JP2016047708A

JP2016047708A - 車両用ルーフの位置決め部材

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Publication number: JP2016047708A
Application number: JP2014173900A
Authority: JP
Inventors: 貴博安部; Takahiro Abe
Original assignee: Toyo Seat Co Ltd
Current assignee: Toyo Seat Co Ltd
Priority date: 2014-08-28
Filing date: 2014-08-28
Publication date: 2016-04-07
Anticipated expiration: 2034-08-28
Also published as: JP6391367B2

Abstract

【課題】強度の低下を招くことなく、位置決め部材の重量、材料費及び型費の削減を図る。
【解決手段】保持部材５の凹部７に挿入される位置決め部材４３が、取付部材４２を用いて反フロントパネル１７側から取り付けられている。位置決め部材４３はプレス加工によって形成された鉄製の板状本体部４５を備え、挿入側端部の挿入部４５ｂ、及び台形部４５ａは、ＰＯＭ（ポリアセタール）等の樹脂製被覆部４７によって全体に亘って覆われている。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両前後方向に引き出し・引き戻し可能に設けられるルーフの引き出し側端部に取り付けられる位置決め部材に関するものである。

特許文献１及び特許文献２では、車両前後方向に引き出し・引き戻し可能に設けられ、車両前方に引き出した展延状態で車体の開口部を上方から覆う一方、車両後方に引き戻した折り畳み状態で上記開口部を上方に開放するルーフの引き出し側端部に凹部を有する保持部材を車内側から取り付け、かつ車体の開口部の車両前側周縁に位置決め部材を取り付けている。そして、上記ルーフの展延状態で上記車体側の位置決め部材をルーフ側の保持部材の凹部に挿入して上記保持部材を車両上下方向及び左右方向に位置決めするようにしている。

また、特許文献３では、ルーフの引き出し側端部に位置決め部材を設け、かつ車体の開口部周縁に凹部を有する保持部材を取り付け、上記ルーフ側の位置決め部材を上記車体側の保持部材の凹部に挿入するようにしている。

特開２００２−１９４６９号公報特開２０１１−１６８２７５号公報特開平６−３１６２２０号公報

ところで、上記特許文献１及び特許文献２において、上記特許文献３の如く車体に保持部材を取り付け、かつルーフに位置決め部材を取り付ける構成を適用した場合に、位置決め部材を亜鉛製の鋳物からなる本体部と、該本体部の挿入側端部を覆う被覆部とで構成することが考えられる。

しかし、このようにした場合には、亜鉛の強度が低いため、位置決め部材に十分な強度を得るためには、本体部の体積を大きくする必要がある。したがって、位置決め部材の重量の増大を招き、同部材の材料費が嵩んで製造コストが高くなる。

また、鋳物を成形するために成形型が必要となるので、型費を要する分だけさらに製造コストが高騰する。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、強度の低下を招くことなく、位置決め部材の重量及び製造コストの削減を図ることにある。

上記の目的を達成するため、本発明は、位置決め部材の本体部を鉄板のプレス加工により形成したことを特徴とする。

具体的には、車両前後方向に引き出し・引き戻し可能に設けられ、車両前方に引き出した展延状態で車体の開口部を上方から覆う一方、車両後方に引き戻した折り畳み状態で上記開口部を上方に開放する車両用ルーフの引き出し側端部に車内側から取り付けられ、上記開口部の車両前側周縁に取り付けられた保持部材の凹部に上記ルーフの展延状態で車両後方から挿入されて車両上下方向及び左右方向に位置決めされる位置決め部材を対象とし、次のような解決手段を講じた。

すなわち、第１の発明は、プレス加工によって形成された鉄製の板状本体部と、上記本体部の挿入側端部を覆う樹脂製被覆部とを備えていることを特徴とする。

第２の発明は、上記本体部は、挿入方向に延びる主面部と、該主面部の幅方向両側から互いに対向するように突出する側壁部と、該側壁部の突出端から側方に張り出す張出部とを有していることを特徴とする。

第３の発明は、上記被覆部には、上記ルーフの展延状態で上記保持部材に車両後方から当接する板状当接リブが一体に突設されていることを特徴とする。

第１の発明によれば、位置決め部材の本体部が亜鉛に比べて強度の高い鉄で形成されているので、強度の低下を招くことなく、本体部の体積を小さくして重量及び材料費を削減できる。

さらに、鉄は、亜鉛に比べて安価であるため、その分本体部の材料費を削減できる。

また、位置決め部材の本体部がプレス加工によって形成され、鋳物の成形型が不要なので、その分製造コストを削減できる。

また、位置決め部材の挿入側端部が樹脂で構成されているので、鉄で構成した場合に比べ、挿入側端部に保持部材との干渉による傷が付きにくい。また、保持部材にも位置決め部材との干渉による傷が付きにくい。

第２の発明によれば、位置決め部材の本体部の幅方向両側が屈曲しているので、本体部全体を平坦に形成した場合に比べて高い剛性が得られる。

第３の発明によれば、位置決め部材の当接リブが保持部材に車両後方から当接して位置決め部材の車両前方への移動が阻止されるので、ルーフの車両前方への移動が阻止される。

本発明の実施形態に係る位置決め部材を備えた車両の斜視図である。ルーフを車両後方左側から見た斜視図である。フレームの分解斜視図である。フロントパネルにフロントサイドフレームを取り付ける直前の状態を示す斜視図である。本発明の実施形態に係る位置決め部材を保持部材の凹部に車両後方から挿入した状態における位置決め部材周りを車内側から見た斜視図である。本発明の実施形態に係る位置決め部材を保持部材の凹部に車両後方から挿入していない状態における図５相当図である。図５のＡ−Ａ線における断面図である。図５のＢ−Ｂ線における断面図である。本発明の実施形態に係る位置決め部材を反フロントパネル側から見た斜視図である。本発明の実施形態に係る位置決め部材をフロントパネル側から見た斜視図である。本発明の実施形態に係る位置決め部材の平面図である。図１１のＣ−Ｃ線における断面図である。本発明の実施形態に係る位置決め部材を左側から見た図である。

以下、本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。

図１は車両Ｖを示し、該車両Ｖは所謂オープンカーであり、車両Ｖの骨格をなす車体Ｖ１を備えている。当該車体Ｖ１の上部には、開口部１が形成され、該開口部１の車両前方には、図示しないシール部材を介してフロントガラスＷ１を保持する鉄製のフロントガラスフレーム３が上記フロントガラスＷ１を囲むように設けられている。上記フロントガラスフレーム３の上枠部３ａの車幅方向両端部、すなわち開口部１の車両前側周縁には、図５及び図７に示すように、凹部７を有する鉄製の保持部材５が上記凹部７を車両後方に開口させた状態で車内側からボルト９の締結により取り付けられている。上記保持部材５の凹部７の内面には、略上下方向に対向する上側側面７ａ及び下側側面７ｂと、車幅方向に対向する右側側面７ｃ及び左側側面７ｄとが形成されている。上記上側側面７ａは、反開口側から順に、取り付け状態で開口側に向けて若干上方に傾斜する第１傾斜面７ｅと、取り付け状態で開口側に向けて上方に上記第１傾斜面７ｅよりも急峻に傾斜する第２傾斜面７ｆとからなり、上記下側側面７ｂは、上記上側側面７ａの第１傾斜面７ｅと略平行に延びている。また、上記フロントガラスフレーム３の上枠部３ａの車幅方向中央部には、図示しないストライカが取り付けられている。また、上記フロントガラスフレーム３の上枠部３ａの外側端縁、すなわち上記開口部１の車両前側端縁には、ゴム製のシール部材４が全長に亘って取り付けられている。

上記車体Ｖの開口部１の後端縁には、図２及び図３にも示すように、ルーフ１１が車両前後方向に引き出し・引き戻し可能に取り付けられている。このルーフ１１は、車両前方に引き出した展延状態で車体Ｖ１の開口部１を上方から覆う一方、車両後方に引き戻した折り畳み状態で上記開口部１を上方に開放する。当該ルーフ１１は、当該ルーフ１１の骨組みを構成するフレーム１３と、該フレーム１３を上方から覆う布製の幌１５とからなる。なお、図３では、フレーム１３の左側部分は右側部分と同じ構成なので、一部図示を省略している。

上記フレーム１３は、ルーフ１１の引き出し側端部で車幅方向全体に延びるフロントパネル１７を備え、当該フロントパネル１７は、図８にも示すように、アルミニウム製のアウターパネル１７ａと、該アウターパネル１７ａの車内側に溶接されたインナーパネル１７ｂとで構成されている。上記アウターパネル１７ａの車幅方向両端近傍には、図３及び図８に示すように、ボルト締結孔１９が２つずつ引き出し方向に間隔をあけて形成されている。上記インナーパネル１７ｂの車幅方向両端近傍にも、上記アウターパネル１７ａのボルト締結孔１９に対応するボルト締結孔２１が引き出し方向に間隔をあけて２つずつ形成されている。また、インナーパネル１７ｂの引き出し側の各ボルト締結孔２１の車幅方向内側には、円形の第１貫通孔２３と、該第１貫通孔２３よりも大きい円形の第２貫通孔２５と、矩形状の第３貫通孔２７とが引き出し側から順に形成されている。

さらに、上記インナーパネル１７ｂの車幅方向中央部の引き出し側端部近傍には、上記フロントガラスフレーム３側のストライカに係合するロック部材７１が取り付けられている。

上記フロントパネル１７の車幅方向両端部には、図４〜図６にも示すように、断面略コ字状で延びる長尺状のフレーム本体部３１を有するフロントサイドフレーム２９が、上記フレーム本体部３１の長手方向を引き出し方向に沿わせ、かつ上記フレーム本体部３１の解放側をフロントパネル１７側に向けた状態でインナーパネル１７ｂ側から取り付けられている。このフロントサイドフレーム２９は、鋳型を用い高圧をかける鍛造方法により作製されたアルミニウム製のダイカストからなる。上記フレーム本体部３１は、車両前後方向に延びる長板状の下壁部３１ａと、上記下壁部３１ａの車幅方向内側端縁からフロントパネル１７側に一体に突出する内側側壁部３１ｂと、上記下壁部３１ａの車幅方向外側端縁からフロントパネル１７側に一体に突出する外側側壁部３１ｃと、上記内側側壁部３１ｂ及び外側側壁部３１ｃを車両前側で一体に連結する前側側壁部３１ｄと、上記内側側壁部３１ｂ及び外側側壁部３１ｃを車両後側で一体に連結する後側側壁部３１ｅとで構成されている。上記内側側壁部３１ｂの突出端縁の車両前側端部には、車両後側よりも反フロントパネル１７側に位置する段下げ部３１ｆが形成され、該段下げ部３１ｆには、矩形板状の延出壁部３３がその板面をフロントパネル１７に対向させた状態で車幅方向内側に向かって一体に延設されている。この延出壁部３３の延出端縁（車幅方向内側端縁）には、内壁部３５がフロントパネル１７側に向けて一体に突設され、車両前側端縁には、前壁部３７がフロントパネル１７側に向けて一体に突設され、車両後側端縁には、後壁部３９がフロントパネル１７側に向けて一体に突設されている。上記前壁部３７は上記フレーム本体部３１の前側側壁部３１ｄに連続する一方、上記後壁部３９は上記フレーム本体部３１の内側側壁部３１ｂに連続している。さらに、上記内壁部３５の突出端縁には、矩形板状の取付片部４１がその板面をフロントパネル１７に対向させた状態で車幅方向内側に向かって一体に延設され、この取付片部４１の延出端部は、基端側よりも厚く形成されて厚肉部４１ａを構成している。この厚肉部４１ａには、円形の第１貫通孔４１ｂと、当該第１貫通孔４１ｂよりも大きい円形の第２貫通孔４１ｃとが、上記インナーパネル１７ｂの第１貫通孔２３及び第２貫通孔２５に対応して車両前側から順に形成されている。

また、上記フレーム本体部３１の外側側壁部３１ｃの先端には、図４及び図８に示すように、略円柱状の一対のボス部５３が車両前後方向に間隔を空けて一体に突設され、各ボス部５３の突出端には、車幅方向外側に向けて反フロントパネル１７側に傾斜する傾斜面５３ａが形成されている。各ボス部５３には、上記傾斜面５３ａに対して略垂直にボルト締結孔５３ｂが貫通形成され、各ボルト締結孔５３ｂは車幅方向内側に向けて反フロントパネル１７側に傾斜している。さらに、上記外側側壁部３１ｃの車幅方向外側には、車幅方向内側に向けて反フロントパネル１７側に傾斜する当接面５７が形成されている。当該当接面５７には、車幅方向内側に凹む非当接凹部５６が、上記ボス部５３の反フロントパネル１７側に位置するように形成されている。

上記フレーム本体部３１の下壁部３１ａの車両後部には、上方に向けて凹陥する凹陥部６３が車両後方に解放するように形成されている。

上記フロントサイドフレーム２９の厚肉部４１ａには、上記保持部材５の凹部７に挿入される本発明の実施形態に係る位置決め部材４３が、取付部材４２を用いて反フロントパネル１７側から取り付けられている。つまり、ルーフ１１の引き出し側端部に位置決め部材４３が車内側から取り付けられている。上記取付部材４２は、円形の第１挿通孔４２ｂ及び該第１挿通孔４２ｂよりも大きい円形の第２挿通孔４２ｃが形成された鉄製の板部材４２ａと、上記第２挿通孔４２ｃ周りに溶接されたナット４２ｄとで構成されている。

上記位置決め部材４３は、図９〜図１３にも示すように、プレス加工によって形成された鉄製の板状本体部４５を備えている。図１１において本体部４５を破線で示す。この本体部４５は、挿入方向に向けて徐々に幅を狭めて延びる平面視略台形状の台形部４５ａと、該台形部４５ａの挿入側端部から該挿入側端部と略同じ幅で挿入方向に延びる挿入部４５ｂと、上記台形部４５ａの反挿入側端部から該反挿入側端部と同じ幅で反挿入方向に延びる矩形部４５ｃとを備えている。上記矩形部４５ｃの反挿入側端縁の中央部には、板状延出部４５ｄが反挿入方向に向けて一体に延設され、該延出部４５ｄの延出端縁には、板状突出部４５ｅが上記延出部４５ｄに対して垂直に一体に突設されている。上記矩形部４５ｃの反挿入側端部を除く部分及び上記台形部４５ａは、挿入方向に延びる主面部４５ｆと、該主面部４５ｆの幅方向両側から互いに対向するように突出する側壁部４５ｇと、該側壁部４５ｇの突出端から外側方に張り出す張出部４５ｈとで断面ハット状に形成されている。上記主面部４５ｆの矩形部４５ｃ対応箇所の幅方向中央部には、ピン孔４５ｉ及びボルト孔４５ｊが挿入側から順に形成されている。また、上記台形部４５ａの主面部４５ｆ対応箇所は、挿入方向に向かって上記突出部４５ｅの反突出方向に傾斜している。上記台形部４５ａの幅方向両端縁、及び上記挿入部４５ｂの幅方向両端縁には、幅方向内側に凹む凹部４５ｋが形成されている。

上記本体部４５の挿入側端部、すなわち挿入部４５ｂ、及び台形部４５ａは、ＰＯＭ（ポリアセタール）等の樹脂からなる被覆部４７によって全体に亘って覆われている。この被覆部４７は、上記矩形部４５ｃの幅方向両端部を挿入方向全長に亘って覆うように連続している。上記被覆部４７は、上記矩形部４５ｃの主面部４５ｆ対応箇所の上記突出部４５ｅの突出側の面でほぼ一定の厚さＴ１であり、上記側壁部４５ｇ対応箇所で幅方向外側に向けて徐々に厚くなるとともに上記台形部４５ａで挿入方向に向けて徐々に厚くなり、その他の領域で略一定の厚さＴ２となっている。

上記被覆部４７の挿入部４５ｂ対応箇所には、板面を幅方向に向けた３つの傾斜リブ４７ａが幅方向に間隔を空けて上記突出部４５ｅの反突出方向に向けて一体に突設されている。この傾斜リブ４７ａの先端には、挿入方向に向けて徐々に基端側に傾斜する傾斜面４７ｂが形成されている。また、上記被覆部４７における上記突出部４５ｅの突出側の面には、板面を幅方向に向けた５つの板状当接リブ４７ｃが上記挿入部４５ｂ対応箇所及び台形部４５ａ対応箇所を跨ぐように一体に突設されている。各当接リブ４７ｃの先端には、挿入方向に向けて徐々に基端側に湾曲する湾曲面４７ｄが形成されている。上記被覆部４７は、アウトサート成形により上記本体部４５と一体に成形される。したがって、上記被覆部４７の上記本体部４５の凹部４５ｋ対応箇所には、該凹部４５ｋに嵌合する膨出部４７ｅが一体に形成され、該膨出部４７ｅと上記凹部４５ｋとの嵌合により、被覆部４７の本体部４５からの剥離が防止される。

上記本体部４５のピン孔４５ｉ及びボルト孔４５ｊは露出し、上記ピン孔４５ｉには、ピン４９が上記突出部４５ｅの反突出方向から挿入された状態で溶接されている。上記位置決め部材４３の突出部４５ｅを上記インナーパネル１７ｂの第３貫通孔２７に挿入し、かつ上記ピン４９を上記フロントサイドフレーム２９の第１貫通孔４１ｂ、上記インナーパネル１７ｂの第１貫通孔２３、及び上記板部材４２ａの第１挿通孔４２ｂに挿入した状態で、上記位置決め部材４３のボルト孔４５ｊ、上記フロントサイドフレーム２９の第２貫通孔４１ｃ、上記インナーパネル１７ｂの第２貫通孔２５、上記板部材４２ａの第２挿通孔４２ｃ、及びナット４２ｄにボルト５１を位置決め部材４３側からねじ込むことにより、上記位置決め部材４３と上記フロントサイドフレーム２９とが上記インナーパネル１７ｂに共締めされている。

また、上記フロントサイドフレーム２９のボルト締結孔５３ｂと、上記アウターパネル１７ａ及びインナーパネル１７ｂのボルト締結孔１９，２１とを対応させた状態で、アウターパネル１７ａ側（車外側）からボルト締結孔５３ｂ、１９，２１にボルト５５を挿入して締結することにより、アウターパネル１７ａ及びインナーパネル１７ｂがフロントサイドフレーム２９に共締めされている。

さらに、上記フロントサイドフレーム２９の外側側壁部３１ｃには、帯状の布５８を引き出し方向に沿わせ、かつ上記非当接凹部５６を除く当接面５７に当接させた状態で、該布５８とステンレス製のレール部材５９とが図示しないボルトにより共締めされている。上記布５８の幅方向一端部は、長手方向に沿って上記幌１５の車幅方向端部に縫い付けられ、該幌１５の車幅方向端部と共に長手方向全体に亘って玉縁６０に覆われている。

上記レール部材５９は、上記フロントサイドフレーム２９への締結箇所を有する長板状の締結面部５９ａと、該締結面部５９ａの長手方向に沿う両端縁から互いに対向するように一体に突出する一対の狭持片部５９ｂとを備えている。そして、上記締結面部５９ａと上記外側側壁部３１ｃの非当接凹部５６を除く当接面５７とが略平行に延びている。また、上記レール部材５９の両狭持片部５９ｂには、サイドウインドガラスＷ２をシールするウェザストリップ６１が狭持されている。

上記フロントサイドフレーム２９の凹陥部６３には、車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム６５の一端部が収容され、該凹陥部６３の車幅方向両側の側壁部６３ａが、該リヤサイドフレーム６５の一端部に回動可能に連結されている。なお、このリヤサイドフレーム６５は、車両後方に向けて下方に湾曲している。

また、上記フレーム本体部３１の内側側壁部３１ｂの後端部には、フロントサイドフレーム２９とリヤサイドフレーム６５の動作をコントロールするコントロールリンク６７が接続されている。

両リヤサイドフレーム６５の他端部は、ブラケット７０を介して車体Ｖ１に接続されている。両ブラケット７０には、両ブラケット７０を連結するように第１ボウ６８が枢支され、当該第１ボウ６８の車幅方向両端よりも若干内側には、車幅方向両側を連結するように第２ボウ６９が枢支されている。

上述のように構成されたルーフ１１は、折り畳み状態にあるときにフロントサイドフレーム２９及びリヤサイドフレーム６５を回動させながらフロントパネル１７を前方に移動させ、フロントパネル１７側のロック部材７１を上記フロントガラスフレーム３側のストライカに係合させるとともに、上記位置決め部材４３を上記フロントガラスフレーム３側の保持部材５の凹部７に車両後方から挿入することにより、展延状態にすることができる。このとき、位置決め部材４３の挿入側端部が樹脂で構成されているので、鉄で構成した場合に比べ、位置決め部材４３の挿入側端部に保持部材５との干渉による傷が付きにくい。また、保持部材５の凹部７周りにも位置決め部材４３との干渉による傷が付きにくい。上記ルーフ１１が展延状態にあるとき、上記位置決め部材４３の挿入側端部が上記保持部材５の上側側面７ａの第１傾斜面７ｅに下方から当接するとともに下側側面７ｂに上方から当接することにより、上記位置決め部材４３が車両上下方向に位置決めされ、かつ上記保持部材５の右側側面７ｃに左側から当接するとともに上記保持部材５の左側側面７ｄに右側から当接することにより、左右方向に位置決めされる。また、上記位置決め部材４３の当接リブ４７ｃの湾曲面４７ｄが、上記保持部材５の上側側面７ａの第２傾斜面７ｆの下端部に車両後方から当接して上記位置決め部材４３の車両前方への移動が阻止される。したがって、ルーフ１１の車両上下方向、左右方向、及び前方への移動が阻止される。また、上記位置決め部材４３の傾斜リブ４７ａの傾斜面４７ｂが上記保持部材５の下側側面７ｂに圧接（当接）する。これにより、上記位置決め部材４３の上下方向へのがたつきが防止される。また、ルーフ１１の引き出し側端部がシール部材４に当接する。

したがって、本実施形態によれば、位置決め部材４３の本体部４５が亜鉛に比べて強度の高い鉄で形成されているので、本体部４５を亜鉛で形成した場合に比べて強度の低下を招くことなく、本体部４５の体積を小さくして重量及び材料費を削減できる。

さらに、鉄は、亜鉛に比べて安価であるため、本体部４５を亜鉛で形成した場合に比べて本体部４５の材料費を削減できる。

また、位置決め部材４３の本体部４５がプレス加工によって形成され、鋳物の成形型が不要なので、その分製造コストを削減できる。

また、位置決め部材４３の本体部４５の幅方向両側が屈曲しているので、本体部４５全体を平坦に形成した場合に比べて高い剛性が得られる。

本発明は、車両前後方向に引き出し・引き戻し可能に設けられるルーフの引き出し側端部に取り付けられる位置決め部材として有用である。

Ｖ車両
１開口部
Ｖ１車体
５保持部材
７凹部
１１ルーフ
４３位置決め部材
４５本体部
４５ｆ主面部
４５ｇ側壁部
４５ｈ張出部
４７被覆部
４７ｃ当接リブ

Claims

車両前後方向に引き出し・引き戻し可能に設けられ、車両前方に引き出した展延状態で車体の開口部を上方から覆う一方、車両後方に引き戻した折り畳み状態で上記開口部を上方に開放する車両用ルーフの引き出し側端部に車内側から取り付けられ、上記開口部の車両前側周縁に取り付けられた保持部材の凹部に上記ルーフの展延状態で車両後方から挿入されて車両上下方向及び左右方向に位置決めされる位置決め部材であって、
プレス加工によって形成された鉄製の板状本体部と、
上記本体部の挿入側端部を覆う樹脂製被覆部とを備えていることを特徴とする車両用ルーフの位置決め部材。
請求項１に記載の車両用ルーフの位置決め部材において、
上記本体部は、挿入方向に延びる主面部と、該主面部の幅方向両側から互いに対向するように突出する側壁部と、該側壁部の突出端から側方に張り出す張出部とを有していることを特徴とする車両用ルーフの位置決め部材。
請求項１に記載の車両用ルーフの位置決め部材において、
上記被覆部には、上記ルーフの展延状態で上記保持部材に車両後方から当接する板状当接リブが一体に突設されていることを特徴とする車両用ルーフの位置決め部材。