JP2016068618A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リンク機構の作動によって格納される開閉式ルーフ等の被格納部材全体をコンパクトにして、被格納部材全体がまとめて移動する際の通過領域および被格納部材全体の重量を小さくすることができる、車両の後部車体構造の提供。
【解決手段】乗員室の上面を覆う開閉式ルーフと、開閉式ルーフが乗員室を覆っている状態において、開閉式ルーフの後方で開閉式ルーフの後端から離間して設けられるバックウィンドウと、開閉式ルーフおよびバックウィンドウを車体に対して揺動可能に連結するリンク機構と、乗員室の後方に設けられるとともに、開閉式ルーフおよびバックウィンドウを格納する格納室と、開閉式ルーフおよびバックウィンドウが乗員室を覆っている状態において、開閉式ルーフとバックウィンドウの間の離間部分を塞ぐ閉塞部材とを備え、閉塞部材は格納室に格納されないことを特徴とする。
【選択図】図５

Description

本発明は、開閉式ルーフを備えたオープンカーの後部車体構造に関する。

従来、開閉ルーフ付車両（コンバーチブルタイプのオープンカー）が開発されており、その例が特許文献１に開示されている。

図１３，１４に示されるように、特許文献１に記載の車両１００は、フロントルーフパネル１０１と、ミドルルーフパネル１０２と、バックウィンドウ１０３と、デッキリッド１０４とを備えている。フロントルーフパネル１０１、ミドルルーフパネル１０２、およびバックウィンドウ１０３（以下、これらの部材をまとめて「フロントルーフパネル１０１等」と称する）は、図外のリンク機構（以下、「第１リンク機構」と称する）を介して互いに連結されるとともに車体にも連結されている。フロントルーフパネル１０１等は、第１リンク機構の作動により、車室１０５を覆う使用位置（図１３の実線参照）と、格納室１０６に格納されて車室１０５を開放する格納位置（図１４の二点鎖線参照）との間で位置変更される。図１３に示されるように、使用位置において、フロントルーフパネル１０１の後端にミドルルーフパネル１０２の前端が接続され、ミドルルーフパネル１０２の後側の縁部にバックウィンドウ１０３の前側の縁部が接続される。

デッキリッド１０４は、第１リンク機構とは別のリンク機構（図示略。以下、「第２リンク機構」と称する）を介して車体に連結されている。デッキリッド１０４は、第２リンク機構の作動により、格納室１０６の上端開口の一部を覆う定位置（図１３，１４参照）と、その定位置に対して後方の斜め上方に退避して格納室１０６の上端開口を開放する退避位置（図１３の二点鎖線参照）との間で位置変更される。

ここで、フロントルーフパネル１０１等が車室１０５を覆う状態から車室１０５を開放する状態へ切り換わるときの、フロントルーフパネル１０１等およびデッキリッド１０４の動作について説明する。

まず、デッキリッド１０４が、第２リンク機構の作動によって、図１３に実線で示す定位置から二点鎖線で示す退避位置へ移動して、格納室１０６の上端開口を開放する。これと同時に、フロントルーフパネル１０１等が、第１リンク機構の作動によって姿勢を変えながら後方へ移動する（図１３の二点鎖線参照）。

フロントルーフパネル１０１等は、第１リンク機構がさらに作動することによって、図１４に二点鎖線で示すように、上下方向に互いに重なり合った状態で、格納室１０６に格納される。

フロントルーフパネル１０１等が格納室１０６に格納された後に、デッキリッド１０４が、第２リンク機構の作動によって、退避位置から格納室１０６の一部を閉塞する定位置へ移動する。これにより、車室１０５が開放状態となる。

以上説明したように、特許文献１に記載の車両１００によれば、デッキリッド１０４を退避位置へ移動させることにより、フロントルーフパネル１０１等（フロントルーフパネル１０１、ミドルルーフパネル１０２、およびバックウィンドウ１０３）をまとめて格納室１０６に格納することができる。

特開２００７−２６１４１２号公報

しかしながら、特許文献１に記載の自動車１００においては、フロントルーフパネル１０１、ミドルルーフパネル１０２、およびバックウィンドウ１０３の全てが同時に移動して格納室１０６にまとめて格納されるため、これら被格納部材全体が大きくなり、被格納部材が格納される際に被格納部材全体が通過する空間的な領域が大きくなる。その一方で、格納室１０６の大きさ、格納室１０６の開口部の形状や大きさにはレイアウト上の制約があるため、被格納部材のデザインの自由度を確保し難いという問題がある。また、被格納部材全体の重量が大きくなり、その移動速度を向上させ難いという問題もある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたもので、リンク機構の作動によって格納される開閉式ルーフ等の被格納部材全体をコンパクトにして、被格納部材全体がまとめて移動する際の通過領域および被格納部材全体の重量を小さくすることができる、車両の後部車体構造の提供を目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、乗員室の上面を覆う開閉式ルーフと、前記開閉式ルーフが前記乗員室を覆っている状態において、当該開閉式ルーフの後方で当該開閉式ルーフの後端から離間して設けられるバックウィンドウと、前記開閉式ルーフおよび前記バックウィンドウを車体に対して揺動可能に連結するリンク機構と、前記乗員室の後方に設けられるとともに、前記開閉式ルーフおよび前記バックウィンドウを格納する格納室と、前記開閉式ルーフおよび前記バックウィンドウが前記乗員室を覆っている状態において、前記開閉式ルーフと前記バックウィンドウの間の離間部分を塞ぐ閉塞部材とを備え、前記閉塞部材は前記格納室に格納されないことを特徴とする、車両の後部車体構造を提供する。

本発明によれば、閉塞部材は格納室に格納されないので、格納室に格納される被格納部材全体がコンパクトとなり、被格納部材全体の通過領域を小さくすることができるとともに、被格納部材全体の重量を小さくすることができる。被格納部材全体がコンパクトになることにより、格納室を小さくすることができ、車両部品のレイアウトの自由度を高めることができる。また、被格納部材全体の通過領域が小さくなることにより、格納室の開口部や当該開口部を開閉するデッキリッドに被格納部材が干渉しにくくなり、被格納部材のデザインの自由度を高めることができる。また、被格納部材全体の重量が小さくなることにより、被格納部材全体を移動させるときの移動速度を向上させることができる。これにより、短時間でルーフの開放および閉鎖を行うことができ、ユーザにとって使い勝手のよい開閉式ルーフとなる。

本発明においては、前記閉塞部材は、前記開閉式ルーフの後端と前記バックウィンドウの上端との間の離間部分を塞ぐリアヘッダと、当該リアヘッダの車幅方向両端部から下方へ延出する左右一対のリアピラーとを有することが好ましい。

この構成によれば、左右リアピラーを格納室に格納しないので、当該両リアピラーを格納するために必要な車幅方向長さを短縮することができ、被格納部材全体が車幅方向においてコンパクトになる。これにより、格納室を車幅方向において小さくすることができ、車両部品のレイアウトの自由度を高めることができる。また、被格納部材全体の通過領域が車幅方向において小さくなるので、格納室の開口部に被格納部材が干渉しにくくなり、被格納部材のデザインの自由度をさらに高めることができる。

本発明においては、前記開閉式ルーフ、前記閉塞部材、および前記バックウィンドウが前記乗員室を覆うルーフ閉鎖状態と、前記開閉式ルーフおよび前記バックウィンドウが前記ルーフ格納室に格納されたルーフ開放状態とにおいて前記格納室の開口部を覆い、前記ルーフ閉鎖状態と前記ルーフ開放状態の間の移行時には前記開口部を開放するように揺動可能に支持されたデッキリッドを備え、前記閉塞部材は、前記デッキリッドの一部として形成されていることが好ましい。

この構成によれば、ルーフ閉鎖状態とルーフ開放状態の間の移行時には、デッキリッドはルーフ格納室の開口部を開放するように移動する。閉塞部材はデッキリッドの一部として形成されているため、開閉式ルーフおよびバックウィンドウの移動の際にこれらが閉塞部材に干渉するのを防止することができる。また、デッキリッドを揺動させると閉塞部材が揺動するので、デッキリッドを揺動させる機構とは別に閉塞部材を揺動させる機構を設ける必要がない。

本発明においては、前記閉塞部材を車体に対して揺動可能に連結する閉塞部材用リンク機構を備え、前記閉塞部材用リンク機構の作動により前記閉塞部材が前記開閉式ルーフおよび前記バックウィンドウと干渉しない位置への退避動作を開始した後に、前記リンク機構の作動によって前記開閉式ルーフおよび前記バックウィンドウが移動することが好ましい。

この構成によれば、閉塞部材が開閉式ルーフおよびバックウィンドウと干渉しない位置への退避動作を開始した後に、開閉式ルーフおよびバックウィンドウが移動するので、開閉式ルーフおよびバックウィンドウの移動の際にこれらが閉塞部材に干渉するのを防止することができ、開閉式ルーフ、バックウィンドウ、および閉塞部材の設計の自由度を向上させることができる。

本発明によれば、リンク機構の作動によって格納される開閉式ルーフ等の被格納部材全体をコンパクトにして、被格納部材全体がまとめて移動する際の通過領域および被格納部材全体の重量を小さくすることができる。

本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造を示す側面図であり、開閉式ルーフの閉鎖状態における後部車体構造を示す図である。 図１に示す後部車体構造を車両の斜め後方から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造を示す側面図であり、開閉式ルーフの閉鎖状態から解放状態に移行するときの後部車体構造（ルーフ格納前）を示す図である。 図３に示す後部車体構造を車両の斜め後方から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造を示す側面図であり、開閉式ルーフの閉鎖状態から解放状態に移行するときの後部車体構造（ルーフ格納後）を示す図である。 本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造を示す側面図であり、開閉式ルーフの開放状態における後部車体構造を示す図である。 図６に示す後部車体構造を車両の斜め後方から見た斜視図である。 本発明の実施形態における格納室およびトランク室の位置を示す図である。 本発明の実施形態に係る後部車体構造を有する車両の全体を示す平面図であり、開閉式ルーフの閉鎖状態における車両を示す図である。 図９におけるデッキリッドおよびバックウィンドウを後方から見た図である。 本発明の実施形態における第１リンク機構の一例を示す図であり、開閉式ルーフの閉鎖状態および開放状態における第１リンク機構を示す図である。 本発明の実施形態における第１リンク機構の一例を示す図であり、開閉式ルーフの閉鎖状態と開放状態の間の移行時における第１リンク機構を示す図である。 従来の車両の後部車体構造（特許文献１）を示す側面図であり、フロントルーフパネル、ミドルルーフパネル、およびバックウィンドウが使用位置に配置された状態を示す側面図である。 従来の車両の後部車体構造（特許文献１）を示す側面図であり、フロントルーフパネル、ミドルルーフパネル、およびバックウィンドウが格納位置に配置された状態を示す側面図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施形態について詳述する。

本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造１について、図１〜１２を参照しつつ説明する。

以下の説明において、「前後方向」とは車両の前後方向を意味する。

後部車体構造１は、開閉式ルーフ２を備えたオープンカーの後部車体構造である。

後部車体構造１は、開閉式ルーフ２と、ルーフ格納室３（図８参照）と、デッキリッド４と、トランク室５（図８参照）と、トランクリッド６と、第１リンク機構７（図３〜５，１１、１２参照）と、第２リンク機構１０（図３，４参照）とを備えている。

開閉式ルーフ２は、乗員室９を覆うルーフ閉鎖状態（図１，２参照）と、ルーフ格納室３に格納されて乗員室９を解放するルーフ開放状態（図６および７）との間で変位可能に車体に支持されている。

開閉式ルーフ２は、ハードトップタイプのルーフである。開閉式ルーフ２は、フロントルーフ２１と、ミドルルーフ２２とを有する。

フロントルーフ２１は、乗員室９の上方を覆うルーフである。

ミドルルーフ２２は、ルーフ閉鎖状態において、フロントルーフ２１の後側に連設されるルーフである。

ルーフ閉鎖状態において、ミドルルーフ２２の後側には、デッキリッド４の構成要素である板状のリアヘッダ２４が連設され、さらに、リアヘッダ２４の下方にはバックウィンドウ２５（図２参照）が連設されている。すなわち、ルーフ閉鎖状態において、バックウィンドウ２５は、ミドルルーフ２２の後方でミドルルーフ２２の後端から離間して設けられる。リアヘッダ２４は、ルーフ閉鎖状態において、ミドルルーフ２２とバックウィンドウ２５の間の離間部分を塞ぐとともに、乗員室９の後部を覆う。

フロントルーフ２１と、ミドルルーフ２２と、リアヘッダ２４と、バックウィンドウ２５は、ルーフ閉鎖状態においては、図外のシール部材を介して互いに密着している（図１，２参照）。一方、フロントルーフ２１と、ミドルルーフ２２と、リアヘッダ２４と、バックウィンドウ２５は、ルーフ開放状態においては、互いに分離された状態になる（図６参照）。詳しくは後述する。

フロントルーフ２１と、ミドルルーフ２２と、バックウィンドウ２５は、第２リンク機構１０を介して相互に連結されるとともに、第２リンク機構１０を介して車体に連結されている。リアヘッダ２４は、第２リンク機構１０には連結されていない。

ルーフ格納室３（図８参照）は、乗員室９と、乗員室９の後方に設けられたトランク室５の間に設けられる。ルーフ格納室３は、開閉式ルーフ２（フロントルーフ２１およびミドルルーフ２２）と、バックウィンドウ２５とを格納する区画である。フロントルーフ２１と、ミドルルーフ２２と、バックウィンドウ２５は、図５，６に破線で示されるように、上下方向に重なった状態で格納される。

デッキリッド４は、ルーフ格納室３の開口部３ａ（図８参照）を開閉可能に覆う。デッキリッド４は、ベース部４１と、隆起部４２と、リアヘッダ２４と、ハイマウントストップランプ４３とを備えている（図２，９参照）。

ベース部４１は、平面視で台形状をなす板状部分であり、前部が後部よりも車幅方向の長さが短くなっている（図２，９参照）。ベース部４１の車幅方向中央部の上面には、ハイマウントストップランプ４３が設けられている。

隆起部４２は、ベース部４１の左端（車幅方向の一端）および右端（車幅方向の他端）に一体に設けられている。隆起部４２は、ベース部４１に対して上方に突出するとともに前後方向に延びている。

隆起部４２は、車両側方から見て三角形状をなしている。すなわち、隆起部４２の上縁４２ａが前部から後部にかけて斜め下向きに傾斜し、隆起部４２の下端部４２ｂが略水平方向に延びていることにより、隆起部４２が側面視で三角形状に形成されている。上縁４２ａおよび下端部４２ｂは、それぞれ、上側に凸の若干の丸みを帯びている。その三角形の前側部分（図５参照）には、後側に向かって切り欠かれた切欠部４２ｃが形成されており、この切欠部４２ｃにクォータウィンドウ８が設けられている。

切欠部４２ｃは、ルーフ閉鎖状態およびルーフ開放状態において、車両の側方から見て、前上がりに傾斜するバックウィンドウ２５の上端部よりも後方へ延在している。ルーフ閉鎖状態において、隆起部４２の上縁部４２ａの傾斜の方が、バックウィンドウ２５の傾斜よりも緩い。これにより、バックウィンドウ２５の側辺部の後方に、隆起部４２の車幅方向内側の側面を構成する側面視で三角形状の壁部（以下、「車幅方向内側壁４２ｄ」と称する）が形成される（図２，４，７，９，１０参照）。この車幅方向内側壁４２ｄは、ハイマウントストップランプ４３と切欠部４２ｃの間に介在している。

隆起部４２の後端部は、ベース部４１の後端部よりも後方へ突出している（図２，９参照）。この後方への突出部分は、その車幅方向および上下方向の寸法（幅と高さ）が共に後方側ほど小さくなるように後ろ窄まり状に形成されている。

車幅方向一端側の隆起部４２（以下、「左側の隆起部４２」と称する）の上端部（上縁４２ａの上端部）と、他端側の隆起部４２（以下、「右側の隆起部４２」と称する）の上端部は、リアヘッダ２４を介して連結されている。左側の隆起部４２、リアヘッダ２４、および右側の隆起部４２は一体に形成されている。

左側の隆起部４２は、左側のリアピラーとしての機能を有している。また、右側の隆起部４２は、右側のリアピラーとしての機能を有している。

なお、リアヘッダ２４は、隆起部４２の下端部より上側のいずれかの位置に連結されていればよく、必ずしも上端部に連結されていなくてもよい。

左側の隆起部４２、右側の隆起部４２、リアヘッダ２４、およびベース部４１によって囲まれる四角形状の領域が、バックウィンドウ２５が臨む開口部４４を形成する（図２，４参照）。

左側の隆起部４２および右側の隆起部４２は、開口部４４および切欠部４２ｃに近づくにつれて平面視で車幅方向内側へ次第に拡張する形状を有する（図９参照）。

左側の隆起部４２および右側の隆起部４２は、開口部４４の側方において、上端部から下端部へ近づくにつれて、後方から見て車幅方向内側に次第に拡張する形状を有する（図１０参照）。

第１リンク機構７（図１１，１２参照）は、ルーフ格納室３内の車幅方向両端部（左端部および右端部）にそれぞれ設けられている。第１リンク機構７は、デッキリッド４の底部とルーフ格納室３の側部（例えば側壁）とを連結する。第１リンク機構７は、隆起部４２の前部寄りの箇所を支持する。

第１リンク機構７は、モータ７１を駆動源としてデッキリッド４を揺動させる機構である。第１リンク機構７は、４節リンク機構である。第１リンク機構７は、図１１，１２に示されるように、ベースであるメインブラケット７２と、デッキリッド４に固定されたリッドブラケット７３と、メインブラケット７２およびリッドブラケット７３に両端が枢支連結されていて第１リンク機構７を作動させる原動レバー７４と、メインブラケット７２およびリッドブラケット７３に両端が枢支連結されていてデッキリッド４の揺動範囲および揺動の動きを規制する従動レバー７５とを備えている。原動レバー７４と従動レバー７５は、互いに略平行となっている。メインブラケット７２は、ルーフ格納室３の側壁に固定されることにより、車体に固定されている。

モータ７１の駆動力は、ピニオン７７およびセクタギア７６を介して原動レバー７４に伝達される。図１１に示される状態から、モータ７１が正方向に回転すると、原動レバー７４がその回転駆動力を受けて、原動レバー７４および従動レバー７５が立ち上がるように回動し、その立ち上がり動作に連動してリッドブラケット７３が矢印Ａの方向に移動する（図１１，１２参照）。この移動により、リッドブラケット７３に固定されたデッキリッド４は、後方に移動しつつ上昇し、ルーフ格納室３の開口部３ａに対して後方斜め上に位置した状態に変位する。この変位により、開閉式ルーフ２およびバックウィンドウ２５の移動時にこれらがデッキリッド４と干渉することが防止される。

デッキリッド４が開口部３ａの後方斜め上に位置した後、モータ７１が逆方向に回転すると、原動レバー７４がその回転駆動力を受けて、原動レバー７４および従動レバー７５が倒れるように回動し、その倒れ動作に連動してリッドブラケット７３が矢印Ｂの方向に移動する（図１２参照）。この移動により、リッドブラケット７３に固定されたデッキリッド４は、ルーフ格納室３の開口部３ａを覆い、開口部３ａを閉じることができる。

第２リンク機構１０（図３，４参照）は、ルーフ格納室３内の車幅方向両端部（左端部および右端部）にそれぞれ設けられている。左側の第２リンク機構１０は、フロントルーフ２１、ミドルルーフ２２、およびバックウィンドウ２５のそれぞれの左端部とルーフ格納室３の左側の側部（例えば側壁）とを連結する。また、右側の第２リンク機構１０は、フロントルーフ２１、ミドルルーフ２２、およびバックウィンドウ２５のそれぞれの右端部とルーフ格納室３の右側の側部（例えば側壁）とを連結する。

第２リンク機構１０は、図外のモータによって駆動される。ルーフ閉鎖状態からルーフ開放状態へ移行する際には、第２リンク機構１０は、デッキリッド４が開閉式ルーフ２およびバックウィンドウ２５と干渉しない位置への退避動作を開始した後に（図３参照）、モータの正方向の回転によってミドルルーフ２２、バックウィンドウ２５、フロントルーフ２１の開放動作を行う。具体的には、モータの正方向の回転により、第２リンク機構１０は、開閉式ルーフ２のフロントルーフ２１およびミドルルーフ２２、バックウィンドウ２５を後方へ回動しつつ、ミドルルーフ２２、バックウィンドウ２５、フロントルーフ２１を順に下から重ねた状態でルーフ格納室３に格納する（図５参照）。

一方、ルーフ開放状態からルーフ閉鎖状態へ移行する際には、第２リンク機構１０は、デッキリッド４が開閉式ルーフ２およびバックウィンドウ２５と干渉しない位置への退避動作を開始した後に（図５参照）、モータの逆方向の回転によってミドルルーフ２２、バックウィンドウ２５、フロントルーフ２１の閉鎖動作を行う。具体的には、モータの逆方向の回転により、第２リンク機構１０は、フロントルーフ、ミドルルーフ２２、およびバックウィンドウ２５を前方へ回動させて、フロントルーフ２１とミドルルーフ２２を連設状態とし、ミドルルーフ２２の後端から後方へ離間した位置にバックウィンドウ２５を移動させる（図３参照）。その離間距離は、リアヘッダ２４の車両前後方向の長さである。

トランク室５は、ルーフ格納室３の後方において、トランクリッド６の下方に設けられる。トランク室５は、荷物を格納する区画である。

トランクリッド６は、トランク室５の開口部５ａ（図８参照）を開閉可能に覆う。トランクリッド６は、その前端部が図外のヒンジを介して車体に回動可能に取り付けられている。

次に、開閉式ルーフ２およびデッキリッド４の動作について説明する。

開閉式ルーフ２が乗員室９を覆う状態（ルーフ閉鎖状態）から乗員室９を解放する状態（ルーフ開放状態）への切換え動作について説明する。

図１，２に示されるように開閉式ルーフ２が乗員室９を覆った状態では、デッキリッド４が開口部３ａを覆っている。この状態では、リアヘッダ２４はミドルルーフ２２の後側に連設され、デッキリッド４の開口部４４にはバックウィンドウ２５が臨んでいる。デッキリッド４の開口部４４の周縁とバックウィンドウ２５の周縁部の間は、図外のシール部材によってシールされている。また、原動レバー７４および従動レバー７５は互いに略平行でかつ倒れた状態であり、第１リンク機構７は折り畳まれている（図１１参照）。

このルーフ閉鎖状態において、ユーザが運転席近くに設けられた図外のルーフ開ボタンを押すと、モータ７１が正方向に回転し、第１リンク機構７の原動レバー７４および従動レバー７５が立ち上がっていく（図１２参照）。この立ち上がり動作に応じて、デッキリッド４が、開口部３ａの後方斜め上へ変位する（図３，４参照）。

デッキリッド４が開口部３ａの後方斜め上へ変位する際、リアヘッダ２４がミドルルーフ２２から外れるとともに、バックウィンドウ２５が開口部４４から外れ、デッキリッド４がフロントルーフ２１、ミドルルーフ２２、およびバックウィンドウ２５から離れていく（図３，４参照）。

次に、開閉式ルーフ２に連結された第２リンク機構１０がモータによって駆動される。第２リンク機構１０の動作に応じて、開閉式ルーフ２のフロントルーフ２１およびミドルルーフ２２と、バックウィンドウ２５とが後方へ回動しつつ、ミドルルーフ２２、バックウィンドウ２５、フロントルーフ２１の順に下から重ねられる。そして、ミドルルーフ２２、バックウィンドウ２５、フロントルーフ２１は、互いに重ねられた状態で、ルーフ格納室３に格納される（図５参照）。

次に、モータ７１が逆方向に回転し、第１リンク機構７の原動レバー７４および従動レバー７５が倒れる（図１１参照）。この倒れ動作に応じて、デッキリッド４が、開口部３ａを覆う（開口部３ａを閉じる）（図６，７参照）。原動レバー７４および従動レバー７５は互いに略平行でかつ倒れた状態となり、第１リンク機構７は折り畳まれた状態に戻る（図１１参照）。

なお、ルーフ開放状態からルーフ閉鎖状態への切換え動作は、上記の切換え動作（ルーフ閉鎖状態からルーフ開放状態）とは逆の順序で行われる。つまり、図６，７に示すルーフ開放状態から、図５に示す状態へ移行し、次いで図３，４に示す状態へ移行し、次いで図１，２に示すルーフ閉鎖状態へ移行する。

以上説明したように、本実施形態によれば、デッキリッド４は、車両前後方向に延びる隆起部４２を有するため、スポーティな外観を醸し出して、車体後部のデザインを意匠性に優れたものとすることができる。また、リアヘッダ２４および隆起部４２はルーフ格納室３に格納されないので、ルーフ格納室３に格納される被格納部材全体（フロントルーフ２１、ミドルルーフ２２、およびバックウィンドウ２５）がコンパクトとなり、被格納部材全体の通過領域を小さくすることができるとともに、被格納部材全体の重量を小さくすることができる。特に、隆起部４２はリアピラーの機能を有しており、リアピラーは車幅方向に大きいものなので、これを格納しないことで、当該両リアピラーを格納するために必要な車幅方向長さを短縮することができ、被格納部材全体の車幅方向におけるコンパクト化を確実に達成することができる。被格納部材全体がコンパクトになることにより、ルーフ格納室３を小さくすることができ、車両部品のレイアウトの自由度を高めることができる。また、被格納部材全体の通過領域が小さくなることにより、ルーフ格納室３の開口部３ａや当該開口部３ａを開閉するデッキリッド４に被格納部材が干渉しにくくなり、被格納部材のデザインの自由度を高めることができる。また、被格納部材全体の重量が小さくなることにより、被格納部材全体を移動させるときの移動速度を向上させることができる。これにより、短時間でルーフの開放および閉鎖を行うことができ、ユーザにとって使い勝手のよい開閉式ルーフとなる。

また、ルーフ閉鎖状態とルーフ開放状態の間の移行時には、デッキリッド４はルーフ格納室３の開口部３ａを開放するように移動する。リアヘッダ２４および隆起部４２はデッキリッド４の一部として形成されているため、開閉式ルーフ２およびバックウィンドウ２５の移動の際にこれらがリアヘッダ２４および隆起部４２に干渉するのを防止することができる。また、デッキリッド４を揺動させるとリアヘッダ２４および隆起部４２が揺動するので、デッキリッド４を揺動させる第１リンク機構７とは別にリアヘッダ２４および隆起部４２を揺動させる機構を設ける必要がない。

また、ルーフ閉鎖状態とルーフ開放状態の間の移行時には、デッキリッド４はルーフ格納室３の開口部３ａを開放するように移動する。リアヘッダ２４および隆起部４２はデッキリッド４の一部として形成されているため、開閉式ルーフ２およびバックウィンドウ２５の移動の際にこれらがリアヘッダ２４および隆起部４２に干渉するのを防止することができる。また、第１リンク機構７の作動よってリアヘッダ２４および隆起部４２を移動させることができるので、リアヘッダ２４および隆起部４２を移動させるための移動機構を第１リンク機構７とは別に設ける必要がない。

また、リアヘッダ２４および隆起部４２が開閉式ルーフ２およびバックウィンドウ２５と干渉しない位置への退避動作を開始した後に、開閉式ルーフ２およびバックウィンドウ２５が移動するので、開閉式ルーフ２およびバックウィンドウ２５の移動の際にこれらがリアヘッダ２４および隆起部４２に干渉するのを防止することができ、開閉式ルーフ２、バックウィンドウ２５、リアヘッダ２４、および隆起部４２の設計の自由度を向上させることができる。

なお、第１リンク機構７は、原動レバー７４および従動レバー７５が立ち上がるにつれて、リッドブラケット７３の原動レバー７４側が次第に従動レバー７５側よりも上に変位する（リッドブラケット７３が原動レバー７４側から従動レバー７５側にかけて斜め下向きに傾斜する）ように構成されてもよい。この場合には、デッキリッド４が開口部３ａの後方斜め上へ位置したときに、デッキリッド４と開口部３ａの距離が、従動レバー７５側よりも原動レバー７４側で大きくなり、開閉式ルーフ２の開口部３ａへの挿入が容易となる。

また、開閉式ルーフ２とバックウィンドウ２５をまとめて左右一対の第２リンク機構１０で移動させることに代えて、開閉式ルーフ２を移動させる左右一対の第２リンク機構１０と、バックウィンドウ２５を移動させる左右一対の第２リンク機構１０とを別々に設けてもよい。また、フロントルーフ２１を移動させる左右一対の第２リンク機構１０と、ミドルルーフ２２を移動させる左右一対の第２リンク機構１０と、バックウィンドウ２５を移動させる左右一対の第２リンク機構１０とを別々に設けてもよい。

１ 車両の後部車体構造
２ 開閉式ルーフ
２１ フロントルーフ
２２ ミドルルーフ
２３ バックルーフ
２４ リアヘッダ
２５ バックウィンドウ
３ ルーフ格納室
４ デッキリッド
４１ ベース部
４２ 隆起部
４２ａ 上縁
４２ｂ 下端部
４２ｃ 切欠部
４２ｄ 車幅方向内側壁
４３ ハイマウントストップランプ
５ トランク室
６ トランクリッド
７ 第１リンク機構
７１ モータ
７２ メインブラケット
７３ リッドブラケット
７４ 原動レバー
７５ 従動レバー
７６ セクタギア
７７ ピニオン
８ クォータウィンドウ
９ 乗員室
１０ 第２リンク機構

Claims (4)

1. 乗員室の上面を覆う開閉式ルーフと、
   前記開閉式ルーフが前記乗員室を覆っている状態において、当該開閉式ルーフの後方で当該開閉式ルーフの後端から離間して設けられるバックウィンドウと、
   前記開閉式ルーフおよび前記バックウィンドウを車体に対して揺動可能に連結するリンク機構と、
   前記乗員室の後方に設けられるとともに、前記開閉式ルーフおよび前記バックウィンドウを格納する格納室と、
   前記開閉式ルーフおよび前記バックウィンドウが前記乗員室を覆っている状態において、前記開閉式ルーフと前記バックウィンドウの間の離間部分を塞ぐ閉塞部材とを備え、
   前記閉塞部材は前記格納室に格納されないことを特徴とする、車両の後部車体構造。
2. 前記閉塞部材は、前記開閉式ルーフの後端と前記バックウィンドウの上端との間の離間部分を塞ぐリアヘッダと、当該リアヘッダの車幅方向両端部から下方へ延出する左右一対のリアピラーとを有することを特徴とする、請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 前記開閉式ルーフ、前記閉塞部材、および前記バックウィンドウが前記乗員室を覆うルーフ閉鎖状態と、前記開閉式ルーフおよび前記バックウィンドウが前記ルーフ格納室に格納されたルーフ開放状態とにおいて前記格納室の開口部を覆い、前記ルーフ閉鎖状態と前記ルーフ開放状態の間の移行時には前記開口部を開放するように揺動可能に支持されたデッキリッドを備え、
   前記閉塞部材は、前記デッキリッドの一部として形成されていることを特徴とする、請求項１または２に記載の車両の後部車体構造。
4. 前記閉塞部材を車体に対して揺動可能に連結する閉塞部材用リンク機構を備え、
   前記閉塞部材用リンク機構の作動により前記閉塞部材が前記開閉式ルーフおよび前記バックウィンドウと干渉しない位置への退避動作を開始した後に、前記リンク機構の作動によって前記開閉式ルーフおよび前記バックウィンドウが移動することを特徴とする、請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の後部車体構造。

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