JP2015184779A - 運行計画サーバ、およびダイヤ作成方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ダイヤを自動作成すること。【解決手段】プロセッサが、検討対象経路におけるダイヤ作成対象の時間帯における移動需要を取得する取得処理と、前記取得処理によって取得された移動需要と前記移動体の定員とに基づいて、前記検討対象経路における前記ダイヤ作成対象の時間帯での必要便数を算出する第１の算出処理と、前記ダイヤ作成対象の時間帯の時間長と、前記第１の算出処理によって算出された必要便数と、に基づいて、前記移動体が前記ダイヤ作成対象の時間帯に運行する運行間隔を算出する第２の算出処理と、前記第２の算出処理によって算出された運行間隔により、前記移動体が前記ダイヤ作成対象の時間帯に前記検討対象経路を運行するダイヤを作成する作成処理と、を実行する。【選択図】図１Ｂ

Description

本発明は、ダイヤを作成する運行計画サーバ、およびダイヤ作成方法に関する。

ダイヤを作成することが可能なバスダイヤ作成方法及び装置については、下記特許文献１のバスダイヤ作成方法及び装置がある。当該バスダイヤ作成方法及び装置において、運転士が運転するバスの乗降口には、利用者の乗車及び降車を検出する乗降センサが設けられている。乗降センサの検出信号は区間別乗車人員数演算部に送られるようになっており、区間別乗車人員数演算部の演算結果は、記録部において記録媒体に記録されるようになっている。この記録媒体は、バスの所定の運行が終了した後、記録部から取り外され、バス会社内にあるダイヤ編成装置の入力データとして用いられる。このダイヤ編成装置には、運行本数演算部と運行表示部とが設けられている。

特開平９−３３０４４２号公報

しかしながら、上述した特許文献１の従来技術では、計算センター内のダイヤ作成作業員が、記録媒体のデータを路線別、およびこの路線を構成する系統別に分類する。したがって、特許文献１の従来技術では、ダイヤを自動作成することができないという問題がある。

本発明は、ダイヤを自動作成することを目的とする。

本願において開示される発明の一側面となる運行計画サーバ、およびダイヤ作成方法は、プロセッサが、検討対象経路におけるダイヤ作成対象の時間帯における移動需要を取得する取得処理と、前記取得処理によって取得された移動需要と前記移動体の定員とに基づいて、前記検討対象経路における前記ダイヤ作成対象の時間帯での必要便数を算出する第１の算出処理と、前記ダイヤ作成対象の時間帯の時間長と、前記第１の算出処理によって算出された必要便数と、に基づいて、前記移動体が前記ダイヤ作成対象の時間帯に運行する運行間隔を算出する第２の算出処理と、前記第２の算出処理によって算出された運行間隔により、前記移動体が前記ダイヤ作成対象の時間帯に前記検討対象経路を運行するダイヤを作成する作成処理と、を実行することを特徴とする。

本発明の代表的な実施の形態によれば、ダイヤを自動作成することができる。前述した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施例の説明により明らかにされる。

本実施例にかかるダイヤ作成例１を示す説明図である。 本実施例にかかるダイヤ作成例２を示す説明図である。 運行管理システムのシステム構成例を示す説明図である。 図２に示した各サーバのハードウェア構成例を示すブロック図である。 車両情報テーブルの記憶内容例を示す説明図である。 停留所情報テーブルの記憶内容例を示す説明図である。 乗務員情報テーブルの記憶内容例を示す説明図である。 経路情報テーブルの記憶内容例を示す説明図である。 移動需要情報テーブルの記憶内容例を示す説明図である。 移動実績情報テーブルの記憶内容例を示す説明図である。 スケジュール情報の記憶内容例を示す説明図である。 入力データの一例を示す説明図である。 運行計画サーバによる運行計画処理例を示すフローチャートである。 選択ユースケースが（ＵＣ１）である場合の選択ユースケースに関するダイヤ作成処理（ステップＳ１２０３）の一例を示すフローチャートである。 図１３の簡易自動立案によるダイヤ作成処理（ステップＳ１３０２）の一例を示すフローチャートである。 図１４の選択時間帯での簡易自動立案によるダイヤ作成処理（ステップＳ１４０３）の一例を示すフローチャートである。 図１３に示した最適自動立案によるダイヤ作成処理（ステップＳ１３０３）の例を示すフローチャートである。 選択時間帯での最適自動立案によるダイヤ作成処理（ステップＳ１６０３）の例を示す説明図１である。 選択時間帯での最適自動立案によるダイヤ作成処理（ステップＳ１６０３）の例を示す説明図２である。 選択時間帯での最適自動立案によるダイヤ作成処理（ステップＳ１６０３）の例を示す説明図３である。 図１６に示した選択時間帯での最適自動立案によるダイヤ作成処理（ステップＳ１６０３）の一例を示すフローチャートである。 選択ユースケースが（ＵＣ２）である場合の選択ユースケースに関するダイヤ作成処理（ステップＳ１２０３）の例１を示す説明図である。 選択ユースケースが（ＵＣ２）である場合の選択ユースケースに関するダイヤ作成処理（ステップＳ１２０３）の例２を示す説明図である。 選択ユースケースが（ＵＣ２）である場合の選択ユースケースに関するダイヤ作成処理（ステップＳ１２０３）の例２を示す説明図である。 選択ユースケースが（ＵＣ２）である場合の選択ユースケースに関するダイヤ作成処理（ステップＳ１２０３）の一例を示すフローチャートである。 図２４に示した入力情報設定処理（ステップＳ２４０１）の一例を示すフローチャートである。 選択ユースケースが（ＵＣ３）である場合の選択ユースケースに関するダイヤ作成処理（ステップＳ１２０３）の一例を示すフローチャートである。 第１の調整処理の調整例を示す説明図である。 図２７（ｂ）の場合の第１の調整処理例を示す説明図である。 第１の調整処理例を示すフローチャートである。 図２９に示した特定のスジに対する増便処理（ステップＳ２９０３）の一例を示すフローチャートである。 図２９に示した特定の運行区間および特定時間帯における増便処理（ステップＳ２９０４）の一例を示すフローチャートである。 図２９に示した個別の移動需要に対する増便処理（ステップＳ２９０５）の一例を示すフローチャートである。 移動需要前提の場合の当日のダイヤ調整例を示すフローチャートである。 時隔前提の場合の当日のダイヤ調整例を示すフローチャートである。 最適自動立案または簡易自動立案によるシミュレーションで自動作成されたダイヤの表示例１を示す説明図である。 最適自動立案または簡易自動立案によるシミュレーションで自動作成されたダイヤの表示例２を示す説明図である。

本発明の実施例では、バス、路面電車、トロリーバス、水上バス（以下、単にバス）の運行計画をシミュレーションする。

また、ダイヤとは、バスの運行計画を示す時刻表であり、路線上の各停留所の発着時刻が設定される。ダイヤは、たとえば、系統ごとに作成される。系統とは、バスの行先または途中経路が共通する路線の集合であり、同じ系統でも路線が異なる場合がある。路線とは、始点となる停留所から終点となる停留所までの経路である。同一路線であっても便によっては経路が異なる場合がある。たとえば、最終便の終点となる停留所は、経路の末尾の停留所ではなく、それよりもいくつか手前の停留所になる場合がある。

発着時刻とは、出発時刻と到着時刻とのいずれか、または、出発時刻と到着時刻の両方である。なお、路線の停留所ごとに発着時刻が設定された経路を、便（または「スジ」ともいう）と称す。すなわち、便は、ある路線について各々発着時刻が設定された始点停留所から終点停留所までの一連の停留所の時系列データである。したがって、便の集合がダイヤとなる。ダイヤは、便を線図として表現することができる。以下、添付図面を用いて、本発明の実施例について説明する。

＜ダイヤ作成例＞
図１Ａは、本実施例にかかるダイヤ作成例１を示す説明図である。図１Ａは、移動需要の人数および発生時刻に応じてスジを設定することによりダイヤを作成する例である。具体的には、最低乗車人数を充足するようにスジが設定される。図１Ａの例では、スジｓ１〜ｓ４が設定される。移動需要の人数および発生時刻に応じてスジｓ１〜ｓ４が設定されるため、スジ間の運行間隔ｄ１〜ｄ３は、異なる時間間隔となる（結果的に同一になってもよい。）。

図１Ｂは、本実施例にかかるダイヤ作成例２を示す説明図である。図１Ｂは、運行間隔を一定にしてスジを設定することによりダイヤを作成する例である。具体的には、対象となる時間帯（たとえば、７：００〜７：５９）における移動需要の総人数を集計することにより、当該時間帯における移動人数（たとえば、１２０人）が特定される。バスの乗車定員が４０人とすると、当該時間帯では、３本（＝１２０人／４０人）のスジｓ１〜ｓ３を設定すればよい。当該時間帯は、７：００〜７：５９の６０分であるため、スジｓ１〜ｓ４（ｓ４は次の時間帯の最初のスジ）の運行間隔は、２０分（＝６０分／３本）となる。

このようにして、本実施例では、ダイヤを自動作成することができる。なお、図１Ａおよび図１Ｂに示したダイヤは、後述する運行計画サーバのディスプレイに表示される。

＜システム構成例＞
図２は、運行管理システムのシステム構成例を示す説明図である。運行管理システム２００は、運行計画サーバ２０１が、検索サーバ２０２、予約サーバ２０３、ロケーションサーバ２０４、およびダイヤ編成サーバ２０５に通信可能に接続されたシステムである。運行計画サーバ２０１は、図１Ａおよび図１Ｂに示したように、管理者端末２１０からの操作によりバスの運行計画であるダイヤを作成したり、作成したダイヤで運行をシミュレーションしたりするサーバである。検索サーバ２０２は、利用者端末２２０からの要求に従い、経路（またはスジ）を検索するサーバである。検索サーバ２０２は、検索を要求したときの利用者端末２２０または中継した無線基地局の位置情報（たとえば、経度および緯度）を取得してもよい。図１Ａおよび図１Ｂに示した移動需要の少なくとも一部は、たとえば、利用者端末２２０の利用者を元に作成される情報である。

ロケーションサーバ２０４は、バス２３０の運行状況を管理するサーバである。バス２３０にはそれぞれ車載器２４０が搭載されており、ロケーションサーバ２０４と通信可能である。ロケーションサーバ２０４は、車載器２４０からバスの現在の位置情報を取得する。予約サーバ２０３は、利用者端末２２０からの座席の予約の受付や予約した座席、予約した利用者の情報を管理するサーバである。ダイヤ編成サーバ２０５は、ダイヤを編成するサーバである。ダイヤ編成サーバ２０５は、管理者端末２１０からの操作によりダイヤの修正が可能である。バスは、ダイヤ編成サーバ２０５に保持されるダイヤに従って運行する。

＜サーバのハードウェア構成例＞
図３は、図２に示した各サーバ２０１〜２０５（以下、総称して、サーバ３００）のハードウェア構成例を示すブロック図である。サーバ３００は、プロセッサ３０１と、記憶デバイス３０２と、入力デバイス３０３と、出力デバイス３０４と、通信インターフェース（通信ＩＦ３０５）と、を有する。プロセッサ３０１、記憶デバイス３０２、入力デバイス３０３、出力デバイス３０４、および通信ＩＦ３０５は、バスにより接続される。プロセッサ３０１は、サーバ３００を制御する。記憶デバイス３０２は、プロセッサ３０１の作業エリアとなる。

また、記憶デバイス３０２は、各種プログラムやデータを記憶する非一時的なまたは一時的な記録媒体である。記憶デバイス３０２としては、たとえば、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）、フラッシュメモリがある。入力デバイス３０３は、データを入力する。入力デバイス３０３としては、たとえば、キーボード、マウス、タッチパネル、テンキー、スキャナがある。出力デバイス３０４は、データを出力する。出力デバイス３０４としては、たとえば、ディスプレイ、プリンタがある。通信ＩＦ３０５は、ネットワークと接続し、データを送受信する。

＜各種テーブルの記憶内容例＞
運行計画サーバ２０１が保持する各種テーブルの記憶内容例について説明する。各種テーブルは、あらかじめ運行計画サーバ２０１に与えられる情報である。なお、以後の説明では「テーブル」形式によって説明するが、必ずしもテーブルによるデータ構造で表現されていなくても良く、リスト、ＤＢ、キュー等のデータ構造やそれ以外で表現されていても良い。そのため、データ構造に依存しないことを示すために「テーブル」、「リスト」、「ＤＢ」、「キュー」等について単に「情報」と呼ぶことがある。また、各情報の内容を説明する際に、「識別情報」、「識別子」、「名」、「名前」、「ＩＤ」という表現を用いることが可能であり、これらについてはお互いに置換が可能である。

図４は、車両情報テーブルの記憶内容例を示す説明図である。車両情報テーブル４００は、バスの特徴を示すバス情報を管理するテーブルである。車両情報テーブル４００は、車両ＩＤ項目と、定員項目と、ＣＯ₂排出量項目と、減価償却費項目と、騒音項目とを有し、各項目に値が設定されることで、エントリ単位でバスの特徴を示すバス情報を特定する。

車両ＩＤ項目には、バスを一意に特定する識別情報である車両ＩＤが格納される。定員項目には、そのバスに乗車可能な目安となる乗客人数である定員が格納される。ＣＯ₂排出量項目には、そのバスが運行中に排出するＣＯ₂排出量が格納される。ＣＯ₂排出量は、ＣＯ₂の量である。なお、ＣＯ₂排出量のほかＮＯ_X排出量でもよい。減価償却費項目には、そのバスの減価償却費が格納される。騒音項目には、そのバスが出す騒音の音量が格納される。騒音の音量は、たとえば、バスの車種により設定される。なお、これらの項目は一例であり、バスの燃費など格納することとしてもよい。

図５は、停留所情報テーブルの記憶内容例を示す説明図である。停留所情報テーブル５００は、停留所の特徴を示す停留所情報を管理するテーブルである。停留所情報テーブル５００は、停留所ごとに、停留所ＩＤ項目と、停留所名項目と、位置情報項目とを有し、各項目に値が設定されることで、エントリ単位で停留所の特徴を示す停留所情報を特定する。なお、停留所情報には、既存の停留所の停留所情報のほか、新規路線や新規経路により追加される新規な停留所の停留所情報も含まれる。

停留所ＩＤ項目には、停留所を一意に特定する停留所ＩＤが格納される。停留所名項目には、その停留所に付与された名称（停留所名）が格納される。位置情報項目には、その停留所の位置情報（たとえば、緯度および経度）が格納される。

図６は、乗務員情報テーブルの記憶内容例を示す説明図である。乗務員情報テーブル６００は、乗務員の特徴を示す乗務員情報を管理するテーブルである。乗務員情報テーブル６００は、乗務員ＩＤ項目と、個人情報項目と、人件費項目と、を有し、各項目に値が設定されることで、エントリ単位で乗務員の特徴を示す乗務員情報を特定する。

乗務員ＩＤ項目には、乗務員を一意に特定する乗務員ＩＤが格納される。個人情報項目には、その乗務員の氏名、所属、連絡先などの個人情報が格納される。人件費項目には、その乗務員が運行業務を遂行した場合の費用が格納される。例として、ある路線のバスを１便運転した場合の人件費が格納される。

図７は、経路情報テーブルの記憶内容例を示す説明図である。経路情報テーブル７００は、経路の特徴を示す経路情報を管理するテーブルである。経路情報テーブル７００は、経路ＩＤ項目と、始点停留所情報項目と、経由停留所情報項目と、終点停留所情報項目と、を有し、各項目に値が設定されることで、エントリ単位で経路の特徴を示す経路情報を特定する。経路情報には、新規経路の経路情報と既存経路の経路情報が含まれる。

経路ＩＤ項目には、経路を一意に特定する経路ＩＤが格納される。ここでは、例として、「Ｒ１ａ」と「Ｒ１ｂ」が格納されているが、Ｒ１ａおよびＲ１ｂは、同一路線の上りの経路と下りの経路である（末尾のａが上り、ｂが下りを示す）。始点停留所情報項目には、始点停留所情報が格納される。始点停留所情報とは、始点、すなわち出発地点となる始点停留所の特徴を示す情報であり、たとえば、始点停留所の停留所ＩＤと、始点停留所からの距離が格納される。

経由停留所情報項目には、経由停留所情報が格納される。経由停留所情報とは、経由する停留所である経由停留所の特徴を示す情報であり、たとえば、始点停留所の停留所ＩＤと、始点停留所からの距離が格納される。経由停留所情報は１以上格納される。終点停留所情報項目には、終点停留所情報が格納される。終点停留所情報とは、終点、すなわち最終到着地点となる終点停留所の特徴を示す情報であり、たとえば、終点停留所の停留所ＩＤと、始点停留所からの距離が格納される。

図８は、移動需要情報テーブルの記憶内容例を示す説明図である。移動需要情報テーブル８００は、新規路線や新規経路に対する移動需要の特徴を示す移動需要情報を管理するテーブルである。移動需要とは、新規な停留所を経由するバスを利用して移動する需要であり、たとえば、バスに乗車したい乗客である。移動需要情報テーブル８００は、移動需要ＩＤ項目と、発生情報項目と、乗車情報項目と、移動人数項目と、降車情報項目と、到着情報項目と、を有し、各項目に値が設定されることで、エントリ単位で移動需要の特徴を示す移動需要情報を特定する。

移動需要ＩＤ項目には、移動需要を一意に特定する識別情報である移動需要ＩＤが格納される。発生情報項目には、その移動需要が発生するであろう発生情報が格納される。たとえば、発生情報は、その移動需要の発生場所と、その移動需要の発生時刻である。発生場所には、たとえば、移動需要の自宅、移動需要が降車した駅などがある。

乗車情報項目には、その移動需要の乗車情報が格納される。乗車情報とは、その移動需要が乗車したい停留所の停留所ＩＤと、バスに乗車したい乗車時刻である。移動人数項目には、その移動需要に含まれる人数が格納される。降車情報項目には、その移動需要の降車情報が格納される。降車情報とは、その移動需要が乗車したバスから降車したい停留所の停留所ＩＤと、降車したい乗車時刻である。到着情報項目には、その移動需要の到着情報が格納される。到着情報とは、その移動需要が到着したい到着場所および到着時刻である。到着場所には、たとえば、移動需要の勤務先や学校、乗車したい駅などがある。

図９は、移動実績情報テーブルの記憶内容例を示す説明図である。移動実績情報テーブル９００は、既存路線や既存経路に対する移動実績の特徴を示す移動実績情報を管理するテーブルである。移動実績情報テーブル９００の各項目は、移動需要情報テーブル８００と同一であるが、それぞれ意味が異なる。すなわち、発生情報は、移動需要が発生したことを示す情報であり、乗車情報は、移動需要が乗車した情報であり、移動人数は、移動した人数であり、降車情報は、移動需要が降車した情報であり、到着情報は、移動需要が到着した情報となる。

図１０は、スケジュール情報の記憶内容例を示す説明図である。スケジュール情報１０００とは、ある路線のダイヤとそのダイヤで運行されるバスのバスＩＤおよび乗務員ＩＤを関連付けた情報である。ダイヤは、たとえば、ダイヤ編成サーバ２０５から取得される。ここでは、ある路線Ｌのスケジュール情報１０００を例に挙げる。スケジュール情報１０００は、便ごとに、始点出発時刻、終点到着時刻、バスＩＤ、乗務員ＩＤを有し、たとえば、曜日ごとにそれらの情報が格納される。図１０では、曜日単位のスケジュール情報１０００を示したが日単位、週単位、隔週単位、月単位などでもよい。

図１１は、入力データの一例を示す説明図である。入力データ１１００は、運行計画サーバ２０１に与えられる情報であり、ファイル形式で与えてもよく、管理者端末２１０から管理者の操作入力により与えてもよい。入力データ１１００は、たとえば、経路ＩＤと、出発時刻と、移動需要ＩＤと、自動立案種別と、最低運行間隔と、期待乗車率と、最長待ち時間と、最低乗車人数と、を含む。出発時刻は、経路ＩＤで特定される経路での始点停留所からの出発時刻である。自動立案種別とは、ダイヤの自動立案の種別であり、簡易自動立案と最適自動立案の２種類がある。最低運行間隔とは、自動立案において遵守すべき運行間隔の下限値である。期待乗車率とは、立案するダイヤで見込む乗車率である。最長待ち時間とは、自動立案において遵守すべき乗客の待ち時間の上限値である。最低乗車人数とは、自動立案において遵守すべき乗車人数の下限値である。

＜運行計画サーバ２０１による運行計画処理＞
つぎに、運行計画サーバ２０１による運行計画処理について説明する。運行計画には、たとえば、以下の４種類のユースケース（ＵＣ１）〜（ＵＣ４）がある。

（ＵＣ１）新規路線企画（既存路線が存在しない場合）
（ＵＣ２）新規路線企画（既存路線が存在する場合）
（ＵＣ３）ダイヤ改正
（ＵＣ４）当日またはそれ以降のダイヤ調整

運行計画サーバ２０１は、上記のユースケース（ＵＣ１）〜（ＵＣ３）のいずれかの選択を受け付けて、選択されたユースケースにしたがって運行計画を立案する処理を実行する。なお、バスの運行には、移動需要を前提とした運行と、運行するバスの時間間隔である運行時隔（運転時隔ともいう。以下、単に「時隔」）を前提とした運行がある。本実施例では、図１Ａに示したように、移動需要に合わせてダイヤを立案する最適自動立案と、図１Ｂに示したように、運行間隔を一定にする簡易自動立案と、がある。移動需要前提で運行する環境下では、最適自動立案と簡易自動立案のいずれも適用可能である。時隔前提で運行する環境下では、簡易自動立案を採用すればよい。

図１２は、運行計画サーバ２０１による運行計画処理例を示すフローチャートである。運行計画サーバ２０１は、検討対象経路を取得する（ステップＳ１２０１）。検討対象経路とは、新規路線についてダイヤを作成する場合には、ダイヤが設定されていない新規な経路であり、ダイヤを改正する場合には、改正対象となるダイヤが設定された既存の経路である。また、運行計画サーバ２０１は、具体的には、たとえば、入力データ１１００の経路ＩＤを参照して、図７に示した経路情報テーブル７００から該当するエントリを検討対象経路として取得する。運行計画サーバ２０１は、たとえば、入力データ１１００の経路ＩＤが「Ｒ２ａ」であれば、経路情報ＤＢから経路ＩＤが「Ｒ２ａ」のエントリを取得する。

つぎに、運行計画サーバ２０１は、管理者の操作によりユースケースの選択を受け付ける（ステップＳ１２０２）。具体的には、たとえば、運行計画サーバ２０１は、出力デバイスであるディスプレイに表示された上記（ＵＣ１）〜（ＵＣ３）のユースケースからいずれかのユースケースの選択を管理者の操作により受け付ける。なお、（ＵＣ４）の場合は、別フローとなるため、ステップＳ１２０２では選択されない。

そして、運行計画サーバ２０１は、選択ユースケースに関するダイヤ作成処理を実行する（ステップＳ１２０３）。選択ユースケースに関するダイヤ作成処理（ステップＳ１２０３）では、選択ユースケースに応じたダイヤが作成される。選択ユースケースに関するダイヤ作成処理（ステップＳ１２０３）については、ユースケースごとに処理が異なるため後述する。

選択ユースケースに関するダイヤ作成処理（ステップＳ１２０３）の後、運行計画サーバ２０１は、車両および乗務員のリソース情報を取得する（ステップＳ１２０４）。車両および乗務員のリソース情報は管理者からの操作入力で取得してもよく、入力データ１１００に含まれていてもよい。車両のリソース情報とは、作成したダイヤに利用されるバスの台数の上限値であり、乗務員のリソース情報とは、作成したダイヤに利用される乗務員の人数の上限値である。

また、運行計画サーバ２０１は、図１０に示したスケジュール情報１０００を取得する（ステップＳ１２０５）。そして、運行計画サーバ２０１は、取得したスケジュール情報１０００と、車両情報テーブル４００と、乗務員情報テーブル６００と、を参照して、車両および乗務員のリソース情報による制約条件下で、作成したダイヤについて待機車両と待機乗務員を割り当てる（ステップＳ１２０６）。具体的には、たとえば、運行計画サーバ２０１は、作成したダイヤのあるスジについて、スケジュール情報１０００において既存路線で運行していない待機車両のバスＩＤや既存路線でバスを運行していない乗務員の乗務員ＩＤを特定し、当該あるスジに割り当てる。

つぎに、運行計画サーバ２０１は、ステップＳ１２０７の割当が成功したか否かを判断する（ステップＳ１２０７）。成功の判断基準は、たとえば、車両および乗務員のリソース情報による制約条件を遵守して割り当てができたか否かである。たとえば、制約条件下で割り当てられた場合は成功（ステップＳ１２０７：Ｙｅｓ）であり、制約条件に違反した場合は失敗（ステップＳ１２０７：Ｎｏ）となる。

失敗の場合（ステップＳ１２０７：Ｎｏ）、運行計画サーバ２０１は、管理者の操作入力により、制約条件であるリソース情報を変更し（ステップＳ１２０８）、ステップＳ１２０６に戻る。一方、成功の場合（ステップＳ１２０７：Ｙｅｓ）、運行計画サーバ２０１は、作成したダイヤについて評価値を算出する（ステップＳ１２０９）。評価値Ｅは、たとえば、下記式（１）により算出される。

評価値Ｅ＝Ａ×バス定時性評価値＋Ｂ×利便性評価値＋Ｃ×収益性評価値＋Ｄ×環境性評価値
・・・（１）

上記式（１）において、Ａ〜Ｄは重みであり、管理者からの操作入力で取得してもよく、入力データ１１００に含まれていてもよい。バス定時性評価値とは、停留所に定刻に到着しなかった確率を示す遅延率である。たとえば、遅延した停留所の数／（定刻通り到着した停留所の数＋遅延した停留所の数）により求めることができる。なお、新規路線のダイヤ作成の場合には、第１項であるＡ×遅延率は適用されない。

利便性評価値とは、バスを利用する利用者（乗客）の利便性を示す指標値である。利便性評価値は、たとえば、下記式（２）により算出される。

利便性評価値＝Ｂ１×運行間隔＋Ｂ２×混雑率・・・（２）

上記式（２）において、Ｂ１、Ｂ２は重みであり、管理者からの操作入力で取得してもよく、入力データ１１００に含まれていてもよい。運行間隔は、選択ユースケースに関するダイヤ作成処理（ステップＳ１２０３）で作成したダイヤにおいてバスが運行する時間間隔であり、選択ユースケースに関するダイヤ作成処理（ステップＳ１２０３）により算出される。

混雑率とは、バスがどの程度混雑しているかを示す割合であり、たとえば、ある路線について、区間ごとに得られる乗車人数の最大値／バスの定員で算出される。乗車人数の最大値は、スジごとに得られた最大値の平均でもよく最大値や中央値、最小値、またはいずれかの値でもよい。

収益性評価値とは、バスの事業者の収益性を示す指標値である。収益性評価値は、たとえば、下記式（３）により算出される。

収益性評価値＝Ｃ１×運賃収入＋Ｃ２×人件費＋Ｃ３×減価償却費・・・（３）

上記式（３）において、Ｃ１〜Ｃ３は重みであり、管理者からの操作入力で取得してもよく、入力データ１１００に含まれていてもよい。運賃収入は、作成したダイヤでの乗客一人あたりの運賃に乗客人数（移動需要情報テーブル８００の移動人数）を乗じた値である。人件費は、作成したダイヤで運行する乗務員一人あたりの人件費であり、たとえば、図６の乗務員情報テーブル６００から取得される。減価償却費は、作成したダイヤで運行するバスの減価償却費であり、図３のバス情報テーブルから取得される。

環境性評価値とは、作成したダイヤで運行するバスが環境に与える影響を示す指標値である。環境性評価値は、たとえば、下記式（４）により算出される。

環境性評価値＝Ｄ１×ＣＯ₂排出量＋Ｄ２×騒音・・・（４）

上記式（４）において、Ｄ１、Ｄ２は重みであり、管理者からの操作入力で取得してもよく、入力データ１１００に含まれていてもよい。ＣＯ₂排出量は、作成したダイヤで運行するバスが排出するＣＯ₂の量であり、図３のバス情報テーブルから取得される。騒音は、作成したダイヤで運行するバスの騒音であり、図３のバス情報テーブルから取得される。

ステップＳ１２０９で評価値を算出したあと、運行計画サーバ２０１は、作成したダイヤと算出した評価値を出力デバイスであるディスプレイに表示する（ステップＳ１２１０）。これにより、管理者は、評価値の大きさにより、作成されたダイヤを評価することができる。

また、運行計画サーバ２０１は、評価値が基準値以上であるか否かを判断する（ステップＳ１２１１）。基準値以上でない場合（ステップＳ１２１１：Ｎｏ）、運行計画サーバ２０１は、管理者の操作により、入力データ１１００や制約条件（リソース情報）、その他評価値の式（１）で用いた重みを変更し（ステップＳ１２１２）、ステップＳ１２０３またはステップＳ１２０６に戻る。いずれのステップに戻るかは、管理者の操作により決定される。

一方、評価値が基準値以上である場合（ステップＳ１２１１：Ｙｅｓ）、運行計画サーバ２０１は、作成したダイヤが基準値以上の評価値であることを出力デバイス３０４であるディスプレイに表示する（ステップＳ１２１３）。これにより、一連の処理を終了する。このように、作成したダイヤについて評価値を算出して表示するため、管理者は、作成したダイヤが、運行にふさわしいか否かの判断を客観的におこなうことができる。

＜選択ユースケースが（ＵＣ１）である場合の選択ユースケースに関するダイヤ作成処理（ステップＳ１２０３）＞
図１３は、選択ユースケースが（ＵＣ１）である場合の選択ユースケースに関するダイヤ作成処理（ステップＳ１２０３）の一例を示すフローチャートである。図１３において、運行計画サーバ２０１は、入力データ１１００の立案種別を参照して、簡易自動立案を実行すべきか最適自動立案を実行すべきかを判断する（ステップＳ１３０１）。簡易自動立案を実行する場合（ステップＳ１３０１：簡易）、運行計画サーバ２０１は、簡易自動立案によるダイヤ作成処理を実行して（ステップＳ１３０２）、ステップＳ１３０４に移行する。一方、最適自動立案を実行する場合（ステップＳ１３０１：最適）、運行計画サーバ２０１は、最適自動立案によるダイヤ作成処理を実行して（ステップＳ１３０３）、ステップＳ１３０４に移行する。

図１４は、図１３の簡易自動立案によるダイヤ作成処理（ステップＳ１３０２）の一例を示すフローチャートである。運行計画サーバ２０１は、未選択の時間帯があるか否かを判断する（ステップＳ１４０１）。ここで、時間帯とは、スジを作成するための時間幅であり、たとえば、１時間などの単位でもよく、午前、午後などの範囲でもよい。以下の処理においても同様である。

未選択の時間帯がある場合（ステップＳ１４０１：Ｙｅｓ）、運行計画サーバ２０１は、未選択の時間帯を選択し（ステップＳ１４０２）、選択時間帯での簡易自動立案によるダイヤ作成処理を実行する（ステップＳ１４０３）。そして、ステップＳ１４０１に移行する。一方、ステップＳ１４０１で未選択の時間帯がない場合（ステップＳ１４０１：Ｎｏ）、ステップＳ１４０４に移行する。

図１５は、図１４の選択時間帯での簡易自動立案によるダイヤ作成処理（ステップＳ１４０３）の一例を示すフローチャートである。運行計画サーバ２０１は、選択時間帯の中に確定スジがあるか否かを判断する（ステップＳ１５０１）。確定スジとは、停留所の発着時刻が確定したスジであり、選択時間帯での簡易自動立案によるダイヤ作成処理（ステップＳ１５０３）により変更してはいけないスジである。確定スジの設定は、選択時間帯での簡易自動立案によるダイヤ作成処理（ステップＳ１５０３）の前に、管理者の操作により実行することができる。確定スジがある場合（ステップＳ１５０１：Ｙｅｓ）、選択時間帯での最適自動立案によるダイヤ作成処理を実行して（ステップＳ１５０８）、ステップＳ１５０１に移行する。選択時間帯での最適自動立案によるダイヤ作成処理（ステップＳ１５０８）の詳細については後述する。

一方、確定スジがない場合（ステップＳ１５０１：Ｎｏ）、車両情報テーブル４００、移動需要情報テーブル８００、期待乗車率、最低運行間隔を読み込み（ステップＳ１５０２）、選択時間帯におけるスジの必要本数を算出する（ステップＳ１５０３）。たとえば、選択時間帯が７：００〜７：５９の１時間とする。この選択時間帯において、運行計画サーバ２０１は、移動需要情報テーブル８００のエントリのうち、出発時刻が選択時間帯の中にあるエントリを特定する。ここでは、例として、特定されたエントリの移動人数の総和が１５０人とする。バスの定員が５０人とすると、１時間あたり３本バスを運行する必要がある。この３本が必要本数である。

つぎに、運行計画サーバ２０１は、運行間隔を算出する。上述の例の場合、１時間あたり３本のバスを運行する必要があるため、運行間隔は２０分と算出される。そして、運行計画サーバ２０１は、運行間隔が最低運行間隔を超過するか否かを判断する（ステップＳ１５０５）。運行間隔が最低運行間隔を超過する場合（ステップＳ１５０５：Ｙｅｓ）、ステップＳ１５０７に移行する。一方、運行間隔が最低運行間隔を超過しない場合（ステップＳ１５０５：Ｎｏ）、運行計画サーバ２０１は、運行間隔を最低運行間隔に設定して（ステップＳ１５０６）、ステップＳ１５０７に移行する。

ステップＳ１５０７では、運行計画サーバ２０１は、選択時間帯におけるダイヤを、運行間隔を用いて停留所ごとに作成する。上記の例で、１時間に３本（運行間隔：２０分）運行する場合、たとえば、運行計画サーバ２０１は、始点停留所について、７：００発、７：２０発、７：４０発という時刻を設定する。後続の停留所においては、運行計画サーバ２０１は、始点停留所からの距離に応じた運行時間分シフトした発着時刻を設定する。

なお、始点停留所において、１本目を選択時間帯でのもっとも早い時刻として７：００としたが、その前の時間帯である６：００〜６：５９における最終便の出発時刻から最低運行間隔を加算した時刻としてもよい。たとえば、６：００〜６：５９の最終便の始発停留所の出発時刻が６：４５である場合、運行間隔が２０分であるため、運行計画サーバ２０１は、始点の停留所について、７：０５発、７：２５発、７：４５発という時刻を設定する。この後、ステップＳ１５０１に移行する。このように、簡易自動立案によるダイヤ作成処理（ステップＳ１５０３）では、ダイヤ作成を高速に実行することができる。つぎに、最適自動立案について説明する。

図１６は、図１３に示した最適自動立案によるダイヤ作成処理（ステップＳ１３０３）の例を示すフローチャートである。運行計画サーバ２０１は、未選択の時間帯があるか否かを判断する（ステップＳ１６０１）。未選択の時間帯がある場合（ステップＳ１６０１：Ｙｅｓ）、運行計画サーバ２０１は、未選択の時間帯を選択し（ステップＳ１６０２）、選択時間帯での最適自動立案によるダイヤ作成処理を実行する（ステップＳ１６０３）。そして、ステップＳ１６０１に移行する。一方、ステップＳ１６０１で未選択の時間帯がない場合（ステップＳ１６０１：Ｎｏ）、ステップＳ１６０４に移行する。つぎに、選択時間帯での最適自動立案によるダイヤ作成処理（ステップＳ１６０３、ステップＳ１６０８）について説明する。

図１７〜図１９は、選択時間帯での最適自動立案によるダイヤ作成処理（ステップＳ１６０３）の例を示す説明図である。ここでは、選択時間帯を７：００〜８：００とする。また、各区間（隣接停留所間）の最低乗車人数を２５人、最低運行間隔を１０分とする。また、運行間隔設定情報１７００とは、あらかじめ設定された複数の運行間隔を保持する情報である。最低運行間隔が１０分であるため、運行間隔設定情報１７００における初期位置を１０分とする。また、Ａ〜Ｇは停留所であり、Ａが始点停留所、Ｇが終点停留所とする。なお、すでに停留所Ａでの出発時刻を７：００とするスジが設定済みとする（既スジ）。

最低運行間隔が１０分であるため、始点停留所Ａにおいて７：１０発として検討対象スジを仮設定する。移動需要情報により、既スジと検討対象スジとの間の移動需要は、ＡＢ間で１２人、ＡＧ間で１６人、ＣＤ間で２０人、ＤＥ間で７人、ＥＧ間で３人とする。図１６に示したように、各区間の乗車人数は、ＡＢ間で２８人、ＢＣ間で２８人、ＣＤ間で４３人、ＤＥ間で４３人、ＥＦ間で４６人、ＦＧ間で２３人となる。各区間の最低乗車人数は２５人であるため、区間ＦＧが充足していないことになる。したがって、運行計画サーバ２０１は、運行間隔情報を１０分から１２分にシフトする。

図１８は、運行間隔設定情報１７００が２０分にまでシフトした状態を示す。図１８の移動需要は図１７の移動需要と同じである。したがって、区間ＦＧが充足していないことになる。２０分の次の運行間隔は、最長待ち時間である３０分であるため、運行間隔は３０分で確定する。

図１９も、図１８と同様、運行間隔設定情報１７００が２０分にまでシフトした状態を示す。図１８との相違は、７：２５にあらたな移動需要が追加された点である。これにより、図１９に示したように、各区間の乗車人数は、ＡＢ間で２８人、ＢＣ間で２８人、ＣＤ間で４３人、ＤＥ間で４７人、ＥＦ間で５０人、ＦＧ間で２７人となる。したがって、いずれの区間も、最低乗車人数以上であるため、運行間隔は２０分で確定する。なお、図１７〜図１９の例では、最低運行間隔から開始して運行間隔を拡張し、最長待ち時間を超えない範囲で最適な運行間隔を探索する例について説明したが、最長待ち時間から開始して運行間隔を縮小し、最低運行間隔を下回らない範囲で、最適な運行間隔を探索することとしてもよい。

図２０は、図１６に示した選択時間帯での最適自動立案によるダイヤ作成処理（ステップＳ１６０３）の一例を示すフローチャートである。図１５のステップＳ１５０８も同様の処理となる。ここでは、図１７〜図１９の説明にあわせて、最低運行間隔から開始して運行間隔を拡張し、最長待ち時間を超えない範囲で最適な運行間隔を探索するフローチャートについて説明する。

運行計画サーバ２０１は、移動需要情報テーブル８００、入力データ１１００（最長待ち時間、最低乗車人数、最低運行間隔）を読み込み（ステップＳ２００１）、運行間隔を最低運行間隔に設定する（ステップＳ２００２）。つぎに、運行計画サーバ２０１は、起点を設定する（ステップＳ２００３）。起点とは、選択時間帯における始点停留所の出発時刻である。

たとえば、選択時間帯が７：００〜７：５９の場合、最初の１本目のスジを仮設定する場合は、運行計画サーバ２０１は、始点停留所において７：００発を設定する。なお、始点停留所において、１本目を選択時間帯でのもっとも早い時刻として７：００としたが、その前の時間帯である６：００〜６：５９における最終便の出発時刻から最低運行間隔を加算した時刻としてもよい。たとえば、６：００〜６：５９の最終便の始発停留所の出発時刻が６：５５である場合、最低運行間隔が１０分とすると、運行計画サーバ２０１は、始点停留所について、始点停留所において７：００発を設定する。２本目以降のスジは、直前のスジから最低運行間隔分あけた時刻にスジを仮設定すればよい。

運行計画サーバ２０１は、起点を基準として、運行間隔でスジを引いた時の各区間の乗車人数を算出する（ステップＳ２００４）。そして、運行計画サーバ２０１は、いずれの区間も最低乗車人数≦乗車人数を満たすか否かを判断する（ステップＳ２００５）。満たす場合（ステップＳ２００５：Ｙｅｓ）、運行計画サーバ２０１は、運行間隔を確定させて（ステップＳ２０１１）、ステップＳ２０１２に移行する。一方、満たさない場合（ステップＳ２００６：Ｎｏ）、運行計画サーバ２０１は、運行間隔設定情報１７００にしたがい、運行間隔を拡張する（ステップＳ２００６）。

そして、運行計画サーバ２０１は、直後の確定スジまで最低運行間隔分あいているか否かを判断する（ステップＳ２００７）。あいていない場合（ステップＳ２００７：Ｎｏ）、始点停留所において直後の確定スジから最低運行間隔分あけた時刻を起点に変更して（ステップＳ２００８）、ステップＳ２００４に戻る。

一方、最低運行間隔分あいている場合（ステップＳ２００７：Ｙｅｓ）、運行計画サーバ２０１は、運行間隔が最長待ち時間を下回っているか否かを判断する（ステップＳ２００９）。下回っている場合（ステップＳ２００９：Ｙｅｓ）、ステップＳ２００４に戻る。一方、運行間隔が最長待ち時間を下回っていない場合（ステップＳ２００９：Ｎｏ）、運行間隔を最長待ち時間に設定し（ステップＳ２０１０）、ステップＳ２０１２に移行する。ステップＳ２０１２において、運行計画サーバ２０１は、運行間隔を用いて停留所ごとにダイヤを作成する（ステップＳ２０１２）。これにより、スジが設定される。

＜選択ユースケースが（ＵＣ２）である場合の選択ユースケースに関するダイヤ作成処理（ステップＳ１６０３）＞
図２１は、選択ユースケースが（ＵＣ２）である場合の選択ユースケースに関するダイヤ作成処理（ステップＳ１２０３）の例１を示す説明図である。図２１では、既存路線の一部の停留所を経由する新規路線の運行計画を立案する例である。ここでは、例として、停留所Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄを経由する経路が既存路線であり、停留所Ａ−Ｅ−Ｆ−Ｇを経由する経路が新規路線である。停留所Ｅ，Ｆ，Ｇが新規停留所である。なお、Ｔは目的地点である。

既存路線を利用しているある移動需要ＭＤｘの発生場所が、停留所Ｂと停留所Ｅとの間であるとする。また、移動需要ＭＤｘから停留所Ｂまでの距離をα、移動需要ＭＤｘから停留所Ｅまでの距離をβとする。新規路線が開通する場合に、移動需要ＭＤｘが停留所Ｂから停留所Ｅにシフトする確率、すなわち、シフト率Ｘ（Ｅ）は、たとえば、下記式（５）により算出することができる。

Ｘ（Ｅ）＝β／（α＋β）・・・（５）

したがって、運行計画サーバ２０１は、移動需要ＭＤｘの移動人数にシフト率Ｘ（Ｅ）を乗じた移動人数を用いて、新規路線の自動立案を実行することになる。

図２２は、選択ユースケースが（ＵＣ２）である場合の選択ユースケースに関するダイヤ作成処理（ステップＳ１２０３）の例２を示す説明図である。図２２も、既存路線の一部の停留所を経由する新規路線の運行計画を立案する例であるが、図２２の場合、ある移動需要ＭＤｙは、目的地点まで車で移動するものとする。ここで、移動需要ＭＤｙが停留所Ｅまで移動する移動時間をｔ２＿１、移動需要ＭＤｙが停留所Ｇから目的地点Ｔまで移動する移動時間をｔ２＿２、移動需要ＭＤｙが車で目的地点Ｔまで移動する移動時間をｔ３、その移動費用（ガソリン代など）をｃｃ、新規路線において停留所Ｅから停留所Ｇまでのバスの移動時間をｔ１、その移動費用（ガソリン代など）をｃｂとする。これらの情報は、あらかじめ記憶デバイスに格納されているものとする。

この場合、移動需要ＭＤｙが新規路線でバスを利用して目的地点Ｔまで移動する場合の利用効用Ｕｂは、たとえば、下記式（６）により算出される。

Ｕｂ＝Ｐ０×ｃｂ＋Ｐ１×ｔ１＋Ｐ２×（ｔ２＿１＋ｔ２＿２）・・・（６）

また、移動需要ＭＤｙがその発生場所から車を利用して目的地点Ｔまで移動する場合の利用効用Ｕｃは、たとえば、下記式（７）により算出される。

Ｕｃ＝Ｑ０×ｃｃ＋Ｑ１×ｔ３・・・（７）

なお、Ｐ０〜Ｐ２、Ｑ０、Ｑ１は、重みであり、管理者が自由に設定することができる。

また、新規路線が開通する場合に、移動需要ＭＤｙが車から停留所Ｅにシフトする確率、すなわち、シフト率Ｙ（Ｅ）は、たとえば、下記式（８）により算出することができる。

Ｙ（Ｅ）＝Ｕｂ／（Ｕｂ＋Ｕｃ）・・・（８）

したがって、運行計画サーバ２０１は、移動需要ＭＤｙの移動人数にシフト率Ｙ（Ｅ）を乗じた移動人数を用いて、新規路線の自動立案を実行することになる。

図２３は、選択ユースケースが（ＵＣ２）である場合の選択ユースケースに関するダイヤ作成処理（ステップＳ１２０３）の例２を示す説明図である。図２３も、既存路線の一部の停留所を経由する新規路線の運行計画を立案する例であるが、図２３の場合、既存路線群の中に新規路線が設定される例である。

既存路線Ｌ１は、停留所Ａ−Ｂ−Ｄを運行する経路であり、既存路線Ｌ２は、停留所Ｃ−Ｂ−Ｅを運行する経路である。新規路線Ｌ３は、停留所Ａ−Ｂ−Ｃを運行する経路である。移動需要ＭＤｚは、停留所Ａから路線Ｌ１のバスに乗車して停留所Ｂで降車し、停留所Ｂで路線Ｌ２のバスに乗り換えて停留所Ｄまで移動し、目的地点Ｔに徒歩で到達するものとする。

ここで、既存路線Ｌ１での停留所Ａから停留所Ｂまでの移動時間をｔａｂ、既存路線Ｌ２での停留所Ｂから停留所Ｃまでの移動時間をｔｂｃ、停留所Ｂでの既存路線Ｌ１から既存路線Ｌ２に乗り換えるための待ち時間をｔｂ、新規路線Ｌ３により停留所Ａから停留所Ｂを経由して乗り換えなしで停留所Ｃに移動する移動時間をｔａｃとする。

移動需要ＭＤｚが既存路線Ｌ１、Ｌ２から新規路線Ｌ３にシフトするシフト率Ｚ（Ｌ３）は、たとえば、下記式（９）により算出される。

Ｚ（Ｌ３）＝ｔａｃ／（ｔａｂ＋ｔｂ＋ｔｂｃ）・・・（９）

したがって、運行計画サーバ２０１は、移動需要ＭＤｚの移動人数にシフト率Ｚ（Ｌ３）を乗じた移動人数を用いて、新規路線Ｌ３の自動立案を実行することになる。

また、移動需要ＭＤｚが発生場所Ｓから車で目的地点Ｔまで移動するものとする。ここで、移動需要ＭＤｚが停留所Ａまで移動する移動時間をｔｓａ、移動需要ＭＤｚが停留所Ｃから目的地点Ｔまで移動する移動時間をｔｃｔ、移動需要ＭＤｚが車で目的地点Ｔまで移動する移動時間をｔ＿ｃａｒ、その移動費用（ガソリン代など）をｃｃ、新規路線Ｌ３により停留所Ａから停留所Ｂを経由して乗り換えなしで停留所Ｃに移動する場合の移動費用（ガソリン代など）をｃｂとする。

移動需要ＭＤｚの新規路線Ｌ３の利用効用Ｕｂ（Ｌ３）は、たとえば、下記式（１０）により算出される。

Ｕｂ（Ｌ３）＝Ｐ０×ｃｂ＋Ｐ１×ｔａｃ＋Ｐ２×（ｔｓａ＋ｔｃｔ）・・・（１０）

また、移動需要ＭＤｚがその発生場所Ｓから車を利用して目的地点Ｔまで移動する場合の利用効用Ｕｃは、たとえば、下記式（１１）により算出される。

Ｕｃ＝Ｑ０×ｃｃ＋Ｑ１×ｔ＿ｃａｒ・・・（１１）

なお、Ｐ０〜Ｐ２、Ｑ０、Ｑ１は、重みであり、管理者が自由に設定することができる。

また、新規路線Ｌ３が開通する場合に、移動需要ＭＤｚが車から停留所Ａにシフトする確率、すなわち、シフト率Ｚ（ｂ）は、たとえば、下記式（１２）により算出することができる。

Ｚ（Ｌ３）＝Ｕｂ／（Ｕｂ＋Ｕｃ）・・・（１２）

したがって、運行計画サーバ２０１は、移動需要ＭＤｚの移動人数にシフト率Ｚ（Ｌ３）を乗じた移動人数を用いて、新規路線Ｌ３の自動立案を実行することになる。

図２４は、選択ユースケースが（ＵＣ２）である場合の選択ユースケースに関するダイヤ作成処理（ステップＳ１２０３）の一例を示すフローチャートである。まず、運行計画サーバ２０１は、入力情報設定処理を実行する（ステップＳ２４０１）。入力情報設定処理（ステップＳ２４０１）では、入力情報を設定する処理であり、たとえば、上述したシフト率を算出して、新規路線についての移動需要の乗車人数を設定するための処理である。

このあと、運行計画サーバ２０１は、入力データ１１００の立案種別を参照して、簡易自動立案を実行すべきか最適自動立案を実行すべきかを判断する（ステップＳ２４０２）。簡易自動立案を実行する場合（ステップＳ２４０２：簡易）、運行計画サーバ２０１は、簡易自動立案によるダイヤ作成処理を実行して（ステップＳ２４０３）、ステップＳ１６０４に移行する。簡易自動立案によるダイヤ作成処理（ステップＳ２４０３）は、図１３に示したステップＳ１３０２と同一処理であるため、説明を省略する。一方、最適自動立案を実行する場合（ステップＳ２４０２：最適）、運行計画サーバ２０１は、最適自動立案によるダイヤ作成処理を実行して（ステップＳ２４０４）、ステップＳ１６０４に移行する。最適自動立案によるダイヤ作成処理（ステップＳ２４０４）も、図１３に示したステップＳ１３０３と同一処理であるため、説明を省略する。

図２５は、図２４に示した入力情報設定処理（ステップＳ２４０１）の一例を示すフローチャートである。図２５において、運行計画サーバ２０１は、まず、移動需要情報テーブル８００を参照して、未選択の移動需要エントリがあるか否かを判断する（ステップＳ２５０１）。未選択の移動需要エントリがある場合（ステップＳ２５０１：Ｙｅｓ）、未選択の移動需要エントリを選択する（ステップＳ２５０２）。

そして、運行計画サーバ２０１は、選択エントリに乗車情報があるか否かを判断する（ステップＳ２５０３）。乗車情報がある場合（ステップＳ２５０３：Ｙｅｓ）、当該選択エントリの移動需要は、既存路線を利用していることを示す。したがって、運行計画サーバ２０１は、既存停留所から検討対象経路における新規停留所へのシフト率を算出する（ステップＳ２５０４）。具体的には、たとえば、図２１や図２３に示したように、運行計画サーバ２０１は、シフト率Ｘ（Ｅ）やシフト率Ｚ（Ｌ３）を算出する。つぎに、運用計画サーバは、算出したシフト率に、選択エントリの移動人数を乗算する（ステップＳ２５０５）ことにより、新規路線のバスに乗車する移動人数を推定することができる。

そして、運用計画サーバは、選択エントリの移動需要が新規路線において降車する停留所を特定して（ステップＳ２５０６）、ステップＳ２５０１に戻る。降車停留所は、たとえば、選択エントリの到着情報における到着場所（図２１、図２３でいう目的地点Ｔ）からもっとも近い新規路線の停留所とする。また、選択エントリの降車情報における降車停留所からもっとも近い新規路線の停留所としてもよい。また、新規路線の降車停留所は、あらかじめ設定しておいてもよい。

また、ステップＳ２５０３において、選択エントリに乗車情報がない場合（ステップＳ２５０３：Ｎｏ）、選択エントリの移動需要は、既存路線を利用していないことを示す。たとえば、図２２、図２３に示したように、選択エントリの移動需要は、車で目的地点Ｔまで移動する。この場合、運行計画サーバ２０１は、図２２、図２３に示したように、選択エントリについて、新規路線の利用効用と車の利用効用を算出する（ステップＳ２５０７）。

そして、運行計画サーバ２０１は、図２２、図２３に示したように、算出した新規路線の利用効用と車の利用効用とを用いて、新規路線へのシフト率を算出する（ステップＳ２５０８）。つぎに、運用計画サーバは、算出したシフト率に、選択エントリの移動人数を乗算する（ステップＳ２５０９）ことにより、新規路線のバスに乗車する移動人数を推定することができる。

そして、運用計画サーバは、選択エントリの移動需要が新規路線において降車する停留所を特定して（ステップＳ２５１０）、ステップＳ２５０１に戻る。降車停留所は、たとえば、選択エントリの到着情報における到着場所（図２２、図２３でいう目的地点Ｔ）からもっとも近い新規路線の停留所とする。また、選択エントリの降車情報における降車停留所からもっとも近い新規路線の停留所としてもよい。また、新規路線の降車停留所は、あらかじめ設定しておいてもよい。

ステップＳ２５０１において、未選択の移動需要エントリがない場合（ステップＳ２５０２：Ｎｏ）、ステップＳ２５０２に移行して、入力情報設定処理（ステップＳ２５０１）を終了する。これにより、既存路線が存在する地域に新規路線を計画する場合でもダイヤを作成することができる。

＜選択ユースケースが（ＵＣ３）である場合の選択ユースケースに関するダイヤ作成処理（ステップＳ１２０３）＞
ユースケース（ＵＣ３）は、ダイヤを改正するユースケースである。具体的には、たとえば、運行計画サーバ２０１は、改正対象となる期間を選択して、選択期間についてのダイヤを改正する。ユースケース（ＵＣ３）では、検討対象経路として選択される経路は、既存路線の経路である。

図２６は、選択ユースケースが（ＵＣ３）である場合の選択ユースケースに関するダイヤ作成処理（ステップＳ１２０３）の一例を示すフローチャートである。まず、運行計画サーバ２０１は、検討対象経路についての移動実績情報を取得する（ステップＳ２６０１）。

つぎに、運行計画サーバ２０１は、対象期間を選択して、対象期間についての移動履歴情報を取得する（ステップＳ２６０２）。対象期間とは、改正の対象となる期間であり、たとえば、平日、休日、祝祭日など特定の日でもよく、また、６：００〜８：５９などの特定の時間帯でもよい。また、特定の日と特定の時間帯との組み合わせでもよい。

また、移動履歴情報とは、対象期間におけるバスの移動履歴を示す情報である。たとえば、検討対象経路における区間ごとの乗車人数の最大値である。たとえば、検討対象経路が停留所Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄを経由する経路とする。運行計画サーバ２０１は、移動実績情報を参照して、スジごとに区間ＡＢ，ＢＣ，ＣＤの乗車人数を特定する。そして、運行計画サーバ２０１は、区間ごとに乗車人数の最大値を特定する。たとえば、区間ＡＢについて、スジＲ１が２０人、スジＲ２が３人、スジＲ３が１５人とすると、スジＲ１の２０人が採用される。

つぎに、運行計画サーバ２０１は、移動実績情報テーブル９００を参照して、スジごとに各停留所の発着時刻を平均化することにより、実績ダイヤを作成する（ステップＳ２６０３）。このあと、運行計画サーバ２０１は、実績ダイヤの評価値と実績ダイヤの作成元となる既存ダイヤの評価値とを算出する。評価値の算出方法は、上述した式（１）を適用してもよい。また、単に乗車人数の最大値をそれぞれの評価値としてもよい。算出した評価値は、出力デバイス３０４であるディスプレイに表示される。

また、つぎに、運行計画サーバ２０１は、既存ダイヤを修正するか否かを判断する（ステップＳ２６０５）。たとえば、運行管理者は、ディスプレイに表示された評価値により、ダイヤ改正をするか否かを判断し、改正する場合には、入力デバイス３０３から改正ボタンを選択することで、ステップＳ２６０６に移行する。また、算出した評価値の差に基づいて、運行計画サーバ２０１が、改正の有無を判断してもよい。たとえば、差が所定以上ある場合には、運行計画サーバ２０１は、改正すると判断する。

改正しない場合（ステップＳ２６０５：Ｎｏ）、ステップＳ１６０４に移行する。一方、改正する場合（ステップＳ２６０５：Ｙｅｓ）、運行計画サーバ２０１は、入力データ１１００の立案種別を参照して、簡易自動立案を実行すべきか最適自動立案を実行すべきかを判断する（ステップＳ２６０６）。簡易自動立案を実行する場合（ステップＳ２６０６：簡易）、運行計画サーバ２０１は、移動実績情報を用いて、簡易自動立案によるダイヤ作成処理を実行して（ステップＳ２６０７）、ステップＳ１６０４に移行する。

簡易自動立案によるダイヤ作成処理（ステップＳ２６０７）は、移動需要情報テーブル８００の代わりに移動実績情報テーブル９００を用いる点以外は、図１３に示したステップＳ１３０２と同一処理であるため、説明を省略する。一方、最適自動立案を実行する場合（ステップＳ２６０６：最適）、運行計画サーバ２０１は、移動実績情報テーブル９００を用いて、最適自動立案によるダイヤ作成処理を実行して（ステップＳ２６０８）、ステップＳ１６０４に移行する。最適自動立案によるダイヤ作成処理（ステップＳ２６０４）も、移動需要情報テーブル８００の代わりに移動実績情報テーブル９００を用いる点以外は、図１３に示したステップＳ１３０３と同一処理であるため、説明を省略する。これにより、運行計画サーバ２０１は、移動実績を考慮して、ダイヤ改正をおこなうことができる。

＜選択ユースケースが（ＵＣ４）である場合の選択ユースケースに関するダイヤ作成処理（ステップＳ１２０３）＞
ユースケース（ＵＣ４）は、当日またはそれ以降のダイヤ調整を示す処理である。たとえば、当日またはそれ以降において「気象変動やお祭り、花火大会などによる交通規制のため渋滞が予想される」といったあらかじめ事象が確定している場合に調整する場合や、当日「交通事故が発生した」といった突発的な事象が発生した場合に調整する処理である。前者を第１の調整処理、後者を第２の調整処理という。したがって、移動需要情報は、このような事象を考慮した情報となる。まず、第１の調整処理について説明する。

図２７は、第１の調整処理の調整例を示す説明図である。図２７において、縦軸は距離であり、停留所の位置を示す。また、横軸は時間を示す。実線のスジは計画ダイヤ、すなわち、既存のダイヤを示すスジであり、一点鎖線のスジは、第１の調整処理により増便されるスジである。また、図２７の例では、バスは、停留所Ａを始点停留所として、Ｂ−Ｃ−Ｄ−Ｅ（終点停留所）の順に経由する。

（ａ）の場合、あるスジｓ１０に対する需要増が予想されるため、運行計画サーバ２０１は、スジｓ１０よりも前に運行されるスジｓ０を増便する。（ｂ）の場合、特定の運行区間（ここでは、停留所Ｂから停留所Ｅ間）および特定時間帯に対する需要増が予想されるため、運行計画サーバ２０１は、特定区間および特定時間帯に該当するスジｓ１０よりも前に運行されるスジｓ０を増便する。（ｃ）の場合、個別の停留所に移動需要増が予想されるため、運行計画サーバ２０１は、個別の需要増に対応すべく、スジｓ１０よりも前に運行されるスジｓ０を増便する。具体的には、移動需要情報テーブル８００を調整して、運行計画サーバ２０１は、スジを追加することで、ダイヤを調整する。ここで、（ｂ）の場合について詳細に説明する。

図２８は、図２７（ｂ）の場合の第１の調整処理例を示す説明図である。（１）まず、運行計画サーバ２０１は、運行管理者の操作により、特定の運行区間（停留所Ｂから停留所Ｅ間）および特定時間帯を示す領域Ｚに関係するスジを選択する。領域Ｚに関係するスジとは、たとえば、領域Ｚに重なっているスジである。図２７の例では、スジｓ１１、ｓ１２である。領域Ｚには重なっていないが、領域Ｚの時間帯の経過後に最初に出現するスジｓ１３を含める。また、例として、領域Ｚの移動需要を１００人とする。また、スジｓ１１については、停留所Ａから停留所Ｅまで乗車する乗車人数が２０人、スジｓ１２、ｓ１３については、停留所Ａから停留所Ｅまで乗車する乗車人数が１５人とする。

（２）では、運行計画サーバ２０１は、領域Ｚの移動需要を、スジｓ１１〜ｓ１３により按分する。本例では、停留所Ｂの時点では、特定時間帯が１０％、７０％、２０％で分割される。このため、スジｓ１１には移動需要の１０％が按分され、スジｓ１２には移動需要の７０％が按分され、スジｓ１３には移動需要の２０％が按分される。

したがって、スジｓ１１についての停留所Ａから停留所Ｅまでの乗車人数は３０人（＝２０＋１００×０．１）となり、スジｓ１２についての停留所Ａから停留所Ｅまでの乗車人数は８５人（＝１５＋１００×０．７）となり、スジｓ１３についての停留所Ａから停留所Ｅまでの乗車人数は３５人（＝１５＋１００×０．２）となる。

そして、運行計画サーバ２０１は、各スジｓ１１〜ｓ１３について求めた乗車人数が、所定の乗車人数を超えた場合に増便する。たとえば、所定の乗車人数が５０人であるとすると、スジｓ１２の乗車人数（８５人）が所定の乗車人数を超える。したがって、運行計画サーバ２０１は、スジｓ１１とスジｓ１２との間にスジを追加することで増便する。

図２９は、第１の調整処理例を示すフローチャートである。まず、運行計画サーバ２０１は、運行管理者の操作により、需要増加パターンを選択する（ステップＳ２９０１）。具体的には、たとえば、運行計画サーバ２０１は、運行管理者の操作により、図２７（ａ）に示したような特定のスジに対する増便処理、図２７（ｂ）に示したような特定区間および特定時間帯における増便処理、または、図２７（ｃ）に示したような個別の移動需要に対する増便処理を選択する。

そして、運行計画サーバ２０１は、どの需要増加パターンが選択されたかを判断する（ステップＳ２９０２）。図２７（ａ）に示したような特定のスジに対する増便処理が選択された場合（ステップＳ２９０２：特定スジ）、運行計画サーバ２０１は、特定のスジに対する増便処理を実行する（ステップＳ２９０３）。また、図２７（ｂ）に示したような特定区間および特定時間帯における増便処理が選択された場合（ステップＳ２９０２：特定区間および特定時間帯）、特定区間および特定時間帯における増便処理を実行する（ステップＳ２９０４）。また、図２７（ｃ）に示したような個別の移動需要に対する増便処理が選択された場合（ステップＳ２９０２：個別）、運行計画サーバ２０１は、個別の移動需要に対する増便処理を実行する（ステップＳ２９０５）。

図３０は、図２９に示した特定のスジに対する増便処理（ステップＳ２９０３）の一例を示すフローチャートである。運行計画サーバ２０１は、運行管理者の操作により、特定のスジの需要増を設定する（ステップＳ３００１）。たとえば、運行計画サーバ２０１は、図２７（ａ）のスジｓ１０に対し、需要増として１００人を設定する。需要増は、特定のスジｓ１に対して見込まれる乗車人数の増加数である。

つぎに、運行計画サーバ２０１は、特定のスジの乗車人数を算出する（ステップＳ３００２）。具体的には、たとえば、運行計画サーバ２０１は、移動実績情報テーブル９００を参照して、特定のスジｓ１０の過去の乗車人数を算出する。過去の乗車人数は、直近の乗車人数でもよく、過去の乗車人数の平均値、中央値、最大値、最小値などの統計値でもよい。

つぎに、運行計画サーバ２０１は、ステップＳ３００２で算出した乗車人数にステップＳ３００１で設定した需要増を加算した人数（以下、需要増による乗車人数）が、特定のスジを運行するバスの乗車定員に設計乗車率を乗じた人数よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ３００３）。大きくない場合（ステップＳ３００３：Ｎｏ）、特定のスジに対する増便処理（ステップＳ３００３）を終了する。

一方、大きい場合（ステップＳ３００３：Ｙｅｓ）、運行計画サーバ２０１は、特定のスジとその１つ前のスジとの間にスジを追加する（ステップＳ３００４）。具体的には、たとえば、運行計画サーバ２０１は、需要増による乗車人数を、特定のスジを運行するバスの乗車定員に設計乗車率を乗じた人数で除算して、１本分（特定のスジｓ１０分）引くことにより、追加するスジの本数を特定する。そして、運行計画サーバ２０１は、特定された本数分のスジを、特定のスジとその１つ前のスジとの間に等間隔で配置する。たとえば、需要増による乗車人数が１２０人、特定のスジを運行するバスの乗車定員に設計乗車率を乗じた人数が５０人であるとすると、追加するスジの本数は１．４本（＝１２０／５０−１）となる。したがって、１本では不足するため、運行計画サーバ２０１は、小数点以下を繰り上げてスジを２本追加する。

図３１は、図２９に示した特定の運行区間および特定時間帯における増便処理（ステップＳ２９０４）の一例を示すフローチャートである。運行計画サーバ２０１は、運行管理者の操作で設定された特定の運行区間および特定時間帯において、該当するスジを特定し、各スジが占める時間割合を算出する（ステップＳ３１０１）。具体的には、たとえば、図２８に示したように、運行計画サーバ２０１は、領域Ｚに該当するスジｓ１１〜ｓ１３を特定する。そして、運行計画サーバ２０１は、時間割合として、１０％、７０％、２０％を算出する。

つぎに、運行計画サーバ２０１は、運行管理者の操作により、特定の運行区間における乗車人数を設定する（ステップＳ３１０２）。具体的には、たとえば、運行計画サーバ２０１は、図２７および図２８に示したように、特定の運行区間における乗車人数として１００人を設定する。そして、運行計画サーバ２０１は、乗車人数を時間割合で按分する（ステップＳ３１０３）。上記の例では、運行計画サーバ２０１は、特定の運行区間における乗車人数である１００人を、１０％、７０％、２０％で按分する。

このあと、運行計画サーバ２０１は、特定の運行区間および特定時間帯に該当するスジの中に未選択のスジがあるか否かを判断する（ステップＳ３１０４）。未選択のスジがある場合（ステップＳ３１０４：Ｙｅｓ）、運行計画サーバ２０１は、未選択のスジを選択し（ステップＳ３１０５）、選択スジについて、按分した乗車人数が、選択スジを運行するバスの乗車定員に設計乗車率を乗じた人数を超えているか否かを判断する（ステップＳ３１０６）。なお、按分した乗車人数に対し特定の運行区間外の停留所から特定の運行区間内の停留所まで乗車する乗車人数を加算してもよい。

超えていない場合（ステップＳ３１０６：Ｎｏ）、ステップＳ３１０４に戻る。一方、超えている場合（ステップＳ３１０６：Ｙｅｓ）、運行計画サーバ２０１は、選択スジとその１つ前のスジとの間にスジを追加して（ステップＳ３１０７）、ステップＳ３１０４に戻る。具体的には、たとえば、運行計画サーバ２０１は、按分した乗車人数を、選択スジを運行するバスの乗車定員に設計乗車率を乗じた人数で除算して、１本分（選択スジ分）引くことにより、追加するスジの本数を特定する。

そして、運行計画サーバ２０１は、特定された本数分のスジを、特定のスジとその１つ前のスジとの間に等間隔で配置する。たとえば、図２８（２）に示したように、按分した乗車人数が８５人、特定のスジを運行するバスの乗車定員に設計乗車率を乗じた人数が５０人であるとすると、追加するスジの本数は０．７本（＝８５／５０−１）となる。したがって、０本では不足するため、運行計画サーバ２０１は、小数点以下を繰り上げてスジを１本追加する。

また、ステップＳ３１０４において、運行計画サーバ２０１は、未選択のスジがない場合（ステップＳ３１０４：Ｎｏ）、特定の運行区間および特定時間帯における増便処理（ステップＳ３１０４）を終了する。

図３２は、図２９に示した個別の移動需要に対する増便処理（ステップＳ２９０５）の一例を示すフローチャートである。運行計画サーバ２０１は、運行管理者の操作により、個別の移動需要が利用するスジを特定し（ステップＳ３２０１）、運行管理者の操作により、特定したスジまでの時間帯を選択する（ステップＳ３２０２）。そして、運行計画サーバ２０１は、ステップＳ３２０１の個別の移動需要を入力として、ステップＳ３２０２で選択された選択時間帯での最適自動立案によるダイヤ作成処理を実行する（ステップＳ３２０３）。選択時間帯での最適自動立案によるダイヤ作成処理（ステップＳ３２０３）は、図２０の選択時間帯での最適自動立案によるダイヤ作成処理（ステップＳ１６０１）と同一処理であるため、説明を省略する。

これにより、運行計画サーバ２０１は、移動需要の増加パターンに応じたダイヤ調整を実行することができ、ダイヤ調整の自由度の向上を図ることができる。なお、上述した第１の調整処理に先立って、最適自動立案または簡易自動立案を用いて移動需要が増加する時間帯の予測ダイヤを作成することとしてもよい。これにより、作成した予測ダイヤや既存ダイヤ、実績ダイヤを表示することにより、運行管理者がダイヤ調整する場合の指標とすることができる。

つぎに、第２の調整処理について説明する。上述したように、第２の調整処理は、当日、「交通事故が発生した」といった突発的な事象が発生した場合に調整する処理である。たとえば、第２の調整処理は、運行中のバスに遅延が発生した場合を契機としてイベントドリブン形式で実行される。第２の調整処理は、移動需要前提の場合と時隔前提の場合とに分けられる。まずは、移動需要前提の場合の第２の処理について説明する。

図３３は、移動需要前提の場合の当日のダイヤ調整例を示すフローチャートである。まず、運行計画サーバ２０１は、遅延がしきい値以上のスジを検出するまで待ち受ける（ステップＳ３３０１：Ｎｏ）。遅延とは、定刻から実際の到着時刻までの時間である。たとえば、運行計画サーバ２０１は、１回でも遅延がしきい値以上となったスジを検出してもよく、所定回数連続して遅延がしきい値以上となったスジを検出してもよい。検出されたスジを検討対象スジとする。

検出された場合（ステップＳ３３０１：Ｙｅｓ）、運行計画サーバ２０１は、検討対象スジを運行するバスが折り返し便で運行されるか否かを判断する（ステップＳ３３０２）。折り返し便で運行されない場合（ステップＳ３３０２：Ｎｏ）、ダイヤ調整は不要であるため、一連の処理を終了する。一方、折り返し便で運行される場合（ステップＳ３３０２：Ｙｅｓ）、運行計画サーバ２０１は、検討対象スジを運行するバスの現在位置を、ロケーションサーバ２０４から取得する（ステップＳ３３０３）。そして、運行計画サーバ２０１は、検討対象スジを運行するバスの終点到着時刻を算出する（ステップＳ３３０４）。具体的には、たとえば、運行計画サーバ２０１は、検討対象スジを運行するバスの現在位置から終点停留所までの距離をバスの速度で除算することで求められる時間を、現在時刻に加算することで終点到着時刻を算出する。なお、途中の停留所での待機時間を加算してもよい。また、終点停留所の到着時刻に遅延分を加算することで終点到着時刻を算出してもよい。

そして、運行計画サーバ２０１は、検討対象スジを運行するバスが、折り返し便の出発時刻に間に合うか否かを判断する（ステップＳ３３０５）。具体的には、たとえば、運行計画サーバ２０１は、ステップＳ３３０３で算出した終点到着時刻に、折り返し便のための準備時間を加算した時刻が、折り返し便の出発時刻以前の時刻であるか否かを判断する。折り返し便の出発時刻以前の時刻であれば、折り返し便に間に合い、そうでなければ、折り返し便に間に合わないと判断される。

したがって、折り返し便に間に合う場合（ステップＳ３３０５：Ｙｅｓ）、ダイヤ調整は不要であるため、一連の処理を終了する。一方、折り返し便に間に合わない場合（ステップＳ３３０５：Ｎｏ）、運行計画サーバ２０１は、スケジュール情報１０００を参照して、待機中のバスおよび待機中の乗務員があるか否かを判断する（ステップＳ３３０６）。

待機中のバスおよび待機中の乗務員がある場合（ステップＳ３３０６：Ｙｅｓ）、運行計画サーバ２０１は、待機中のバスのバスＩＤと、待機中の乗務員の乗務員ＩＤと、折り返し便の便ＩＤとを、ダイヤ編成サーバ２０５に通知する（ステップＳ３３０７）。ダイヤ編成サーバ２０５は、通知された情報に従ってダイヤ編成を実行する。一方、待機中のバスまたは待機中の乗務員がない場合（ステップＳ３３０６：Ｎｏ）、運行計画サーバ２０１は、折り返し不可通知を、ダイヤ編成サーバ２０５に通知する（ステップＳ３３０８）。この場合、たとえば、折り返し便は欠便などの対応がなされることになる。

図３４は、時隔前提の場合の当日のダイヤ調整例を示すフローチャートである。まず、運行計画サーバ２０１は、先行バスとの時隔が運行間隔を超過したバスを検出するまで待ち受ける（ステップＳ３３０１：Ｎｏ）。たとえば、運行計画サーバ２０１は、１回でも超過したバスを検出してもよく、所定回数連続して超過したバスを検出してもよい。

超過が検出された場合（ステップＳ３４０１：Ｙｅｓ）、運行計画サーバ２０１は、超過が検出されたバスが折り返し便で運行されるか否かを判断する（ステップＳ３４０２）。折り返し便で運行されない場合（ステップＳ３４０２：Ｎｏ）、ダイヤ調整は不要であるため、一連の処理を終了する。一方、折り返し便で運行される場合（ステップＳ３４０２：Ｙｅｓ）、運行計画サーバ２０１は、超過が検出されたバスの現在位置を、ロケーションサーバ２０４から取得する（ステップＳ３４０３）。そして、運行計画サーバ２０１は、超過が検出されたバスの終点到着時刻を算出する（ステップＳ３４０４）。具体的には、たとえば、運行計画サーバ２０１は、超過が検出されたバスの現在位置から終点停留所までの距離をバスの速度で除算することで求められる時間を、現在時刻に加算することで終点到着時刻を算出する。なお、途中の停留所での待機時間を加算してもよい。また、終点停留所の到着時刻に超過分を加算することで終点到着時刻を算出してもよい。

そして、運行計画サーバ２０１は、超過が検出されたバスが、折り返し便の出発時刻に間に合うか否かを判断する（ステップＳ３４０５）。具体的には、たとえば、運行計画サーバ２０１は、ステップＳ３４０４で算出した終点到着時刻に、折り返し便のための準備時間を加算した時刻が、折り返し便の出発時刻以前の時刻であるか否かを判断する。折り返し便の出発時刻以前の時刻であれば、折り返し便に間に合い、そうでなければ、折り返し便に間に合わないと判断される。

したがって、折り返し便に間に合う場合（ステップＳ３４０５：Ｙｅｓ）、ダイヤ調整は不要であるため、先行バスに対し待機指示をするようにロケーションサーバ２０４に通知して（ステップＳ３４０６）、一連の処理を終了する。一方、折り返し便に間に合わない場合（ステップＳ３４０５：Ｎｏ）、運行計画サーバ２０１は、スケジュール情報１０００を参照して、待機中のバスおよび待機中の乗務員があるか否かを判断する（ステップＳ３４０７）。

待機中のバスおよび待機中の乗務員がある場合（ステップＳ３４０７：Ｙｅｓ）、運行計画サーバ２０１は、待機中のバスのバスＩＤと、待機中の乗務員の乗務員ＩＤと、折り返し便の便ＩＤとを、ダイヤ編成サーバ２０５に通知する（ステップＳ３４０８）。ダイヤ編成サーバ２０５は、通知された情報に従ってダイヤ編成を実行する。一方、待機中のバスまたは待機中の乗務員がない場合（ステップＳ３４０７：Ｎｏ）、運行計画サーバ２０１は、折り返し不可通知を、ダイヤ編成サーバ２０５に通知する（ステップＳ３４０９）。この場合、たとえば、折り返し便は欠便などの対応がなされることになる。

これにより、突発的な事象が生じた場合であっても当該事象による遅延／超過に応じてダイヤ調整することができる。

図３５は、最適自動立案または簡易自動立案によるシミュレーションで自動作成されたダイヤの表示例１を示す説明図である。ダイヤ３５０１は、上述した最適自動立案または簡易自動立案によるシミュレーションで自動作成されたダイヤである。運行計画サーバ２０１は、管理者が運行計画サーバ２０１の入力装置を操作して、ダイヤ３５０１の中のあるスジｓ３３５を選択することにより、選択スジｓ３３５に関する評価情報３５１０をダイヤ３５０１とともに表示画面３５００に表示する。

評価情報３５１０とは、評価項目ごとに実績値と最適化後の評価値とを含む情報である。評価項目とは、たとえば、上記式（１）で示したバス定時性評価値、利便性評価値、収益性評価値、環境性評価値などが挙げられる。各評価項目の実績値は、検索サーバ２０２、予約サーバ２０３、ロケーションサーバ２０４、およびダイヤ編成サーバ２０５のいずれかから取得されたデータであり、当該シミュレーション前のデータである。これにより、管理者は、ダイヤ３５０１とともにダイヤ３５０１内の選択スジｓ３５に関する評価値を確認することができる。

図３６は、最適自動立案または簡易自動立案によるシミュレーションで自動作成されたダイヤの表示例２を示す説明図である。ダイヤ３６０１は、上述した最適自動立案または簡易自動立案によるシミュレーションで自動作成されたダイヤである。図３６の（Ａ）は、ある経路のシミュレーション結果を示すダイヤ３６０１である。（Ａ）において、管理者は、運行計画サーバ２０１の入力装置を操作して、ダイヤ３６０１の中のあるスジｓ３６２を選択し、確定スジに設定する。

このあと、運行計画サーバ２０１は、同経路について、スジｓ３６２を確定スジとして、上述した最適自動立案または簡易自動立案による再シミュレーションを実行する。（Ｂ）は、上述した最適自動立案または簡易自動立案による再シミュレーション結果を示すダイヤ３７０１である。ダイヤ３７０１は、再シミュレーションにより得られるスジｓ３７０、ｓ３７１ｓ３７３と、再シミュレーションにおいて固定される確定スジｓ３６２と、を含む。すなわち、確定スジｓ３６２は、再シミュレーションによって変更されない。これにより、管理者は、ダイヤ作成後においても、当該ダイヤ３６０１の中から確定スジｓ３６２を設定して、再度ダイヤを自動作成することができる。

なお、本発明は前述した実施例に限定されるものではなく、添付した特許請求の範囲の趣旨内における様々な変形例及び同等の構成が含まれる。例えば、前述した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに本発明は限定されない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えてもよい。また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えてもよい。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をしてもよい。

また、前述した各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等により、ハードウェアで実現してもよく、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し実行することにより、ソフトウェアで実現してもよい。

各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリ、ハードディスク、ＳＳＤ（Solid State Drive）等の記憶装置、又は、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に格納することができる。

また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、実装上必要な全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には、ほとんど全ての構成が相互に接続されていると考えてよい。

２００ 運行管理システム
２０１ 運行計画サーバ
２０２ 検索サーバ
２０３ 予約サーバ
２０４ ロケーションサーバ
２０５ ダイヤ編成サーバ
２１０ 管理者端末
２２０ 利用者端末
２３０ バス
２４０ 車載器
４００ 車両情報テーブル
５００ 停留所情報テーブル
６００ 乗務員情報テーブル
７００ 経路情報テーブル
８００ 移動需要情報テーブル
９００ 移動実績情報テーブル
１０００ スケジュール情報
１１００ 入力データ
１７００ 運行間隔設定情報

Claims (14)

1. 移動体のダイヤを作成する運行計画サーバであって、
   プログラムを実行するプロセッサと、前記プロセッサが実行するプログラムを格納するメモリと、を備え、
   前記プロセッサは、
   検討対象経路におけるダイヤ作成対象の時間帯における移動需要を取得する取得処理と、
   前記取得処理によって取得された移動需要と前記移動体の定員とに基づいて、前記検討対象経路における前記ダイヤ作成対象の時間帯での必要便数を算出する第１の算出処理と、
   前記ダイヤ作成対象の時間帯の時間長と、前記第１の算出処理によって算出された必要便数と、に基づいて、前記移動体が前記ダイヤ作成対象の時間帯に運行する運行間隔を算出する第２の算出処理と、
   前記第２の算出処理によって算出された運行間隔により、前記移動体が前記ダイヤ作成対象の時間帯に前記検討対象経路を運行するダイヤを作成する作成処理と、
   を実行することを特徴とする運行計画サーバ。
2. 前記作成処理では、前記検討対象経路における最低運行間隔と、前記運行間隔と、に基づいて、前記移動体が前記ダイヤ作成対象の時間帯に前記検討対象経路を運行するダイヤを作成することを特徴とする請求項１に記載の運行計画サーバ。
3. 前記第１の算出処理では、前記検討対象経路における前記ダイヤ作成対象の時間帯に変更不可能な便が存在しない場合、前記必要本数を算出することを特徴とする請求項１に記載の運行計画サーバ。
4. 前記プロセッサは、
   前記検討対象経路における前記ダイヤ作成対象の時間帯に変更不可能な便が存在する場合、前記検討対象経路における前記ダイヤ作成対象の時間帯において、各々発着時刻が設定された始点停留所から終点停留所までの一連の停留所の第１の時系列データである第１の便に対し、所定の運行間隔分の時間経過後の第２の時系列データである第２の便を仮設定する仮設定処理と、
   前記各停留所において前記第１の便の出発後から前記仮設定処理によって仮設定された第２の便に乗車可能な移動需要の人数を、前記検討対象経路において連続する停留所の区間ごとに算出する第３の算出処理と、
   前記第３の算出処理によって算出された前記区間ごとに算出された人数と、前記区間ごとの最低乗車人数と、に基づいて、前記所定の運行間隔を、前記区間ごとの最低乗車人数に関する条件を満足する運行間隔に変更することにより、前記第２の便を設定する設定処理と、
   前記設定処理によって設定された第２の便に関する情報を出力する出力処理と、
   を実行することを特徴とする請求項１に記載の運行計画サーバ。
5. 移動体のダイヤを作成する運行計画サーバであって、
   プログラムを実行するプロセッサと、前記プロセッサが実行するプログラムを格納するメモリと、を備え、
   前記プロセッサは、
   検討対象経路におけるダイヤ作成対象の時間帯における移動需要を取得する取得処理と、
   前記検討対象経路における前記ダイヤ作成対象の時間帯において、各々発着時刻が設定された始点停留所から終点停留所までの一連の停留所の第１の時系列データである第１の便に対し、所定の運行間隔分の時間経過後の第２の時系列データである第２の便を仮設定する仮設定処理と、
   前記各停留所において前記第１の便の出発後から前記仮設定処理によって仮設定された第２の便に乗車可能な移動需要の人数を、前記検討対象経路において連続する停留所の区間ごとに算出する算出処理と、
   前記算出処理によって算出された前記区間ごとに算出された人数と、前記区間ごとの最低乗車人数と、に基づいて、前記所定の運行間隔を、前記区間ごとの最低乗車人数に関する条件を満足する運行間隔に変更することにより、前記第２の便を設定する設定処理と、
   前記設定処理によって設定された第２の便に関する情報を出力する出力処理と、
   を実行することを特徴とする運行計画サーバ。
6. 前記設定処理では、前記各区間の人数のいずれかが前記最低乗車人数を下回る場合、前記各区間の人数のいずれも前記最低乗車人数以上になるまで、前記所定の運行間隔を拡張することを特徴とする請求項５に記載の運行計画サーバ。
7. 前記設定処理では、前記移動需要の最長待ち時間を超えるまで、前記所定の運行間隔を拡張することを特徴とする請求項６に記載の運行計画サーバ。
8. 前記設定処理では、前記各区間の人数のいずれも前記最低乗車人数以上となる場合、前記各区間の人数のいずれかが前記最低乗車人数を下回るまで、前記所定の運行間隔を縮小することを特徴とする請求項５に記載の運行計画サーバ。
9. 前記設定処理では、前記移動体の最低運行間隔を下回るまで、前記所定の運行間隔を縮小することを特徴とする請求項８に記載の運行計画サーバ。
10. 前記プロセッサは、
    前記移動需要と既存経路上の停留所との第１の距離と、前記移動需要と前記検討対象経路上の停留所との第２の距離と、に基づいて、前記移動需要が利用する経路を、前記既存経路から前記検討対象経路に変更する確率を算出する確率算出処理を実行し、
    前記取得処理では、前記確率算出処理によって算出された確率に基づいて、前記移動需要を取得することを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の運行計画サーバ。
11. 前記プロセッサは、
    前記移動需要が目的地点まで前記移動需要の車を利用した場合の効用を示す値と、前記移動需要が前記目的地点まで前記検討対象経路を運行する前記移動体を利用した場合の効用を示す値と、に基づいて、前記移動需要が利用する移動手段を、前記移動需要の車から前記移動体に変更する確率を算出する確率算出処理を実行し、
    前記取得処理では、前記確率算出処理によって算出された確率に基づいて、前記移動需要を取得することを特徴とする請求項１または５に記載の運行計画サーバ。
12. 前記プロセッサは、
    前記移動需要が第１の停留所から第２の停留所まで複数の既存経路を乗り換えて到達する場合の前記複数の既存経路の搭乗時間および乗換時間と、前記第１の停留所から前記第２の停留所まで乗り換えなしで運行する前記検討対象経路の搭乗時間と、に基づいて、前記移動需要が利用する経路を、前記複数の既存経路から前記検討対象経路に変更する確率を算出する確率算出処理を実行し、
    前記取得処理では、前記確率算出処理によって算出された確率に基づいて、前記移動需要を取得することを特徴とする請求項１または５に記載の運行計画サーバ。
13. 前記プロセッサは、
    既存経路におけるダイヤと、当該ダイヤにより運行した場合の移動実績と、に基づいて、前記既存経路におけるダイヤに前記移動実績を考慮した実績ダイヤを作成する実績ダイヤ作成処理と、
    前記既存経路におけるダイヤの評価値と前記実績ダイヤ作成処理によって作成された実績ダイヤの評価値とを算出する評価値算出処理と、を実行し、
    前記取得処理では、前記評価値算出処理によって算出された各評価値に基づいて、前記移動需要を取得することを特徴とする請求項１または５に記載の運行計画サーバ。
14. プログラムを実行するプロセッサと、前記プロセッサが実行するプログラムを格納するメモリと、を備える運行計画サーバが、移動体のダイヤを作成する作成方法であって、
    前記作成方法は、
    前記プロセッサが、
    検討対象経路におけるダイヤ作成対象の時間帯における移動需要を取得する取得処理と、
    前記取得処理によって取得された移動需要と前記移動体の定員とに基づいて、前記検討対象経路における前記ダイヤ作成対象の時間帯での必要便数を算出する第１の算出処理と、
    前記ダイヤ作成対象の時間帯の時間長と、前記第１の算出処理によって算出された必要便数と、に基づいて、前記移動体が前記ダイヤ作成対象の時間帯に運行する運行間隔を算出する第２の算出処理と、
    前記第２の算出処理によって算出された運行間隔により、前記移動体が前記ダイヤ作成対象の時間帯に前記検討対象経路を運行するダイヤを作成する作成処理と、
    を実行することを特徴とする作成方法。