JP2016078827A

JP2016078827A - 作業車両

Info

Publication number: JP2016078827A
Application number: JP2015079709A
Authority: JP
Inventors: 義秋黒川; Yoshiaki Kurokawa; 耕史川上; Yasushi Kawakami
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2014-10-16
Filing date: 2015-04-09
Publication date: 2016-05-16
Anticipated expiration: 2035-04-09
Also published as: US20170218832A1; CN106794754B; EP3208125B1; US10287962B2; EP3208125A4; JP6498017B2; KR20170049584A; KR101902719B1; CN106794754A; EP3208125A1

Abstract

【課題】エンジンルーム内の熱的影響を低減できる構成を備えた作業車両を提供する。
【解決手段】作業車両は、走行機体の前部に設けたエンジンルームを覆うボンネットと、駆動源となるエンジンと、前記エンジンに冷却水を供給するラジエータ２３５と、外気を取り込み前記エンジンに供給させるエアクリーナと、冷媒を冷却させるコンデンサ２７５とを備える。前記ラジエータ２３５前方で、前記エアクリーナと前記コンデンサ２７５が上下となるように配置しており、前記コンデンサ２７５を左右方向に引き出し可能とした。
【選択図】図２１

Description

本願発明は、農作業用のトラクタ又は土木作業用のホイルローダといった作業車両に関するものである。

昨今、ディーゼルエンジン（以下単にエンジンという）に関する高次の排ガス規制が適用されるのに伴い、エンジンが搭載される農作業車両や建設土木機械に、排気ガス中の大気汚染物質を浄化処理する排気ガス浄化装置を搭載することが要請されている。排気ガス浄化装置としては、排気ガス中の粒子状物質等を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、ＤＰＦという）が知られている（例えば特許文献１等参照）。

特開２００８−３１９５５号公報

特許文献１では、走行機体の前部にエンジンを搭載し、エンジン上方のうち排気マニホールドの左右一側に前後長手のＤＰＦを配置し、ＤＰＦと共にエンジンをボンネットで覆ったトラクタの構造を開示している。特許文献１に記載のトラクタでは、ボンネットは断面下向きコ字状に形成している。このため、ボンネットの左右角部は外向きに張り出している。そして、当該左右角部の内側、すなわち、ボンネットの左右隅部にＤＰＦを位置させている。このように特許文献１の構成では、ＤＰＦの設置スペースの観点から、ボンネットの左右角部を外向きに張り出させているため、走行機体の操縦座席に着座したオペレータの前方視界、特にボンネットの左右両角部から先の視界が犠牲になっていた。

エンジンに近接させてＤＰＦを組付ける場合、エンジンからＤＰＦに供給される排気ガスの温度低下を低減して、ＤＰＦ内の排気ガスの温度を高温に維持しやすいが、ＤＰＦの支持構造を容易に簡略化できないから、ＤＰＦの組付け作業性又は耐震性を向上できない等の問題がある。また、ＤＰＦの搭載によりエンジンが大型化することで、振動系列の異なるエンジンの振動による影響が大きく、走行機体とエンジン双方に連結する必要がある部品（例えば、排気管など）において破損や故障が生じる恐れがある。

また、エンジンが大型化することにより、作業車両におけるエンジン搭載スペースが十分でなく、作業車両側での設計変更が強いられるだけでなく、エンジンの搭載状態によっては、メンテナンス性が悪くなるという問題もある。更には、エンジンの大型化により、エンジンルームにおける冷却風の流れが悪くなり、その冷却効果が低下するだけでなく、エンジンルーム内の熱滞留により、電子部品だけでなくエンジンにも加熱による故障を招く恐れがある。

そこで、本願発明は、これらの現状を検討して改善を施した作業車両を提供しようとするものである。

本願発明の作業車両は、走行機体の前部に設けており過給機を具備したエンジンと、前記エンジンに冷却水を供給するラジエータと、前記過給機からの圧縮空気を冷却させるインタークーラと、潤滑オイルを冷却させるオイルクーラとを備える作業車両において、
前記ラジエータ前方で、インタークーラとオイルクーラとを上下に重ねて配置しており、上段の前記インタークーラを固定する固定枠内に前記オイルクーラを縦軸周りに回動可能に配置させたものである。

上記作業車両において、外気を取り込み前記エンジンに供給させるエアクリーナと、冷媒を冷却させるコンデンサとを備えるとともに、前記エアクリーナと前記コンデンサが上下となるように配置しており、前記コンデンサを左右方向に引き出し可能とし、前記インタークーラ前方で前記インタークーラと離間させた位置に前記エアクリーナを固定配置させたものとしてもよい。

また、上記作業車両において、外気を取り込み前記エンジンに供給させるエアクリーナと、冷媒を冷却させるコンデンサとを備えるとともに、前記エアクリーナと前記コンデンサが上下となるように配置しており、前記コンデンサを前後軸周りに回動可能とし、前記インタークーラ前方で前記インタークーラと離間させた位置に前記エアクリーナを固定配置させたものとしてもよい。

本願発明の作業車両は、走行機体の前部に設けており過給機を具備したエンジンと、前記エンジンに冷却水を供給するラジエータとを、前面に開口部を設けたボンネットで覆われたエンジンルーム内に備え、前記エンジンルーム内において、前記エンジン前面に設けた冷却ファン外周を囲むファンシュラウドで前記ラジエータ背面を覆う一方、前記ラジエータ前方に複数の熱交換機を配置させた作業車両において、前記冷却ファン中心を前記ラジエータ中心より下側にオフセットして配置しており、前記複数の熱交換機を上下に重ねて配置するとともに、下側に配置された熱交換機の個数よりも上側に配置された熱交換機の個数が少なくしたものである。

上記作業車両において、前記複数の熱交換機が、冷媒を冷却させるコンデンサと、前記過給機からの圧縮空気を冷却させるインタークーラと、潤滑オイルを冷却させるオイルクーラとであって、前記ラジエータ前方に、前記インタークーラと前記オイルクーラとを上下に重ねて配置するとともに、前記インタークーラ及び前記オイルクーラの前方下段に、前記コンデンサを配置したものとしてもよい。

上記作業車両において、前記ファンシュラウドは、前記ラジエータ背面全体を覆う入口側開口を備えた第１枠体部と、前記冷却ファン外周を覆う出口側開口を備えた第２枠体部とを前後に連続させた形状を有しており、断面の広い前記第１枠体部から断面の狭い前記第２枠体部への接続部分において、前記冷却ファン上側のオフセット部分をなだらかな曲面で形成させたものとしてもよい。

上記作業車両において、走行機体の前部に設けたエンジンルームを覆うボンネットと、駆動源となるエンジンと、前記エンジン空冷用の冷却ファンと、冷却ファンにより誘導される冷却空気を通過させて冷却用媒体と熱交換させる複数の熱交換器と、前記エンジンを制御するエンジン制御装置とを備え、前記走行機体前方の上面を底板で覆う作業車両であって、前記エンジン制御装置を、前記熱交換機の前方位置に配置しており、前記エンジン制御装置の長手方向を前記走行機体の前後方向に沿わせて前記底板に立設させたものとすることで、冷却ファンによりエンジンルーム内を前後方向に流れる冷却空気に対して、エンジン制御装置の設置方向を沿わせることができる。これにより、エンジン制御装置が冷却空気の流れに対する遮蔽面積を低減できるため、エンジンへの冷却空気流量の低下を抑制でき、エンジンルーム内を適正な温度に維持できる。

そして、前記ボンネット及び前記底板はそれぞれ、前記冷却ファンより前方となる位置に、網状の開口部を備えており、前記エンジン制御装置を、前記ボンネット前面に左右対称に設けた開口部の間となる位置で且つ前記底板の開口部上方に配置させたものとすることで、エンジン制御装置をボンネット開口部と重ならない位置に配置できるため、エンジン制御装置により冷却空気流入用の開口面積を狭めることがなくなる。また、底板にも開口部を設けることで、冷却ファン前方の限られた構成において、冷却ファンを通過させる空気流量よりも開口面積を広げることができる。更に、底板開口部上方にエンジン制御装置を配置することで、エンジン制御装置の冷却効果を得られる。

また、前記底板を、前後二分割させた前方底板と後方底板とで構成しており、前記エンジン制御装置を前記前方底板に立設させており、前記開口部よりも後方位置に、前記エンジン制御装置と接続されるハーネスを通すハーネス導通穴を有しているものとすることで、前方底板にエンジン制御装置とエンジン制御装置のハーネスを導通させる導通穴とをまとめて配置することとなり、走行機体前方のメンテナンス時には、前方底板をとり外すだけでよく、作業における煩雑さを解消できる。また、エンジン制御装置を前方底板により一ユニットで構成するため、組立性を向上させるとともに、その交換作業も簡単化できる。

また、前記底板を、複数の前記熱交換機を前記後方底板に立設させているものとすることで、後方底板に熱交換器をまとめて配置することとなり、走行機体前方のメンテナンス時には、前方底板をとり外すだけでよく、作業における煩雑さを解消できる。また、熱交換器を後方底板により一ユニットで構成するため、組立性を向上させるとともに、その交換作業も簡単化できる。

上記作業車両において、走行機体の前部に搭載されたエンジンと、前記エンジン上部に配置されて前記エンジンの排気ガスを浄化する後処理装置と、前記エンジン空冷用の冷却ファンとを備え、前記エンジンの前面側に前記冷却ファンを配置するとともに、該冷却ファンを覆うファンシュラウドを前記走行機体に固着し、前記冷却ファン、前記エンジン及び前記後処理装置をボンネットで覆う作業車両であって、前記エンジン後方を覆うボンネットシールド板を前記ボンネット背面に設けており、前記ボンネットシールド板の左右両縁を中央部分より前側に配置させるべく、前記ボンネットシールド板の左右両側を前方に屈曲させたものとすることで、ボンネット下のエンジンルームにおける熱が、ボンネットシールド板により遮熱されることで、操縦座席がエンジンルームからの排熱により加温されることを防止できる。従って、操縦座席におけるオペレータは、エンジンや後処理装置の排熱の影響を受けることなく、快適に操縦可能となる。ボンネットシールド板の左右両側を屈曲させけることにより、エンジンルーム内のエンジンから発生する騒音が操縦座席へ伝播することを防止できる。

そして、前記冷却ファンを囲うファンシュラウドと、前記走行機体に対して立設させた左右一対の支柱フレームを備えており、前記左右一対の支柱フレームを前記ボンネットシールド板の屈曲部分に挟まれた中央領域と連結させるとともに、前記支柱フレームと前記ファンシュラウドとを梁フレームで架設させたものとすることで、走行機体で安定支持されたファンシュラウド及びボンネットシールド板を、梁フレームにより架設させて連結するため、これらの部材が一体的になって全体として堅牢なエンジンルームフレーム体を構成できる。

また、前記走行機体に対して前記エンジン後方に左右一対の支柱フレームを立設させるとともに、前記支柱フレームと前記ファンシュラウドとを梁フレームで架設しており、前記エンジン上方において、前記梁フレームと前記ボンネットの内側側面との間に前記後処理装置を位置させるべく、前記後処理装置を前記梁フレームに沿って配置させたものとすることで、一対の支柱フレームとファンシュラウドとを梁フレームにより架設させて連結するため、これらの部材が一体的になって全体として堅牢なエンジンルームフレーム体を構成できる。また、梁フレームとボンネットの内側側面との間に後処理装置を位置させるため、後処理装置周辺空間が広くなり、エンジン上方における部品組み付けやメンテナンスにおける煩雑さを解消できる。

また、前記梁フレームに固着された遮熱板を有しており、該遮熱板が前記ボンネットの下で前記後処理装置の上部を覆うように配置されているものとすることで、梁フレームを架設するように遮熱板を固定しているため、遮熱板により梁フレームを補強し、エンジンルームフレームをより堅牢な構造とできる。また、後処理装置とボンネットの間に遮熱板を配置することで、エンジンルームからの排熱によるボンネットの加温を防止できる。

本願発明によると、オイルクーラを開閉可能に設置したため、作業者は、冷却風の流れにより塵埃の溜まりやすいラジエータ前面下方にアクセスしやすくなり、メンテナンス作業の煩雑さを解消できる。また、エアクリーナとインタークーラとを離間させた配置とすることで、ラジエータ上方に空間を設けて、冷却風をラジエータまで流入しやすい構造となる。これにより、エンジンルーム内における冷却風の流速分布を高さ方向で平準化でき、逆流などを抑制できる。

本願発明によると、エアクリーナ下方の空間を利用してコンデンサを引き出すことで、コンデンサ後方空間へのアクセスを容易なものとでき、冷却用の熱交換器に対するメンテナンス作業の煩雑さを解消できる。また、ラジエータ前方において、エアクリーナ下方で引き出し可能にコンデンサを配置することで、限られたエンジンルーム空間内で、ラジエータ、エアクリーナ、コンデンサといった複数の熱交換機を効率的に配置できる。これにより、ファンシュラウドを介してエンジンへの冷却風の圧損を最適なものとできる。よって、ボンネットの大型化を防ぐとともに、エンジンルーム内の冷却効率の低下を抑制できる。

本願発明によると、エアクリーナとインタークーラの間の空間を利用してコンデンサを回動させることで、オイルクーラまでのアクセスを容易なものとでき、オイルクーラの開閉も可能となることから、メンテナンス作業の煩雑さを解消できる。また、固定されたエアクリーナ及びインタークーラを回避して、オイルクーラ及びコンデンサを回動可能に配置できる。したがって、作業車は、ラジエータへアクセスする際に、取り外す部品が少なくなるため、メンテナンス作業の煩雑さを解消できる。更に、エアクリーナとインタークーラとを離間させた配置とすることで、ラジエータ上方に空間を設けて、冷却風をラジエータまで流入しやすい構造となる。これにより、エンジンルーム内における冷却風の流速分布を高さ方向で平準化でき、逆流などを抑制できる。

本願発明によると、冷却ファンとラジエータとのオフセット領域の圧損を小さくすることで、ファンシュラウド内を流れる冷却風の流速分布を平準化させる。これにより、ファンシュラウド内での差圧の発生を抑制できるため、ラジエータ内における冷却風の逆流を防止でき、ラジエータでの冷却効率を高めることができる。また、冷却ファンとラジエータとのオフセット領域の圧損を小さくすることで、冷却風の取り込み安い構造とし、冷却ファンにかかる負荷を低減できる。

本願発明の作業車両の左側面図である。同作業車両の右側面図である。同作業車両の平面図である。同作業車両の底面図である。同作業車両における走行機体の平面図である。同作業車両の前方斜視図である。同作業車両の後方斜視図である。走行機体を左側から見た後方斜視図である。走行機体を右側から見た後方斜視図である。走行機体を右側から見た前方斜視図である。本願発明の作業車両に搭載されるディーゼルエンジンの後方斜視図である。同ディーゼルエンジンの前方斜視図である。同作業車両におけるエンジンルーム内の構成を示す正面から視た断面図である。同作業車両におけるエンジンルーム内の構成を示す背面から視た断面図である。同作業車両の走行機体とフライホイルハウジングとの関係を示す一部拡大図である。同作業車両のエンジンルーム内の構成を示す左側拡大図である。同作業車両のエンジンルーム内の構成を示す左側拡大斜視図である。同作業車両のエンジンルーム内前方位置の構成を示す斜視図である。同作業車両が具備する熱交換機の配置関係を説明するエンジンルーム前方斜視図である。同作業車両におけるフレーム底板上の枠フレームの構成を説明する斜視図である。同作業車両に設けられたコンデンサ及びオイルクーラの移動状態を示す斜視図である。同作業車両のエンジンルーム内のフレーム構成を示す前方斜視図である。同エンジンルーム内のフレーム構成を示す後方斜視図である。同エンジンルーム内のフレーム構成の拡大斜視図である。同エンジンルーム内の構成を示す平面図である。同エンジンルームにボンネットシールド板の構成を示す拡大平面図である。同エンジンルーム内の構成を示す背面断面図である。ディーゼルエンジンとラジエータの関係を示す前方斜視図である。同作業車両のエンジンルーム内の構成を示す右側拡大図である。ディーゼルエンジンに付属させる部品の配置位置を示す前方斜視図である。エンジンルーム内の各部品の配置関係を示す後方斜視図である。ディーゼルエンジンとテールパイプとの接続関係を示す拡大斜視図である。テールパイプ下側の構成を説明するための底面斜視図である。エンジンルーム内前方位置の構成における変形例を示す斜視図である。同変形例における図３４の拡大図である。同変形例におけるエンジンルーム内の構成を示す左側面図である。同変形例におけるファンシュラウドの構成を示す拡大断面図である。同変形例における冷却ファンの構成を示す斜視図である。

以下に、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。まず、図１〜図１０を参照しながら、実施形態における作業車両としてのトラクタ１の構造について説明する。実施形態におけるトラクタ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持されている。走行機体２の前部に搭載した動力源としてのコモンレール式のディーゼルエンジン５（以下、単にエンジンという）で後車輪４及び前車輪３を駆動することによって、トラクタ１が前後進走行するように構成されている。エンジン５はボンネット６にて覆われている。走行機体２の上面にはキャビン７が設置され、該キャビン７の内部には、操縦座席８と、かじ取りすることによって前車輪３の操向方向を左右に動かすようにした操縦ハンドル（丸ハンドル）９とが配置されている。キャビン７の外側下部には、オペレータが乗降するステップ１０が設けられている。キャビン７の底部より下側には、エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１が設けられている。

走行機体２は、前バンパ（フレーム連結部材）１２及び前車軸ケース１３を有するエンジンフレーム（前部フレーム）１４と、エンジンフレーム１４の後部に着脱自在に固定した左右の機体フレーム（後部フレーム）１５とにより構成されている。前車軸ケース１３の左右両端側から外向きに、前車軸１６を回転可能に突出させている。前車軸ケース１３の左右両端側に前車軸１６を介して前車輪３を取り付けている。機体フレーム１５の後部には、エンジン５からの回転動力を適宜変速して前後四輪３，３，４，４に伝達するためのミッションケース１７を連結している。左右の機体フレーム１５及びミッションケース１７の下面側には、左右外向きに張り出した底面視矩形枠板状のタンクフレーム１８をボルト締結している。実施形態の燃料タンク１１は左右２つに分かれている。タンクフレーム１８の左右張り出し部の上面側に、左右の燃料タンク１１を振り分けて搭載している。ミッションケース１７の左右外側面には、左右の後車軸ケース１９をから外向きに突出するように装着している。左右の後車軸ケース１９には左右の後車軸２０を回転可能に内挿している。ミッションケース１７に後車軸２０を介して後車輪４を取り付けている。左右の後車輪４の上方は左右のリヤフェンダー２１によって覆われている。

ミッションケース１７の後部上面には、例えばロータリ耕耘機といった作業機を昇降動させる油圧式昇降機構２２を着脱可能に取り付けている。ロータリ耕耘機等の作業機は、左右一対のロワーリンク２３及びトップリンク２４からなる３点リンク機構を介してミッションケース１７の後部に、連結される。ミッションケース１７の後側面には、ロータリ耕耘機等の作業機にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸２５を後ろ向きに突設している。

エンジン５の後側面から後ろ向きに突設するエンジン出力軸５３には、フライホイル６１を直結するように取り付けている。両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、フライホイル６１から後ろ向きに突出した主動軸２７と、ミッションケース１７前面側から前向きに突出した主変速入力軸２８とを連結している。ミッションケース１７内には、油圧無段変速機、前後進切換機構、走行副変速ギヤ機構及び後輪用差動ギヤ機構を配置している。エンジン５の回転動力は、主動軸２７及び動力伝達軸２９を経由してミッションケース１７の主変速入力軸２８に伝達され、油圧無段変速機及び走行副変速ギヤ機構によって適宜変速される。そして、当該変速動力が後輪用差動ギヤ機構を介して左右の後車輪４に伝達される。

ミッションケース１７の前面下部から前向きに突出した前車輪出力軸３０には、前車輪駆動軸３１を介して、前輪用差動ギヤ機構（図示省略）を内蔵する前車軸ケース１３から後向きに突出した前車輪伝達軸（図示省略）を連結している。ミッションケース１７内の油圧無段変速機及び走行副変速ギヤ機構による変速動力は、前車輪出力軸３０、前車輪駆動軸３１及び前車輪伝達軸から前車軸ケース１３内の前輪用差動ギヤ機構を経由して、左右の前車輪３に伝達される。

ミッションケース１７は、主変速入力軸２８などを有する前部変速ケース１１２と、後車軸ケース１９などを有する後部変速ケース１１３と、前部変速ケース１１２の後側に後部変速ケース１１３の前側を連結させる中間ケース１１４を備えている。中間ケース１１４の左右側面に左右の上下機体連結軸体１１５，１１６を介して左右の機体フレーム１５の後端部を連結する。即ち、２本の上機体連結軸体１１５と、２本の下機体連結軸体１１６にて、中間ケース１１４の左右両側面に左右の機体フレーム１５の後端部を連結させ、機体フレーム１５とミッションケース１７を一体的に連設して、走行機体２の後部を構成する。また、左右の機体フレーム１５の間に前部変速ケース１１２または動力伝達軸２９などを配置して、前部変速ケース１１２などを保護するように走行機体２を構成している。

さらに、キャビン７の前側を支持する左右の前部支持台９６と、キャビン７の後部を支持する左右の後部支持台９７を備える。左右の機体フレーム１５の機外側面のうち前端部に前部支持台９６をボルト締結させ、前部支持台９６の上面側に防振ゴム体９８を介してキャビン７の前側底部を防振支持している。左右方向に水平に延設させる左右の後車軸ケース１９の上面のうち左右幅中間部に後部支持台９７をボルト締結させ、後部支持台９７の上面側に防振ゴム体９９を介してキャビン７の後側底部を防振支持している。従って、走行機体２は、複数の防振ゴム体９８，９９を介してキャビン７を防振支持している。

また、断面端面が略四角筒状の後車軸ケース１９を挟むように、後車軸ケース１９の上面側に後部支持台９７を配置し、後車軸ケース１９の下面側に振れ止めブラケット１０１を配置し、後部支持台９７と振れ止めブラケット１０１をボルト１０２締結している。前後方向に延設したロワーリンク２３の中間部と振れ止めブラケット１０１とに、伸縮調節可能なターンバックル付き振れ止めロッド体１０３の両端部を連結し、ロワーリンク２３の左右方向の揺振を防止している。

走行機体２上にある操縦座席８を覆うキャビン７は、骨組を構成するキャビンフレーム３００を備えている。キャビンフレーム３００は、操縦座席８の前方に位置する左右一対の前支柱３０１と、操縦座席８の後方に位置する左右一対の後支柱３０２と、前支柱３０１同士の上端部間を連結する前梁部材３０３と、後支柱３０２同士の上端部間を連結する後梁部材３０４と、前後に並ぶ前支柱３０１と後支柱３０２との上端部間を連結する左右の側梁部材３０５とを備えた略箱枠状のものである。キャビンフレーム３０１の上端側、すなわち前梁部材３０３、後梁部材３０４及び左右の側梁部材３０５で構成した矩形枠上には屋根体３０６を着脱可能に取付けている。

なお、前支柱３０１と後支柱３０２の下端側には、前後に延びる左右の底フレーム３１１の長手方向各端部を連結している。左右の底フレーム３１１上面側に床板４０を張設させ、床板４０前端側にダッシュボード３３を立設させ、ダッシュボード３３の後面側にステアリングコラム３２を介して操縦ハンドル９を装設している。床板４０の前部上面側にブレーキペダル３５などが配設されると共に、床板４０の後部上面側に操縦座席８が取付けられている。

キャビンフレーム３０１の上端側に取り付けた屋根体３０６の後部には、キャビン７内の空調を管理する空気調和機３６４を収容している。空気調和機３６４は、エンジン５の冷却水を利用した暖房や、エンジンによって駆動するコンプレッサ２１１、コンデンサ２７５及びエバポレータ等を利用した冷房によって、キャビン７内の空調（室内温度）を調節するものである。空気調和機３６４に接続される冷媒用ホース２８０が、キャビンフレーム３０１に沿って前方下側まで配管されている。

フロントウィンドガラス３２１、リヤウィンドガラス３２２及び左右のサイドドア３２３の配置構造から明らかなように、各支柱３０１，３０２及び各梁部材３０３，３０４，３０５は、キャビン７（キャビンフレーム３００）の側辺部に位置している。即ち、キャビンフレーム３００の前後左右側面に窓を広く取ることが可能になっている。実施形態では、キャビンフレーム３００の前後左右側面に、フロントウィンドガラス３２１、リヤウィンドガラス３２２、透明なガラス製の左右のサイドドア３２３を配置している。その結果、オペレータの前後左右の視界を広く確保できるものでありながら、キャビンフレーム３００の剛性も確保できる。

図１１〜図１４に示すように、ディーゼルエンジン５は、エンジン出力軸５３とピストンとを内蔵するシリンダブロック５４上にシリンダヘッド５５を搭載しており、シリンダヘッド５５右側面に吸気マニホールド５６を配置する一方、シリンダヘッド５５左側面に排気マニホールド５７を配置する。すなわち、エンジン５においてエンジン出力軸５３に沿う両側面に、吸気マニホールド５６と排気マニホールド５７とを振り分けて配置する。ディーゼルエンジン５におけるシリンダブロック５４前面に冷却ファン５９を配置する一方、シリンダブロック５４後面にフライホイル６１を配置する。すなわち、エンジン５においてエンジン出力軸５３と交差する両側面に、フライホイル５９と冷却ファン６１とを振り分けて配置する。

フライホイル６１は、フライホイルハウジング６０内に配置されている。出力軸５３の後端側にフライホイル６１を軸支する。作業車両の作動部に出力軸５３を介してディーゼルエンジン５の動力を取り出すように構成している。なお、フライホイルハウジング６０にエンジン始動用スタータ６９を設けている。エンジン始動用スタータ６９のピニオンギヤはフライホイル６１のリングギヤに噛み合っている。ディーゼルエンジン５を始動させる際は、スタータ６９の回転力にてフライホイル６１のリングギヤを回転させることによって、出力軸５３が回転開始する（いわゆるクランキングが実行される）。また、ライホイルハウジング６０上面には機関脚取付け部６０ａを設けている。機関脚取付け部６０ａには、防振ゴムを有する後部機関脚体（エンジンマウント）２４０をボルト締結可能である。

ディーゼルエンジン５は、シリンダブロック５４の下面にはオイルパン６２を配置する。オイルパン６２内の潤滑油は、シリンダブロック５４の右側面に配置されたオイルフィルタ６３を介して、ディーゼルエンジン５の各潤滑部に供給される。また、オイルフィルタ６３は、オイルフィルタ支持部材８８を介してシリンダブロック５４の右側面に取り付けられている。シリンダブロック５４に設けられた油路との連結口（オイルフィルタ取付け位置）に、オイルフィルタ支持部材８８の一側面（左側面）を連結させ、オイルフィルタ支持部材８８の他側面（右側面）上側にオイルフィルタ６３を取り付ける。

オイルフィルタ６３は、シリンダブロック５４への取付けの際にオイルフィルタ支持部材８８を介在させている。そのため、オイルフィルタ６３は、シリンダブロック５４における本来の取付け位置よりも上側に配置されることとなり、左右幅の狭い走行機体２にエンジン５を搭載した場合であっても、走行機体２に干渉することがない。すなわち、オイルフィルタ支持部材８８によって、オイルフィルタ６３は、エンジンフレーム１４よりも上側に配置される。また、右側エンジンカバー２３２は、下縁一部を切欠いた形状としておち、オイルフィルタ６３前面を右側エンジンカバー２３２より外側に突出させている。したがって、オイルフィルタ６３に対してアクセスしやすくなり、容易にオイルフィルタ６３を交換できる。

オイルフィルタ支持部材８８は、その内部に油路（図示省略）を備えており、オイルポンプ（図示省略）でオイルパン６２から吸引した潤滑油を、シリンダブロック５４内の油路（図示省略）から受けて、オイルフィルタ６３に供給させる。また、オイルフィルタ６３で濾過した潤滑油をシリンダブロック５４に還流させて、エンジン５の各潤滑部に供給させる。このとき、オイルフィルタ６３で濾過した潤滑油の一部を、潤滑油吐出口８８ｂから潤滑油供給管８９を介して外部部品に供給させる。オイルフィルタ６３から外部部品への潤滑油流路の一部をオイルフィルタ支持部材８８内の油路で構成させるため、オイルフィルタ支持部材８８に複数の機能を共用化させることができ、エンジン装置の構成部品点数を削減できる。

ディーゼルエンジン５は、燃料を供給するための燃料供給ポンプ６４と、インジェクタに燃料を圧送する円筒状のコモンレール６６と、燃料タンク１１からの燃料より異物を除去する燃料フィルタ６７と、吸気マニホールド５６と連結したＥＧＲ装置７５とを、その右側面に備える。燃料タンク１１の燃料は、燃料フィルタ６７を介して燃料供給ポンプ６４に供給された後、燃料供給ポンプ６４からコモンレール６６に圧送される。従って、高圧の燃料がコモンレール６６に蓄えられるため、各インジェクタの燃料噴射バルブをそれぞれ開閉制御することで、コモンレール６６内の高圧の燃料が各インジェクタからエンジン５の各気筒に噴射される。

シリンダヘッド５５の前面側（冷却ファン５９側）には、冷却水潤滑用の冷却水ポンプ７１が冷却ファン５９のファン軸と同軸状に配置されている。冷却水ポンプ７１は、エンジン出力軸５３の回転にて冷却ファン５９と共に駆動するように構成されている。作業車両に搭載されたラジエータ２３５内の冷却水が、冷却水ポンプ７１の上部に設けられたサーモスタットケース７０を介して、冷却水ポンプ７１に供給される。そして、冷却水ポンプ７１の駆動にて、冷却水がシリンダヘッド５５及びシリンダブロック５６に形成された水冷ジャケット（図示省略）に供給され、ディーゼルエンジン５を冷却する。ディーゼルエンジン５の冷却に寄与した冷却水はラジエータ２３５に戻される。また、位置関係上、冷却水ポンプ７１は冷却ファン５９に対峙していて、冷却ファン５９からの冷却風が冷却水ポンプ７１に当たることになる。ラジエータ２３５内の冷却水が、冷却水ポンプ７１の駆動によって、シリンダブロック５４及びシリンダヘッド５５に供給され、ディーゼルエンジン５を冷却する。

シリンダブロック５４の左右側面には機関脚取付け部７４をそれぞれ設けている。各機関脚取付け部７４には、防振ゴムを有する前部機関脚体（エンジンマウント）２３８をそれぞれボルト締結可能である。実施形態では、作業車両における左右一対のエンジンフレーム１４にシリンダブロック５４を挟持させるよう、シリンダブロック５４側の機関脚取付け部７４を各エンジンフレーム１４に機関脚体２３８を介してボルト締結する。これにより、作業車両の両エンジンフレーム１４がディーゼルエンジン５前側を支持する。

吸気マニホールド５６の右側面入口部に、新気（外部空気）が供給される吸気連絡管７６を連結させており、吸気連絡管７６の吸気入口側（上流側）に、吸気スロットル部材７７を設けている。また、吸気マニホールド５６の上面入口部に、ＥＧＲバルブ部材７９を介して、ディーゼルエンジン５の排気ガスの一部（ＥＧＲガス）が供給される再循環排気ガス管７８を連結させている。そして、吸気マニホールド５６は、吸気連絡管７６の吸気出口側（下流側）及びＥＧＲバルブ部材７９との連結部分（後方部分）をＥＧＲ装置（排気ガス再循環装置）７５の本体ケースとして構成している。すなわち、吸気マニホールド５６の吸気取込側がＥＧＲ本体ケースを構成している。

ＥＧＲ装置（排気ガス再循環装置）７５は、主としてディーゼルエンジン５の右側、具体的にはシリンダヘッド５５の右側方に位置しており、ディーゼルエンジン５の排気ガスの一部（ＥＧＲガス）と新気とを混合させて吸気マニホールド５６に供給する。ＥＧＲ装置（排気ガス再循環装置）７５は、吸気マニホールド５６の一部で構成したＥＧＲ本体ケースと、吸気マニホールド５６と連通する吸気連絡管７６と、吸気連絡管７６に設けた吸気スロットル部材７７と、排気マニホールド５７にＥＧＲクーラ８０を介して接続される再循環排気ガス管７８と、再循環排気ガス管８０に吸気マニホールド５６を連通させるＥＧＲバルブ部材７９とを備えている。エンジン５は、両側面に振り分けて配置したＥＧＲクーラ８０とＥＧＲ装置７５とを、還流管路としてエンジン５後面（フライホイル６１側）を迂回させた再循環排気ガス管７８で接続する。

吸気マニホールド５６の吸気取込側には、吸気連絡管７６を介して吸気スロットル部材７７を連結している。また、吸気マニホールド５６の吸気取込側には、ＥＧＲバルブ部材７９を介して再循環排気ガス管７８の出口側も接続している。再循環排気ガス管７８の入口側は、ＥＧＲクーラ８０を介して排気マニホールド５７に接続している。ＥＧＲバルブ部材７９内にあるＥＧＲ弁の開度を調節することによって、吸気マニホールド５６の吸気取込側へのＥＧＲガスの供給量が調節される。

上記の構成において、吸気連絡管７６及び吸気スロットル部材７７を介して吸気マニホールド５６の吸気取込側に新気を供給する一方、排気マニホールド５７から吸気マニホールド５６の吸気取込側にＥＧＲガスを供給する。外部からの新気と排気マニホールド５７からのＥＧＲガスとが吸気マニホールド５６の吸気取込側で混合される。ディーゼルエンジン５から排気マニホールド５７に排出された排気ガスの一部を吸気マニホールド５６からディーゼルエンジン５に還流することによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、ディーゼルエンジン５からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減する。

エンジン５は、排気マニホールド２０４からの排気ガスにより空気を圧縮するターボ過給機９１を備える。ターボ過給機８１は、ブロアホイルを内蔵したコンプレッサケース８３を備えており、コンプレッサケース８３の吸気取入れ側を、給気管２２２を介してエアクリーナ２２１の吸気排出側と接続する一方、コンプレッサケース８３の吸気排出側を、上流側中継管２２３と接続する。ターボ過給機８１は、タービンホイルを内蔵したタービンケース８２を備えており、タービンケース８２の排気取入れ側を排気マニホールド５７の排気ガス出口と連結する一方、タービンケース８２の吸気排出側を、後処理装置である排気ガス浄化装置５２の排気ガス入口と連結する。

ディーゼルエンジン５は、連続再生式の排気ガス浄化装置（ＤＰＦ）５２を備えている。排気ガス浄化装置５２は、その長手方向一端側（後方側）のケース外周面に排気ガス入口管１６１を設けており、該排気ガス入口管１６１をターボ過給機８１におけるタービンケース８２の排気ガス排出側と、排気連絡管８４を介して連通させている。排気ガス浄化装置５２において、排気ガス入口管１６１が下方左側に向かって開口している一方、排気ガス出口管１６２が右側上向きに開口している。

排気ガス浄化装置５２は、ターボ過給機８１と連通している排気連絡管８４と接続しており、この排気連絡管８４は、の下端側を排気マニホールド２０４にボルト締結することで、排気ガス浄化装置５２の支持体（ＤＰＦ支持体）として構成している。排気連絡管８５は、ターボ過給機８１におけるタービンケース８２の排気排出側に排気取込側をボルト締結する一方、排気排出側を排気ガス浄化装置５２の排気ガス入口１６１に締結している。従って、排気マニホールド５７と排気ガス浄化装置５２とは、ターボ過給機８１におけるタービンケース８２と排気連絡管８４とを介して連通している。

エンジン５は、排気ガス浄化装置５２を支持固定するハウジング支持体としての出口側ブラケット体１７６及び入口側ブラケット体１７７を備えている。出口側ブラケット体１７６及び入口側ブラケット体１７７は、エンジン５のシリンダヘッド５５においてエンジン出力軸５３と交差する前面側及び後面側に振り分けて立設している。入口側ブラケット体１７７は、エンジン５の後面側に位置していて、排気連絡管８４と共に、排気ガス浄化装置５２の排気取込側を支持している。出口側ブラケット体１７６は、エンジン５の前面側に位置していて、排気ガス浄化装置５２の排気排出側を支持している。

入口側ブラケット体１７６は、シリンダヘッド５５の後面側（フライホイルハウジング６０の上方）に位置している。入口側ブラケット体１７６は、固定ブラケット（第１ブラケット）１７８の下端側をシリンダヘッド５の後面にボルト締結している。固定ブラケット１７８の上端側には中継ブラケット１７９をボルト締結している。中継ブラケット（第２ブラケット）１７９の中途部には延長ブラケット（第３ブラケット）１８０の基端側をボルト締結し、延長ブラケット１８０の先端側は、ボルト及びナットを介してガス浄化ハウジング１６８の入口側蓋体（上流側蓋体）１６９に締結している。

出口側ブラケット体１７７は、シリンダヘッド５５の前面側（冷却ファン５９側）に位置している。実施形態の出口側ブラケット体１７７は、出口側第１ブラケット（第４ブラケット）１８１と出口側第２ブラケット（第５ブラケット）１８２とに分離構成している。そして、出口側第１ブラケット１８１は、シリンダヘッド５５右側から上方に延設させるとともにシリンダヘッド５５上方で左側に屈曲させた略Ｌ字状の部材で構成している。一方、出口側第２ブラケット１８２は、シリンダヘッド５５左側から上方に延設させるとともにシリンダヘッド５５上方で右側に屈曲させた略Ｌ字状の部材で構成している。従って、出口側ブラケット体１７７は、シリンダヘッド５５の前面側で略門形の形状を呈しており、サーモスタットケース７０の後方位置でシリンダヘッド５５上方を跨ぐように固定されている。

上記の説明から明らかなように、実施形態の排気ガス浄化装置５２は、ディーゼルエンジン４の上方において、ハウジング支持体である排気連絡管８４、入口側ブラケット体１７６、及び出口側ブラケット体１７７を介してエンジン１のシリンダヘッド５５、吸気マニホールド５６及び排気マニホールド５７に着脱可能に連結している。また、排気ガス移動方向上流側（排気取込側）にある入口側ブラケット体１７６及び排気連絡管８４を、シリンダヘッド５５と排気マニホールド５７とに振り分け、排気ガス移動方向下流側（排気排出側）にある出口側ブラケット体１７７（出口側第１ブラケット１８１及び出口側第２ブラケット１８２）を、シリンダヘッド５５と吸気マニホールド５６とに振り分けることによって、排気ガス浄化装置５２を四点支持している。

固定ブラケット１７８は、上端部分の右側面に、ボルト穴を有した側方部品連結部１７８ｃを備えており、当該側方部品連結部１７８ｃに、例えば、排気管２２７などの外部部品を固定するための部品固定用ブラケット（排気管固定ブラケット）２１０がボルト締結される。出口側第１ブラケット１８１の基端部には、例えば、空調用コンプレッサ２１１などの外部部品を固定するための部品固定用ブラケット（コンプレッサ固定ブラケット）２１２を固定させる基端側部品連結部１８１ｂを備えている。出口側第１ブラケット１８１の屈曲部（中途部）上面には、例えば、空調用温水パイプ２０３，２０４などの外部部品を固定するための部品固定用ブラケット（温水パイプ固定ブラケット）２０８を固定させる中途部品連結部１８１ｄを備えている。出口側第２ブラケット１８２の屈曲部（中途部）には、上流側中継管２２３や遮蔽板２０６支持させるための部品固定具（遮蔽板固定ブラケット）２０７を固定するための後方部品連結部１８２ｄを備えている。

図１３及び図１４に示すように、トラクタ１のボンネット６は、断面下向きＵ字状に形成している。そして、ボンネット６の左右角部を、正面視で左右外側の斜め下向きに傾斜するように面取りした構成とすることで、操縦座席８に着座したオペレータの前方視界、特にボンネット６の左右から先の視界を良好に確保している。そして、ボンネット６の左側内壁面に対して、排気ガス浄化装置（ＤＰＦ）５２及び排気連絡管８４を対峙させる一方で、ボンネット６の右側内壁面に対して、吸気連絡管７６を対峙させる。また、排気連絡管８４を、左側エンジンカバー２３２に対向する位置に配置させる一方、吸気連絡管７６を、右側エンジンカバー２３２に対向する位置に配置させる。

吸気マニホールド５６に新気を供給させる中空部を有した吸気連絡管７６を、上方に向かってシリンダヘッド５５側に傾斜させた構造とし、吸気マニホールド５６から上方に延設させている。すなわち、吸気連絡管７６は、上端側となる新気取込み口を下端側となる新気排出口に対してエンジン５の出力軸５３（エンジン５中心位置）寄りにオフセットさせている。ボンネット６における上方に向かって狭まった形状に沿わせて、吸気連絡管７６を配置させるとともに、エンジン５上部とボンネット６内面との間で、吸気スロットル部材７７を吸気連絡管７６よりもボンネット６の中心位置寄りに配置できる。従って、インタークーラ２２４の新気排出側と吸気スロットル部材７７とを連通させる下流側中継管２２５を短く設計できるだけでなく、上方に向かって左右幅が狭くなるボンネット６内にコンパクトに収容できる。

排気マニホールド５７からの排気ガスを排気ガス浄化装置５２に供給させる中空部を備えた排気連絡管８４を、上方に向かってシリンダヘッド５５側に傾斜させた構造とし、排気ガス浄化装置５２の排気ガス入口管１６１に連結させて、排気ガス浄化装置５２を支持さている。すなわち、排気連絡管８４は、下端側となる排気マニホールド５７と連結させた下端側の連結支持部８４ａに対して、上端側の排気ガス排出口をエンジン５の出力軸５３（エンジン５中心位置）寄りにオフセットさせている。また、排気ガス浄化装置５２は、排気ガス入口管１６１を下側（入口フランジ体側）に向かってエンジン５外側（ボンネット６内壁側）寄りに傾斜させている。

ボンネット６における上方に向かって狭まった形状に沿わせて、排気ガス浄化装置５２及び排気連絡管８４を配置させるとともに、エンジン５上部とボンネット６内面との間で、排気ガス浄化装置５２をエンジン５の中心位置寄りで支持できる。従って、上方に向かって左右幅が狭くなるボンネット６内に排気ガス浄化装置５２をコンパクトに収容できる。また、重量物である排気ガス浄化装置５２をエンジン５の重心に寄せて支持できることになり、排気ガス浄化装置５２搭載に伴うエンジン５の振動や騒音等の増大を抑制できる。また、排気ガス浄化装置５２を前記エンジン５に組付けたことによるボンネット６形状への影響を少なくでき、ボンネット６形状を複雑化しなくて済む。

図１４及び図１５に示すように、エンジン出力軸５３芯線と交差する端面に配置させたフライホイル６１を覆うフライホイルハウジング６０を高さＨ１よりも幅Ｗ１を狭めた形状で構成している。フライホイルハウジング６０の幅を狭めた形状とすることで、左右幅の狭い走行機体２に対して、フライホイルハウジング６０を干渉させることなく、エンジン５を搭載させることができる。また、走行機体２において、機体エンジンフレーム１５が、スペーサ２９３を介してエンジンフレーム１４外側に設けられるため、左右エンジンフレーム１４間の幅に対して、左右機体エンジンフレーム１５間の幅が広くなる。一方、エンジン５は、フライホイルハウジング６１を後方に配置して、機体フレーム１５と連結するミッションケース１７の主変速入力軸２８とフライホイル６１を連結させる。したがって、エンジン５において左右幅が最も広いフライホイルハウジング６１を機体フレーム１５間に十分に配置でき、振動系の異なる走行機体２にフライホイルハウジング６１が衝突することを防げるため、エンジン５の故障や破損を防止できる。

フライホイルハウジング６１は、円の左右を切り欠くと同時に上部に台座状の機関脚取付け部６０ａを突出させた外形を備えており、上部の機関脚取付け部６０ａを後部の機関脚体２４０を介して走行機体２と連結させている。フライホイルハウジング６１を幅の狭い走行機体２に搭載可能とするだけでなく、走行機体２と連結可能な台座状の機関脚取付け部６０ａを構成している。したがって、高剛性を備えるフライホイルハウジング６１で走行機体２と連結することで、エンジン５の支持構造による剛性を補償できる。

より詳細には、左右一対の機体フレーム１５を架橋する支持用梁フレーム２３６上方に、門型のエンジン支持フレーム２３７を設置し、フライホイルハウジング６１とエンジン支持用梁フレーム２３７とを前後に並んで配置させる。そして、エンジン支持フレーム２３７上面に防振ゴム２３９を介して機関脚体２３８の後方を連結させる一方で、機関脚体２３８前方のフライホイルハウジング６１上における機関脚取付け部６０ａ上面に連結させる。

次に、図４〜図１０及び図１３〜図２７を参照しながら、ボンネット６を含むエンジンルーム枠の構成について説明する。まず、図１６及び図１７等に示すように、ボンネット６は、前部下側にフロントグリル２３１を形成して、エンジンルーム前方を覆う。ボンネット６の左右下側に、多孔板で形成したエンジンカバー２３２を配置して、エンジンルーム左右側方を覆っている。すなわち、ボンネット６及びエンジンカバー２３２によって、ディーゼルエンジン５の前方、上方及び左右を覆っている。

図１６及び図１７等に示すように、ボンネット６は、前面中央位置にフロントグリル２３１を備えており、ボンネット６上側の天井部は、前方から後方に向けて斜め上向きに傾斜させた形状を備えている。フロントグリル２３１は、中心の枠体２３１ａにより固定される左右一対の防塵網２３１ｂを備える。ボンネット６は、天井部の後方下側の空間が広くなり、ボンネット６内部のエンジンルームにおいて、排気ガス浄化装置５２を収容する空間を大きく形成できる。また、ボンネット６は、左右側面部それぞれの前方に開口穴２６８を有しており、左右一対の開口穴２６８を通じてボンネット６の左右両側から冷却風を取り込む。更に、ボンネット６は、天井部前方にも左右一対の網状の開口穴２７０を設けており、左右一対の開口穴２７０を通じてボンネット６の前側上方からも冷却風を取り込む。開口穴２６８、２７０は、網状の防塵網で覆われている。

図１６〜図２０等に示すように、左右一対となるエンジンフレーム（前部フレーム）１４は、その前端側内側面をフレーム連結部材１２の左右外側面と連結している。フレーム連結部材１２は、矩形状の金属鋳物で構成されており、このフレーム連結部材１２で架設したエンジンフレーム１４上に、ディーゼルエンジン５を支持させる。エンジンフレーム１４前端側上方を覆うように、フレーム底板２３３を左右のエンジンフレーム１４上縁及び前バンパ１２上面で架設させている。フレーム底板２３３の後端には、エンジン５の下側前方を覆うアンダーカバー２９６を配置している。アンダーカバー２９６は、その前端をフレーム底板２３３と連結させる一方で、その後方左右側縁それぞれを左右のエンジンフレーム１４と連結している。アンダーカバー２９６は、フレーム底板２３３の後端からエンジンフレーム１４の下端に向かって延設させた前側部分と、エンジン５下方で前側に延設させた後側部分とで構成されている。

フレーム底板２３３の下面が、左右のエンジンフレーム１４の側面と、前後に配置されている連結ブラケット２３３ａ，２３３ｂを介して連結している。また、フレーム底板２３３を、前後二分割させた前方底板２３３ｘと後方底板２３３ｙとで構成している。前方底板２３３ｘの下面の左右縁側が、左右一対のエンジンフレーム１４の側面と一端を連結している連結ブラケット２３３ａの他端前方に連結されるとともに、前方底板２３３ｘ前側が、フレーム連結部材１２に締結されている。また、後方底板２３３ｙは、前方下面の左右縁側を左右一対の連結ブラケット２３３ａの他端後方と連結するとともに、前方下面の左右縁側を左右一対の連結ブラケット２３３ｂの他端と連結している。

フレーム底板２３３は、その左右中心領域に開口穴２３３ｚを備えている。開口穴２３３ｚは、フレーム底板２３３の前方底板２３３ｘに設けられており、網状の防塵網で覆われている。すなわち、ボンネット６及びフレーム底板２３３はそれぞれ、エンジン５の冷却ファン５９より前方となる位置に、開口部２３１ｂ，２３３ａ，２６８，２７０を有しており、冷却ファン５９の駆動によってボンネット６及びフレーム底板２３３それぞれの開口部２３１ｂ，２３３ｚ，２６８，２７０から冷却風をボンネット５内のエンジンルームに取り込む。

ボンネット６及びフレーム底板２３３を開口させることにより、冷却ファン５９前方の限られた構成において、冷却ファン５９を通過させる空気流量よりも開口面積を広げることができる。これにより、冷却ファン５９内を通過させる冷却空気の流速を抑制でき、エンジンルーム内の冷却空気を最適に制御でき、エンジンルーム内での逆流を防ぐだけでなく、エンジン５側に冷却空気を効果的に誘導できる。また、フレーム底板２３３の開口部２３３ｚを網状とすることで、エンジンルーム内への塵埃の侵入を防止できるとともに、エンジン５停止後には、塵埃を自重で落下させることができる。

また、フレーム連結部材１２上方となる位置に、フレーム底板２３３の開口部２３３ｚを配置させる。フレーム底板２３３の開口部２３３ｚ下方に、走行機体２のフレーム連結部材１２を配置するため、開口部２３３ｚを通じてエンジンルーム内に外気が流入する際、フレーム連結部材１２により塵埃や泥の侵入を防ぐことができる。また、エンジン５を支持するエンジンフレーム１４を金属鋳物となるフレーム連結部材１２で固定することで、エンジン５の支持構造を強化できる。

図１６〜図２０等に示すように、エンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）２７１は、後述するラジエータ２３５等の熱交換機の前方位置に配置されている。エンジンＥＣＵ２７１は、エンジン５の各センサからのセンサ信号を受けるとともにエンジン５の駆動を制御する。エンジン制御装置２７１の長手方向を走行機体２の前後方向（エンジンフレーム１４の長手方向）に沿わせてフレーム底板２３５に立設させている。すなわち、エンジンＥＣＵ２７１は、フレーム底板２３３の前方底板２３３ｘ上を立設しており、その左右幅が狭くなるようにボンネット６前面裏側となる位置に配置されている。

長手方向を前後方向としてエンジンＥＣＵ２７１を配置することで、冷却ファン５９によりエンジンルーム内を前後方向に流れる冷却空気に対して、エンジンＥＣＵ２７１の設置方向を沿わせることができる。これにより、エンジンＥＣＵ２７１が冷却空気の流れに対する遮蔽面積を低減できるため、エンジン５への冷却空気流量の低下を抑制でき、エンジンルーム内を適正な温度に維持できる。

また、フレーム底板２３３ｘは、エンジンＥＣＵ２７１の立設位置近傍であって、開口部２３３ｚよりも後方位置に、ハーネス導通穴２３３ｗを有している。エンジンＥＣＵ２７１に接続されるハーネス（図示省略）は、ハーネス導通穴２３３ｗを通じて、走行機体２の底側に導かれ、後方のエンジン５やバッテリ２７２等と接続される。エンジンＥＣＵ２７１を前方底板２３３ｘに配置するとともに、前方底板２７１にハーネス導通穴２３３ｘを設けることにより、前方底板２３３ｘによりエンジンＥＣＵ２３３ｘを一ユニットで構成でき、組立性を向上できる。

また、エンジンＥＣＵ２７１を、ボンネット６前面に左右対称に設けた防塵網（開口部）２３１ｂの間となる位置で且つフレーム底板２３３の開口部２３３ｚ上方に配置させている。すなわち、エンジンＥＣＵ２７１は、フロントグリル２３１の枠対２３１ａ裏側に配置されており、フレーム底板２３３の開口部２３３ｚの左右中心を跨ぐようにして、前方底板２３３ｘ上に起立している。エンジンＥＣＵ２７１をボンネット６の開口部２３１ｂと重ならない位置に配置できるため、エンジンＥＣＵ２７１により冷却空気流入用の開口面積を狭めることがなくなる。また、フレーム底板２３３の開口部２３３ｚ上方にエンジンＥＣＵ２７１を配置することで、エンジンＥＣＵ２７１の冷却効果を得られる。

図１６〜図２０等に示すように、ファンシュラウド２３４を背面側に取り付けたラジエータ２３５を、エンジン５の前面側に位置するようにフレーム底板２３３の後方底板２３３ｙ上に立設している。ファンシュラウド２３４は冷却ファン５９の外周側を囲っており、ラジエータ２３５と冷却ファン５９とを連通させている。ラジエータ２３５は、起立した状態でフレーム底板２３３に固定された矩形状のラジエータフレーム２６０内側で支持されている。ラジエータフレーム２６０は、前面に防塵網２６０ａを設けられており、枠体状のラジエータフレーム２６０内への塵埃などの侵入が防がれている。また、ラジエータフレーム２６０は、内側のラジエータ２３５を囲うようにして、フレーム底板２３３上で固定されるとともに、ファンシュラウド２６０とも連結している。

図１９及び図２０に示すように、ラジエータ２３５の前面側には、枠フレーム２２６をフレーム底板２３３の後方底板２３３ｙ上に立設させている。枠フレーム２２６は、エアクリーナ２２１を支持するエアクリーナ支持フレーム２６１を備えている。エアクリーナ支持フレーム２６１は、屈曲させた棒状フレームであり、一端を後方底板２３３ｙに連結させるとともに、他端をラジエータフレーム２６０に連結させている。エアクリーナ２２１が、エアクリーナ支持フレーム２６１の上方に固定されており、エアクリーナ２２１下方位置では、燃料冷却用の燃料クーラ２７３がエアクリーナ支持フレーム２６１に固定されている。

また、枠フレーム２２６は、門型に屈曲してフレーム底板２３３ｙ上に両端を固定した門型フレーム２６２を備える。門型フレーム２６２は、左右両端（下端）をフレーム底板２３３ｙに連結させて、ラジエータフレーム２６０とエアクリーナ支持フレーム２６１との間で立設されている。門型フレーム２６２の上枠の左右中心部分が、エアクリーナ支持フレーム２６１の上下途中部分と連結している。なお、エアクリーナ支持フレーム２６１は、門型フレーム２６２との連結部分より上側でエアクリーナ２２１を支持し、門型フレーム２６２との連結部分より下側で燃料クーラ２７３を支持する。

門型フレーム２６２は、後方（ラジエータ２３５側）で潤滑油冷却用のオイルクーラ２７４を支持する一方、前方（燃料クーラ２７３側）で冷媒冷却用のコンデンサ２７５を支持する。また、エアクリーナ支持フレーム２６１の上端側に固定されたインタークーラ連結用ブラケット２６３と門型フレーム２６２の上枠とによって、インタークーラ２２４を上下で挟持して、オイルクーラ２７４上方にインタークーラ２２４を支持している。また、インタークーラ２２４前方には、門型フレーム２６２の上枠とインタークーラ連結用ブラケット２６３とによって、防塵網２６３ａが挟持支持されている。

コンデンサ２７５は、ケース一体型で構成されており、冷媒を気液分離させるレシーバドライヤ２７６をケース側面に連結固定させているとともに、ケース前面に防塵網２７ａを備えている。底板フレーム２３３より立設させているエアクリーナ支持フレーム２６１は、コンデンサ２７５上方で斜め後方に湾曲させ、更に、インタークーラ２２４上方で後方に屈曲させている。従って、エアクリーナ２２１は、前後方向においてコンデンサ２７５と一部重なる位置で、コンデンサ２７５の上方に位置するように、エアクリーナ支持フレーム２６１により支持されている。

図１６〜図１８等に示すように、ラジエータ２３５前面に、冷却ファン５９とのオフセット部分の圧損が小さくなるようにして、インタークーラ２２４をはじめとする、複数の熱交換器を配置している。これにより、ファンシュラウド２３４内を流れる冷却風の流速分布を平準化させて、ファンシュラウド２３４内での差圧の発生を抑制できる。したがって、ラジエータ２３５内における冷却風の逆流を防止でき、ラジエータ２３５での冷却効率を高めることができる。

より詳細には、ラジエータ２３５前方上側にインタークーラ２２４を配置する一方、ラジエータ２３５前方下側に潤滑オイルを冷却させるオイルクーラ２７４を配置し、オイルクーラ２７４前方にコンデンサ２７５を配置した。この配置により、冷却ファン５９とラジエータ２３５とのオフセット領域の圧損を小さくすることで、冷却風の取り込み安い構造とし、冷却ファン５９にかかる負荷を低減できる。

また、エアクリーナ２２１が、インタークーラ２２４前方でインタークーラ２２４から離間した位置に固定されている。エアクリーナ２２１とインタークーラ２２４とを離間させた配置とすることで、ラジエータ２３５上方に空間を設けて、冷却風をラジエータ２３５まで流入しやすい構造とできる。これにより、ボンネット６下のエンジンルーム内における冷却風の流速分布を高さ方向で平準化でき、冷却風の逆流などを抑制できる。

図１８〜図２１等に示すように、ラジエータ２３５前方で、エアクリーナ２２１とコンデンサ２７５が上下となるように配置しており、コンデンサ２７５を左右方向に引き出し可能としている。すなわち、門型フレーム２６２の上枠前側にレール２６２ａを設ける一方で、フレーム底板２３３のレール２６２ａ直下となる位置にレール２６２ｂを設置する。そして、上下のレール２６２ａ，２６２ｂに対して、コンデンサ２７５背面の上下縁を係止させることで、コンデンサ２７５を門型フレーム２６２と後方底板２３３ｙとで、左右方向にスライド可能に挟持される。

また、コンデンサ２７５は、空調用コンプレッサ２１１及び空気調和機３６４と接続される冷媒用ホース２７７，２７８を連結させたレシーバドライヤ２７６と一体に構成されている。冷媒用ホース２７７，２７８は、ファンシュラウド２３５やインタークーラ連結用ブラケット２６３によって掛止されるようにして把持されている。冷媒用ホース２７７，２７８の掛止を外すだけで、コンデンサ２７５の引き出しが可能となり、冷媒用ホース２７７，２７８をレシーバドライヤ２７６から外す必要がない。このように、エンジンルーム内において、エアクリーナ２２１下方の空間を利用して、コンデンサ２７５を引き出すことで、コンデンサ２７５後方空間へのアクセスが容易となる。したがって、コンデンサ２７５後方の除塵作業などのメンテナンス作業の煩雑さを解消できる。

ラジエータ２３５前面において、インタークーラ２２４とオイルクーラ２７４とを上下に重ねて配置しており、上段のインタークーラ２７４を固定する門型フレーム（固定枠）２６２内にオイルクーラ２７４を縦軸周りに回動可能に固定している。すなわち、門型フレーム２６２の左右枠のいずれか一方に軸支部材２６２ｃを設けており、オイルクーラ２７４の左右側面の一方を縦軸周りに軸支し、オイルクーラ２７４を門型フレーム２６２に対して開閉可能に設置している。本実施形態では、コンデンサ２７５が、右側面に設置されたレシーバドライヤ２７６とともに右方に引き出されることから、門型フレーム２６２の右枠にオイルクーラ２７４を軸支している。引き出し可能なコンデンサ２７５後方でオイルクーラ２７４を縦軸周りに回動可能に設置したため、作業者は、冷却風の流れにより塵埃の溜まりやすいラジエータ２３５前面下方にアクセスしやすくなり、メンテナンス作業の煩雑さを解消できる。

図４〜図１０及び図１６に示すように、上流側中継管２２３及び下流側中継管２２５は、それぞれエンジン５両側面に振り分けて配置されており、エンジン５前方の枠フレーム２２６に設置されるインタークーラ２２４に接続するように、エンジン５の前方上側に向かって延設されている。また、エアクリーナ２２１を枠フレーム２２６前面上側に配置し、エアクリーナ２２１と接続する給気管２２２が、枠フレーム２２６上方を跨ぐようにして、エンジン５左側面後方に延設される。そして、エンジン５の吸気連絡管７６の新気取込み側が、吸気スロットル部材７７を介して、下流側中継管２２５と連通している。また、エンジン５のタービン過給機８１は、コンプレッサケース８３の新気取込み側を給気管２２２と連通させている一方で、コンプレッサケース８３の新気排出側を下流側中継管２２５と連通させている。

上記の構成により、エアクリーナ２２１に吸い込まれた新気（外部空気）は、エアクリーナ２２１にて除塵・浄化された後、給気管２２２を介して、ターボ過給機８１のコンプレッサケース８３に吸引される。ターボ過給機８１のコンプレッサケース８３で圧縮された加圧新気は、中継管２２３，２２５及びインタークーラ２２４を介して、ＥＧＲ装置７５のＥＧＲ本体ケースに供給される。一方、排気マニホールド５７からの排気ガスの一部（ＥＧＲガス）が、ＥＧＲクーラ８０で冷却された後、再循環排気ガス管７８を介して、ＥＧＲ装置７５のＥＧＲ本体ケースに供給される。

また、ボンネット６下のエンジンルーム内において、給気管２２２及び上流側中継管２２３と、下流側中継管２２５とを左右に振り分けて配置することで、ターボ過給機８１と吸気マニホールド５６とを左右に振り分け配置させているエンジン５に対して効率よく配管できる。したがって、空気流路用の各配管２２２，２２３，２２５をエンジン５よりも外側に無理なく配置することで、エンジン５及び排気ガス浄化装置５２の排熱に基づく加温を抑制し、配管内を通過する空気への熱的影響を低減できる。エンジンルーム前方に配置されるインタークーラ２２４を新気出口側と新気入口側とを左右に振り分けて配置できる。したがって、エンジン５との連通させる上流側中継管２２３及び下流側中継管２２５それぞれを短縮できるだけでなく、エンジンルーム内前方において、インタークーラ２２４をコンパクトに収容できる。

図１３〜図１５及び図２７等に示すように、左右の機体フレーム１５の前端側は、スペーサ２９７を介して左右のエンジンフレーム１４後端側と連結しており、左右の機体フレーム１５が、左右のエンジンフレーム１４を狭持するように配置されている。支持用梁フレーム２３６の機体フレーム１５との連結面（外側面）は、スペーサ２９７の機体フレーム１５との連結面（外側面）と同一面となる。この支持用梁フレーム２３６は、左右の機体フレーム１５それぞれとボルト締結して、左右の機体フレーム１５を架設しており、その上面に、エンジン支持フレーム２３７を搭載している。エンジン支持フレーム２３７は、その下端面を支持用梁フレーム２３６の上面とボルト締結することで、支持用梁フレーム２３６と共にディーゼルエンジン５のフライホイル６１を囲う形状となる。

ディーゼルエンジン５は、その左右側面下側に設けた機関脚取付け部７４を、防振ゴム２３９を有する機関脚体２３８を介して、左右一対のエンジンフレーム１４中途部に設置したエンジン支持ブラケット２９８と連結している。ディーゼルエンジン５は、後面のフライホイルハウジング６０上部に設けた機関脚取付け部６０ａを、防振ゴム２４１を有する機関脚体（エンジンマウント）２４０を介して、エンジン支持フレーム２３７上面と連結している。

左右一対のエンジンフレーム１４の中途部外側に連結したエンジン支持ブラケット２９８上部に、防振ゴム２３９を下側にして機関脚体２３８をボルト締結している。左右一対の機関脚体２３８によりディーゼルエンジン５をエンジンフレーム１４で挟持し、ディーゼルエンジン５前側を支持させている。ディーゼルエンジン５の後面を、支持用梁フレーム２３６、エンジン支持フレーム２３７、及び機関脚体２４０を介して、左右一対の機体フレーム１５の前端側に連結して、機体フレーム１５前端でディーゼルエンジン５後側を支持させている。左右の前部防振ゴム２３９と、左右の後部防振ゴム２４１とによって、ディーゼルエンジン５が走行機体２に支持されることになる。

図２２〜図２４等に示すように、左右一対の支柱フレーム２４２，２４３が、エンジン支持フレーム２３７上面で、機関脚体２４０を左右から挟むように立設している。ボンネット６後方を覆うボンネットシールド板（遮蔽板）２４４が、その下縁を機関脚体２４０上面から離間するように、左右一対の支柱フレーム２４２，２４３と連結している。梁フレーム２４８をファンシュラウド２３４及びボンネットシールド板２４４それぞれの上部で架設させる。走行機体２で安定支持させたファンシュラウド２３４及びボンネットシールド板２４４を、一対の梁フレーム２４８により架設させて連結するため、これらの部材が一体的になって全体として堅牢なエンジンルームフレーム体を構成できる。

ボンネットシールド板２４４の左右両側を屈曲させることにより、エンジンルームの左右後方を覆う一方で、キャビン７前面との間に空間を構成するため、エンジンルーム内のエンジン５から発生する騒音がキャビン７（操縦座席８）へ伝播することを防止できる。また、ボンネットシールド板２４４が、平面視で左右両側を前方に傾斜させた形状を構成しているので、ボンネット６下のエンジンルームとキャビン７とで囲まれる空間のうち、左右の領域が広がる。そのため、図７等に示すように、レシーバドライヤ２７６及び空調用コンプレッサコンプレッサ２１１と接続しているエンジンルーム側の冷媒用ホース２７７，２７９を、キャビン７の空気調和機３６４と接続している複数の冷媒用ホース２８０と連結させる際、ボンネットシールド板２４４後方での連結作業が容易になる。

ボンネットシールド板２４４は、左右一対の支柱フレーム２４２，２４３に前面を固定させてキャビン７のフロントウィンドガラス３２１前面と略平行に広がる後方シールド面（第１シールド面）２４５と、後方シールド面２４５の左右縁から前方向に向かって傾斜させた左右一対の側方シールド面（第２及び第３シールド面）２４６，２４７とで構成される。また、左右側方シールド面２４６，２４７は、支柱フレーム２４２，２４３の中途部とも連結しており、より強固に支持されている。

ボンネットシールド板２４４は、支柱フレーム２４２，２４３により、フロントウィンドガラス３２１前面から離間した位置に配置される。そして、左右の側方シールド面２４６，２４７が傾斜していることで、ボンネットシールド板２４４の左右縁をフロントウィンドガラス３２１から更に前方に離間させ、ボンネットシールド板２４４後方の左右位置において、キャビン７との空間を広げることができる。

上記したように、ボンネットシールド板２４４は、平面視で屈曲させた形状を有している。すなわち、ボンネットシールド板２４４の左右両縁を中央部分より前側に配置させるべく、ボンネットシールド板２４４の左右両側を前方に屈曲させている。ボンネット６下のエンジンルームにおける熱が、ボンネットシールド板２４４により遮熱されることで、エンジンルーム後方のキャビン７（操縦座席８）がエンジンルームからの排熱により加温されることを防止できる。従って、キャビン７におけるオペレータは、エンジン５や排気ガス浄化装置５２の排熱の影響を受けることなく、快適に操縦可能となる。

ボンネット６内側において、ボンネット６背面側にボンネットシールド板２４４を配置して、少なくとも排気ガス浄化装置５２及び排気管２２７の背面を覆う。ボンネットシールド板２４４は、左右一対の支柱フレーム２４２，２４３から左右に張り出した形状を有することで、少なくともディーゼルエンジン５の背面を覆う。そして、エンジンルーム背面側において、ボンネットシールド板２４４右側の領域が開放されており、当該領域で排気管２２７とテールパイプ２２９とが接続されている。右側方シールド面２４７の右方下側を切り欠くことで、排気管２２７とテールパイプ２２９とを接続するための快方領域を設けている。

ボンネット６の背面をボンネットシールド板２４４で覆うことで、ボンネット６下のエンジンルームにおける熱が、ボンネットシールド板２４４により遮熱されて、キャビン７側がエンジンルームからの排熱により加温されることを防止できる。従って、キャビン７内におけるオペレータは、ディーゼルエンジン５や排気ガス浄化装置５２の排熱の影響をうけることなく、快適に操縦可能となる。ボンネットシールド板２４４をキャビン７前面から離間させて配置することで、ボンネット６後方に配置されるキャビン７とボンネットシールド板２４４との間に断熱層を形成している。

図２２〜図２６に示すように、左右一対の支柱フレーム２４２，２４３をボンネットシールド板２４４の屈曲部分に挟まれた中央領域（後方シールド面２４５）と連結させており、支柱フレーム２４２，２４３とファンシュラウド２３５とを梁フレーム２４８で架設させている。走行機体２で安定支持されたファンシュラウド２３５及び支柱フレーム２４２，２４３を、梁フレーム２４８により架設させて連結するため、これらの部材が一体的になって全体として堅牢なエンジンルームフレーム体を構成できる。

支柱フレーム２４２，２４３上端側に、ボンネット支持ブラケット２５５を設置している。そして、ボンネット支持ブラケット２５５に、ボンネット６後方部分に設けたヒンジ部材２５３と連結することで、支柱フレーム２４２，２４３上端側でボンネット６後方を回動支持する。ボンネット支持ブラケット２５５は、左右両縁を屈曲させた形状を有し、支柱フレーム２４２，２４３前側に固着させている。ボンネット支持ブラケット２５５は、左右両縁を後方に向けて屈曲させたコ字形状（Ｕ字形状）に構成されており、両端を支柱フレーム２４２，２４３に接続させるとともに、その前面を梁フレーム２４８の後端側に接続させる。すなわち、梁フレーム２４８は、ボンネット支持ブラケット２５５を介して支柱フレーム２４２，２４３と連結している。

梁フレーム２４８は、梁フレーム２４８の右縁をボンネット６中心位置よりも右側に位置するように前後に延設されている。そして、エンジン５上方において、梁フレーム２４８とボンネット６の内側側面との間に排気ガス浄化装置５２を位置させるべく、排気ガス浄化装置５２を梁フレーム２４８に沿って配置させている。梁フレーム２４８とボンネット６の内側側面との間に排気ガス浄化装置５２を位置させるため、排気ガス浄化装置５２周辺空間が広くなり、エンジン６上方における部品組み付けやメンテナンスにおける煩雑さを解消できる。

遮熱板２５０が、ボンネット６下で梁フレーム２４８の中途部から後方を覆うようにして、エンジン５上方に設けられている。梁フレーム２４８の中途部と後端それぞれに、桟フレーム２５１，２５２を左右両側に延設させている。即ち、前側桟フレーム２５１が、梁フレーム２４８の中途部上側で固定され、梁フレーム２４８の左右に延設されている。後側桟フレーム２５２が、梁フレーム２４８の後端上側で固定され、梁フレーム２４８の左右に延設されている。そして、遮熱板２５０の前後両縁が、前後一対の桟フレーム２５１，２５２に固着されている。遮熱板２５０は、エンジン５上側の排気ガス浄化装置５２及び排気管２２７上部を覆うように配置されている。排気ガス浄化装置５２及び排気管２２７とボンネット６の間に遮熱板２５０を配置することで、エンジンルームからの排熱によるボンネット６の加温を防止できる。

エンジン５上部に搭載した排気ガス浄化装置５２を、ボンネット６後方内側に位置させており、ボンネット６と排気ガス浄化装置５２との間に遮熱板２５０を配置している。排気ガス浄化装置５２の上に遮熱板２５０を配置することで、排気ガス浄化装置５２及びディーゼルエンジン５の排熱によるボンネット６の加温を防止できる。また、ボンネット６と遮熱板２５０との間に空間を形成して、遮熱板２５０下側のエンジンルーム内を外気から断熱して、排気ガス浄化装置５２を高温環境で動作させることができる。

更に、上記遮熱板２５０に加えて、ボンネット６背面側に配置して少なくとも排気ガス浄化装置５２を背面から覆うボンネットシールド板２４４を備えている。ボンネット６下のエンジンルームにおける熱が、遮熱板２５０とともにボンネットシールド板２４４により遮熱されることで、キャビン７内がエンジンルームからの排熱により加温されることを防止できる。また、ボンネットシールド板２４４と遮熱板２５０との間に間隔を設けることで、ボンネット６下のエンジンルーム内に熱気をこもり難くして、排気ガス浄化装置５２自体やボンネット６等に対する熱害の発生を抑制できる。

ボンネット６下方における遮熱板２５０の左右両側に、伸縮可能なガススプリング（ボンネットダンパ）２５６，２５６を配置している。左右一対のガススプリング２５６，２５６それぞれの一端（後端）は、エンジンルームフレーム体に枢着しており、ガススプリング２５６，２５６それぞれの他端（前端）は、ボンネット６上部内側面に枢着している。延長フレーム２４９は、梁フレーム２４８の後端を中心として左右に延設させた形状を有し、後側桟フレーム２５２の左右両端と連結している。

すなわち、延長フレーム２４９は、梁フレーム２４８の後端側で梁フレーム２４８及び後側桟フレーム２５２と一体化されている。そして、延長フレーム２４９の左右両端で、後側桟フレーム２５２の左右端よりも前方位置で、左右一対のガススプリング２５６，２５６それぞれの一端（後端）を枢着している。

また、ガススプリング２５６の突張り作用によって、ボンネット６が開放位置に保持される。したがって、ボンネット６の前部を持上げることによって、ボンネットシールド板２４４の上端位置を軸支点としてボンネット６を開動させて開くと、ガススプリング２５６によりボンネット６を開放状態で保持できるため、ディーゼルエンジン５のメンテナンス作業等を実行できる。

図２２及び図２５等に示すように、左エンジンカバーフレーム２５７は、前端から後端に向けて上方に傾斜させた形状を備えている。左エンジンカバーフレーム２５７は、後端をボンネットシールド板２４４の左側方シールド面２４６の左縁に、前端を左エンジンフレーム１４側面に接続された連結ブラケット２５９に、それぞれ連結させている。また、連結ブラケット２５９は、フレーム底板２３３と前部機関脚体２３８との間となる位置でエンジンフレーム１４に固定されている。左エンジンカバー２３２は、左エンジンカバーフレームの前後端部及び中途部と連結するとともに、エンジン支持フレーム２３７の左側面と連結して、ボンネット６左側面の下側に固定されている。

右エンジンカバーフレーム２５８は、前端を左エンジンフレーム１４側面に接続された連結ブラケット２５９に連結させており、後方にむけて上側に傾斜させた後に下側に屈曲させた形状を備えている。右エンジンカバーフレーム２５８は、後端を前端と同等の高さ位置としており、右エンジンカバーフレーム２５８の両端が、エンジンカバーフレーム２５８に固定された下側プレート２５８ａと連結している。また、エンジンカバーフレーム２５９は、屈曲部に上側プレート２５８ｂの一端を接続している。

右エンジンカバー２３２は、左エンジンカバーフレームの前後端部及び上側プレート２５８ｂの他端と連結して、ボンネット６右側面の下側に固定されている。右エンジンカバー２３２は、下縁の一部を切り欠いた形状を備えて、エンジン５のオイルフィルタ６３を外側に突出できるように構成している。また、右エンジンカバー２３２の前後方向長さは、左エンジンカバー２３３よりも短く、右エンジンカバー２３２後方で排気管２２７とテールパイプ２２９とが接続されている。

図１６、図１７及び図２７に示すように、エンジン５の左側面を覆う多孔状の遮蔽板２０５を、排気ガス浄化装置（ＤＰＦ）５２下方に配置している。遮蔽板２０５は、排気マニホールド５７、ターボ過給機８１、及び排気連絡管８４を覆うように構成されているため、エンジン５における高熱源部品を遮蔽板２０５で覆うこととなる。したがって、ＤＰＦ５２に供給される排気ガスを高温に維持でき、ＤＰＦ５２における再生能力の低下を防止できる。また、遮蔽板２０５を多孔状とするとともに、同じく多孔状の左側エンジンカバー２３２に対向させて配置することにより、エンジン５により加温された空気の一部を、遮蔽板２０５及びエンジンカバー２３２を通じて外部に排気でき、比較的高温となるエンジン５の左側面側での熱滞留を防止できる。

遮蔽板２０５は、排気連絡管８４の排ガス取込み口側に（ターボ過給機８１のタービンケース８２との連結部側）ボルト締結されるとともに、遮蔽板固定ブラケット２０７を介して、出口側第２ブラケット１８２の後方部品連結部１８２ｄに連結し、エンジン５で支持されている。また、遮蔽板固定ブラケット２０７は、インタークーラ２２４の新気取込み口とターボ過給機８１のコンプレッサケース８３とを連通させる上流側中継管２２３とも連結しており、上流側中継管２２３もエンジン５の出口側第２ブラケット１８２で支持されている。

図１６及び図１７及び図２７に示すように、排気マニホールド５７下方には、エンジン５の一側方と連結させた遮熱部材２０６を設けて、遮熱板２０６下方にエンジン始動用スタータ６９を配置させている。シリンダブロック５４の左側面に連結させた遮熱部材２０６は、エンジン始動用スタータ６９とＥＧＲクーラ８０との間の位置でエンジンカバー２３２に向かって立設させている。従って、電気機器である始動用スタータ６９上方を遮熱部材２０６で覆うことにより、高温となる排気マニホールド５７などからの放熱による始動用スタータ６９への熱的影響を低減し、電気機器である始動用スタータ６９の故障を防止できる。

図２８に示すように、ラジエータ２３５は、上方の冷却水排出口に冷却水供給管２０１を介してサーモスタットケース７０の冷却水取込み口と連通させており、下方の冷却水取込み口に冷却水戻し管２０２を介して冷却水ポンプ７１の冷却水排出口と連通させている。ラジエータ２３５内の冷却水が、冷却水供給管２０１及びサーモスタットケース７０を介して、冷却水ポンプ７１に供給される。そして、冷却水ポンプ７１の駆動にて、冷却水がシリンダブロック５４及びシリンダヘッド５５に形成された水冷ジャケット（図示省略）に供給され、エンジン５を冷却する。エンジン５の冷却に寄与した冷却水は、冷却水戻し管２０２を介してラジエータ２３５に戻される。

また、サーモスタットケース７０及び冷却水ポンプ７１はそれぞれ、温水パイプ２０３，２０４とも接続しており、エンジン５の冷却に寄与した冷却水（温水）をキャビン７の空気調和機３６４に循環させる。これにより、キャビン７の空気調和機３６４内を温水が循環することで、空気調和機３６４よりキャビン７内に温風が供給されることとなり、キャビン７内の温度をオペレータの所望温度に調節できる。

サーモスタットケース７０上方で右側に屈曲させた冷却水入口は、エンジン５前方にファンシュラウド２３４を介して配置されるラジエータ２３５上方の冷却水吐出口（冷却水排出口）と、冷却水供給管２０１を介して連通している。また、冷却水ポンプ７１の冷却水排出口は、冷却水ポンプ７１本体から右側に突出した形状となっており、ラジエータ２３５下方の冷却水取込み口と、冷却水戻し管２０２を介して連通している。ラジエータ２３５と接続させる冷却水供給管２０１及び冷却水戻し管２０２を、エンジン５右側にまとめて配置することとなるため、冷却水に対するエンジン５からの排熱による熱的影響を抑制できるだけでなく、組立分解作業性を向上できる。

図２８に示すように、空気調和機３６４に温水（冷却水）を循環させる温水パイプ２０３，２０４それぞれが、サーモスタット７０及び冷却水ポンプ７１と接続している。温水パイプ２０３，２０４は、排気ガス浄化装置５２の右側方位置で後方に延設し、キャビン７内の空気調和機３６４と接続される。すなわち、サーモスタット７０及び冷却水ポンプ７１の右側で接続した温水パイプ２０３，２０４はそれぞれ、上下に重なるようにして纏めて後方に延設している。また、温水パイプ２０３，２０４は、出口側第１ブラケット１８１の屈曲部（中途部）１８１ｃ上方を通過するように配置されている。そして、温水パイプ２０３，２０４は、温水パイプ固定ブラケット２０８を介して、出口側第１ブラケット１８１の屈曲部１８１ｃにおける中途部品連結部１８１ｄに連結し、エンジン５で支持されている。

図２９及び図３０等に示すように、ＤＰＦ５２は、ガス浄化ハウジング１６８内を流れる排気ガス温度を検出する温度センサ１８６，１８７を具備している。温度センサ１８６，１８７は、例えばサーミスタ形の温度センサであり、ガス浄化ハウジング１６８内に挿入されるとともに、測定信号を出力する配線コネクタ１９０，１９１を有する。温度センサ１８６，１８７それぞれの配線コネクタ１９０，１９１は、温水パイプ固定ブラケット２０８に固定される。温水パイプブラケット２０８は、Ｌ字に屈曲させた板形状で構成されており、ＤＰＦ５２に対して平行となるように、出口側第１ブラケット１８１の屈曲部１８１ｃから立設している。

図３０及び図３２等に示すように、温水パイプ固定ブラケット２０８の左側面（ＤＰＦ５２側）に、温水パイプ２０３，２０４を固定させる一方で、温水パイプ固定ブラケット２０８の右側面（ＤＰＦ５２と逆側）に、配線コネクタ１９０，１９１を固定させる。エンジン５冷却寄与後の冷却水（温水）を空気調和機３６４などの外部装置に供給させる温水パイプ２０３，２０４を、ＤＰＦ５２側に設けることで、外部装置に供給させる冷却水温度の低下を防止できる。温水パイプ固定ブラケット２０８の外側面に立設させることで、ＤＰＦ５２からの排熱に対する遮熱効果が得られる。温水パイプ固定ブラケット２０８を挟んでＤＰＦ５２の逆側に電気部品である配線コネクタ１９０，１９１を配置できるため、エンジン５及びＤＰＦ５２それぞれからの排熱による影響を低減でき、加熱による故障を防止できると同時に、出力信号におけるノイズ重畳を抑制できる。

図３０〜図３２等に示すように、ＤＰＦ５２は、スートフィルタ１６４を挟んだ上流側及び下流側間の排気ガスの圧力差を差圧センサ１９２で検出させるべく、ガス浄化ハウジング１６８のスートフィルタ１６４の前後位置に、センサ配管１８８，１８９を連結させている。差圧センサ１９２で検出された圧力差に基づいてスートフィルタ１６４の粒子状物質の堆積量が換算され、ＤＰＦ５２内の詰り状態を把握できるように構成している。エンジン５前方に配置されて冷却ファン５９を囲うファンシュラウド２３４に、差圧センサ１９２を取り付けるセンサブラケット２０９を設置している。

センサブラケット２０９は、ファンシュラウド２３４の後面より後方に向かって突設されており、センサ配管１８８，１８９と連結させているセンサボス体１７５よりも上側であってＤＰＦ５２の右側となる位置に配置されている。差圧センサ１９２は、センサブラケット２０９上面に固定されており、センサ配管１８８，１８９それぞれがセンサブラケット２０９下側より接続される。本実施形態では、センサブラケット２０９に固定される差圧センサ１９２は、ＤＰＦ５２よりも高い位置に配置されている。

ファンシュラウド２３４上方に、ＤＰＦ５２内の内部環境を測定するセンサ１９２を固定させているため、エンジンルーム内の冷却空気の流れ方向に沿って上流側に、センサ１９２を配置できる。そのため、エンジン５及びＤＰＦ５２それぞれからの排熱による影響を低減でき、加熱によるセンサ１９２の故障を防止できる。したがって、ＤＰＦ５２の内部環境を正常に把握して、エンジン５を最適に制御できる。

ＤＰＦ５２の排気ガス出口管１６２を冷却ファン５９側に設けており、ＤＰＦ５２内に設けた浄化フィルタ１６４前後の圧力差を測定する圧力センサ６３を、ファンシュラウド２３４上方に固定させている。ＤＰＦ５２をエンジン５の出力軸５３に沿う方向に設置し、その排気出口側に設けた浄化フィルタ１６４前後の圧力を測定する圧力センサ６３を、排気出口近傍となるファンシュラウド２３４上方に配置できる。したがって、圧力センサ６３とＤＰＦ５２との間に設ける圧力測定用配管１８８，１８９を短くできるため、圧力センサ２３４による測定誤差を低減できる。

図３０に示すように、本実施形態のトラクタ１は、キャビン７の空気調和機３６４に供給する冷媒を圧縮する空調用コンプレッサ２１１を備えている。空調用コンプレッサ２１２は、エンジン５の出力軸５３の前端側からコンプレッサ用Ｖベルト７２ｃを介して動力伝達され、エンジン５により駆動される。空調用コンプレッサ２１１は、エンジン５の前方右側で、冷却水ポンプ７１よりも高い位置に配置されている。空調用コンプレッサ２１１は、燃料供給ポンプ６４前方に接続されている延長ブラケット６４ａに一端が接続されたコンプレッサ固定ブラケット２１２上に載置されている。

コンプレッサ固定ブラケット２１２は、Ｌ字状に屈曲させた形状を備えており、その上面に空調用コンプレッサ２１１を固定配置させる。コンプレッサ固定ブラケット２１２は、その下側一端を延長ブラケット６４ａに連結させるとともに、その上側他端を出口側第１ブラケット１８１の基端部における基端側部品連結部１８１ｂに連結させて、エンジン５に支持されている。また、エンジン５前方左側には、コンプレッサ用Ｖベルト７２ｃを引張するプーリ２１３を配置している。コンプレッサ用Ｖベルトが巻回されるプーリ２１３は、サーモスタットケース７１に連結されてエンジン５前方に張り出した位置調整ブラケット２１４の前縁で、位置調整可能に固定されている。

図５、図８〜図１０、図２７、図３１、及び図３２等に示すように、排気ガス浄化装置５２は、その長手方向他端側（前方側）のケース外周面に排気ガス出口管１６２を設けており、該排気ガス出口管１６２を排気管２２７と連結する。排気管２２７は、ディーゼルエンジン５の前方左側から後方右側に向かって、エンジン５上方を跨ぐように配置されている。また、排気管２２７は、排気ガス浄化装置５２と下流側中継管２２５との間となる位置で、排気ガス浄化装置５２及び下流側中継管２２５と略平行となるようにして設置されている。

エンジン５上方において、排気ガス浄化装置５２と排気管２２７とを、エンジン５の出力軸と平行になるようにして、左右に並んで配置している。すなわち、排気ガス浄化装置５２がエンジン５上面の左側を覆う一方で、排気管２２７がディーゼルエンジン５上面の右側を覆うように、排気ガス浄化装置５２及び排気管２２７を並べて配置している。更に、排気管２２７より右側に、インタークーラ２２４と吸気連絡管７６とを連通させる下流側中継管２２５を設置して、高温となる排気ガス浄化装置５２による下流側中継管２２５への熱的影響を防いでいる。

排気ガス浄化装置５２の排気側と接続する排気管（第１排気管）２２７は、ディーゼルエンジン５の後方右側でテールパイプ（第２排気管）２２９の排ガス取込口に挿入されている。テールパイプ２２９は、キャビン７の前方右側において、下方から上方に向かって排ガス排出側に向かって延設させるとともに、キャビン７の下側でディーゼルエンジン５に向けて屈曲させたＪ字形状を有している。また、排気管２２７は、テールパイプ２２９への挿入部分よりも上方外周面に、傘形状の上面カバー体２２８を備える。この上面カバー体２２８は、排気管２２７の外周面に放射状に固定されることで、テールパイプ２２９の排ガス取込み口を覆い、テールパイプ２２９内への塵埃や雨水の浸入を防ぐ。

テールパイプ２２９は、下方の屈曲部分が機体フレーム１５上方を内側から外側へ跨ぐように形成されている。また、テールパイプ２２９は、機体フレーム１５内側に設けた排ガス取込口を上方に設けており、当該排ガス取込口に排気管２２７の排ガス排出口が挿入される。すなわち、テールパイプ２２９と排気管２２７の接続部分は、二重管構造となっており、排気管２２７からテールパイプ２２９に排ガスを流入させると同時に、排気管２２７からテールパイプ２２９との間の間隙から外気を流入させることで、テールパイプ２２９内を流れる排ガスを冷却させる。更に、テールパイプ２２９は、遮熱板２３０で覆われた構成としている。ボンネット６の左右下側に、多孔板で形成したエンジンカバー２３２を配置して、エンジンルーム左右側方を覆っている。

図３０〜図３３に示すように、ＤＰＦ５２外周面の前方右側で上向きに設けられた排気ガス出口管１６２に、排気管２２７が連結されている。排気管２２７は、排気ガス流れ方向に沿って後方に屈曲させ、ＤＰＦ５２と平行となるように配置されている。また、排気管２２７は、排気ガス排出口を下向きとするように、排気ガス流れ下流側において下側に屈曲させている。この排気管２２７の排気ガス排出口が、キャビン７に固定されているテールパイプ２２９の排気ガス取込み口に挿入される。また、排気管２２７の中途部外周には、固定用連結部材２１０ａを備えている。排気管２２７は、排気管固定ブラケット２１０を介して、固定用連結部材２１０ａを固定ブラケット１７８のブラケット連結部１７８ｂに連結することで、エンジン５に支持される。

トラクタ１は、ＤＰＦ５２の排気ガス出口管１６２と連結するとともにエンジン５に固定させた排気管（第１排気管）２２７と、排気管２２７の下流側に設けられるとともに走行機体２に固定させたテールパイプ（第２排気管）２２９とを備える。テールパイプ２２９の内径を排気管２２７の外径よりも太くして、排気管２２７の排気出口側をテールパイプ２２９の排気入口に挿入して連通させている。排気管２２７及びテールパイプ２２９それぞれを、異なる振動系となるエンジン５と走行機体２及びキャビン７のそれぞれに連結固定しているため、排気管２２７及びテールパイプ２２９の損傷を防止できる。また、テールパイプ２２９の排気入口に排気管２２７を挿入させた構成とすることで、テールパイプ２２９には、排気管２２７からの排気ガスとともに外気を導入させることができ、外部に排出する排気ガスを冷却できる。

また、Ｕ字形状に構成したテールパイプ２２９を操縦座席８前方で固定させている。すなわち、テールパイプ２２９は、固定ブラケット２２９ａを介して、キャビン７のキャビンフレーム３００の前方下側に連結固定されている。なお、キャビン７は、走行機体に設置された前部支持台９６及び後部支持台９７によりキャビンフレーム３００下方の四隅が固定支持されている。また、キャビン７の右側方下側に、電源供給するバッテリ２７２を備えている。

テールパイプ２２９の下側に排水用のドレン孔２２９ｂを設けるとともに、ドレン孔２２９ｂの下側を後方から覆う風向板２２９ｃをテールパイプ２２９下側に連結させている。ドレン孔２２９ｂを風向板２２９ｃで覆うことにより、風向板２２９ｂによる覆いのない前方（キャビン７から離れる方向）に排水させることができる。また、ドレン孔２２９ｂは、バッテリ２７２よりも内側（左側）に設けられており、風向板２２９により、ドレン穴２２９ｂの左右及び後方（前方以外の３方向）が覆われている。したがって、テールパイプ２２９内の高温となる水を外部に排水したときに、テールパイプ２２９近傍に設置されたハーネスやバッテリ２７２などの耐熱性又は耐水性の低い部品に対する熱害や水濡れによる故障などを防止できる。

また、エンジン５からの排気ガスが排気ガス浄化装置（ＤＰＦ）５２内をエンジン５の出力軸に沿って流れるよう、ＤＰＦ５２の排気ガス出口管１６２及び排気ガス入口管１６１それぞれを前後に振り分けて配置している。ＤＰＦ５２の前側に配置した排気ガス出口管１６２に排気管（第１排気管）２２７の排気入口を連結させている。そして、後方に向かって、排気管（第１排気管）２２７をエンジン５上方でＤＰＦ５２と並設させるとともに、ＤＰＦ５２及び排気管（第１排気管）２２７を遮熱板２５０で覆っている。ＤＰＦ５２及び排気管（第１排気管）２２７を遮熱板２５０で覆う構成とすることで、エンジンルームを覆うボンネット６に対して、エンジンルームからの排熱による加温を防止できる。

図３４〜図３８を参照して、エンジンルーム内における熱交換機の配置に関して変形例を、以下に説明する。図３４及び図３６に示すように、ボンネット６で覆われたエンジンルーム内において、エンジン５前面に設けた冷却ファン５９外周を囲むファンシュラウド２３４でラジエータ２３５背面を覆っている。そして、ラジエータ２３５前方で、インタークーラ２２４とオイルクーラ２７４とを上下に重ねて配置しており、上段のインタークーラ２７４を固定する門型フレーム（固定枠）２６２内に下段のオイルクーラ２７４を縦軸周りに回動可能に固定している。

また、図３４及び図３５に示すように、上段のインタークーラ２７４前方でインタークーラ２７４と離間させた位置にエアクリーナ２２１を配置するとともに、上段のオイルクーラ２７４前方でエアクリーナ２２１よりも下側にコンデンサ２７５を配置している。コンデンサ２７５は、エアクリーナ２２１とオイルクーラ２７４との間となる位置に配置されており、前後軸周りに回動可能な構成で底板フレーム２３３上に立設している。より詳細には、コンデンサ２７５の右側下端にヒンジ部２７５ａを設けており、ヒンジ部２７５ａの軸体２７５ｂを前後方向となるようにして底板フレーム２３３と連結させ、ヒンジ部２７５ａの軸体２７５ｂを軸としてコンデンサ２７５を回動可能としている。なお、レシーバドライヤ２７６は、コンデンサ２７５と連結しており、コンデンサと２７５と一体で回転する。

図３４に示すように、エアクリーナ支持フレーム２６１は、Ｌ字状に屈曲させた棒状フレームであり、コンデンサ２７５において底板フレーム２３３に対して垂直に立設させた上端側を後方に向かって水平に屈曲させて構成している。従って、図３５に示すように、コンデンサ２７５を右側下端のヒンジ部２７５ａを軸心として回動させた場合、コンデンサ２７５の左側上端をエアクリーナ支持フレーム２６１の屈曲部下側を潜るようにして、コンデンサ２７５を回転させることができる。そして、コンデンサ２７５後方のオイルクーラ２７４は、その左右側面の一方を縦軸周りに軸支されており、門型フレーム２６２に対して開閉可能に設置されている。

本変形例では、エアクリーナ２２１とインタークーラ２２４の間の空間を利用してコンデンサ２７５を回動させることで、オイルクーラ２７４までのアクセスを容易なものとできる。また、固定されたエアクリーナ２２１及びインタークーラ２２４を回避して、オイルクーラ２７４及びコンデンサ２７５を回動可能に配置できたことから、ラジエータ２３５へアクセスする際に、取り外す部品が少なくなるため、メンテナンス作業の煩雑さを解消できる。更に、エアクリーナ２２１とインタークーラ２２４とを離間させた配置とすることで、ラジエータ２３５上方に空間を設けて、冷却風をラジエータ２３５まで流入しやすい構造となる。これにより、エンジンルーム内における冷却風の流速分布を高さ方向で平準化でき、逆流などを抑制できる。

図３６及び図３７に示すように、ラジエータ２３５背面を覆うファンシュラウド２３４で冷却ファン５９外周を囲み、冷却ファン５９中心をラジエータ２３５中心より下側にオフセットして配置している。そして、ラジエータ２３５前方において、複数の熱交換機（インタークーラ２２４、オイルクーラ２７４、及びコンデンサ２７５）を上下に重ねて配置する。このとき、下側に配置された熱交換機（オイルクーラ２７４及びコンデンサ２７５）の個数よりも上側に配置された熱交換機（インタークーラ２２４）の個数が少ない。すなわち、ラジエータ２３５前方に、インタークーラ２２４とオイルクーラ２７４とを上下に重ねて配置するとともに、インタークーラ２２４及びオイルクーラ２７４の前方下段に、コンデンサ２７５を配置する。

冷却ファン５９とラジエータ２３５とのオフセット領域の圧損を小さくすることで、ファンシュラウド２３４内を流れる冷却風の流速分布を平準化させる。これにより、ファンシュラウド２３４内で上下方向の差圧の発生を抑制できるため、ラジエータ２３５への冷却風の逆流を防止でき、ラジエータ２３５での冷却効率を高めることができる。また、冷却ファン５９とラジエータ２３５とのオフセット領域の圧損を小さくすることで、エンジン５に向かって冷却風の取り込み安い構造とし、冷却ファン５９にかかる負荷を低減できる。更に、インタークーラ２２４前方でインタークーラ２２４と離間させた位置にエアクリーナ２２１を固定配置している。これにより、ラジエータ上方に空間を設けて、冷却風をラジエータまで流入しやすい構造となり、エンジンルーム内における冷却風の流速分布を高さ方向で平準化でき、逆流などを抑制できる。

図３７に示すように、ファンシュラウド２３４は、ラジエータ２３５背面全体を覆う入口側開口２３４ｘを備えた第１枠体部２３４ａと、冷却ファン５９外周を覆う出口側開口２３４ｙを備えた第２枠体部２３４ｂとを前後に連続させた形状を有している。そして、ファンシュラウド２３４は、入口側開口面積が出口側開口面積よりも広く構成しており、入口側開口２３４ｘの上縁に比べて出口側開口２３４ｙの上縁を下方に配置している。図３７に示すように、ファンシュラウド２３４における入口側開口２３４ｘから出口側開口２３４ｙまでの断面をベルマウス形状としている。

図３７に示すように、ファンシュラウド２３４は、断面の広い第１枠体部２３４ａから断面の狭い第２枠体部２３４ｂへの接続部分において、冷却ファン５９上側のオフセット部分をなだらかな曲面で形成させている。これにより、ファンシュラウド２３４は、冷却ファン５９上側のオフセット部分における乱流の発生を抑制し、ファンシュラウド２３４内の冷却風の流速分布を平準化できる。したがって、冷却ファン５９により誘導させる冷却風量を最適化できるため、エンジンルーム内に冷却風を取り込み安い構造とし、冷却ファン５９の回転数を抑えて、低騒音化を図れる。

図３６〜図３８に示すように、ファンシュラウド２３４の出口側開口２３４ｙに、リングファンで構成した冷却ファン５９前端を挿入している。冷却ファン５９は、中心のボス部５９ａより複数の羽根５９ｂを放射状に設けており、各羽根５９ｂの外側端部（翼端）をリング状の枠体５９ｃで連結している。冷却ファン５９をファンシュラウド２３４の出口側開口２３４ｙより挿入すると、冷却ファンの枠体５９ｃ外周面をファンシュラウド２３４の出口側開口２３４ｙの内縁に近接させることとなる。したがって、冷却ファン５９において、ファンシュラウド２３４に導入された冷却空気が枠体５９ｃに流れ込む。このように、冷却ファン５９をリングファンで構成することにより、エンジン５に向かって冷却空気を誘導しやすくなり、エンジンルームの冷却効果を高めることができる。

なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１トラクタ
２走行機体
５ディーゼルエンジン
６ボンネット
７キャビン
１４エンジンフレーム
１５機体フレーム
５２排気ガス浄化装置（ＤＰＦ）
５４シリンダブロック
５５シリンダヘッド
５６吸気マニホールド
５７排気マニホールド
５９冷却ファン
６０フライホイルハウジング
６０ａ機関脚取付け部
６３オイルフィルタ
７０サーモスタットケース
７１冷却水ポンプ
７６吸気連絡管
８４排気連絡管
８４ａ連結支持部
８８オイルフィルタ支持部材
８９潤滑油供給管
２３２側部エンジンカバー
２３３フレーム底板
２３４ファンシュラウド
２３５ラジエータ
２３６支持用梁フレーム
２４２左側支柱フレーム
２４３右側支柱フレーム
２４４ボンネットシールド板
２４８梁フレーム
２４９延長フレーム
２５０遮熱板
２５１前側桟フレーム
２５２後側桟フレーム
２７１エンジンＥＣＵ
２７２バッテリ
２７３燃料クーラ
２７４オイルクーラ
２７５コンデンサ

Claims

走行機体の前部に設けており過給機を具備したエンジンと、前記エンジンに冷却水を供給するラジエータと、前記過給機からの圧縮空気を冷却させるインタークーラと、潤滑オイルを冷却させるオイルクーラとを備える作業車両において、
前記ラジエータ前方で、インタークーラとオイルクーラとを上下に重ねて配置しており、上段の前記インタークーラを固定する固定枠内に前記オイルクーラを縦軸周りに回動可能に配置させたことを特徴とする、作業車両。
外気を取り込み前記エンジンに供給させるエアクリーナと、冷媒を冷却させるコンデンサとを備えるとともに、前記エアクリーナと前記コンデンサが上下となるように配置しており、前記コンデンサを左右方向に引き出し可能とし、
前記インタークーラ前方で前記インタークーラと離間させた位置に前記エアクリーナを固定配置させたことを特徴とする、請求項１に記載の作業車両。
外気を取り込み前記エンジンに供給させるエアクリーナと、冷媒を冷却させるコンデンサとを備えるとともに、前記エアクリーナと前記コンデンサが上下となるように配置しており、前記コンデンサを前後軸周りに回動可能とし、
前記インタークーラ前方で前記インタークーラと離間させた位置に前記エアクリーナを固定配置させたことを特徴とする、請求項１に記載の作業車両。
走行機体の前部に設けており過給機を具備したエンジンと、前記エンジンに冷却水を供給するラジエータとを、前面に開口部を設けたボンネットで覆われたエンジンルーム内に備え、前記エンジンルーム内において、前記エンジン前面に設けた冷却ファン外周を囲むファンシュラウドで前記ラジエータ背面を覆う一方、前記ラジエータ前方に複数の熱交換機を配置させた作業車両において、
前記冷却ファン中心を前記ラジエータ中心より下側にオフセットして配置しており、
前記複数の熱交換機を上下に重ねて配置するとともに、下側に配置された熱交換機の個数よりも上側に配置された熱交換機の個数が少ないことを特徴とする、作業車両。
前記複数の熱交換機が、冷媒を冷却させるコンデンサと、前記過給機からの圧縮空気を冷却させるインタークーラと、潤滑オイルを冷却させるオイルクーラとであって、
前記ラジエータ前方に、前記インタークーラと前記オイルクーラとを上下に重ねて配置するとともに、前記インタークーラ及び前記オイルクーラの前方下段に、前記コンデンサを配置したことを特徴とする、請求項４に記載の作業車両。
前記ファンシュラウドは、前記ラジエータ背面全体を覆う入口側開口を備えた第１枠体部と、前記冷却ファン外周を覆う出口側開口を備えた第２枠体部とを前後に連続させた形状を有しており、断面の広い前記第１枠体部から断面の狭い前記第２枠体部への接続部分において、前記冷却ファン上側のオフセット部分をなだらかな曲面で形成させたことを特徴とする、請求項４又は５に記載の作業車両。