JP2016064721A - 鞍乗り型車両のエンジン支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗り型車両のエンジン支持構造において、エンジン振動の車体フレームへの伝達抑制と、車体フレームの剛性維持を図る。【解決手段】、鞍乗り型車両のエンジン支持構造は、エンジン(E)の車幅方向両側部に前記エンジン(E)と一体に設けられた一対の被取付部(21)と、車体フレーム(1)の車幅方向両側部に設けられると共に、前記各被取付部(21)へ延びるエンジン支持用の一対のブラケット(27)と、前記各ブラケット(27)に形成されたエンジン取付部(31)と、を備えており、各前記被取付部(21)は、対応する各前記エンジン取付部(31)に対し、それぞれ独立して弾性的変位可能に、ダンパー部材(51)を介して取り付けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車等鞍乗り型車両のエンジン支持構造に関する。

一般的に、自動二輪車のエンジンの支持構造は、エンジンに設けられた被取付部を車体フレームのエンジン取付部に、リジットに固定する構造と、ダンパー部材を利用して弾性支持する構造、いわゆるラバーマウント構造とがある。ダンパー部材を利用する構造は、エンジンを左右に貫通する通しボルトにより、車体フレームの左右のエンジン取付部を剛体接続し、前記通しボルトに対して、ダンパー部材を介してエンジンを取り付けている。従来技術としては、特許文献１及び２がある。

特開２０１４−６９６４３号公報 特開平０６−１２７４５０号公報

前記エンジンの支持構造のうち、通しボルト及びダンパー部材を利用した弾性支持構造は、エンジンの振動が車体フレームに伝達されるのを抑制できる。しかし車体フレームの左右のエンジン取付部の一方のエンジン取付部に、外部からの荷重により変位が生じた時、通しボルトを介して他方のエンジン取付部の変位として伝わり易く、エンジン自体を車体フレームの剛性メンバーとして利用することが難しい。

本発明の目的は、エンジンの振動が車体フレームを介してハンドル等に伝わるのを抑制でき、かつ、エンジン自体を車体フレームの剛性部材として利用できる、鞍乗り型車両のエンジン支持構造を提供することである。

前記課題を解決するため、本願発明に係る鞍乗り型車両のエンジン支持構造は、エンジンの車幅方向両側部に前記エンジンと一体に設けられた一対の被取付部と、車体フレームの車幅方向両側部に設けられると共に、前記各被取付部へ延びるエンジン支持用の一対のブラケットと、前記各ブラケットに形成されたエンジン取付部と、を備え、各前記被取付部は、対応する各前記エンジン取付部に対し、それぞれ独立して弾性的変位可能に、ダンパー部材を介して取り付けられている。

上記構成によると、エンジンを弾性支持することにより、エンジン振動がフレーム及びハンドルに伝達されるのを防止できる。

上記のようにエンジン振動が車体フレームに伝わるのを抑制出来る一方、各エンジン取付部が、互いに独立して変位可能にエンジンを支持しているので、エンジン自体が車体フレームの剛性メンバーとして利用でき、外部から力に対するフレームの変形を抑制できる。具体的には、車体フレームに外力が加えられ、一方のブラケットが変位した時、エンジンには、一方のエンジン取付部から変位が与えられる。この場合、エンジンが重量物であるので、一方のエンジン取付部の変位量に比べてエンジンの変位量が小さくなり易く、一方のエンジン取付部の変位量が抑えられ、ブラケットひいては車体フレームの変形が抑制される。また、エンジンの変量が小さくなることから、一方のブラケットから力を受けたエンジンから、他方のエンジン取付部へ伝達される変形量も小さくなる。このように、車体フレームの変形量が抑制されることから、ブラケット及びエンジンを、フレーム補強材として利用できる。

本発明は、上記構成のエンジン支持構造に加え、次のような特徴を備えることができる。

（ａ）前記エンジン取付部及び前記被取付部のうちの一方は、予め定める第１方向における他方の移動を拘束するための第１拘束面と、前記第１方向と直交する第２方向における前記他方の移動を拘束するための第２拘束面とを有し、前記エンジン取付部及び前記被取付部のうちの前記他方は、前記第１拘束面に前記第１方向に間隔をあけて対向する第１対向面と、前記第２拘束面に前記第２方向に間隔をあけて対向する第２対向面とを有し、前記ダンパー部材は、前記第１拘束面と前記第１対向面との間に前記第１方向に弾性変形可能に挟持される第１ダンパー部分と、前記第２拘束面と前記第２対向面との間に前記第２方向に弾性変形可能に挟持される第２ダンパー部分と、を有している。

上記構成によると、第１拘束面及び第２拘束面により、第１方向及び第２方向のフレーム剛性を向上できる。拘束面と対向面とがダンパー部材に弾性接触するので、エンジンからフレームに伝達される振動を抑制できる。したがった、フレームに関して、剛性向上及び振動抑制が図れる。

（ｂ）前記エンジン取付部及び前記被取付部のうちの一方は、基部と、該基部に対して螺進方向に螺合されるボルト部材と、を有し、前記ダンパー部材は、前記ボルト部材のボルト頭部と前記基部との間に配置されると共に、前記螺進方向に直交する方向に前記エンジン取付部及び前記被取付部のうちの他方が嵌合する凹凸部を有しており、前記エンジン取付部に前記ダンパー部材を介して前記被取付部を取り付けた状態において、前記ダンパー部材は、前記基部と前記ボルト頭部との間で前記螺進方向に圧縮変形し、同時に、前記螺進方向と直交する方向に膨張変形した状態に維持される。

上記構成によると、ボルト部材の螺進方向及び直交方向のいずれにもダンパー部材を弾性接触でき、剛性向上させやすい。

（ｃ）前記ダンパー部材の外周面は、前記凹凸部が形成される代わりに、テーパー状に形成され、前記ダンパー部材の前記外周面に嵌合する前記エンジン取付部及び前記被取付部のうちの前記他方の内周面は、前記ダンパー部材の前記外周面に対応するテーパー状に形成されている。

上記構成（ｃ）によると、第１方向及び第２方向の両方の力を受けるダンパー部材外周面が、テーパー状であるので、ダンパー部材に剪断力が発生するのを防止できる。

（ｄ）ダンパー部材に上記凹凸部あるいは上記テーパー面を有する鞍乗り型車両のエンジンの支持構造において、前記ダンパー部材は、小径端部と大径端部とを有する筒状に形成されると共に一対配置されており、前記ボルト部材による締結状態において、前記両ダンパー部材の前記小端部同士は、一定の車幅方向の隙間を有して対向している。この場合、好ましくは、前記各ダンパー部材の外周面は、前記各大径端部から前記各小径端部に向かって次第に縮径するテーパー形状にそれぞれ形成されている。

上記構成によると、両ダンパー部材間に第１方向の隙間を有することにより、弾性伸縮性能の確保ができ、振動吸収効果が向上する。

（ｅ）上記のように一対の相対向するダンパー部材を備え、各ダンパー部材がテーパー状外周面並びに大径端部及び小径端部を有する構造において、前記各ダンパー部材の外周面は、前記各大径端部から前記各小径端部に向かって次第に縮径するテーパー形状にそれぞれ形成されている。

上記構成によると、一対のダンパー部材をエンジン取付部に取り付ける際、第１方向から挿入することにより、各ダンパー部材の挿入作業が容易になる。

（ｆ）上記のように、上記のように一対の相対向するダンパー部材を備え、各ダンパー部材がテーパー状外周面並びに大径端部及び小径端部を有する構造において、前記ボルト部材の軸部の外周面には、つば部を有するカラーと、該カラーの前記つば部と反対側の端縁に当接するワッシャとが、嵌合しており、前記カラーの外周面に前記各ダンパー部材が嵌合し、前記つば部と前記ワッシャが、前記各ダンパー部材の車幅方向端縁に接触している。

上記構成によると、組み付け時のねじ回し作業において、基部に対してカラーとワッシャが相対変位することがなく、ダンパー部材に軸回りの力が加わるのを防ぐことができる。また、カラーとワッシャとを別部材で形成し、ダンパー部材をボルトの軸線方向に挿入することで、カラーの周囲にダンパー部材を配置でき、ダン−部材の構造を単純化できる。

また、本願の別の形態として、 車体フレームのエンジン取付部に、ボルト部材及びダンパー機構によりエンジンの被取付部を取り付ける鞍乗り型車両のエンジン支持構造において、前記エンジン取付部は、車幅方向に貫通すると共に車幅方向の中央部が車幅方向の両端部よりも小径な取付孔を有し、前記被取付部はめねじ孔を有し、前記ダンパー機構は、小径端部、大径端部及びテーパー状外周面を有する一対の筒状のダンパー部材を、前記小径端部同士が車幅方向に対向する状態で、前記取付孔に嵌合しており、前記ボルト部材を前記両ダンパー部材内に車幅方向に挿通して前記めねじ孔に螺着することにより、前記ボルト部材のボルト頭部と前記被取付部との間で、前記各ダンパー部材の車幅方向の移動を規制し、前記ボルト部材の軸方向及び径方向のいずれにも前記ダンパーが圧縮可能となるように、前記両ダンパー部材のテーパー状外周面と取付孔のテーパー状内周面とが当接している。

上記別の形態によると、従来の焼き付けゴム等を使用するダンパーに比べ、ダンパー部材のボリュームを大きくして、エンジンから車体フレームへ伝達されるエンジン振動の抑制効果を向上させる。しかも、車幅方向及び車幅方向と直交する方向のいずれの振動伝達に対しても、大きな抑制効果を得られる。一方、フレームに掛かる外力をエンジンに伝達することができ、エンジンをフレームも剛性部材として利用できる。また、取付ボルトにより着脱自在なので、異なる硬さのダンパーに簡単に変更することが可能である。

要するに本願発明によると、自動二輪車等の鞍乗り型車両に搭載させるエンジンのマウント構造において、エンジンを弾性支持することにより、エンジン振動がフレーム及びハンドルに伝達されるのを防止できることに加え、外部から力に対するフレームの変形を抑制できる。

本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の車体フレーム及びエンジンの左側面図である。 図１のII-II断面拡大図である。 図２の左側エンジン取付部、被取付部及びダンパー部材の分解斜視図である。 図２の左側エンジン取付部、被取付部及びダンパー部材を更に拡大した断面図である。 本発明の第２の実施の形態であり、図４と同様の断面図である。 本発明の第３の実施の形態であり、図４と同様の断面図である。 第３の実施の形態のダンパー部材の斜視図である。 本発明の第４の実施の形態であり、図４と同様の断面図である。 本発明の第５の実施の形態であり、右側エンジン取付部、被取付部及びダンパー部材の図４と同様の断面図である。 本発明の第６の実施の形態であり、図４と同様の断面図である。

図１乃至図６は本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車のエンジン支持構造を示しており、これらの図面に基づいて、第１の実施の形態を説明する。図１において、自動二輪車の車体フレーム１は、メインフレーム２と後部フレーム（一部のみ図示）３とを備えており、メインフレーム２は、ヘッドパイプ５と、該ヘッドパイプ５から後方に延びる左右一対のメインフレーム部材６と、各メインフレーム部材６の後端部から下方に延びるスイングアームブラケット７と、を一体に有している。ヘッドパイプ５には、図示しないが操舵軸が回動自在に支持され、操舵軸には、操舵用ブラケット、フロントフォーク及びハンドル装置が連結されている。

車両用のエンジンＥは、スイングアームブラケット７の前側で、メインフレーム部材６の下側に配置されており、インライン型の複数気筒エンジンである。エンジンＥは、シリンダブロック１１と、該シリンダブロック１２の下側に締結されたクランクケース１３と、シリンダブロック１１の上側に締結されたシリンダヘッド１４と、該シリンダヘッド１４の上側に締結されたヘッドカバー１５と、クランクケース１３の下側に締結されたオイルパン１６とを備えている。

エンジンＥを車体フレーム１に支持するために、エンジンＥには、シリンダブロック１１の前端部に左右一対の第１の被取付部２１が設けられ、シリンダブロック１１の後端部に左右一対の第２の被取付部２２が設けられ、クランクケース１３の後上端部に車幅方向貫通する第３の被取付部２３が設けられ、クランクケース１３の後下端部に車幅方向貫通する第４の被取付部２４が設けられている。

一方、車体フレーム１には、メインフレーム部材６の前端部に、左右一対のエンジン取付ブラケット２７がボルト２８により着脱可能に固定されており、各エンジン取付ブラケット２７は、下方に延びると共に、第１の被取付部２１に向かって後方に緩やかに湾曲し、第１の被取付部２１に対応する位置に、円筒状の第１のエンジン取付部３１が設けられている。第２の被取付部２２に対しては、左右のメインフレーム部材６の後端部付近に、前方に突出する左右一対の突出部２９が形成されており、各突出部２９の前端部に、左右一対の第２のエンジン取付部３２が設けられている。第３の被取付部２３及び第４の被取付部２４に対しては、スイングアームブラケット７の前面の上下端部及び左右のスイングアームブラケット７を連結するクロス部材（図示せず）に、それぞれ第３のエンジン取付部３３及び第４のエンジン取付部３４が形成されている。

エンジンＥの左右の第２の被取付部２２は、車体フレーム１側の左右の第２のエンジン取付部３２に、ボルトによりリジットに固定されている。クランクケース１３の後端部の第３及び第４の被取付部２３、２４には、第３及び第４の被取付部２３、２４をそれぞれ車幅方向に貫通する貫通ボルト又はロッドが挿通され、各貫通ボルトの外周には、たとえば、ゴムダンパーが焼き付けられている。各貫通ボルトにより、左右の第３及び第４のエンジン取付部３３、３４を車幅内方に締め付けることにより、クランクケース１３の後端部をスイングアームブラケット７に固定している。

第１のエンジン取付部３１を有する左右のエンジン取付ブラケット２７の下端部近傍には、後方に延びる連結パイプ３０が溶接により固着されており、各連結パイプ３０は、シリンダブロック１１の上端部の左右側方を通ってシリンダブロック１１の後方に至り、前述の突出部２９にボルト３５により着脱自在に連結されている。

図２は、図１のII-II断面拡大図であり、左右の第１のエンジン取付部３１及び第１の被取付部２１の構造を示している。左右の第１の被取付部２１は、シリンダブロック１１の左右端面に形成された取付面４０及びめねじ孔４１を有する基部４２と、前記めねじ孔４１に螺着されたボルト４３と、該ボルト４３の外周に嵌合するつば付きカラー４４と、ワッシャ４５と、から構成されている。左右の第１のエンジン取付ブラケット２７は、下方に向かって車幅方向の外方に変位するように若干傾斜しており、各エンジン取付ブラケット２７の下端部に、車幅方向に貫通する取付孔を有する円筒状の第１のエンジン取付部３１が溶接により固着されている。各第１のエンジン取付部３１と各第１の被取付部２１と間に、各一対のゴム製ダンパー部材５１が配置されている。

図３はエンジンＥの左側に位置する第１のエンジン取付部３１及び第１の被取付部２１の分解斜視図である。第１の被取付部２１のつば付きカラー４４は、車幅方向の内方端（右端）に、つば部４４ａを一体に有しており、該つば部４４ａは第１の被取付部２１の取付面４０に当接する。第１のエンジン取付部３１の取付孔には、車幅方向の両端から中央部に向かって縮径する一対のテーパー内周面７１が形成されている。左右のダンパー部材５１は、第１のエンジン取付部３１のテーパー内周面７１に対応するテーパー外周面５１ａを有すると共に、車幅方向に貫通する貫通孔を有している。ワッシャ４５は、第１のエンジン取付部３１及び左側のダンパー部材５１の左側に配置されている。カラー４４の外周面６２に左右のダンパー部材５１が嵌合し、左右のダンパー部材５１のテーパー外周面５１ａに第１のエンジン取付部３１の各テーパー内周面７１が嵌合する。そして、ボルト４３の外周面に左から順にワッシャ６１及びカラー４４が嵌合し、ボルト４３を基部４２のめねじ孔４１に車幅方向に螺着することにより、エンジンＥの第１の被取付部２１が車体フレーム１側のエンジン取付ブラケット２７の第１のエンジン取付部３１に取り付けられる。

図４により、左側の第１のエンジン取付部３１及び第１の被取付部２１の組み付け状態の詳細を説明する。本実施の形態においては、車幅方向（左右方向）を第１方向Ｗとし、第１方向Ｗと直交する方向（具体的には放射方向）を第２方向Ｒと定義して説明する。エンジンＥ側の第１の被取付部２１について、カラー４４のつば部４４ａは前述のように基部４２の取付面４０に当接し、カラー４４の左端面にはワッシャ４５が当接しており、つば部４４ａの左端面とワッシャ４５の右端面が、第１の被取付部２１と第１のエンジ取付部３１との間の第１方向Ｗにおける相対的な移動を拘束する第１拘束面６１となっている。同時に、カラー４４の円筒状の外周面が、第１の被取付部２１と第１のエンジ取付部３１との間の第２方向Ｒにおける相対的な移動を拘束する第２拘束面６２となっている。

一方、車体フレーム１側の第１のエンジン取付部３１について、左右のテーパー内周面７１は、つば部４４ａ及びワッシャ４５の各第１拘束面６１に対しては、それぞれ第１方向Ｗに間隔を置いて対向し、カラー４４の外周の第２拘束面６２に対しては、第２方向Ｒに間隔を置いて対向している。すなわち、第１のエンジン取付部３１の左右のテーパー内周面７１は、第１拘束面６１及び第２拘束面６２のいずれに対しても、それぞれ第１方向Ｗ及び第２方向Ｒに間隔を置いて対向し、第１の被取付部２１と第１のエンジ取付部３１との間の第１方向Ｗ及び第２方向Ｒの相対的な移動を拘束する第１兼第２対向面となっている。以後、第１のエンジン取付部３１のテーパー内周面を、「第１兼第２対向面７１」と称する。

左側の第１のエンジン取付部３１内に配置された一対のダンパー部材５１のうち、右側（車幅方向中央側）のダンパー部材５１は、左端が小径端部５１ｃ、右端が大径端部５１ｄとなっており、右側の第１兼第２対向面７１のテーパー形状と対応するように、左方（車幅方向外方側）に向かって縮径している。一方、左側（車幅方向外方側）のダンパー部材５１は、右側のダンパー部材５１と左右対称に配置されており、右端が小径端部５１ｃ、左端が大径端部５１ｄとなっており、左側の第１兼第２対向面７１のテーパー形状と対応するように、右方に向かって縮径している。また、各ダンパー部材５１の大径端部５１ｄには、それぞれ面取り部５１ｅが形成されている。

各ダンパー部材５１は、主として第１拘束面６１と第１兼第２対向面７１との間で第１方向Ｗの力を受けて圧縮される第１ダンパー部分５１ｂ１と、主として第２拘束面６２と第１兼第２対向面７１との間で第２方向Ｒの力を受ける第２ダンパー部分５１ｂ２と、を有している。ただし、各ダンパー部材５１は円錐台形に形成され、テーパー外周面５１ａが、第１の被取付部２１のテーパー状の第１兼第２対向面７１に当接しているので、第１ダンパー部分５１ｂ１と第２ダンパー部分５１ｂ２とを明確に区分することはできない。

組み付け状態において、左側の第１のエンジン取付部３１内に配置された左右のダンパー部材５１の各大径端部５１ｄの端面は、つば部４４ａ及びワッシャ４５の各第１拘束面６１に圧接し、左右のダンパー部材５１のテーパー外周面５１ａはそれぞれ第１兼第２対向面内周面７１に圧接し、左右のダンパー部材５１の小径端部５１ｃ同士は第１方向Ｗに一定の隙間Ｓをおいて対向している。これにより、両ダンパー部材５１が第１方向Ｗに一定量だけ圧縮されると共に、第２方向Ｒに膨らみ、各ダンパー部材５１の内周面がカラー４４の第２拘束面６２に圧接する。

第１の実施の形態による作用効果を説明する。

運転中、エンジンＥの振動は、第１乃至第４の被取付部２１乃至２４から第１乃至第４のエンジン取付部３１乃至３４を介して車体フレーム１に伝えられるが、第１の被取付部２１では、ダンパー部材５１により前記エンジン振動が減衰される。したがって、エンジン振動が、エンジン取付ブラケット２７及びヘッドパイプ５を介してハンドルバーに伝達されるのを抑制できる。

（２）上記のように、エンジン振動がヘッドパイプ５等に伝達されるのを抑制できる一方、第１のエンジン取付部３１と第１の被取付部２１とは、第１及び第２拘束面６１、６２と第１兼第２の対向面７１により、第１方向（車幅方向）Ｗ及び第２方向（車幅方向と直交する方向）Ｒのいずれの相対移動も一定範囲内に拘束されるので、エンジン自体が車体フレーム１の剛性メンバーの役目を果たし、外力に対する車体フレーム１の変形を抑制できる。

具体的に説明すると、ブレーキング時あるいは凹凸路面走行時等、車体フレーム１に外力が加わり、エンジン取付ブラケット２７が変位すると、その変位は、左右の一方の第１のエンジン取付部３１からエンジンＥに伝えられる。この場合、エンジンＥは重量物であるので、一方の第１のエンジン取付部３１の変位量に比べて、エンジンＥ自体の変位量が小さい。これにより、一方の第１のエンジン取付部３１の変位量は抑制され、第１のエンジン取付ブラケット２７、ひいては車体フレーム１の変形が抑制される。また、エンジンＥ自体の変位量が小さくなることから、一方のエンジン取付ブラケット２７から力を受けたエンジンＥから、左右の他方のエンジン取付ブラケット２７に伝達される変位量も小さくなる。このように、車体フレーム１の変形量が抑制されることから、エンジン取付ブラケット２７及びエンジンＥを、フレーム補強材として利用できる。

（３）エンジンＥの第１の被取付部２１は、基部４２と、該基部４２に対して螺進方向（第１方向Ｗ）に螺合されるボルト４３と、を有し、第１のエンジン取付部３１にダンパー部材５１を介して第１の被取付部２１を取り付けた状態において、ダンパー部材５１は、基部４２とボルト４３の頭部４３ａとの間で螺進方向（第１方向Ｗ）に圧縮変形し、同時に、螺進方向と直交する方向Ｒに膨張変形した状態に維持されるので、ボルト４３の螺進方向Ｗ及びその直交方向Ｒのいずれにも、ダンパー部材５１を弾性接触でき、剛性向上させやすい。

（４）ダンパー部材５１はテーパー外周面５１ａを有し、このテーパー外周面５１ａが、第１のエンジン取付部３１のテーパー状の第１兼第２拘束面７１に圧接しているので、第１方向Ｗ及び第２方向Ｒの両方の力を受けるダンパー部材５１の外周面５１に、剪断力が発生するのを防止できる。

（５）一つの第１のエンジン取付部３１の内周に、左右一対のダンパー部材５１を嵌着すする構造であるが、各ダンパー部材５１のテーパー外周面５１ａは、第１のエンジン取付部３１の第１方向Ｗの中央部に向かって縮径する形状であるので、一対のダンパー部材５１、５１を第１のエンジン取付部３１内に挿入する際、第１のエンジン取付部３１の第１方向Ｗの両端開口から簡単に挿入でき、組み付け作業が容易である。

（６）一つの第１のエンジン取付部３１内に配置された一対のダンパー部材５１、５１間に、第１方向Ｗの隙間Ｓを確保しているので、両ダンパー部材５１、５１の弾性伸縮性能の確保ができ、振動吸収効果が向上する。

（７）一つの第１のエンジン取付部３１内に一対の相対向するダンパー部材５１、５１を備え、各ダンパー部材５１、５１がテーパー外周面５１ａ並びに大径端部５１ｄ及び小径端部５１ｃを有する構造において、取付用のボルト４３の外周面に、つば部４４ａを有するカラー４４と、該カラー４４のつば部４４ａと反対側の端縁に当接するワッシャ４５とが、嵌合しており、カラー４４の第２拘束面６２に各ダンパー部材５１、５１が嵌合し、つば部４４ａとワッシャ４５が、各ダンパー部材５１の第１方向Ｗの端縁の大径端部５１に圧接している。これによると、組付時のボルト４３のねじ回し作業において、基部４２に対してカラー４４とワッシャ４５が相対変位することがなく、ダンパー部材５１にボルト軸芯回りの力（捩れ）が加わるのを防ぐことができる。また、カラー４４とワッシャ４５とを別部材で形成し、ダンパー部材５１をボルト４３の軸線方向に挿入することで、カラー４４の周囲にダンパー部材５１を配置でき、ダン−部材の構造を単純化できる。

（８）従来の焼き付けゴム等を使用するダンパーに比べ、ダンパー部材５１は、径方向の内方の第２拘束面６２と径方向の外方の第１兼第２対向面７１に接触しているので、第１のエンジン取付部３１のダンパー部材５１のボリュームを大きくして、エンジンＥから車体フレーム１へ伝達されるエンジン振動の抑制効果を向上させる。しかも、第１方向（車幅方向）Ｗ及び第１方向Ｗと直交する第２方向Ｒのいずれのエンジン振動の伝達に対しても、大きな抑制効果を得られる。

（９）ダンパー部材５１の大径端部５１ｄに面取り部５１ｅを形成しているので、ダンパー部材５１を第１方向Ｗに圧縮することにより、第２方向Ｒに膨張しても、大径端部５１ｅが大きく径方向の外方に膨張するのを防ぎ、ダンパー構造のコンパクト性を維持できる。

［第２の実施の形態］
図５は本発明の第２の実施の形態を示し、前記第１の実施の形態と異なる構成は、第１の被取付部２１として、第１の実施の形態におけるめねじ孔（４１）、ボルト（４３）及びつば付きカラー（４４）の代わりに、シリンダブロック１１の基部４２に、第１方向（車幅方向）Ｗの外方に水平に突出する円柱状の軸部４７を一体に形成している。この軸部４７の第１方向Ｗの外方端に、ボルト４８により、ワッシャ４５を固定した構造である。その他の構成は第１の実施の形態と同じであり、同じ部品及び部分には、同じ番号を付してある。

第２の実施の形態によると、機能的には第１の実施の形態と同様の作用効果を奏するが、カラー及び大きなボルトを省略でき、部品点数が削減できる。

［第３の実施の形態］
図６は本発明の第３の実施の形態であり、第１の実施の形態と異なる構造は、第１の被取付部２１として、第２の実施の形態と同様に、第１の実施の形態におけるめねじ孔（４１）、ボルト（４３）及びつば付きカラー（４４）の代わりに、シリンダブロック１１の基部４２に、第１方向（車幅方向）Ｗの外方に水平に突出する円柱状の軸部４７を一体に形成し、更に、軸部４７の第１方向Ｗの外方端に、ワッシャ及びボルトの代わりに、つば部４７ａを一体に形成している。

上記のようにつば部４７ａを形成したことにより、第７図に示すように、各ダンパー部材５１には、割り溝５１ｇが形成されている。すなわち、ダンパー部材５１は、割り溝５１ｇを利用して拡張することにより、軸部４７に対して軸径方向の外から嵌着することができる。その他の構造は第１の実施の形態と同じであり、同じ部品及び部分には、同じ番号を付してある。

第３の実施の形態によると、第１の実施の形態に比べて、部品点数が削減出来るのは勿論のこと、第２の実施の形態に対しても、ワッシャ及びボルトを省略できる。

［第４の実施の形態］
図８は、本発明の第４の実施の形態であり、前記第１の実施の形態と異なる構造は、ダンパー部材５１の外周面形状が、テーパーではなく、環状段面を介して大径部と小径部を有する断面階段状となっており、一方、第１のエンジン取付部３１の内周面は、第１方向（車幅方向）Ｗの全長に亘って一様な内径を有する直筒形状となっている。その他の形状は、第１の実施の形態と同様であり、同じ部品及び部分には、同じ番号を付してある。

第１のエンジン取付部３１の第１方向Ｗの両端面が、ワッシャ４５及びつば部４４ａの各第１拘束面６１に対し、第１方向Ｗに間隔をおいて対向する第１対向面７１ａ、７１ａとなっている。また、第１のエンジン取付部３１の内周面が、カラー４４の外周の第２拘束面６２に第２方向Ｒに間隔を置いて対向する第２対向面７２となっている。したがって、ダンパー部材５１のうち、第１拘束面６１と第１対向面７１ａとの間で第１方向Ｗに挟圧される大径部が 第１ダンパー部分５１ｂ１となり、カラー４４の第２拘束面６２と第１のエンジン取付部３１の第２対向面７２との間で第２方向Ｒに挟圧される小径部分が、第２ダンパー部分５１ｂ２となる。

前記第１乃至第３の実施の形態のように、ダンパー部材の外周面がテーパー嵌合する構造と比較して、第４の実施の形態のように凹凸により第１のエンジン取付部３１に係合する構造によると、第１及び第２拘束面６１、６２並びに第１及び第２対向面７１ａ、７２により、第１方向Ｗ及び第２方向Ｒにおける振動吸収効果が向上する。

［第５の実施の形態］
図９は、本発明の第５の実施の形態であり、エンジンＥの右側に配置されただ第１のエンジン取付部３１及び第１の被取付部２１の構造を示している。第４の実施の形態の変形例であり、図８の第４の実施の形態と異なる構造は、第１のエンジン取付部３１と第１の被取付部２１の構造が、逆になっている。具体的には、エンジンＥのシリンダブロック１１に、前方突出状にブラケット部１１ａを一体に形成し、該ブラケット１１ａに、円筒状の第１の被取付部２１を形成している。一方、車体フレームのエンジン取付ブラケット２７には、基部４２、つば付きカラー４４、ワッシャ４５及びボルト４３からなる第１のエンジン取付部３１が設けられている。上記のように、第１の被取付部２１と第１のエンジン取付部３１の構造が逆であること以外は、第４の実施の形態と同様であり、同じ部品には、同じ番号を付してある。

［第６の実施の形態］
図１０は、本発明の第６の実施の形態であり、車体フレーム１のエンジン取付ブラケット２７には、断面コの字形（Ｃ形）の環状の第１のエンジン取付部３１が形成され、エンジンＥのシリンダブロック１１の側壁には、第１方向（車幅方向）Ｗの外方に突出する軸状の第１の被取付部２１が一体に形成されている。第１の被取付部２１は、外向きフランジ部２１ａを一体に有しており、該フランジ部２１ａは第１のエンジン取付部３１の凹部内に突入している。

第１のエンジン取付部３１の内面のうち、第１方向Ｗに相対向する端面が第１拘束面１０１となっており、第１の被取付部２１のフランジ部２１ａの第１方向Ｗの両端面が第１対向面１１１となっている。また、第１のエンジン取付部３１の内面のうち、円筒状の内周面が第２拘束面１０２となっており、第１の被取付部２１のフランジ部２１ａの外周端面が第２対向面１１２となっている。

第１のエンジン取付部３１と第１の被取付部２１との間には、断面コの字形の環状ゴム製のダンパー部材１５１配置されている。ダンパー部材１５１は第１のエンジン取付部３１の内面に嵌合し、ダンパー部材１５１の内周にフランジ部２１ａが嵌合している。

第１のエンジン取付部３１の各第１拘束面１０１とフランジ部２１ａの第１対向面１１１との間で、ダンパー部材１５１の第１方向Ｗの両端部の第１ダンパー部分１５１ｂ１が挟持され、第１のエンジン取付部３１の第２拘束面１０２と第１の被取付部２１のフランジ部２１ａの外周の第２対向面１１２との間で、ダンパー部材１５１の径方向の外周壁の第２ダンパー部分１５１ｂ２が挟持されている。

［その他の実施の形態］
（１）前記各実施の形態では、車幅方向を第１方向Ｗとしているが、本発明は係る設定には限定されず、車両の適宜の方向を第１方向と設定できる。

第１乃至第５の実施の形態では、一対のダンパー部材を、第１方向Ｗに隙間Ｓを明けて対向するように配置しているが、前記隙間Ｓを有することなく一対のダンパー部材を配置することも可能である。

（２）ダンパー部材の形状は、前述のように、テーパー外周面を有する円錐台状、あるいは大径部と小部を環状段面でつなぐ階段状、あるいは断面コの字状には限定されず、任意の形状に設定することができる。

（３）前記各実施の形態では、エンジン取付部は円環状に形成されているが、Ｕ字状に形成されていても良い。

（４）第１の実施の形態等で使用するカラー及びワッシャは、部分円筒状に２分割あるいは３分割された形状とすることもできる。

（５）エンジン（内燃機関）Ｅの代わりに、電動モータを搭載した車両にも適用可能である。

（６）図１に示す例では、シリンダブロックの前端部に設けられる第１の被取付部を第１のエンジン取付部に取り付ける構造に本願発明を適用しているが、車両の仕様により、シリンダブロック１１の後端部の第２の被取付部２２あるいは第３又は第４の被取付部２３、２４に本願発明を採用することも可能である。

（７）本発明は、自動二輪車には限定されず、鞍乗り型四輪走行車等にも適用可能である。

１ 車体フレーム
２ メインフレーム
５ ヘッドパイプ
１１ シリンダブロック
２１ 第１の被取付部
２７ エンジン取付ブラケット
３１ 第１のエンジン取付部
４０ めねじ孔
４２ 基部
４３ ボルト
４４ つば付きカラー
４４ａ つば部
４５ ワッシャ
５１ ダンパー部材
５１ａ テーパー外周面
５１ｂ１、５１ｂ２ 第１、第２ダンパー部分
６１、６２ 第１、第２拘束面
７１ 第１兼第２対向面
７１ａ、７２ 第１、第２対向面
１５１ ダンパー部材
１５１ｂ１、１５１ｂ２ 第１、第２ダンパー部分
１０１、１０２ 第１、第２拘束面
１１１、１１２ 第１、第２対向面

Claims (8)

1. エンジンの車幅方向両側部に前記エンジンと一体に設けられた一対の被取付部と、
   車体フレームの車幅方向両側部に設けられると共に、前記各被取付部へ延びるエンジン支持用の一対のブラケットと、
   前記各ブラケットに形成されたエンジン取付部と、を備え、
   各前記被取付部は、対応する各前記エンジン取付部に対し、それぞれ独立して弾性的変位可能に、ダンパー部材を介して取り付けられていることを特徴とする、鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
2. 請求項１に記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造において、
   前記エンジン取付部及び前記被取付部のうちの一方は、予め定める第１方向における他方の移動を拘束するための第１拘束面と、前記第１方向と直交する第２方向における前記他方の移動を拘束するための第２拘束面とを有し、
   前記エンジン取付部及び前記被取付部のうちの前記他方は、前記第１拘束面に前記第１方向に間隔をあけて対向する第１対向面と、前記第２拘束面に前記第２方向に間隔をあけて対向する第２対向面とを有し、
   前記ダンパー部材は、前記第１拘束面と前記第１対向面との間に前記第１方向に弾性変形可能に挟持される第１ダンパー部分と、前記第２拘束面と前記第２対向面との間に前記第２方向に弾性変形可能に挟持される第２ダンパー部分と、を有している、鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
3. 請求項１に記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造において、
   前記エンジン取付部及び前記被取付部のうちの一方は、基部と、該基部に対して螺進方向に螺合されるボルト部材と、を有し、
   前記ダンパー部材は、前記ボルト部材のボルト頭部と前記基部との間に配置されると共に、前記螺進方向に直交する方向に前記エンジン取付部及び前記被取付部のうちの他方が嵌合する凹凸部を有しており、
   前記エンジン取付部に前記ダンパー部材を介して前記被取付部を取り付けた状態において、前記ダンパー部材は、前記基部と前記ボルト頭部との間で前記螺進方向に圧縮変形し、同時に、前記螺進方向と直交する方向に膨張変形した状態に維持される、鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
4. 請求項３に記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造において、
   前記ダンパー部材の外周面は、前記凹凸部が形成される代わりに、テーパー状に形成され、前記ダンパー部材の前記外周面に嵌合する前記エンジン取付部及び前記被取付部のうちの前記他方の内周面は、前記ダンパー部材の前記外周面に対応するテーパー状に形成されている、鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
5. 請求項３又は４に記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造において、
   前記螺進方向は車幅方向であり、
   前記ダンパー部材は、小径端部と大径端部とを有する筒状に形成されると共に一対配置されており、
   前記ボルト部材による締結状態において、前記両ダンパー部材の前記小端部同士は、一定の車幅方向の隙間を有して対向している、鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
6. 請求項４を引用する請求項５に記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造において、
   前記各ダンパー部材の外周面は、前記各大径端部から前記各小径端部に向かって次第に縮径するテーパー形状にそれぞれ形成されている、鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
7. 請求項５又は６に記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造において、
   前記ボルト部材の軸部の外周面には、つば部を有するカラーと、該カラーの前記つば部と反対側の端縁に当接するワッシャとが、嵌合しており、
   前記カラーの外周面に前記各ダンパー部材が嵌合し、前記つば部と前記ワッシャが、前記各ダンパー部材の車幅方向端縁に接触している、鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
8. 車体フレームのエンジン取付部に、ボルト部材及びダンパー機構によりエンジンの被取付部を取り付ける鞍乗り型車両のエンジン支持構造において、
   前記エンジン取付部は、車幅方向に貫通すると共に車幅方向の中央部が車幅方向の両端部よりも小径な取付孔を有し、
   前記被取付部はめねじ孔を有し、
   前記ダンパー機構は、小径端部、大径端部及びテーパー状外周面を有する一対の筒状のダンパー部材を、前記小径端部同士が車幅方向に対向する状態で、前記取付孔に嵌合しており、
   前記ボルト部材を前記両ダンパー部材内に車幅方向に挿通して前記めねじ孔に螺着することにより、前記ボルト部材のボルト頭部と前記被取付部との間で、前記各ダンパー部材の車幅方向の移動を規制し、
   前記ボルト部材の軸方向及び径方向のいずれにも前記ダンパーが圧縮可能となるように、前記両ダンパー部材のテーパー状外周面と取付孔のテーパー状内周面とが当接している、ことを特徴とする鞍乗り型車両のエンジン支持構造。

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