JP2016074364A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クリップ固定タイプのルーフモールを溝に取り付けた状態で、側突時での車両側部の変形を抑制できる車体構造を提供する。【解決手段】本発明にかかる車体構造１００は、車体天面を構成するルーフパネル１０４と、車体側面を構成するサイドボディーアウターパネル１０６とを備え、ルーフパネルおよびサイドボディーアウターパネルの車両前後方向に延びる縁１０４ａ、１０６ａ同士が溝１１０を形成するように互いに結合されている車体構造において、車体構造はさらに、溝を覆う車両前後方向に延びるルーフモール１１４と、ルーフパネルの車両前後方向に延びる縁を支えるピラー１０８と、ルーフモールを溝の底部１２４に固定する第１クリップ１１５、１１６、１１７と、第１クリップから溝の両側部１４６ａ、１４６ｂに延び両側部に当接する当接部材１６０とを備え、第１クリップの車両前後方向の位置はピラーの位置と重なる。【選択図】図４

Description

本発明は、ルーフパネルおよびサイドボディーアウターパネルの車両前後方向に延びる縁同士が溝を形成するように互いに結合されている車体構造に関するものである。

自動車などの車両は、車体天面を構成するルーフパネルと、車体側面を構成するサイドボディーアウターパネルを備える。これらのパネルの車両前後方向に延びる縁同士は、溝を形成するように互いに結合された車体構造を成している。車体構造はさらに、ルーフパネルの車両前後方向に伸びる縁を支えるセンターピラー（Ｂピラー）を備える。

溝には、ルーフパネルおよびサイドボディーアウターパネルの結合箇所を覆うように、車両前後方向に延びるルーフモールが固定される。ルーフモールによってこれらのパネルの結合箇所の溶接跡が外部から視認されず、外観を良好に保ち、さらには溝への雨水などの浸入を防止可能な車体構造を提供できる。

ルーフモールには、車体への取付方法に応じた複数の仕様があり、例えばクリップ固定タイプや嵌合固定タイプが知られている。クリップ固定タイプのルーフモールは、溝に配置されたクリップなどの固定用の部材を用いて溝に固定される。

嵌合固定タイプのルーフモールは、押出成形で製造されたリップを有していて、いわゆるインバース形状を成す溝に固定される。インバース形状とは、溝の断面が底部から開口に向かって先細りとなっている形状を言う。すなわち、溝の底部と開口との間の側部が傾斜し、開口が狭まった形状を指す。このため、嵌合固定タイプのルーフモールは、クリップなどを必要とせず、溝の側部にリップを差し渡して引っ掛けることで溝から抜けることなく溝に固定される。

特許文献１には、溝の車幅方向での断面の両側壁のうち、車幅方向内側の側壁のみにインバース形状を成す傾斜面を有する車体構造が記載されている。さらに車体構造では、傾斜面の下端から車幅方向外側に突出し、溝の底部よりも高い段部が形成されている。

特許文献１では、車幅方向内側の側壁の傾斜面、すなわちルーフパネルに形成されたインバース形状を成す傾斜面にリップを引っ掛けることで、嵌合固定タイプのルーフモールを溝に固定できる、としている。また特許文献１では、クリップ固定タイプのルーフモールは、溝に配置されたクリップを用いることで溝に固定でき、さらに溝に形成された段部の側面にクリップを当接させることで、クリップおよびルーフモールの車幅方向の位置を規制できる、としている。

特開２０１３−１５９２９９号公報

ところで車体構造は、側突時に側方からの荷重を受けると、Ｂピラーの上端が支点となり、Ｂピラーが車室内側に移動するような車両側部の変形を生じる。このため、Ｂピラーの上端に高い剛性を確保すれば、Ｂピラーの中間部や下部での車室側への移動量が小さくなり車両側部の変形を抑えられると考えられる。しかしＢピラーを構成するＢピラーインナリンフォースは、ルーフパネルおよびサイドボディーアウターパネルの縁同士が結合して形成された溝の下側に結合され、ルーフパネルを支えているに過ぎず、車両側部の変形の支点となるＢピラーの上端に高い剛性を確保することは困難である。

Ｂピラーの上端に高い剛性を確保する方法の一例として、Ｂピラーインナリンフォースの板厚を厚くする構成や、溝の下側にさらに他のリンフォースを配置する構成が考えられる。しかしこれら構成では、側突時に伴う支点での変形を十分に抑制できるほどＢピラーの上端自体の剛性を高めることは困難であり、しかも重量が増加してしまう。

特許文献１に記載の車体構造は、単に、クリップ固定タイプおよび嵌合固定タイプのいずれのルーフモールであっても、共通の溝に取付け可能とする技術に過ぎず、側突時の車両側部の変形を抑えるための構成は開示されていない。

さらに車体構造では、ルーフキャリアなどの外側部材を取付ける場合がある。このような場合、ルーフモールが嵌合固定タイプであれば、ルーフキャリアを取付けるためのブラケットを、サイドボディーアウターパネルに引っ掛けて固定する。しかしブラケットは、いわば外板にのみ取付けられているに過ぎず、その取付剛性を確保できない。

一方ルーフモールがクリップ固定タイプであれば、溝の底部にブラケットを固定することが可能となり、ブラケットの取付剛性を確保できる。このため、車体構造は、ルーフキャリアを取付ける仕様を考慮すると、クリップ固定タイプのルーフモールを用いることが好ましい。

本発明は、このような課題に鑑み、クリップ固定タイプのルーフモールを溝に取り付けた状態で、側突時での車両側部の変形を抑制できる車体構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車体構造の代表的な構成は、車体天面を構成するルーフパネルと、車体側面を構成するサイドボディーアウターパネルとを備え、ルーフパネルおよびサイドボディーアウターパネルの車両前後方向に延びる縁同士が溝を形成するように互いに結合されている車体構造において、車体構造はさらに、溝を覆う車両前後方向に延びるルーフモールと、ルーフパネルの車両前後方向に延びる縁を支えるピラーと、ルーフモールを溝の底部に固定するクリップと、クリップから溝の両側部に延び両側部に当接する当接部材とを備え、クリップの車両前後方向の位置はピラーの位置と重なることを特徴とする。

上記構成によれば、溝の両側部の間に差し渡されている当接部材が溝の形状を保持する突っ支い棒の役割を果たすため、側突時に溝の変形を抑制できる。通常、側突時の初期には、車両側部のうち、上記の溝が変形することが多い。このため、溝の変形を抑制することで、その後の車両側部の他の部分の変形のタイミングを遅らせることができる。よって、車両側部全体の変形に時間的な猶予ができ、荷重が分散し易くなり、車両側部での荷重吸収性を向上させることができる。また、ピラーが設けられている箇所は他の箇所よりも剛性が高いところ、当接部材が設けられたクリップの車両前後方向の位置が剛性の高いピラーの位置に重なるため、側突時での車両側部の変形をより十全に抑制できる。

上記の溝の断面が、底部から開口に向かって先細りとなるインバース形状を有するとよい。これにより、当接部材は、インバース形状を成す溝の両側部の間に差し渡されているので、溝から外れ難い。また側突時には、当接部材を圧縮する力が作用するものの、この力は、両側部がインバース形状を成すことによって、当接部材を溝の底部に移動させる荷重となる。よって、側突時においても当接部材は、溝から外れ難い。

また、本発明による溝構造の利点は、異なるタイプのルーフモールに対応可能としたことである。本発明によれば、溝はその中央でインバース形状を有する。本発明で用いるクリップは、ルーフモールを溝の底部に固定するものであるため、溝がインバース形状を有するか否かに拘わらず、クリップ固定タイプのルーフモールを溝に固定可能である。一方、押出成形で製造されたリップを有する嵌合固定タイプのルーフモールも、本発明によれば、クリップなどの固定用の部材を必要とせず、それ自体の一部であるリップを溝の側部に差し渡して突っ張ることで溝に固定可能である。本発明によれば、インバース形状を成す溝の中央の底部と開口との間の傾斜した側部に、上記の嵌合固定タイプのルーフモールのリップを引っ掛けることができるため、嵌合固定タイプのルーフモールは溝から抜けることなく溝に固定される。このように上記構成によれば、クリップ固定タイプおよび嵌合固定タイプのいずれのルーフモールであっても、共通の溝に確実に取付けることができる。

上記のクリップは、溝の側部に向かって突出し側部に当接する突出部を有するとよい。これにより、溝の底部にクリップを取付ける取付作業では、溝の側部にクリップの突出部を当接させて位置決めを行いながら、クリップの下部を溝の底部に向かって押付けることができる。また、溝の側部は、インバース形状を成すように傾斜している。このため、クリップの下部を押付ける際に、例えばインバース形状とは逆の末広がりの開口を有する溝の場合と比較すると、クリップの突出部が溝の側部から受ける反力を小さくでき、取付作業を容易に行うことができる。

本発明によれば、クリップ固定タイプのルーフモールを溝に取り付けた状態で、側突時での車両側部の変形を抑制できる車体構造を提供することができる。

本実施形態における車体構造を概略的に示す図である。 図１の車体構造の一部を拡大して示す図である。 図１（ａ）の車体構造の領域Ａの詳細を示す図である。 図１（ｂ）の車体構造のＤ−Ｄ断面図である。 図４に示した第１クリップを溝に取付ける様子を示す図である。 図１（ｂ）の車体構造のＥ−Ｅ断面図である。 図１（ｂ）の車体構造のＦ−Ｆ断面図である。 本実施形態の変形例における車体構造を概略的に示す、図３に対応した図である。 図８の車体構造のＩ−Ｉ断面図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態における車体構造１００を概略的に示す図である。図１（ａ）は、車両１０２に適用される車体構造１００の分解斜視図である。図１（ｂ）は、図１（ａ）の各部材を組み立てた状態の車体構造１００を示す図である。以下、各図に示す矢印Ｘ、Ｙは車両前側、車幅方向外側（車両右側）をそれぞれ示している。

車体構造１００は、車両１０２に適用されていて、ルーフパネル１０４とサイドボディーアウターパネル１０６とを備える。ルーフパネル１０４は、車体天面を構成する板状の部材であり、長手方向である車両前後方向に延びる縁１０４ａを有する。サイドボディーアウターパネル１０６は、ルーフパネル１０４に結合され車体側面を構成する板状の部材であり、長手方向である車両前後方向に延びる縁１０６ａを有する。

車体構造１００はさらに、Ｂピラー（以下、ピラー１０８）と、車両前後方向に延びる溝１１０とを有する。ピラー１０８は、車両上下方向に延びていてルーフパネル１０４の縁１０４ａを支える部材である。

溝１１０は、ルーフパネル１０４およびサイドボディーアウターパネル１０６の縁１０４ａ、１０６ａ同士が互いに結合されることで形成されていて、その結合箇所で高い剛性を確保している。溝１１０は、ルーフパネル１０４とサイドボディーアウターパネル１０６との間で車両前後方向に延びているものであるため、車体上側の角部１１２に位置している。車体上側の角部１１２は、車体全体の剛性を高める上で重要な箇所であり、溝１１０によって高い剛性が確保されている。

車体構造１００はさらに、溝１１０を覆う保護部材として車両前後方向に延びるルーフモール１１４を備える。ルーフモール１１４は、いわゆるクリップ固定タイプであって、クリップなどの固定用の部材を用いて溝１１０に固定される。

図２は、図１の車体構造１００の一部を拡大して示す図である。図２（ａ）、図２（ｂ）および図２（ｃ）は、図１（ａ）の領域Ａ、領域Ｂおよび領域Ｃをそれぞれ拡大して示す図である。

車体構造１００は、固定用の部材として第１クリップ１１５、１１６、１１７、第２クリップ１１８、１１９および中間クリップ１２０（図６参照）をさらに備える。３つの第１クリップ１１５、１１６、１１７は、図１（ａ）に示すように、溝１１０の車両前後方向の中央１２２に配置されている。ただし第１クリップの数は３つに限られず、任意の複数としてよい。３つの第１クリップ１１５、１１６、１１７はいずれも同様の構成を有するため、これ以降は代表して第１クリップ１１６の構成のみを説明する。第１クリップ１１６は、図４に示すように、溝１１０の底部１２４に両面テープ１２５で固定される。

２つの第２クリップ１１８、１１９は、図１（ａ）に示すように、溝１１０の車両前後方向の両端部にそれぞれ配置されている。ただし第２クリップの数も２つに限られず、溝１１０の車両前後方向の両端部に任意の数ずつ設けてもよい。２つの第２クリップ１１８、１１９はいずれも同様の構成を有するため、これ以降は代表して溝１１０の一方の端部１２６に配置された第２クリップ１１８の構成のみを説明する。

第２クリップ１１８は、図２（ｂ）に示すように、溝１１０の底部１２４に固定される。なお第２クリップ１１８は、中間クリップ１２０を介してルーフモール１１４を溝１１０に固定しつつ、ルーフモール１１４の車両前後方向の位置を規制する（図６参照）。

また、溝１１０には、図１（ａ）に示すように、２つのブラケット１３０、１３１が配置されている。ブラケットの数も２つに限られず、任意の複数としてもよい。２つのブラケット１３０、１３１はいずれも同様の構成を有するため、これ以降は代表してブラケット１３０の構成のみを説明する。

ブラケット１３０は、外側部材であるルーフキャリア１２８（図７参照）などを溝１１０に取付けるために用いられ、図２（ｃ）に示すように、溝１１０の底部１２４に溶接などによって固定される。ルーフモール１１４には、ブラケット１３０に外部からアクセスするための２つの孔部１３２ａ、１３２ｂが形成されている。孔部１３２ａ、１３２ｂには、図１（ａ）に示すように、着脱式のキャップ１３４ａ、１３４ｂが取付可能となっている。

車体構造１００では、図１（ｂ）に示すように、車体上側の角部１１２に位置する溝１１０にルーフモール１１４が固定され、さらにルーフキャリア１２８を取付けない場合には孔部１３２ａ、１３２ｂにキャップ１３４ａ、１３４ｂが取付けられた状態となる。

図３は、図１（ａ）の車体構造１００の領域Ａの詳細を示す図である。図中では、第１クリップ１１６およびルーフモール１１４を省略して示す領域Ａおよびその周囲を拡大して示している。図４は、図１（ｂ）の車体構造１００のＤ−Ｄ断面図である。なおＤ−Ｄ線は、図２（ａ）に示す第１クリップ１１６および図３に示すルーフクロスメンバ１３５を横切っている。

ルーフクロスメンバ１３５は、ルーフパネル１０４の下面に設けられ車幅方向に延びる部材である。ここでは、ピラー１０８およびルーフクロスメンバ１３５は、図３に示す領域Ａおよびその周辺で車両前後方向の位置が重なるように設けられている。このため、車両側部のうち、ピラー１０８およびルーフクロスメンバ１３５が設けられた箇所は、車両側部の他の箇所よりも剛性が高い。

ルーフモール１１４は、外部から視認される図４に示す意匠面１３６がポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）で形成され、内側面１３８がステンレス（ＳＵＳ）で形成されている。ルーフモール１１４の内側面１３８は、図示のようにフランジ１４０ａ、１４０ｂを有する。ルーフモール１１４は、第１クリップ１１６の爪部１４２ａ、１４２ｂ（図２（ａ）参照）とフランジ１４０ａ、１４０ｂが嵌合することで、第１クリップ１１６に固定される。

溝１１０のうち第１クリップ１１６が配置される車両前後方向の中央１２２での断面は、図４に示すように、底部１２４から開口１４４に向かって先細りとなるインバース形状を成している。また、溝１１０は、インバース形状を成すように傾斜した側部１４６ａ、１４６ｂを有する。

第１クリップ１１６は、溝１１０の底部１２４と対面する下部１４８と、突出部１５０とを有する。第１クリップ１１６の下部１４８は、両面テープ１２５により溝１１０の底部１２４に固定される。突出部１５０は、下部１４８から溝１１０の側部１４６ａに向かって突出し、図示のように側部１４６ａに当接する。また突出部１５０は、溝１１０の側部１４６ａに当接する先端１５０ａが、側部１４６ａの傾斜に対応した形状となっている。

溝１１０は、ルーフモール１１４が載置される棚面１５４ａ、１５４ｂを有する。棚面１５４ａ、１５４ｂは、図４に示すように、ルーフモール１１４の意匠面１３６とルーフパネル１０４の意匠面１５６とが同じ高さになるように、底部１２４からの高さが調整されている。なお車体構造１００では、ルーフモール１１４が棚面１５４ａ、１５４ｂに載置された状態で、ルーフパネル１０４およびサイドボディーアウターパネル１０６とフランジ１４０ａ、１４０ｂとが接触しないように、双方の間に空隙１５８ａ、１５８ｂが確保されている。

また溝１１０の下側には、ピラー１０８を構成するピラーインナリンフォース１５９ａが結合されている。さらに、ピラーインナリンフォース１５９ａの下面とルーフクロスメンバ１３５の上面との間には、ルーフレールメンバ１５９ｂが結合されている。なお一般に車体構造では、側突時にピラーの上端が支点となり、ピラーが車室内側に移動するような車両側部の変形を生じる。このため、ピラーの上端に高い剛性を確保すれば、車両側部の変形を抑えられると考えられる。しかし、ピラー１０８を構成するピラーインナリンフォース１５９ａは、図示のように、溝１１０の下側に結合され、ルーフパネル１０４を支えているに過ぎず、車体側部の変形の支点となるピラー１０８の上端に高い剛性を確保し難い。

そこで本実施形態の車体構造１００は、図４に示すように当接部材１６０をさらに備える。当接部材１６０は、第１クリップ１１６から溝１１０の両側部１４６ａ、１４６ｂに延び両側部１４６ａ、１４６ｂに当接する。第１クリップ１１６の車両前後方向の位置は、図３に示すピラー１０８およびルーフクロスメンバ１３５の位置と重なっている。

車体構造１００では、溝１１０の両側部１４６ａ、１４６ｂの間に差し渡されている当接部材１６０が溝１１０の形状を保持する突っ支い棒の役割を果たし、これにより車両１０２の側突時に溝１１０の変形を抑制できる。通常、側突時の初期には、車両側部のうち、ピラー１０８の上端を支点とする変形に伴って溝１１０が変形することが多い。このため、溝１１０の変形を抑制することで、その後の車両側部の他の部分の変形のタイミングを遅らせることができる。よって、車両側部全体の変形に時間的な猶予ができ、車両側部の他の部分に荷重が分散し易くなり、車両側部での荷重吸収性を向上させることができる。

また、当接部材１６０は、インバース形状を成す対向する両側部１４６ａ、１４６ｂの間に差し渡されているので、溝１１０から外れ難い。さらに車体構造１００では、当接部材１６０が設けられた第１クリップ１１６の車両前後方向の位置が、車両側部のうち剛性が高い箇所となるピラー１０８およびルーフクロスメンバ１３５の位置に重なっている。したがって、車体構造１００では、側突時での車両側部の変形をより十全に抑制できる。

図５は、図４に示した第１クリップ１１６を溝に取付ける様子を示す図である。図５（ａ）は、第１クリップ１１６を本実施形態の溝１１０に取付ける様子を示している。図５（ｂ）は、第１クリップ１１６を比較例の車体構造２００の溝２０２に取付ける様子を示している。溝２０２は、インバース形状とは逆の末広がりの開口２０４を成すように側部２０６ａ、２０６ｂが傾斜している。

溝１１０の底部１２４に第１クリップ１１６を取付ける取付作業では、図５（ａ）に示すように、第１クリップ１１６の突出部１５０を溝１１０の側部１４６ａに当接させて位置決めを行いながら、第１クリップ１１６の下部１４８を溝１１０の底部１２４に向かって押付ける。ここで、溝１１０の側部１４６ａがインバース形状を成すように傾斜しているため、押付ける力の方向は、第１クリップ１１６が溝１１０の底部１２４に向かってスライドする方向と同じとなる。このため、第１クリップ１１６の突出部１５０は、押付ける力に対して溝１１０の側部１４６ａから反力Ｇを受けるものの、その大きさは比較例の溝２０２の側部２０６ａから受ける反力Ｈよりも小さい。

すなわち比較例の溝２０２の底部２０８に第１クリップ１１６を取付ける取付作業では、図５（ｂ）に示すように、突出部１５０を溝２０２の側部２０６ａに当接させて位置決めを行いながら、下部１４８を溝２０２の底部２０８に向かって押付ける。ここで、溝２０２の側部２０６ａは、溝１１０のインバース形状を成す側部１４６ａとは傾斜が逆になっている。このため、押付ける力の方向は、第１クリップ１１６が溝２０２の底部２０８に向かってスライドする方向と異なる。よって、第１クリップ１１６の突出部１５０は、押付ける力に対して、溝２０２の側部２０６ａから反力Ｇ（図５（ａ）参照）よりも大きな反力Ｈを受ける。

したがって、車体構造１００によれば、第１クリップ１１６の突出部１５０が溝１１０の側部１４６ａから受ける反力Ｇを、比較例の車体構造２００での反力Ｈに比べて小さくでき、取付作業を安定して確実に行うことができる。また第１クリップ１１６の突出部１５０は、溝１１０の側部１４６ａに当接する先端１５０ａが側部１４６ａの傾斜に対応した形状となっているため、第１クリップ１１６の位置決めを確実に行うことができる。

図６は、図１（ｂ）の車体構造１００のＥ−Ｅ断面図である。なおＥ−Ｅ線は、図２（ｂ）に示すように第２クリップ１１８を横切っている。ルーフモール１１４は、その内側面１３８に形成されたフランジ１４０ａ、１４０ｂが中間クリップ１２０の上端部１６６と嵌合することで、中間クリップ１２０に固定される。

第２クリップ１１８は、溝１１０の底部１２４に固定された土台１６８と、土台１６８から上方に突出した爪部１７０ａ、１７０ｂとを有する（図２（ｂ）参照）。第２クリップ１１８は、図示のように、爪部１７０ａ、１７０ｂが中間クリップ１２０の下端部１７２と嵌合することで、中間クリップ１２０に固定される。このようにして、第２クリップ１１８は、中間クリップ１２０を介してルーフモール１１４を溝１１０に固定する。

また第２クリップ１１８の爪部１７０ａ、１７０ｂは、図２（ｂ）に示すように車両前後方向に長いため、中間クリップ１２０の下端部１７２に車両前後方向に沿って嵌合することになり、ルーフモール１１４の車両前後方向の位置を規制できる。

溝１１０の車両前後方向の端部１２６では、図６に示すように、ルーフパネル１０４およびサイドボディーアウターパネル１０６の成形要件により、中央１２２のインバース形状とは逆の末広がりの開口１４４を成すように側部１７４ａ、１７４ｂが傾斜している。このため、溝１１０の車両前後方向の端部１２６において、溝１１０をルーフモール１１４で覆うために中央１２２と同様の開口１４４の幅を維持しながら、クリップなどの固定用の部材を固定するための底部１２４の幅を確保するためには、溝１１０の深さを浅くしなければならない。

そこで、本実施形態では、固定用の部材として、第１クリップ１１６よりも高さの低い第２クリップ１１８を溝１１０の端部１２６に配置し、さらに中間クリップ１２０を用いて溝１１０の深さに合わせることで、ルーフモール１１４を溝１１０の端部１２６に固定可能とした。

図７は、図１（ｂ）の車体構造１００のＦ−Ｆ断面図である。なおＦ−Ｆ線は、図２（ｃ）に示すようにブラケット１３０を横切っている。ブラケット１３０は、図２（ｃ）に示すように溝１１０の底部１２４に溶接された下部１７６と、下部１７６から立ち上がっていて挿通孔１７８が形成された縦壁１８０とを有する。

車体構造１００では、ブラケット１３０にルーフキャリア１２８を取付ける際には、まず、ルーフモール１１４の孔部１３２ａ、１３２ｂに取付けられていたキャップ１３４ａ、１３４ｂを取り外す。つぎに、ルーフキャリア１２８に接続されたルーフキャリアフック１８２を、図７に示すように、ルーフモール１１４の孔部１３２ａを通して、ブラケット１３０の縦壁１８０の挿通孔１７８に挿通させる。

これにより、ルーフキャリアフック１８２をブラケット１３０に引っ掛けて、ルーフキャリア１２８をブラケット１３０に取付けることができる。このように、車体構造１００では、車体上側の角部１１２に位置し高い剛性が確保された溝１１０の底部１２４にブラケット１３０を固定し、さらにブラケット１３０にルーフキャリア１２８を取付けることができる。よって、車体構造１００では、取付剛性を確保するための専用部品などが不要となる。

なおルーフキャリア１２８を取り付けない仕様であれば、クリップ固定タイプのルーフモール１１４に代えて、いわゆる嵌合固定タイプのルーフモールを共通の溝１１０に取付けてもよい。嵌合固定タイプのルーフモールは、例えばオレフィン系エラストマー（ＴＰＯ）を用いて押出成形で製造されたリップを有する。

嵌合固定タイプのルーフモールは、それ自体の一部であるリップを溝１１０の中央１２２でインバース形状を成す側部１４６ａ、１４６ｂに差し渡して突っ張ることによって、溝１１０に固定される。このため、嵌合固定タイプのルーフモールは、溝１１０から抜け難くなる。なおこの場合には、溝１１０の車両前後方向の中央１２２で上記第１クリップ１８４が不要となる。

本実施形態にかかる車体構造１００によれば、共通の溝１１０によってクリップ固定タイプおよび嵌合固定タイプのルーフモールのいずれにも対応可能となる。さらに、車体構造１００によれば、クリップ固定タイプのルーフモール１１４を溝１１０に取り付けた状態で、溝１１０の両側部の間に差し渡されている当接部材１６０が溝１１０の形状を保持する突っ支い棒の役割を果たすため、側突時での車両側部の変形を抑制できる。

上記実施形態では、当接部材１６０は第１クリップ１１６に設けられているとしたが、第１クリップ１１６と一体あるいは別体に成形されていてもよい。また、当接部材１６０は、溝１１０の形状を保持する突っ支い棒の役割を果たすように溝１１０の両側部の間に差し渡されているのであれば、形状などは限定されない。さらに当接部材１６０が溝の形状を保持するように機能するのであれば、溝１１０の両側部は、例えばインバース形状とは逆の形状を成してもよい。以下、図８、図９を参照して説明する。

図８は、本実施形態の変形例における車体構造１００Ａを概略的に示す、図３に対応した図である。図９は、図８の車体構造１００ＡのＩ−Ｉ断面図である。図９（ａ）、図９（ｂ）は、車体構造１００Ａの溝１１０Ａに当接部材１６０Ａ、１６０Ｂをそれぞれ設置した状態を示している。当接部材１６０Ａ、１６０Ｂはいずれも、図８に示す車両前後方向に沿った２つの設置箇所１８４ａ、１８４ｂに設置されている。なお当接部材１６０Ａ、１６０Ｂの材質は、オレフィン系エラストマー（ＴＰＯ）またはポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）であってもよい。

溝１１０Ａは、図９（ａ）および図９（ｂ）に示すように、インバース形状とは逆の末広がりの開口１４４Ａを成すように側部１８６ａ、１８６ｂが傾斜している。当接部材１６０Ａは、図９（ａ）に示すように、ルーフモール１１４の断面内に位置し、さらに溝１１０の底部１２４Ａおよび側部１８６ａ、１８６ｂに当接している。よって、当接部材１６０Ａは、ルーフモール１１４を溝１１０Ａに取り付けた状態で、溝１１０Ａの両側部の間に差し渡されていて、溝１１０Ａの形状を保持する突っ支い棒の役割を果たす。したがって、車体構造１００Ａでは、当接部材１６０Ａを溝１１０Ａに設置することで、側突時での車両側部の変形を抑制できる。

当接部材１６０Ｂは、図９（ｂ）に示すように、ルーフモール１１４の断面内に位置せず、溝１１０の底部１２４Ａおよび側部１８６ａ、１８６ｂに当接している。このような当接部材１６０Ｂであっても、溝１１０Ａの両側部の間に差し渡されているため、溝１１０Ａの形状を保持する突っ支い棒の役割を果たす。したがって、車体構造１００Ａによれば、当接部材１６０Ｂを溝１１０Ａに設置することによっても、側突時での車両側部の変形を抑制できる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、ルーフパネルおよびサイドボディーアウターパネルの車両前後方向に延びる縁同士が溝を形成するように互いに結合されている車体構造に利用することができる。

１００、１００Ａ…車体構造、１０２…車両、１０４…ルーフパネル、１０６…サイドボディーアウターパネル、１０８…ピラー、１１０、１１０Ａ…溝、１１２…角部、１１４…ルーフモール、１１５、１１６、１１７…第１クリップ、１１８、１１９…第２クリップ、１２０…中間クリップ、１２２…中央、１２４、１２４Ａ…底部、１２５…両面テープ、１２６…端部、１２８…ルーフキャリア、１３０、１３１…ブラケット、１３２ａ、１３２ｂ…孔部、１３４ａ、１３４ｂ…キャップ、１３５…ルーフクロスメンバ、１３６、１５６、１８６…意匠面、１３８…内側面、１４０ａ、１４０ｂ…フランジ、１４２ａ、１４２ｂ、１７０ａ、１７０ｂ…爪部、１４４、１４４Ａ…開口、１４６ａ、１４６ｂ、１７４ａ、１７４ｂ、１８６ａ、１８６ｂ…側部、１４８、１７６…下部、１５０…突出部、１５０ａ…先端、１５４ａ、１５４ｂ…棚面、１５８ａ、１５８ｂ…空隙、１５９ａ…ピラーインナリンフォース、１５９ｂ…ルーフレールメンバ、１６０、１６０Ａ、１６０Ｂ…当接部材、１６６…上端部、１６８…土台、１７２…下端部、１７８…挿通孔、１８０…縦壁、１８２…ルーフキャリアフック、１８４ａ、１８４ｂ…設置箇所

Claims (3)

1. 車体天面を構成するルーフパネルと、車体側面を構成するサイドボディーアウターパネルとを備え、該ルーフパネルおよび該サイドボディーアウターパネルの車両前後方向に延びる縁同士が溝を形成するように互いに結合されている車体構造において、
   当該車体構造はさらに、
   前記溝を覆う車両前後方向に延びるルーフモールと、
   前記ルーフパネルの車両前後方向に延びる縁を支えるピラーと、
   前記ルーフモールを前記溝の底部に固定するクリップと、
   前記クリップから前記溝の両側部に延び該両側部に当接する当接部材とを備え、
   前記クリップの車両前後方向の位置は前記ピラーの位置と重なることを特徴とする車体構造。
2. 前記溝の断面が、底部から開口に向かって先細りとなるインバース形状を有することを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記クリップは、前記溝の側部に向かって突出し該側部に当接する突出部を有することを特徴とする請求項２に記載の車体構造。

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