JP2016056764A - エンジンの管材の連結構造 - Google Patents

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隆寛 山▲崎▼
Takahiro Yamazaki
隆寛 山▲崎▼
後藤　英之
Hideyuki Goto
英之 後藤
長井　健太郎
Kentaro Nagai
健太郎 長井
小山　秀行
Hideyuki Koyama
秀行 小山
貴人 濱崎
Takahito Hamazaki
貴人 濱崎
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Abstract

【課題】クランプ材の部品点数を少なくでき、クランプ材の取り付けを容易に行うことができるエンジンの管材の連結構造を提供する。
【解決手段】一対の嵌合部４・５の両軸線４ａ・５ａの少なくとも一方と平行な向きに見て、両軸線４ａ・５ａの並ぶ方向をクランプ材３の幅方向とし、この幅方向と直交する方向をクランプ材３の厚さ方向として、クランプ材３を構成する板金３ａの両端部３ｂ・３ｃが厚さ方向の相互反対側に折り返されて、一対の嵌合部４・５が形成され、板金３ａの中間部３ｄと両端部３ｂ・３ｃの折り返し端との間に一対の嵌合部４・５の嵌合入口４ｂ・５ｂが形成され、一対の管材１・２が、板金３ａの各端部３ｂ・３ｃを弾性変形させながら嵌合入口４ｂ・５ｂから各嵌合部４・５内に圧入されることにより、圧入後の板金３の各端部３ｂ・３ｃの形状の弾性復元で、各管材１・２が各嵌合部４・５に嵌合される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジンの管材の連結構造に関し、詳しくは、クランプ材の部品点数を少なくできるとともに、クランプ材の取り付けを容易に行うことができるエンジンの管材の連結構造に関する。
従来、図５(Ａ)(Ｂ)に示すように、一対の管材(１０１)(１０２)とクランプ材(１０３)とを備え、クランプ材(１０３)は一対の嵌合部(１０４)(１０５)を備え、この一対の嵌合部(１０４)(１０５)に一対の管材(１０１)(１０２)が嵌合され、この一対の管材(１０１)(１０２)にクランプ材(１０３)が架設され、このクランプ材(１０３)を介して一対の管材(１０１)(１０２)が連結されたものがある(例えば、特許文献１参照)。
この種のエンジンの管材の連結構造によれば、一対の管材(１０１)(１０２)がクランプ材(１０３)で強固に連結され、管材(１０１)(１０２)の振動が抑制され、エンジンの振動による管材(１０１)(１０２)の損傷を抑制することができる利点がある。
しかし、この種の連結構造は、図５(Ｂ)に示すように、一対の嵌合部(１０４)(１０５)の両軸線(１０４ａ)(１０５ａ)と平行な向きに見て、両軸線(１０４ａ)(１０５ａ)の並ぶ方向をクランプ材(１０３)の厚さ方向として、クランプ材(１０３)が厚さ方向に分かれた一対の挟圧部品(１０６)(１０７)で構成され、この一対の挟圧部品(１０６)(１０７)がねじ締結具(１０８)の締結力で一対の管材(１０１)(１０２)に組み付けられるように構成されているため、問題がある。
実開昭６０−３４５６２号公報(第１，６，７図参照)
《問題点》 クランプ材の部品点数が多い。
特許文献１のものでは、クランプ材(１０３)が厚さ方向に分かれた一対の挟圧部品(１０６)(１０７)で構成され、この一対の挟圧部品(１０６)(１０７)がねじ締結具(１０８)の締結力で一対の管材(１０１)(１０２)に組み付けられるように構成されているため、クランプ材(１０３)が、一対の挟圧部品(１０６)(１０７)とねじ締結具(１０８)で構成され、クランプ材(１０３)の部品点数が多い。
《問題点》 クランプ材の取り付けが煩雑である。
特許文献１のものでは、クランプ材(１０３)が厚さ方向に分かれた一対の挟圧部品(１０６)(１０７)で構成され、この一対の挟圧部品(１０６)(１０７)がねじ締結具(１０８)の締結力で一対の管材(１０１)(１０２)に組み付けられるように構成されているため、クランプ材(１０３)の組み付けにねじ締結具(１０８)の締結を必要とし、クランプ材(１０３)の組み付けが煩雑である。
本発明の課題は、クランプ材の部品点数を少なくできるとともに、クランプ材の取り付けを容易に行うことができるエンジンの管材の連結構造を提供することにある。
本発明の発明者らは、研究の結果、クランプ材を板金でＳ字状に折り返して形成すれば、クランプ材の部品点数を少なくできるとともに、クランプ材の取り付けを容易に行うことができることに着目し、この発明に至った。
請求項１に係る発明の発明特定事項は、次の通りである。
図１，４各(Ａ)(Ｂ)に例示するように、クランプ材(３)は一対の嵌合部(４)(５)を備え、この一対の嵌合部(４)(５)に一対の管材(１)(２)が嵌合され、この一対の管材(１)(２)にクランプ材(３)が架設され、このクランプ材(３)を介して一対の管材(１)(２)が連結された、エンジンの管材の連結構造において、
図１，４各(Ｂ)に例示するように、一対の嵌合部(４)(５)の両軸線(４ａ)(５ａ)の少なくとも一方と平行な向きに見て、両軸線(４ａ)(５ａ)の並ぶ方向をクランプ材(３)の幅方向とし、この幅方向と直交する方向をクランプ材(３)の厚さ方向として、
クランプ材(３)を構成する板金(３ａ)の両端部(３ｂ)(３ｃ)が厚さ方向の相互反対側に折り返されて、一対の嵌合部(４)(５)が形成され、板金(３ａ)の中間部(３ｄ)と両端部(３ｂ)(３ｃ)の折り返し端との間に一対の嵌合部(４)(５)の嵌合入口(４ｂ)(５ｂ)が形成され、
図１，４各(Ｂ)(Ｃ)に例示するように、一対の管材(１)(２)が、板金(３ａ)の各端部(３ｂ)(３ｃ)を弾性変形させながら嵌合入口(４ｂ)(５ｂ)から各嵌合部(４)(５)内に圧入されることにより、圧入後の板金(３)の各端部(３ｂ)(３ｃ)の形状の弾性復元で、各管材(１)(２)が各嵌合部(４)(５)に嵌合されるように構成されている、ことを特徴とするエンジンの管材の連結構造。
(請求項１に係る発明)
請求項１に係る発明は、次の効果を奏する。
《効果》 クランプ材の部品点数を少なくすることができる。
図１，４各(Ｂ)(Ｃ)に例示するように、一対の管材(１)(２)が、板金(３ａ)の各端部(３ｂ)(３ｃ)を弾性変形させながら嵌合入口(４ｂ)(５ｂ)から各嵌合部(４)(５)内に圧入されることにより、圧入後の板金(３)の各端部(３ｂ)(３ｃ)の形状の弾性復元で、各管材(１)(２)が各嵌合部(４)(５)に嵌合されるように構成されているため、クランプ材(３)が板金(３ａ)の一部品で完結し、ねじ締結具等の付属部品が不要になり、クランプ材(３)の部品点数を少なくすることができ
《効果》 クランプ材の架設を容易に行うことができる。
図１，４各(Ｂ)(Ｃ)に例示するように、一対の管材(１)(２)が、板金(３ａ)の各端部(３ｂ)(３ｃ)を弾性変形させながら嵌合入口(４ｂ)(５ｂ)から各嵌合部(４)(５)内に圧入されることにより、圧入後の板金(３)の各端部(３ｂ)(３ｃ)の形状の弾性復元で、各管材(１)(２)が各嵌合部(４)(５)に嵌合されるように構成されているため、嵌合に手間がかからず、クランプ材(３)の架設を容易に行うことができる。
(請求項２に係る発明)
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 クランプ材の架設を容易に行うことができる。
図１，４各(Ｃ)に例示するように、クランプ材(３)の一方の嵌合部(４)を一方の管材(１)に嵌合させ、この管材(１)を回転中心として、クランプ材(３)を回転させることにより、クランプ材(３)の他方の嵌合部(５)の嵌合入口(５ｂ)から他方の管材(２)が嵌合部(５)内に圧入されるように構成されているため、一方の管材(１)でクランプ材(３)の回転中心が位置決めされ、クランプ材(３)を回転させると、クランプ材(３)の自由端側の嵌合部(５)の嵌合入口(５ｂ)が他方の管材(２)に自然に導かれ、嵌合の位置決めが楽になり、クランプ材(３)の架設を容易に行うことができる。
(請求項３に係る発明)
請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 クランプ材が脱落するのを防止することができる。
図１，４各(Ｂ)に例示するように、一対の嵌合部(４)(５)の内周面は弾性被膜(３ｅ)で被覆されているため、嵌合部(４)(５)の内周面の摩擦係数が高まり、一対の管材(１)(２)からクランプ材(３)が脱落するのを防止することができる。
(請求項４に係る発明)
請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 クランプ材が振動によって脱落するのを防止することができる。
図４(Ｂ)(Ｃ)に例示するように、一対の嵌合部(４)(５)の両軸線(４ａ)(５ａ)の少なくとも一方と平行な向きに見て、板金(３ａ)の中間部(３ｄ)が厚さ方向に交互に反転して折り曲げられた板ばね部(３ｆ)で構成されているため、クランプ材(３)の振動が板ばね部(３ｆ)の伸縮によって吸収されるとともに、板ばね部(３ｆ)の寸法設定により、クランプ材(３)の固有振動数を調節して、エンジンとの共振を避けることが可能となり、一対の管材(１)(２)からクランプ材(３)が振動によって脱落するのを防止することができる。
本発明の第１実施形態に係るエンジンの管材の連結構造を説明する図で、図１(Ａ)は要部平面図、図１(Ｂ)は図１(Ａ)のＢ−Ｂ線断面図、図１(Ｃ)はクランプ材の回転を示す説明図である。 図１の管材の連結構造を備えたエンジンの平面図である。 図２のエンジンの側面図である。 本発明の第２実施形態に係るエンジンの管材の連結構造を説明する図で、図４(Ａ)は要部平面図、図４(Ｂ)は図１(Ａ)のＢ−Ｂ線断面図、図４(Ｃ)はクランプ材の回転を示す説明図である。 従来技術に係るエンジンの管材の連結構造を説明する図で、図５(Ａ)は要部平面図、図５(Ｂ)は図５(Ａ)のＢ−Ｂ線断面図である。
図１〜図３は本発明の第１実施形態、図４は本発明の第２実施形態に係るエンジンの管材の連結構造を説明する図であり、各実施形態では、水冷式の立形直列２気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射管の連結構造について説明する。
まず、第１実施形態について説明する。
このエンジンの概要は、次の通りである。
図２，３に示すように、シリンダブロック(１１)の上部にシリンダヘッド(１２)が組み付けられ、シリンダヘッド(１２)の上部にシリンダヘッドカバー(１３)が組み付けられ、シリンダブロック(１１)の前部に調時伝動ケース(１４)が組み付けられ、調時伝動ケース(１４)の前方にエンジン冷却ファン(１５)が配置され、シリンダブロック(１１)の後部にフライホイール(１６)が配置され、シリンダブロック(１１)の下部にオイルパン(１７)が組み付けられている。
シリンダヘッド(１２)の横一側には吸気マニホールド(１８)が組付けられ、横他側には排気マニホールド(１９)が組み付けられている。
シリンダブロック(１１)の吸気側にはポンプ収容ケース(２０)が配置され、ここに燃料噴射ポンプ(２３)が上側から差し込まれている。シリンダヘッド(１２)には前後一対の燃料噴射ノズル(２１)(２２)が取り付けられている。前後一対の燃料噴射ノズル(２１)(２２)は燃料噴射ポンプ(２３)から導出された一対の管材(１)(２)である燃料噴射管の先端に接続されている。
このエンジンの管材の連結構造の概要は、次の通りである。
図１(Ａ)(Ｂ)(Ｃ)に示すように、一対の管材(１)(２)とクランプ材(３)とを備えている。
クランプ材(３)は一対の嵌合部(４)(５)を備え、この一対の嵌合部(４)(５)に一対の管材(１)(２)が嵌合され、この一対の管材(１)(２)にクランプ材(３)が架設され、このクランプ材(３)を介して一対の管材(１)(２)が連結されている。
図１(Ａ)(Ｂ)(Ｃ)に示すように、一対の管材(１)(２)は相互に平行な平行部分(１ａ)(２ａ)を備え、クランプ材(３)の一対の嵌合部(４)(５)の両軸線(４ａ)(５ａ)は平行に方向付けられ、この一対の嵌合部(４)(５)に一対の管材(１)(２)の平行部分(１ａ)(２ａ)が嵌合され、この平行部分(１ａ)(２ａ)にクランプ材(３)が架設されている。
管材(１)(２)には、断面が円環の鋼管が用いられている。クランプ材(３)の一対の嵌合部(４)(５)の両軸線(４ａ)(５ａ)や一対の管材(１)(２)のクランプ材(３)の架設箇所は、必ずしも平行でなくてもよく、非平行なハの字に沿うものであってもよい。
第１実施形態では、エンジンの管材(１)(２)の具体例として、燃料噴射管を挙げたが、本発明は燃料噴射管に限らず、エンジンオイルやエンジン冷却水の配管にも適用することができる。
図１(Ｂ)に示すように、一対の嵌合部(４)(５)の両軸線(４ａ)(５ａ)と平行な向きに見て、両軸線(４ａ)(５ａ)の並ぶ方向をクランプ材(３)の幅方向とし、この幅方向と直交する方向をクランプ材(３)の厚さ方向として、クランプ材(３)を構成する板金(３ａ)の両端部(３ｂ)(３ｃ)が厚さ方向の相互反対側に折り返されて、一対の嵌合部(４)(５)が形成され、板金(３ａ)の中間部(３ｄ)と両端部(３ｂ)(３ｃ)の折り返し端との間に一対の嵌合部(４)(５)の嵌合入口(４ｂ)(５ｂ)が形成されている。
図１(Ｂ)(Ｃ)に示すように、一対の管材(１)(２)が、板金(３ａ)の各端部(３ｂ)(３ｃ)を弾性変形させながら嵌合入口(４ｂ)(５ｂ)から各嵌合部(４)(５)内に圧入されることにより、圧入後の板金(３)の各端部(３ｂ)(３ｃ)の形状の弾性復元で、各管材(１)(２)が各嵌合部(４)(５)に嵌合されるように構成されている。
板金(３)には鋼板が用いられている。クランプ材(３)の一対の嵌合部(４)(５)の両軸線(４ａ)(５ａ)が非平行である場合には、一対の嵌合部(４)(５)の両軸線(４ａ)(５ａ)の一方と平行な向きに見て、両軸線(４ａ)(５ａ)の並ぶ方向をクランプ材(３)の幅方向とする。
図１(Ｃ)に示すように、クランプ材(３)の一方の嵌合部(４)を一方の管材(１)に嵌合させ、この管材(１)を回転中心として、クランプ材(３)を回転させることにより、クランプ材(３)の他方の嵌合部(５)の嵌合入口(５ｅ)から他方の管材(２)が嵌合部(５)内に圧入されるように構成されている。
図１(Ｂ)の拡大部分に示すように、一対の嵌合部(４)(５)の内周面は弾性被膜(３ｅ)で被覆されている。
一対の嵌合部(４)(５)の内周面に限らず、板金(３)の表面全体が弾性被膜(３ｅ)で被覆されている。
弾性被膜(３ｅ)には弾性を有する合成樹脂やゴムを用いることができる。
図１(Ｂ)(Ｃ)に示す第１実施形態では、板金(３ａ)の中間部は平板部で構成されている。
これに対し、図４(Ｂ)(Ｃ)に示す第２実施形態では、一対の嵌合部(４)(５)の両軸線(４ａ)(５ａ)と平行な向きに見て、板金(３ａ)の中間部(３ｄ)が厚さ方向に交互に反転して折り曲げられた板ばね部(３ｆ)で構成されている。
第２実施形態の他の構造は、第１実施形態と同一であり、図４(Ａ)(Ｂ)(Ｃ)中、第１実施形態と同一の要素には、図１(Ａ)(Ｂ)(Ｃ)と同一の符号を付しておく。
クランプ材(３)の一対の嵌合部(４)(５)の両軸線(４ａ)(５ａ)が非平行である場合には、一対の嵌合部(４)(５)の両軸線(４ａ)(５ａ)の一方と平行な向きに見て、両軸線(４ａ)(５ａ)の並ぶ方向をクランプ材(３)の幅方向とする。
(１) 管材
(２) 管材
(３) クランプ材
(４) 嵌合部
(５) 嵌合部
(３ａ) 板金
(３ｂ) 端部
(３ｃ) 端部
(３ｄ) 中間部
(３ｅ) 弾性被膜
(３ｆ) 板ばね部
(４ａ) 軸線
(５ａ) 軸線
(４ｂ) 嵌合入口
(５ｂ) 嵌合入口

Claims (4)

  1. 一対の管材(１)(２)とクランプ材(３)とを備え、
    クランプ材(３)は一対の嵌合部(４)(５)を備え、この一対の嵌合部(４)(５)に一対の管材(１)(２)が嵌合され、この一対の管材(１)(２)にクランプ材(３)が架設され、このクランプ材(３)を介して一対の管材(１)(２)が連結された、エンジンの管材の連結構造において、
    一対の嵌合部(４)(５)の両軸線(４ａ)(５ａ)の少なくとも一方と平行な向きに見て、両軸線(４ａ)(５ａ)の並ぶ方向をクランプ材(３)の幅方向とし、この幅方向と直交する方向をクランプ材(３)の厚さ方向として、
    クランプ材(３)を構成する板金(３ａ)の両端部(３ｂ)(３ｃ)が厚さ方向の相互反対側に折り返されて、一対の嵌合部(４)(５)が形成され、板金(３ａ)の中間部(３ｄ)と両端部(３ｂ)(３ｃ)の折り返し端との間に一対の嵌合部(４)(５)の嵌合入口(４ｂ)(５ｂ)が形成され、
    一対の管材(１)(２)が、板金(３ａ)の各端部(３ｂ)(３ｃ)を弾性変形させながら嵌合入口(４ｂ)(５ｂ)から各嵌合部(４)(５)内に圧入されることにより、圧入後の板金(３)の各端部(３ｂ)(３ｃ)の形状の弾性復元で、各管材(１)(２)が各嵌合部(４)(５)に嵌合されるように構成されている、ことを特徴とするエンジンの管材の連結構造。
  2. 請求項１に記載されたエンジンの管材の連結構造において、
    クランプ材(３)の一方の嵌合部(４)を一方の管材(１)に嵌合させ、この管材(１)を回転中心として、クランプ材(３)を回転させることにより、クランプ材(３)の他方の嵌合部(５)の嵌合入口(５ｂ)から他方の管材(２)が嵌合部(５)内に圧入されるように構成されている、ことを特徴とするエンジンの管材の連結構造。
  3. 請求項２に記載されたエンジンの管材の連結構造において、
    一対の嵌合部(４)(５)の内周面は弾性被膜(３ｅ)で被覆されている、ことを特徴とするエンジンの管材の連結構造。
  4. 請求項１から請求項３のいずれかに記載されたエンジンの管材の連結構造において、
    一対の嵌合部(４)(５)の両軸線(４ａ)(５ａ)の少なくとも一方と平行な向きに見て、板金(３ａ)の中間部(３ｄ)が厚さ方向に交互に反転して折り曲げられた板ばね部(３ｆ)で構成されている、ことを特徴とするエンジンの管材の連結構造。
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