JP2016060257A - 空気入りタイヤ及びその組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】空洞共鳴音を減少させることができる空気入りタイヤ及び空気入りタイヤ組立体を提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１０及び空気入りタイヤ組立体１０Ａは樹脂製のタイヤ骨格部材２０により構成されている。タイヤ骨格部材２０の内面に吸音材４２が設けられている。吸音材４２は吸音可能とされている。吸音材４２はタイヤ骨格部材２０の内面に熱溶着されている。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤ及びその組立体に関する。

下記特許文献１には、タイヤ骨格部材が樹脂材料により形成され、タイヤ骨格部材の外周面にゴム製のトレッドを設けた樹脂製の空気入りタイヤが開示されている。

特開平０３−１４３７０１号公報

上記樹脂製の空気入りタイヤでは、車両走行時の路面の凹凸による内部空気の振動を抑制して、空洞共鳴音を減少させることが望まれていた。

本発明は上記事実を考慮し、空洞共鳴音を減少させることができる樹脂製の空気入りタイヤを得ることが目的である。

請求項１に記載された発明に係る空気入りタイヤは、樹脂製のタイヤ骨格部材と、タイヤ骨格部材の内面に熱溶着され、吸音可能とされる吸音材と、を備えている。

請求項１に係る空気入りタイヤでは、タイヤ骨格部材が樹脂製とされる。このタイヤ骨格部材の内面に吸音材が設けられ、吸音材は吸音可能とされる。

ここで、吸音材がタイヤ骨格部材の内面に熱溶着される。このため、タイヤ骨格部材の内周面に吸音材が簡易に取付けられて固定されると共に、吸音材により空洞共鳴音を減少させることができる。

請求項２に記載された発明に係る空気入りタイヤでは、請求項１に係る空気入りタイヤにおいて、吸音材に樹脂材が配合されている。

請求項２に係る空気入りタイヤによれば、タイヤ骨格部材が樹脂製とされており、吸音材に樹脂材が配合される。このため、タイヤ骨格部材と吸音材との間において熱溶着の条件を合わせることができるので、簡易に熱溶着によりタイヤ骨格部材の内周面に吸音材を固定するこができる。

請求項３に記載された発明に係る空気入りタイヤでは、請求項２に係る空気入りタイヤにおいて、タイヤ骨格部材は熱可塑性樹脂材により形成され、吸音材に配合された樹脂材は熱可塑性樹脂材により形成されている。

請求項３に係る空気入りタイヤによれば、タイヤ骨格部材の樹脂材及び吸音材に配合された樹脂材が同等の熱可塑性樹脂材とされる。このため、タイヤ骨格部材と吸音材との間において実用上の熱溶着の条件を一致させることができるので、簡易に熱溶着によりタイヤ骨格部材の内周面に吸音材を固定するこができる。

請求項４に記載された発明に係る空気入りタイヤでは、請求項１〜請求項３のいずれか１項に係る空気入りタイヤにおいて、吸音材は、気泡を有する海綿状の多孔構造体により構成され、タイヤ骨格部材と吸音材との熱溶着により形成された熱溶着層の気泡密度が、吸音材の気泡密度よりも低くされている。

請求項４に係る空気入りタイヤによれば、吸音材が気泡を有する海綿状の多孔構造体とされる。そして、タイヤ骨格部材と吸音材との熱溶着により熱溶着層が形成される。ここで、熱溶着層の気泡密度が吸音材の気泡密度よりも低くされているので、タイヤ骨格部材と吸音材との接着面積を増加させることができる。このため、タイヤ骨格部材の内面と吸音材との接着力を向上させることができる。

請求項５に記載された発明に係る空気入りタイヤ組立体は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に係る空気入りタイヤと、空気入りタイヤが組付けられるホイールと、を備えている。

請求項５に係る空気入りタイヤ組立体では、請求項１〜請求項４のいずれか１項に係る空気入りタイヤにより得られる作用と同等の作用を得ることができる。

本発明は、空洞共鳴音を減少させることができる樹脂製の空気入りタイヤ及びその組立体を得ることができるという優れた効果を有する。

本発明の第１実施の形態に係る空気入りタイヤ及び空気入りタイヤ組立体の全体構成を示す径方向から見た断面図である。 図１に示される空気入りタイヤの上側断面部分を拡大した斜視図である。 図２に示される空気入りタイヤの分解斜視図である。 （Ａ）は図１〜図３に示される空気入りタイヤのタイヤ骨格部材と吸音材との熱溶着前の要部を示す拡大断面図、（Ｂ）はタイヤ骨格部材と吸音材との熱溶着後の要部を示す（Ａ）に対応する拡大断面図である。

以下、図１〜図４を用いて、本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤ及びその組立体を説明する。なお、図中、適宜示される符号Ａはタイヤ軸方向を示している。タイヤ軸方向Ａは空気入りタイヤが装着される車両の車幅方向と一致されている。また、符号Ｃはタイヤ径方向を示している。

図１に示されるように、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、図示を省略した車両の車軸１２の端部に取付けられたホイール１４のリム１４Ａに組付けられている。本実施の形態に係る空気入りタイヤ組立体１０Ａは、ホイール１４及びホイール１４に組付けられた空気入りタイヤ１０を備えている。空気入りタイヤ１０は車幅方向外側の一方のビード部２２と車幅方向内側の他方のビード部２２とをトロイド状に跨る樹脂製のタイヤ骨格部材２０を備えている。タイヤ骨格部材２０の外周面にはトレッド層３０が設けられている。また、タイヤ骨格部材２０の外側面にはサイド被覆層３２Ｂが設けられている。そして、空気入りタイヤ１０では、タイヤ骨格部材２０の内周面の溶着領域４０に吸音可能とされる吸音材４２が熱溶着により取付けられて固定されている。

（タイヤ骨格部材の構成）
図１〜図３に示されるように、本実施の形態のタイヤ骨格部材２０は樹脂材を用いた射出成形により成形されている。詳しく構造を説明すると、タイヤ骨格部材２０は、クラウン部２６、サイドウォール部２８及びビード部２２を備えている。クラウン部２６はタイヤ骨格部材２０の外周面に設けられている。サイドウォール部２８は、クラウン部２６のタイヤ軸方向両端部からそれぞれタイヤ径方向内側に延在され、クラウン部２６と一体に形成されている。ビード部２２は、サイドウォール部２８のタイヤ径方向内側にそれぞれ設けられ、サイドウォール部２８に一体に形成されている。

ビード部２２にはビードコア３４が埋設されている。ビードコア３４として、金属製ビードコア、有機繊維製ビードコア、有機繊維材を樹脂材により被覆した樹脂製ビードコア、硬質樹脂製ビードコア等が使用可能とされている。なお、ビード部２２の剛性が確保されて、ホイール１４のリム１４Ａ（図１参照）に適切にビード部２２が嵌合される場合には、ビードコア３４は省略可能とされている。

樹脂材として、ゴム様の弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、熱硬化性樹脂等の樹脂材が使用可能とされている。走行時の弾性と製造時の成形性とを考慮すると、熱可塑性エラストマーが樹脂材として最適である。

熱可塑性エラストマーとして、日本工業規格（ＪＩＳ）Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が使用可能である。

また、樹脂材として熱可塑性樹脂が使用される場合、熱可塑性樹脂として、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が使用可能である。詳しく説明すると、国際標準化機構（ＩＳＯ）７５−２又はアメリカ材料試験協会（ＡＳＴＭ）Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳのＫ７１１３に規定される引張降伏強さ、引張降伏点伸び、引張破壊伸びがそれぞれ１０ＭＰａ以上、１０％以上、５０％以上、ＪＩＳのＫ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃以上の特性を有する熱可塑性樹脂が最適である。

本実施の形態では、タイヤ骨格部材２０は、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向の中心部、すなわちタイヤ赤道面ＣＬ又はその近傍面を中心として左右対称の半割り形状により成形された半骨格部材２０Ａ、２０Ｂを備えている。半骨格部材２０Ａ、２０Ｂのクラウン部２６のタイヤ幅方向の中心部側の端部同士が接合されて、タイヤ骨格部材２０が構成されている。接合には接合材３６が使用されている。また、接合には、タイヤ骨格部材２０と同種又は異種の樹脂材を接合材３６として使用する溶接法が使用可能である。また、接合には、クラウン部２６の端部間に熱板を挟込み、端部同士を接近する方向に押付けながら熱板を除去して、溶融状態の端部同士を接合する熱板溶着法が使用可能である。この場合、溶融後に硬化した樹脂材が接合材３６となる。更に、上記溶接法又は熱板溶着法に併用して、接合材３６の一部として接着剤が使用されてもよい。

クラウン部２６には例えば螺旋状に巻回された補強用のコード３８が設けられている。コード３８として、スチールコード、又は金属繊維や有機繊維により形成されたモノフィラメント（単線）、或いはこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）が使用可能である。スチールコードの場合、クラウン部２６のタイヤ径方向外側にシート状の熱可塑性樹脂材が貼付けられ、スチールコードは加熱されながら熱可塑性樹脂材に埋設される。なお、スチールコードが加熱されると共に、熱可塑性樹脂材が加熱されてもよい。

コード３８がクラウン部２６に設けられると、クラウン部２６のタイヤ周方向の剛性を向上させることができると共に、クラウン部２６の耐破壊性を向上させることができる。更に、空気入りタイヤ１０では、クラウン部２６において耐パンク性を高めることができる。なお、コード３８はタイヤ幅方向において不連続に設けられてもよい。また、タイヤ骨格部材２０のビード部２２、クラウン部２６、サイドウォール部２８の少なくとも１つの部位に更なる補強材を設けて、タイヤ骨格部材２０が補強されてもよい。補強材として、高分子材、金属製の繊維材、コード材、不織布材、織布材等が実用的に使用可能である。

（トレッド層の構成）
トレッド層３０はタイヤ骨格部材２０の外周面にクッションゴム３２Ａを介して設けられている。本実施の形態では、トレッド層３０として、一般のゴム製の空気入りタイヤのトレッドゴムや、更生タイヤのトレッドゴムと同様のゴムが使用されている。また、クッションゴム３２Ａとして、予めトレッド面が成形された加硫済みのゴムを貼付けるプレキュア方式（コールド）更生タイヤのクッションゴムと同様のクッションゴムが使用可能である。なお、トレッド層３０の踏面には、一般のゴム製の空気入りタイヤと同様に、排水用の溝３０Ａが形成されている。また、トレッド層３０のトレッドパターンとしては、特に限定されず、公知のトレッドパターンが使用可能とされている。

（サイド被覆層の構成）
サイド被覆層３２Ｂは一般のゴム製の空気入りタイヤのサイドウォール部及びビード部に使用されるゴムと同様のゴムにより形成されている。本実施の形態では、サイド被覆層３２Ｂは、トレッド層３０のタイヤ幅方向両端部からそれぞれサイドウォール部２８の外面、ビード部２２の外面及びビード部２２の内面に沿って連続して形成されている。

サイド被覆層３２Ｂの厚さは、ここではクッションゴム３２Ａの厚さと実質的に同一に設定されている。また、図３に示されるように、サイド被覆層３２Ｂのクッションゴム３２Ａ側の端部にテーパ状の接合部３２Ｄが設けられ、クッションゴム３２Ａのサイド被覆層３２Ｂ側の端部にテーパ状の接合部３２Ｃが設けられている。テーパ状とされているので、接合面積が増加されて接合部３２Ｃと接合部３２Ｄとが接合されている。

本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、タイヤ骨格部材２０の外面全体がクッションゴム３２Ａ及びサイド被覆層３２Ｂにより、すなわち加硫ゴムにより完全に覆われている。

（吸音材の構成）
図１〜図３に示されるように、タイヤ骨格部材２０の内周面に溶着領域４０が設けられている。本実施の形態では、溶着領域４０は、クラウン部２６のタイヤ軸方向中央部、かつ周方向の全域の内面とされ、タイヤ骨格部材２０の樹脂材の表面を露出させた部位である。なお、溶着領域４０は、クラウン部２６の内面からビード部２２の内面までのタイヤ径方向全域とされてもよく、又クラウン部２６の内面を除いてサイドウォール部２８の内面やビード部２２の内面とされてもよい。更に、溶着領域４０は、周方向に一定間隔において離間して設けられてもよい。要するに、溶着領域４０は、タイヤ骨格部材２０の内面が直接露出された部位であれば、特に限定されない。

吸音材４２は、タイヤ軸方向に一定幅を有し、かつ長手方向をタイヤ骨格部材２０の内周面に沿って延在させた帯状又は筒状により構成され、溶着領域４０に熱溶着により設けられている。吸音材４２は海綿状の多孔構造体であり、少なくとも樹脂材が配合され、この樹脂材を発砲させたいわゆるスポンジ材が吸音材４２として使用されている。詳しく説明すると、樹脂材として、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、熱硬化性樹脂等の樹脂材が使用可能とされている。また、樹脂材として、タイヤ骨格部材２０の樹脂材と同一又は同等の樹脂材を使用することが好ましい。本実施の形態では、吸音材４２のスポンジ材は、独立気泡（単独気泡）、連続気泡のいずれのタイプでも使用可能である。また、スポンジ材は、上記材料に動物繊維、植物繊維、合成繊維の少なくとも１つを絡合わせて一体的に形成されてもよい。本実施の形態において使用される吸音材４２は、音のエネルギを効果的に熱エネルギに変換させ、音を減衰させている。また、吸音材４２は防振性の点でも優れている。ここでは、吸音材４２は１０ｍｍ〜１０ｃｍの厚さに設定されている。なお、本実施の形態では、音の反射性に優れたグラスウール材、フェルト材、発泡ゴム材等の材料が吸音材４２に含まれてもよい。

ここで、タイヤ骨格部材２０の溶着領域４０に熱溶着前の吸音材４２が設けられた状態が、図４（Ａ）に示されている。また、溶着領域４０に吸音材４２が熱溶着により溶着された状態が、図４（Ｂ）に示されている。図４（Ｂ）に示されるように、タイヤ骨格部材２０の内周面の厚さ方向の一部と吸音材４２の厚さ方向の一部とが熱溶着により相互に溶融され硬化された熱溶着層４４がタイヤ骨格部材２０と吸音材４２との間に形成されている。詳しく説明すると、タイヤ骨格部材２０として熱可塑性エラストマーが使用され、吸音材４２に配合される樹脂材として熱可塑性エラストマーが使用される場合、溶着領域４０が９０℃〜１６０℃の温度により５秒〜３分間加熱されて熱溶着が行われる。この条件下において、熱溶着層４４を０．０１ｍｍ〜１０ｍｍの厚さに形成することができる。熱溶着層４４の主成分は当然のことながら熱可塑性エラストマーになる。

図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示される吸音材４２は独立気泡のタイプであるが、吸音材４２の溶着領域４０側の一部が溶融されて熱溶着層４４に形成されるので、熱溶着層４４の気泡密度は吸音材４２の気泡密度より低くなる。吸音材４２が連続気泡のタイプであっても同様であり、熱溶着層４４の気泡密度は吸音材４２の気泡密度よりも低くなる。

本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、加硫成形において使用されるシリコン等の離型剤（内面液層）が溶着領域４０に付着されていない。これは、タイヤ骨格部材２０が樹脂製とされ、加硫成形に使用されるブラダーが一般的にブチルゴム製とされているので、タイヤ骨格部材２０の内周面とブラダーとが密着し難く、離型剤が必要とされない。また、また、タイヤ骨格部材のトレッドゴム側をエンベロープで覆って仮組品を構成し加硫すると離型剤が必要とされない。このため、タイヤ骨格部材２０の内周面に離型剤が必要とされない。従って、空気入りタイヤ１０では、離型剤が付着されていないので、又離型剤を除去する工程を必要とせずに、溶着領域４０に、直接、吸音材４２が熱溶着により固定される。

（空気入りタイヤの製造方法）
図１〜図４を用いて、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０の製造方法を簡単に説明する。

まず最初に、図３に示される樹脂製のタイヤ骨格部材２０、加硫済み又は半加硫状態のトレッド層３０、加硫済み又は半加硫状態のサイド被覆層３２Ｂが予め成形される。ここでは、タイヤ骨格部材２０の貼付け部位に沿った形状にサイド被覆層３２Ｂが成形されている。

タイヤ骨格部材２０の外周面に未加硫ゴムのクッションゴム３２Ａが配置され、クッションゴム３２Ａのタイヤ径方向外側にトレッド層３０が配置される。トレッド層３０は帯状とされ、このトレッド層３０がクッションゴム３２Ａの外周に円環状に巻付けられる。また、トレッド層３０は予め円環状に形成され、このトレッド層３０をクッションゴム３２Ａの外周に嵌込んでもよい。トレッド層３０の表面にはトレッドパターンが設けられている。

ここで、図３に示されるように、クッションゴム３２Ａはタイヤ骨格部材２０の外周面に接着剤５０を介して接着され、同様にトレッド層３０はクッションゴム３２Ａの外周に接着剤５２を介して接着される。本実施の形態では、接着剤５０、５２としてトリアジンチオール系接着剤が使用され、この接着剤は湿度７０％以下の雰囲気中において塗布される。また、接着剤５０、５２として、塩化ゴム系接着剤、フェノール樹脂系接着剤、イソシアネート系接着剤、ハロゲン化ゴム系接着剤等が使用可能である。

また、接着剤５０の塗布前にタイヤ骨格部材２０の外周面にバフ掛け処理が行われ、同様に接着剤５２の塗布前にクッションゴム３２Ａの表面にバフ掛け処理が行われる。バフ掛け処理はサンドペーパ、グラインダ等を用いて最表皮の少なくとも一部を取除く処理である。バフ掛け処理により、タイヤ骨格部材２０の外周面への接着剤５０の接着力が高められ、又クッションゴム３２Ａの表面への接着剤５２の接着力が高められる。更に、バフ掛け処理の後に、タイヤ骨格部材２０の外周面、クッションゴム３２Ａの表面に、それぞれアルコール液等を用いた洗浄による脱脂処理を行うことが好ましい。更に、バフ掛け処理の後に、タイヤ骨格部材２０の外周面、クッションゴム３２Ａの表面に、それぞれコロナ放電処理、紫外線照射処理等の表面改質処理を行うことが好ましい。これらの処理により、接着力を高めることができる。

また、トレッド層３０の裏面やクッションゴム３２Ａの表面にはゴムセメント組成物等の粘着材が予め塗布されることが好ましい。粘着材は仮止め作業に使用することができるので、作業性を向上させることができる。トレッド層３０としてスチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）が使用される場合、ゴムセメント組成物としてＳＢＲ系のスプライスセメントが使用されている。また、トレッド層３０として天然ゴム（ＮＲ）の配合比が高いＳＢＲ系ゴムが使用される場合、ゴムセメント組成物としてブタジエンゴム（ＢＲ）を配合したＳＢＲ系のスプライスセメントが使用されている。更に、ゴムセメント組成物としては、液状ＢＲ等の液状エラストマーが配合された無溶剤セメント、イソプレンゴム（ＩＲ）とＳＢＲとのブレンドを主成分とするセメント等が使用可能とされている。

次に、図３に示されるように、タイヤ骨格部材２０の外側面（サイドウォール部２８及びビード部２２の外面）にサイド被覆層３２Ｂが配置される。サイド被覆層３２Ｂはタイヤ骨格部材２０の外側面に接着剤５４（又はゴムセメント組成物）を介して接着されている。接着剤５４の塗布前に、タイヤ骨格部材２０の外側面又はサイド被覆層３２Ｂの裏面には上記と同様にバフ掛け処理等が行われる。なお、サイド被覆層３２Ｂの外面にはメーカー名、商品名、タイヤサイズ等の記号、文字、数字等が設けられている。

トレッド層３０及びサイド被覆層３２Ｂが配置されたタイヤ骨格部材２０の外面全体が図示を省略したエンベロープにより覆われ、このタイヤ骨格部材２０がリムに近い構造を有する環状の一対の支持部材に組付けられる。エンベロープのタイヤ径方向内側の端縁は、ビード部２２と支持部材のフランジ部との間に挟込まれる。また、トレッド層３０の溝３０Ａにはゴム等の弾性体により形成された押付材が一時的に埋込まれる。この押付材は加硫成形後に取外される。エンベロープは、気密性及び伸縮性を有し、熱的及び化学的な安定性を有し、更に適度な強度を有するゴム製の被覆部材である。本実施の形態では、エンベロープとしてブチルゴムが使用されている。エンベロープには図示を省略したバルブが設けられ、バルブは図示を省略した真空装置に接続される構成とされている。真空装置によりエンベロープの内部が真空引きされると、エンベロープはトレッド層３０及びサイド被覆層３２Ｂをタイヤ骨格部材２０側へ押付ける力を発生させる。

次に、仮組品が図示を省略した加硫成形装置内に搬入され、加硫成形装置内において加熱及び加圧されて仮組品が加硫成形される。加硫成形されると、仮組品は空気入りタイヤ１０としてほぼ完成する。加硫成形後には、エンベロープ及び支持部材が取除かれる。

次に、空気入りタイヤ１０においてタイヤ骨格部材２０の内周面の少なくとも溶着領域４０が加熱され、図４（Ａ）に示されるように、加熱された溶着領域４０に吸音材４２が配置される。これにより、図４（Ｂ）に示されるように、タイヤ骨格部材２０の溶着領域４０と吸音材４２との間に双方の一部が溶融され硬化された熱溶着層４４が形成され、溶着領域４０に吸音材４２が熱溶着される。ここで、本実施の形態では、溶着領域４０側を加熱する手法が採用されているが、併せて吸音材４２が加熱されてもよい。溶着領域４０及び吸音材４２の双方が加熱される場合には、溶着時間を短縮させることができる。また、本実施の形態では、溶着前に、前述のバフ掛け処理、脱脂処理、コロナ放電処理、紫外線照射処理等の少なくともいずれか１つの処理が少なくとも溶着領域４０に行われてもよい。

上記一連の工程が完了すると、図１〜図３に示される本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０が完成する。

（本実施の形態の作用及び効果）
本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、図１〜図３に示されるように、タイヤ骨格部材２０が樹脂製とされる。このタイヤ骨格部材２０の内周面、詳細には溶着領域４０に吸音材４２が設けられ、吸音材４２は吸音可能とされる。

ここで、吸音材４２がタイヤ骨格部材２０の内周面に熱溶着される。このため、タイヤ骨格部材２０の内周面に吸音材４２が簡易に取付けられて固定されると共に、吸音材４２により空洞共鳴音を減少させることができる。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、タイヤ骨格部材２０が樹脂製とされており、吸音材４２に樹脂材が配合される。このため、タイヤ骨格部材２０と吸音材４２との間において熱溶着の条件を合わせることができるので、簡易に熱溶着によりタイヤ骨格部材２０の内周面に吸音材４２を固定するこができる。

更に、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、タイヤ骨格部材２０の樹脂材及び吸音材４２に配合された樹脂材が同等の熱可塑性樹脂材とされる。このため、タイヤ骨格部材２０と吸音材４２との間において実用上の熱溶着の条件を一致させることができるので、簡易に熱溶着によりタイヤ骨格部材２０の内周面に吸音材４２を固定するこができる。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、吸音材４２が気泡を有する海綿状の多孔構造体とされる。そして、図４（Ｂ）に示されるように、タイヤ骨格部材２０と吸音材４２との熱溶着により熱溶着層４４が形成される。ここで、熱溶着層４４の気泡密度が吸音材４２の気泡密度よりも低くされているので、タイヤ骨格部材２０と吸音材４２との接着面積を増加させることができる。このため、タイヤ骨格部材２０の内周面と吸音材４２との接着力を向上させることができる。

更に、図１に示される本実施の形態に係る空気入りタイヤ組立体１０Ａでは、前述の空気入りタイヤ１０により得られる作用効果と同等の作用効果を得ることができる。

［その他の実施形態］
上記実施の形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。

１０ 空気入りタイヤ
２０ タイヤ骨格部材
２２ ビード部
２６ クラウン部
２８ サイドウォール部
３０ トレッド層
３２Ａ クッションゴム
３２Ｂ サイド被覆層
４０ 溶着領域
４２ 吸音材
４４ 熱溶着層

Claims (5)

1. 樹脂製のタイヤ骨格部材と、
   当該タイヤ骨格部材の内面に熱溶着され、吸音可能とされる吸音材と、
   を備えた空気入りタイヤ。
2. 前記吸音材に樹脂材が配合されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤ骨格部材は熱可塑性樹脂材により形成され、
   前記吸音材に配合された前記樹脂材は熱可塑性樹脂材により形成されている請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記吸音材は、気泡を有する海綿状の多孔構造体により構成され、
   前記タイヤ骨格部材と前記吸音材との熱溶着により形成された熱溶着層の気泡密度が、前記吸音材の気泡密度よりも低くされている請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載された空気入りタイヤと、
   当該空気入りタイヤが組付けられるホイールと、
   を備えた空気入りタイヤ組立体。