第１物体５０ａ及び第２物体５０ｂを共に検知しない状態となる。なお、図４では、車両３０の前方を右から左へと他車両が移動し、第１物体５０ａを検知しない状態へと移行した例を示しているが、車両３０の前方を左から右へと他車両が移動する場合においても同様である。

このとき、第１物体５０ａ及び第２物体５０ｂについての信頼度の減算を行い、信頼度が閾値よりも小さくなることを条件に発進拒否制御の解除を行えば、他車両が移動したにも関わらず、直ちに発進拒否制御の解除が行われないこととなる。すなわち、上述したとおり、探査波の１送信機会は数百ミリ秒であり、第１物体５０ａ及び第２物体５０ｂの未検知により信頼度の減算を行えば、信頼度が閾値を下回るまでに時間を要する。すなわち、物体が存在しなくなったことを安定して判定するための非存在判定期間を設け、ＥＣＵ１０を非存在判定手段として機能させる。このとき、車両３０の運転者は、前方の他車両の移動を認識したにも関わらず、車両３０を発信させることができない。したがって、運転者の意に反した制御が行われていることとなる。

そこで、本実施形態では、車両３０の前方（移動方向）を塞ぐ障害物が、車両３０の前方を横切るように移動したか否かを判定し、車両３０の前方を横切るように移動したと判定した場合には、直ちに発進拒否制御を解除する処理を行う。具体的には、第１物体５０ａの検知と第２物体５０ｂの検知とがそれぞれ、複数の送信機会に渡って行われた場合、すなわち第１物体５０ａの検知と第２物体５０ｂの検知とが、所定時間の継続的な検知によりなされた場合、車両３０の前方を塞ぐ障害物が存在すると判定する。そして、第１物体５０ａと第２物体５０ｂとの少なくとも一方が非検知となることを条件に、車両３０の前方を塞ぐ障害物の横切りが生じたと判定する。そして、発進拒否制御を解除する。

なお、「横切り」は、広義には他車両（障害物）が、車両３０（移動体）の前後いずれかに存在する状態から、車両３０の移動方向に交差する方向に行き過ぎることを言い、例えば車両３０の前方に右側（又は左側）から他車両が進入し、その後他車両が右側に戻っていく状況も横切りに含まれるとしている。

図５は、本実施形態に係るＥＣＵ１０が実行する一連の処理を示すフローチャートである。図５に示すフローチャートは、車両３０が停止している場合に開始され、かつ、探査波の１送信機会に１度実行される。

まず、前方を塞ぐ障害物が存在しないか判定する（Ｓ１０１）。前方を塞ぐ障害物が存在しないと判定すれば（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１０が第１検知手段として機能し、第１物体５０ａを検知したか否かを判定する（Ｓ１０２）。Ｓ１０２の処理では、以前に第１物体５０ａを検知しておらず、今回の処理で第１物体５０ａを検知した場合には、第１物体５０ａを検知したと判定し、以前に第１物体５０ａを検知している場合には、以前に検知した第１物体５０ａと同じ位置若しくは近傍に物体を検知した場合に、第１物体５０ａを検知したと判定する。第１物体５０ａを検知したと判定した場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、第１物体５０ａの信頼度の加算を開始、若しくは、以前の信頼度の値への加算を行い（Ｓ１０３）、第１物体５０ａを検知していないと判定した場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、第１物体５０ａの信頼度の加算を行わない、若しくは、以前の信頼度の値からの減算を行う（Ｓ１０４）。同様に、ＥＣＵ１０が第２検知手段として機能することにより、第１物体５０ａについての処理に準ずる処理を第２物体５０ｂについて行う（Ｓ１０５〜１０７）。

続いて、第１信頼度が閾値以上の値であるか否かを判定する（Ｓ１０８）。第１信頼度が閾値以上である場合（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、第２信頼度についても同様に閾値以上であるかを判定する（Ｓ１０９）。第１信頼度と同様に第２信頼度も閾値以上であると判定した場合（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、第１物体５０ａと第２物体５０ｂとが存在するため、車両３０の前方を塞ぐ障害物が存在すると判定する（Ｓ１１０）。このとき、ＥＣＵ１０は、障害物判定手段として機能する。そして、ＥＣＵ１０が制限手段として機能し、発進拒否制御が既に行われていれば継続し、発進拒否制御が行われていなければ発進拒否制御を開始する（Ｓ１１１）。

第１信頼度が閾値以上であり（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、第２信頼度が閾値以上でないと判定した場合（Ｓ１０９：ＮＯ）、第１物体５０ａのみが存在すると判定する（Ｓ１１２）。同様に、第１信頼度が閾値以上でなく（Ｓ１０８：ＮＯ）、第２信頼度が閾値以上である場合（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、第２物体５０ｂのみが存在すると判定する（Ｓ１１４）。Ｓ１１２及びＳ１１４と判定がなされた場合においても、発進拒否制御が既に行われていれば継続し、発進拒否制御が行われていなければ開始する（Ｓ１１１）。なお、第１信頼度及び第２信頼度が共に閾値よりも小さい場合には（Ｓ１０８：ＮＯ、Ｓ１１３：ＮＯ）、車両３０の前方に物体５０が存在する可能性は小さいため、発進拒否制御が行われていれば解除する（Ｓ１１５）。

Ｓ１１０において、前方を塞ぐ障害物があると判定された後の送信機会では、Ｓ１０１において、否定的な判定がなされる（Ｓ１０１：ＮＯ）。この場合には、前方を塞ぐ障害物が車両３０の前方を横切ったか否かの処理を行う。このとき、第１物体５０ａを検知したか否かを判定する（Ｓ１１６）とともに、第２物体５０ｂを検知したか否かを判定する（Ｓ１１７）。Ｓ１１６及びＳ１１７で共に肯定的な判定がなされた場合、車両３０の前方を塞ぐ障害物は存在するため、発進拒否制御を継続し、一連の処理を終了する。一方、Ｓ１１６及びＳ１１７の一方で否定的な判定をなされた場合、第１物体５０ａと第２物体５０ｂとの安定した検知がなされた後に、第１物体５０ａと第２物体５０ｂとの少なくとも一方が存在しなくなったことを意味するため、車両３０の前方を塞いでいた物体５０が横切ったと判定する（Ｓ１１８）。このとき、ＥＣＵ１０は横切り判定手段として機能する。そして、発進拒否制御を解除し（Ｓ１１９）、一連の処理を終了する。

なお、車両３０と他車両との距離が離れるほど、第１物体５０ａの位置及び第２物体５０ｂの位置をそれぞれ検知する際に、検知された位置にばらつきが生ずる。したがって、上記のフローチャートに係る処理を実行する条件として、第１センサ２１及び第２センサ２２が検知した距離に対して閾値を設け、第１物体５０ａ及び第２物体５０ｂが所定の近距離範囲内に位置する場合にのみ、上記処理を実行するものとしてもよい。

上記構成により、本実施形態に係る物体検知装置は、以下の効果を奏する。

単一の検知手段により障害物の存在が判定される場合には、検知状態から非検知状態になった際にそれが一時的なものである可能性がある。そのため、信頼性の高い物体検知を実施する上では、直ちに障害物の非存在を判定するのではなく、非存在判定期間が経過した時点で障害物の非存在を判定するのが望ましい。例えば移動体自身が動いている状態では、障害物の検知が比較的非安定になることが考えられるが、その上で物体検知の信頼性を高めることが望まれている。

これに対し、障害物の横切りが生じる場合には、運転者自身が、障害物が行き過ぎたと認識しているにもかかわらず、車両３０側で発進拒否制御を行うと、車両３０の挙動が運転者の意向に沿わないものとなる。この点、運転者の意向に沿う車両３０の挙動を実現するには、障害物の横切り判定時にいち早く、すなわち非存在判定期間の経過を待たずに横切り判定を行い、発進拒否制御を解除することが望ましい。

この点、本実施形態では、複数の測距センサ２０が物体５０を安定して検知することを条件に障害物の存在を判定し、且つ、いずれかの測距センサ２０が物体５０を検知しなくなることを条件に、物体５０の横切りと判定し、発進拒否制御の解除を行っている。そのため、物体５０の検知の精度を高め、且つ、運転者の意に反する制御が行われることを抑制することができる。

＜変形例＞
・上記実施形態では、第１センサ２１及び第２センサ２２を用いる例を示したが、第１センサ２１及び第２センサ２２の一方又は両方に加えて、コーナセンサ２３，２４の一方または両方を用いて車両３０の前方の他車両の検知及び他車両の移動の判定を行ってもよい。３つ以上の測距センサ２０を用いる場合には、１つの測距センサ２０が物体５０の未検知と判定することを条件に物体５０の移動を判定してもよく、複数の測距センサ２０において物体５０の未検知と判定することを条件に、物体５０の移動を判定してもよい。

・上記実施形態では、物体５０の存在を判定するための閾値について、信頼度が閾値を超えれば物体が存在するとし、信頼度が閾値を下回れば物体が存在しないとした。この点、物体が存在しないことを判定するための閾値を、物体の存在を判定するための閾値よりも低く設定してもよい。こうすることで、信頼度が閾値を超えた送信機会の次の送信機会において、物体の未検知を判定した場合にも、直ちに物体が存在しないと判定することがなく、物体が存在するか否かを判定する際の精度を向上させることができる。

・上記実施形態では、車両３０の前方を塞ぐ障害物の存在を検知するものとしたが、車両３０の後方（移動方向）の障害物を検知し、車両３０の後退を制限する場合においても、同様の処理を適用できる。

・上記実施形態では、車両３０の前方を塞ぐ障害物が存在するか否かを判定する処理を、車両３０が停止していることを条件に実行するものとしたが、車両３０が徐行している場合など、第１物体５０ａ及び第２物体５０ｂの位置を安定して検知可能な状況において実行させてもよい。この場合には、車両３０の速度を取得し、車両３０の前方の物体５０が停止しているか否かを判定すればよい。

・上記実施形態では、三角測量を行うものとしたが、直接波のみを用いるものにも適用できる。直接波のみを用いるものに適用した場合、複数のセンサがそれぞれ物体との距離を安定して検知したのちに、いずれかのセンサが物体を検知しなくなることを条件として、物体の移動を判定するものとすればよい。

・上記実施形態では、物体検知装置が車両３０に搭載されるものとしたが、搭載対象は、車両以外の移動体、例えば、飛行機、船等であってもよい。

・上記実施形態では、探査波として超音波を用いるものを例示したが、超音波以外の波、例えば、音波、電波等を探査波として用いることもできる。

１０…ＥＣＵ、３０…車両。

Claims (5)

1. 移動体（３０）に搭載され、該移動体の周囲に存在する物体を検知する物体検知装置（１０）であって、
   前記移動体の移動方向に探査波を送信し、該探査波の反射波を物体の検知情報として受信することで物体を検知する第１検知手段と、
   前記第１検知手段と異なる位置から前記移動体の移動方向に探査波を送信し、該探査波の反射波を物体の検知情報として受信することで物体を検知する第２検知手段と、
   前記第１検知手段による物体の検知結果と前記第２検知手段による物体の検知結果とに基づいて、前記移動体の移動方向に障害物が存在していることを判定する障害物判定手段と、
   前記障害物判定手段において前記障害物が存在していると判定されている状態で、その障害物の存在の判定が、前記両検知手段での所定時間の継続的な検知によりなされたものであり、かつその継続的に検知されている状態から、前記両検知手段のいずれかにおいて前記物体が非検知になった場合に、前記障害物の横切りが生じたと判定する横切り判定手段と、
   を備えることを特徴とする、物体検知装置。
2. 前記横切り判定手段は、前記移動体が停止している状態で、前記横切りの判定を実施する、請求項１に記載の物体検知装置。
3. 前記横切り判定手段は、前記移動体に対する前記物体の距離が所定の近距離範囲に入っている状態で、前記横切りの判定を実施する、請求項１又は２に記載の物体検知装置。
4. 前記障害物判定手段において前記障害物が存在していると判定されている状態で、その障害物の存在の判定が、前記両検知手段での所定時間の継続的な検知によりなされたものでなく、かつ前記両検知手段のいずれかによる前記物体の検知が非検知になった後に非存在判定期間が経過した場合に、前記障害物が存在しなくなったと判定する非存在判定手段を備え、
   前記横切り判定手段は、前記両検知手段のいずれかにおいて前記物体が非検知になった場合に、前記非存在判定期間の経過を待たずに前記横切りが生じたと判定する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の物体検知装置。
5. 前記移動体の移動方向に障害物が存在する場合に当該移動体の移動を制限する制限手段を備えるシステムに適用され、
   前記横切り判定手段により前記横切りが生じたと判定された時点で、前記制限手段による前記制限を解除する旨を指令する手段を備える、請求項１〜４のいずれか１項に記載の物体検知装置。

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