JP2006163738A - 運行管理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 タイムテーブルに従って運行する乗り物の運行が遅延した場合、その乗り物の到着を待つ利用者の待ち時間を短縮するための運行管理装置を提供する。
【解決手段】 路線バス３の現在位置を特定する路線バス現在位置情報を受信する通信部１１と、その情報を利用して所定の時刻に路線バス３がチェックポイントに到達しているか否かを判定する遅延判定部１５と、路線バス３が上記チェックポイントより終点側の停留所へ到着すると推定される路線バス到着推定時刻を予測する路線バス到着時刻予測部１６と、臨時バスが待機場所から上記停留所へ到着すると推定される臨時バス到着推定時刻を予測する臨時バス到着時刻予測部１７と、臨時バス到着推定時刻が路線バス到着推定時刻より前であるか否かを判定する到着時刻判定部１８と、前であると判定された場合、上記停留所へ臨時バスを出動させることを決定する臨時バス出動決定部１９とを備える。
【選択図】 図３

Description

本発明は、路線バス等の乗り物の運行を管理する運行管理装置に関する。

路線バスはタイムテーブルに従って運行行路を運行する。その際、路線バスは、運行行路に設けられている複数の停留所で停車し、利用者を乗車させ、また利用者を降車させながら走行する。

路線バスは、一般の自動車とともに走行するので、運行行路の交通状況によってはタイムテーブルに従って運行することが困難な場合がある。また、気象状況によっても、路線バスは、タイムテーブルに従って運行することが困難な場合がある。つまり、路線バスの運行が遅延する場合がある。

ところで、停留所で路線バスの到着を待っている利用者は、タイムテーブルで特定されている予定到着時刻に路線バスがその停留所に到着することを想定している。そのため、路線バスの運行が遅延すると、利用者は、予定到着時刻を過ぎても路線バスの到着を待たなければならず、苛々する。

そこで、利用者の苛々を緩和する目的で、走行中の路線バスが停留所に到着するまでの待ち時間を利用者に報知するシステムが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−３６７０８９号公報

しかしながら、従来のシステムでは、単に待ち時間を利用者に報知するのみであって、利用者はやはり路線バスの到着を待たなければならない。また、路線バスと同様にタイムテーブルに従って運行行路を運行する船が遅延した場合についても、利用者はやはりその船の到着を待たなければならない。

本発明は、上記課題を考慮し、路線バス等のタイムテーブルに従って運行行路を運行する乗り物の運行が遅延した場合、その乗り物の到着を待つ利用者の待ち時間を短縮するための運行管理装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決し上記目的を達成するために、本発明の運行管理装置は、所定の行路を運行する路線乗り物の現在位置を特定する現在位置情報を受信する受信手段と、前記現在位置情報を利用して、所定の時刻に前記路線乗り物が前記行路のチェックポイントに到達しているか否かを判定する遅延判定手段と、前記遅延判定手段によって到達していないと判定された場合、前記路線乗り物が前記行路の前記チェックポイントより終点側の停留所へ到着すると推定される時刻である路線乗り物到着推定時刻を予測する路線乗り物到着時刻予測手段と、前記遅延判定手段によって到達していないと判定された場合、前記行路を運行する臨時乗り物が待機している待機場所の位置と前記停留所の位置とに基づいて、前記臨時乗り物が前記停留所へ到着すると推定される時刻である臨時乗り物到着推定時刻を予測する臨時乗り物到着時刻予測手段と、前記臨時乗り物到着推定時刻が前記路線乗り物到着推定時刻より前であるか否かを判定する到着時刻判定手段と、前記到着時刻判定手段によって前であると判定された場合、前記停留所へ前記臨時乗り物を出動させることを決定する臨時乗り物出動決定手段とを備える。

また、本発明の運行管理装置は、所定の行路を運行する路線乗り物の現在位置を特定する現在位置情報を受信する受信手段と、前記現在位置情報を利用して、所定の時刻に前記路線乗り物が前記行路のチェックポイントに到達しているか否かを判定する遅延判定手段と、前記遅延判定手段によって到達していないと判定された場合、前記行路の前記チェックポイントより終点側の停留所へ、前記行路を運行する臨時乗り物を出動させることを決定する臨時乗り物出動決定手段とを備え、前記チェックポイントは複数存在し、前記遅延判定手段は、各前記チェックポイントについて、所定の時刻に前記路線乗り物が到達しているか否かを判定し、前記臨時乗り物出動決定手段は、連続する所定の個数の前記チェックポイントについて前記遅延判定手段によって到達していないと判定された場合、前記連続する所定の個数の前記チェックポイントのうちの最も終点側の前記チェックポイントより更に終点側の停留所へ、前記臨時乗り物を出動させることを決定する。

また、本発明の運行管理装置は、所定の行路を運行する路線乗り物の現在位置を特定する現在位置情報を受信する受信手段と、前記現在位置情報を利用して、所定の時刻に前記路線乗り物が前記行路のチェックポイントに到達しているか否かを判定する遅延判定手段と、前記遅延判定手段によって到達していないと判定された場合、前記行路の前記チェックポイントより終点側の停留所へ、前記行路を運行する臨時乗り物を出動させることを決定する臨時乗り物出動決定手段とを備え、前記チェックポイントは複数存在し、前記遅延判定手段は、各前記チェックポイントについて、所定の時刻に前記路線乗り物が到達しているか否かを判定し、前記臨時乗り物出動決定手段は、前記遅延判定手段によって到達していないと判定された時刻に対応する前記チェックポイントが前記行路の基準位置より終点側に位置している場合、前記臨時乗り物を出動させないことを決定する。

更に、本発明の運行管理装置は、所定の行路を運行する路線乗り物の現在位置を特定する現在位置情報を受信する受信手段と、前記現在位置情報を利用して、所定の時刻に前記路線乗り物が前記行路のチェックポイントに到達しているか否かを判定する遅延判定手段と、前記行路を運行する臨時乗り物を出動させることを決定する臨時乗り物出動決定手段と、所定のイベントが発生した時からの経過時間を計測する経過時間計測手段とを備え、前記行路は複数存在するとともに全部の前記行路の一部は共通し、前記行路毎に前記路線乗り物は存在し、前記チェックポイントは前記行路毎に全部の前記行路の共通する部分より始点側に位置し、前記経過時間計測手段は、各前記路線乗り物が前記共通する部分の所定の停留所に到着した時からの経過時間を計測し、前記所定の時刻は、いずれかの前記路線乗り物が前記所定の停留所に到着したときの時刻から所定の時間経過した時の時刻であり、前記遅延判定手段は、全部の前記行路について、前記所定の時刻に、前記いずれかの前記路線乗り物より後の前記路線乗り物が前記チェックポイントに到達しているか否かを判定し、前記臨時乗り物出動決定手段は、全部の前記行路について、前記遅延判定手段によって到達していないと判定された場合、前記共通する部分の停留所へ前記臨時乗り物を出動させることを決定する。

このように、本発明の運行管理装置は、路線バス等のタイムテーブルに従って運行行路を運行する乗り物が所定の時刻にチェックポイントに到達していないと判定した場合、臨時乗り物を出動させることを決定する。これにより、路線バス等のタイムテーブルに従って運行行路を運行する乗り物の運行が遅延しても、その乗り物の到着を待つ利用者の待ち時間を短縮することができる。

また、本発明は、本発明の運行管理装置の特徴的な構成手段をステップとする運行管理方法として実現したり、それらのステップを含むプログラムとして実現することもできる。そのプログラムは、ＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体や通信ネットワーク等の伝送媒体を介して流通させることもできる。

本発明は、路線バス等のタイムテーブルに従って運行行路を運行する乗り物の運行が遅延した場合、その乗り物の到着を待つ利用者の待ち時間を短縮するための運行管理装置を提供することができる。

以下に、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照して説明する。
（実施の形態１）
先ず、実施の形態１のバス運行管理システムの構成を、図１〜図７を用いて説明する。

図１は、実施の形態１のバス運行管理システムの概略を示す図である。実施の形態１のバス運行管理システムは、路線バス３が停留所へ到着するときの時刻（到着時刻）がタイムテーブルにおいて特定されている予定到着時刻より１０分後等の所定の時間後である場合、すなわち路線バス３の運行が遅延した場合、臨時バス５を出動させるための指示を行なうシステムである。図１に示すように、実施の形態１のバス運行管理システムは、バス運行管理装置１と、交通状況発信装置２と、路線バス３と、臨時バス出動指示受付装置４と、臨時バス５と、ネットワーク６とで構成されている。

実施の形態１では、以下に示す場合を想定する。すなわち、路線バス３は１台である。また、説明の簡単化のため図１には示していないが、臨時バス５の待機場所は３か所に存在し、各待機場所で臨時バス５が待機している（図２参照）。更に、各待機場所には臨時バス出動指示受付装置４が設置されている。

バス運行管理装置１は、路線バス３が停留所等のチェックポイントに到達したときの時刻がタイムテーブルにおいて特定されている予定到達時刻から所定の時間経過した時の時刻より後であるか否かを判定し、後であると判定した場合、臨時バス５を出動させることを決定する装置である。バス運行管理装置１は、臨時バス５を出動させることを決定した場合、臨時バス出動指示を、ネットワーク６を介して臨時バス出動指示受付装置４へ送信する。バス運行管理装置１の構成については、後に図３を用いて詳述する。バス運行管理装置１は、本発明の運行管理装置の一例である。

交通状況発信装置２は、道路における渋滞の程度を特定する交通情報を、ネットワーク６を介してバス運行管理装置１へ送信する装置である。実施の形態１では、説明の簡単化のため、渋滞の程度は「程度１」〜「程度５」の５段階に区分されている場合を想定する。５段階に区分されている渋滞の程度については、後に図７を用いて詳述する。

路線バス３は、所定の運行行路Ｌをタイムテーブルに従って運行する乗り合い自動車である。路線バス３は、更に、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの信号に基づいて、路線バス３の現在位置を特定し、その現在位置を示す路線バス現在位置情報を、無線によりネットワーク６を介してバス運行管理装置１へ送信する装置を備えている。路線バス３の構成については、後に図３を用いて詳述する。また、実施の形態１では、説明の簡単化のため、路線バス３の運行行路Ｌは１個だけ存在し、路線バス３は１日に１回のみ運行行路Ｌを運行する場合を想定する。また、路線バス３の運行行路Ｌと、３か所に存在する臨時バス５の各待機場所の位置とを、後に図２を用いて説明する。

臨時バス出動指示受付装置４は、臨時バス５が待機している待機場所に設けられている臨時バス管理棟（図示していない）の内部に設置されており、バス運行管理装置１からの臨時バス出動指示を受信し、臨時バス出動指示を、表示装置７により表示させるとともに、スピーカ８により音として出力させる装置である。なお、臨時バス出動指示には、臨時バス５が出動すべき停留所を特定する情報が含まれている。また、臨時バス管理棟の内部には、表示装置７及びスピーカ８が設けられており、表示装置７及びスピーカ８は臨時バス出動指示受付装置４と接続されている。また、臨時バス管理棟の内部には、臨時バス５の運転者が待機している。運転者は、臨時バス出動指示が表示装置７及びスピーカ８により報知されると、臨時バス出動指示によって特定される停留所へ向かって臨時バス５を運転する。

臨時バス５は３台存在し、各臨時バス５（臨時バス５ａ〜５ｃ）は、３か所の待機場所（Ａ〜Ｃ）それぞれで待機しており（図２参照）、バス運行管理装置１からの臨時バス出動指示に従って、運行行路Ｌを運行する乗り合い自動車である。各臨時バス５は、更に、路線バス３と同様に、ＧＰＳ衛星からの信号に基づいて、自らの現在位置を特定し、その現在位置を示す臨時バス現在位置情報を、無線によりネットワーク６を介してバス運行管理装置１へ送信する装置を備えている。

ネットワーク６は、バス運行管理装置１と、交通状況発信装置２と、路線バス３と、臨時バス出動指示受付装置４と、臨時バス５とを、通信可能な状態に相互に接続する通信網である。

図２は、路線バス３の運行行路Ｌと、３か所に存在する臨時バス５の各待機場所の位置とを、模式的に示す図である。図２に示すように、路線バス３の運行行路Ｌは１個だけ存在し、運行行路Ｌには１０個の停留所が存在し、各停留所には、始点側から終点側の順に、「ＢＳ１」，「ＢＳ２」，「ＢＳ３」，・・・，「ＢＳ８」，「ＢＳ９」，「ＢＳ１０」の識別子が付されている。また、運行行路Ｌの停留所ＢＳ４と停留所ＢＳ５との間には、ランドマークＬＭが存在する。各停留所ＢＳ１〜ＢＳ１０及びランドマークＬＭは、路線バス３の運行が遅延しているか否かを判定するためのチェックポイントである。各チェックポイントには識別子（ＣＰ１〜ＣＰ１１）が付されており、図２に示すように、各チェックポイント（ＣＰ１〜ＣＰ１１）は停留所ＢＳ１〜ＢＳ１０のいずれか、又はランドマークＬＭと対応付けられている。

また、図２に示すように、待機場所は３か所に存在し、運行行路Ｌの始点に近い位置に存在する待機場所には識別子「Ａ」が付されており、運行行路Ｌの中点に近い位置に存在する待機場所には識別子「Ｂ」が付されており、運行行路Ｌの終点に近い位置に存在する待機場所には識別子「Ｃ」が付されている。待機場所Ａに最も近いチェックポイントはチェックポイントＣＰ３（停留所ＢＳ３）であり、待機場所Ｂに最も近いチェックポイントはチェックポイントＣＰ６（停留所ＢＳ５）であり、待機場所Ｃに最も近いチェックポイントはチェックポイントＣＰ１０（停留所ＢＳ９）である。待機場所Ａには臨時バス５ａが待機しており、待機場所Ｂには臨時バス５ｂが待機しており、待機場所Ｃには臨時バス５ｃが待機している。

図３は、実施の形態１のバス運行管理システムの機能的な構成を示すブロック図である。実施の形態１のバス運行管理システムの概略は図１を用いて既に説明したので、以下では、バス運行管理装置１及び路線バス３を構成する各構成部について説明する。

先ず、バス運行管理装置１を構成する各構成部について説明する。バス運行管理装置１は、上述したように、路線バス３がチェックポイントＣＰ１〜ＣＰ１１（停留所ＢＳ１〜ＢＳ１０及びランドマークＬＭ）に到達したときの時刻がタイムテーブルにおいて特定されている予定到達時刻から所定の時間経過した時の時刻より後であると判定した場合、臨時バス５を出動させることを決定する装置である。バス運行管理装置１は、図３に示すように、通信部１１と、タイムテーブル記憶部１２と、遅延判断基準記憶部１３と、位置記憶部１４と、遅延判定部１５と、路線バス到着時刻予測部１６と、臨時バス到着時刻予測部１７と、到着時刻判定部１８と、臨時バス出動決定部１９とで構成されている。

通信部１１は、ネットワーク６を介して、交通状況発信装置２、路線バス３、臨時バス出動指示受付装置４、及び各臨時バス５ａ〜５ｃとの間で通信する構成部である。タイムテーブル記憶部１２は、路線バス３が各チェックポイントＣＰ１〜ＣＰ１１（各停留所ＢＳ１〜ＢＳ１０及びランドマークＬＭ）に到達すべき時刻（予定到達時刻）を特定するタイムテーブルを記憶する構成部である。タイムテーブル記憶部１２が記憶するタイムテーブルについては、後に図４を用いて詳述する。遅延判断基準記憶部１３は、各チェックポイントについて、路線バス３の運行が遅延したか否かを判断するための基準である遅延判断基準を記憶する構成部である。遅延判断基準記憶部１３が記憶する遅延判断基準については、後に図５を用いて詳述する。位置記憶部１４は、各停留所ＢＳ１〜ＢＳ１０及びランドマークＬＭ（各チェックポイントＣＰ１〜ＣＰ１１）、並びに各待機場所Ａ〜Ｃの位置を特定する固定位置情報を記憶する構成部である。位置記憶部１４が記憶する固定位置情報については、後に図６を用いて詳述する。

遅延判定部１５は、各チェックポイントについて、タイムテーブルによって特定されている予定到達時刻に、遅延判断基準によって特定されている時間を加算した時刻（以下、「遅延判断基準時刻」という。）に、路線バス３が到達しているか否かを判定する判定部である。言い換えると、遅延判定部１５は、各チェックポイントについて、路線バス３が到達したときの時刻が遅延判断基準時刻より後であるか否かを判定する。なお、遅延判定部１５は、通信部１１によって受信される路線バス３の現在位置を特定する路線バス現在位置情報と、タイムテーブル記憶部１２に記憶されているタイムテーブルと、遅延判断基準記憶部１３に記憶されている遅延判断基準とに基づいて判定する。遅延判定部１５が行なう判定の詳細については、後に実施の形態１のバス運行管理システムの動作を説明する際に説明する。

路線バス到着時刻予測部１６は、所定の場合に、所定の停留所へ路線バス３が到着すると推定される時刻である路線バス到着推定時刻を予測する構成部である。所定の場合は、連続するｎ（「ｎ」は自然数であって、臨時バス出動決定部１９に記憶されている固定値である。）個以上のチェックポイントについて、路線バス３が到達したときの時刻が遅延判断基準時刻より後であると遅延判定部１５によって判定された場合である。所定の停留所は、上記連続するチェックポイントのうちの最も終点側のチェックポイントより更に終点側の各停留所である。路線バス到着時刻予測部１６は、通信部１１によって受信される、交通状況発信装置２からの交通情報と、タイムテーブル記憶部１２に記憶されているタイムテーブルとに基づいて、路線バス到着推定時刻を予測する。路線バス到着時刻予測部１６が行なう予測の詳細については、後に実施の形態１のバス運行管理システムの動作を説明する際に説明する。

臨時バス到着時刻予測部１７は、上記所定の場合に、各待機場所Ａ〜Ｃからの各臨時バス５ａ〜５ｃが上記所定の停留所へ到着すると推定される時刻である臨時バス到着推定時刻を予測する構成部である。臨時バス到着時刻予測部１７は、通信部１１によって受信される交通情報と、位置記憶部１４に記憶されている固定位置情報と、タイムテーブル記憶部１２に記憶されているタイムテーブルとに基づいて、臨時バス到着推定時刻を予測する。臨時バス到着時刻予測部１７が行なう予測の詳細については、後に実施の形態１のバス運行管理システムの動作を説明する際に説明する。

到着時刻判定部１８は、各停留所について、臨時バス到着時刻予測部１７によって予測された臨時バス到着推定時刻が、路線バス到着時刻予測部１６によって予測された路線バス到着推定時刻より、例えば１０分前等の所定の時間前であるか否かを判定する構成部である。

臨時バス出動決定部１９は、遅延判定部１５及び到着時刻判定部１８によって得られた判定結果に基づいて、臨時バス５を出動させるか否かを決定する構成部である。また、臨時バス出動決定部１９は、臨時バス５を出動させることを決定した場合、臨時バス５ａ〜５ｃのうちのどの臨時バス５をどの停留所に出動させるのかを決定する。更に、臨時バス出動決定部１９は、決定した事項を、通信部１１により、出動させることを決定した臨時バス５が待機している待機場所に設置されている臨時バス出動指示受付装置４へ送信させる。臨時バス出動決定部１９が行なう決定の詳細については、後に実施の形態１のバス運行管理システムの動作を説明する際に説明する。

次に、路線バス３を構成する各構成部について説明する。路線バス３については、バスに本来備えられている駆動機構等の説明は省略し、バス運行管理システムにおいて特徴的な構成部についてのみ説明する。路線バス３は、上述したように、運行行路Ｌをタイムテーブルに従って運行する乗り合い自動車であって、ＧＰＳ衛星からの信号に基づいて、路線バス３の現在位置を特定し、その現在位置を示す路線バス現在位置情報を、無線によりネットワーク６を介してバス運行管理装置１へ送信する装置を備えている。路線バス３は、図３に示すように、通信部３１と、現在位置特定部３２と、時計３３と、識別子記憶部３４とを備えている。

通信部３１は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信するとともに、現在位置特定部３２によって特定される路線バス３の現在位置を示す路線バス現在位置情報と、その現在位置が特定されたときの時刻と、路線バス３の識別子とを、無線によりネットワーク６を介してバス運行管理装置１へ送信する構成部である。現在位置特定部３２は、通信部３１によって受信された、ＧＰＳ衛星からの信号に基づいて、路線バス３の現在位置を特定する構成部である。時計３３は時刻を示す構成部である。識別子記憶部３４は路線バス３の識別子を記憶する構成部である。

なお、図示していないが、各臨時バス５ａ〜５ｃは、路線バス３と同様の構成部を有しており、それらの構成部により、自らの現在位置を特定し、その現在位置を示す臨時バス現在位置情報を、無線によりネットワーク６を介してバス運行管理装置１へ送信する。

図４は、タイムテーブル記憶部１２が記憶するタイムテーブルを示す図である。図４に示すように、タイムテーブルは、路線バス３が各チェックポイント（各停留所ＢＳ１〜ＢＳ１０及びランドマークＬＭ）に到達すべき予定到達時刻を特定している。なお、各チェックポイントＣＰ１〜ＣＰ１１は、図２及び図４に示すように、各停留所ＢＳ１〜ＢＳ１０のいずれか、又はランドマークＬＭと対応付けられている。

図５は、遅延判断基準記憶部１３が記憶する遅延判断基準を示す図である。遅延判断基準は、各チェックポイント（ＣＰ１〜ＣＰ１１）について、路線バス３が遅延したか否かを判断するための基準である。

遅延判断基準の意味を、チェックポイントＣＰ４（停留所ＢＳ４，図２及び図４参照）における遅延判断基準を例にとって以下に説明する。路線バス３がチェックポイントＣＰ４に実際に到達（到着）したときの時刻が９時２５分であり、図４に示すように、タイムテーブルによって特定されているチェックポイントＣＰ４への路線バス３の予定到達時刻が９時２０分である場合を想定する。図５に示すように、チェックポイントＣＰ４における遅延判断基準は１０分である。上記の場合、路線バス３がチェックポイントＣＰ４に到達したときの時刻（９時２５分）は予定到達時刻（９時２０分）より５分遅れている。しかしながら、チェックポイントＣＰ４における遅延判断基準は１０分であって、路線バス３がチェックポイントＣＰ４に到達したときの時刻（９時２５分）は、予定到達時刻（９時２０分）に遅延判断基準である１０分を加算した時刻（遅延判断基準時刻）である９時３０分より前である。この場合、路線バス３はチェックポイントＣＰ４において遅延しているとは判断されない。

仮に、遅延判断基準が３分であれば、路線バス３がチェックポイントＣＰ４に到達したときの時刻（９時２５分）は、予定到達時刻（９時２０分）に遅延判断基準である３分を加算した時刻（遅延判断基準時刻）である９時２３分より後である。この場合、路線バス３はチェックポイントＣＰ４において遅延していると判断される。

このように、各チェックポイントにおいて、路線バス３が到達したときの時刻が予定到達時刻に遅延判断基準を加算した時刻（遅延判断基準時刻）より後である場合、路線バス３はそのチェックポイントにおいて遅延していると判断される。なお、その判断は、遅延判定部１５によって行なわれる。

図６は、位置記憶部１４が記憶する、各停留所ＢＳ１〜ＢＳ１０及びランドマークＬＭ（各チェックポイントＣＰ１〜ＣＰ１１）、並びに各待機場所Ａ〜Ｃの位置を特定する固定位置情報を示す図である。

図７は、交通状況発信装置２によって送信される交通情報としての渋滞の程度の詳細を示す図である。実施の形態１では、渋滞の程度は「程度１」〜「程度５」の５段階に区分されている。図７に示すように、「程度１」は全く渋滞が発生しておらず、自動車が道路交通法により指定されている最高速度（以下、「指定最高速度」という。）で走行することができる状況を特定する程度である。「程度２」は、渋滞が僅かに発生しており、自動車が指定最高速度の９０％でしか走行することができない状況を特定する程度である。「程度３」〜「程度５」は、それぞれ自動車が指定最高速度の７０％、５０％、３０％でしか走行することができない状況を特定する程度である。

次に、実施の形態１のバス運行管理システムの動作を、図８を用いて説明する。
図８は、実施の形態１のバス運行管理システムの動作の各手順を示すフローチャートである。

路線バス３が運行行路Ｌの始点を出発し、運行行路Ｌに沿って終点側に進行する際、路線バス３の各構成部は以下に示す動作を時々刻々行なう。すなわち、通信部３１はＧＰＳ衛星からの信号を受信し、現在位置特定部３２は、通信部３１によって受信されたＧＰＳ衛星からの信号に基づいて、路線バス３の現在位置を特定する。そして、通信部３１は、現在位置特定部３２によって特定された路線バス３の現在位置を示す路線バス現在位置情報と、時計３３によって示されたその現在位置が特定されたときの時刻と、識別子記憶部３４に記憶されている路線バス３の識別子とを、ネットワーク６を介してバス運行管理装置１へ送信する。

路線バス３と同様に、各臨時バス５ａ〜５ｃは、自らの現在位置を特定し、その現在位置を示す臨時バス現在位置情報と、その現在位置が特定されたときの時刻と、自らの識別子とを、ネットワーク６を介してバス運行管理装置１へ送信する。なお、以下の説明では、説明の簡単化のために、各臨時バス５ａ〜５ｃは、臨時バス出動指示が送信されるまで、各待機場所Ａ〜Ｃに待機し続ける場合を想定する。したがって、実際は、各臨時バス５ａ〜５ｃは、自らの現在位置を示す臨時バス現在位置情報をバス運行管理装置１へ送信するが、以下の説明では、説明の簡単化のため、各臨時バス５ａ〜５ｃは、臨時バス現在位置情報をバス運行管理装置１へ送信しない場合を想定する。

また、交通状況発信装置２は、時々刻々、道路における渋滞の程度を特定する交通情報を、ネットワーク６を介してバス運行管理装置１へ送信する。

バス運行管理装置１では、通信部１１が、路線バス３から、路線バス３の現在位置を示す路線バス現在位置情報と、その現在位置が特定されたときの時刻と、路線バス３の識別子とを受信する。また、通信部１１は、交通状況発信装置２から交通情報を受信する。

遅延判定部１５は、通信部１１によって受信された路線バス現在位置情報により特定される路線バス３の現在位置と、位置記憶部１４に記憶されている固定位置情報によって特定される各チェックポイントＣＰ１〜ＣＰ１１（各停留所ＢＳ１〜ＢＳ１０及びランドマークＬＭ）の位置とを対照する。

路線バス３の現在位置がいずれかのチェックポイントＣＰＸの位置と一致した場合、遅延判定部１５は、チェックポイントＣＰＸに路線バス３が到達したときの時刻が、路線バス３がチェックポイントＣＰＸへ到達すべき予定到達時刻（図４参照）に遅延判断基準（図５参照）を加算した時刻（遅延判断基準時刻）より後であるか否かを判定する（Ｓ１）。つまり、遅延判定部１５は、チェックポイントＣＰＸについて、路線バス３が遅延しているか否かを判定する（Ｓ１）。

例えば、路線バス３の現在位置がチェックポイントＣＰ１（停留所ＢＳ１）の位置と一致した場合、遅延判定部１５は以下の動作を行なう。

ここで、路線バス３がチェックポイントＣＰ１に到達したときの時刻が９時７分である場合を想定する。図４に示すタイムテーブルから明らかなように、路線バス３がチェックポイントＣＰ１に到達すべき予定到達時刻は９時５分である。また、図５に示すように、チェックポイントＣＰ１についての遅延判断基準は１０分である。したがって上記の場合、遅延判定部１５は、路線バス３がチェックポイントＣＰ１に到達したときの時刻９時７分が、予定到達時刻９時５分に遅延判断基準１０分を加算した時刻（遅延判断基準時刻）である９時１５分より前であって、後ではないと判定する（Ｓ１でＮｏ）。すなわち、路線バス３は遅延していないと判定する（Ｓ１でＮｏ）。

仮に、路線バス３がチェックポイントＣＰ１に到達したときの時刻が９時１０分であって、かつ、チェックポイントＣＰ１についての遅延判断基準が３分である場合、遅延判定部１５は、チェックポイントＣＰ１に路線バス３が到達したときの時刻である９時１０分が遅延判断基準時刻である９時８分より後であると判断する（Ｓ１でＹｅｓ）。すなわち、路線バス３は遅延していると判定する（Ｓ１でＹｅｓ）。

路線バス３がチェックポイントＣＰＸについて遅延していなかったと遅延判定部１５によって判定された場合（Ｓ１でＮｏ）、臨時バス出動決定部１９は、チェックポイントＣＰＸが運行行路Ｌの終点寄りの基準位置より終点側に位置しているか否かを判定する（Ｓ２）。基準位置は、例えば停留所ＢＳ８が設けられている位置である。チェックポイントＣＰＸが基準位置より終点側に位置している場合（Ｓ２でＹｅｓ）、臨時バス出動決定部１９は、臨時バス５を出動させないことを決定する（Ｓ３）。なぜなら、終点寄りの各停留所で路線バス３の到着を待つ人が少ないのにもかかわらず、臨時バス５を出動させることに多大な費用が発生し、費用対効果が小さいからである。そして、バス運行管理装置１の動作は終了する。

他方、チェックポイントＣＰＸが基準位置、又は基準位置より始点側に位置している場合（Ｓ２でＮｏ）、そのチェックポイントより１個終点側のチェックポイントに路線バス３が到達したときの時刻が遅延判断基準時刻より後であるか否かを、遅延判定部１５が判定する第１遅延判定ステップ（Ｓ１）に戻る。

それに対して、遅延判定部１５が、路線バス３がチェックポイントＣＰＸについて遅延していたと判定した場合（Ｓ１でＹｅｓ）、遅延判定部１５は、チェックポイントＣＰＸよりＮ個終点側のチェックポイントＣＰ（Ｘ＋Ｎ）に路線バス３が到達したときの時刻が、路線バス３がチェックポイントＣＰ（Ｘ＋Ｎ）へ到達すべき予定到達時刻（図４参照）に遅延判断基準（図５参照）を加算した時刻（遅延判断基準時刻）より後であるか否かを判定する（Ｓ４）。つまり、遅延判定部１５は、チェックポイントＣＰ（Ｘ＋Ｎ）について、路線バス３が遅延しているか否かを判定する（Ｓ４）。遅延判定部１５は、第１遅延判定ステップ（Ｓ１）において行なったようにその判定を行なう（Ｓ４）。

ここで、「Ｎ」は、遅延判定部１５によって記憶されており、初期値が「１」である自然数であって、臨時バス出動決定部１９によって１ずつインクリメントされる値である。「Ｎ」の初期値が「１」であるので、路線バス３がチェックポイントＣＰＸについて遅延していたと判定された場合（Ｓ１でＹｅｓ）、遅延判定部１５は、先ず、チェックポイントＣＰＸより１個終点側のチェックポイントＣＰ（Ｘ＋１）に路線バス３が到達したときの時刻が、路線バス３がチェックポイントＣＰ（Ｘ＋１）へ到達すべき予定到達時刻（図４参照）に遅延判断基準（図５参照）を加算した時刻（遅延判断基準時刻）より後であるか否かを判定する（Ｓ４）。つまり、遅延判定部１５は、チェックポイントＣＰ（Ｘ＋１）について、路線バス３が遅延しているか否かを判定する（Ｓ４）。

路線バス３がチェックポイントＣＰ（Ｘ＋Ｎ）について遅延していなかったと遅延判定部１５によって判定された場合（Ｓ４でＮｏ）、臨時バス出動決定部１９は、チェックポイントＣＰ（Ｘ＋Ｎ）が運行行路Ｌの終点寄りの基準位置より終点側に位置しているか否かを判定する（Ｓ５）。基準位置は、例えば停留所ＢＳ８が設けられている位置である。チェックポイントＣＰ（Ｘ＋Ｎ）が基準位置より終点側に位置している場合（Ｓ５でＹｅｓ）、臨時バス出動決定部１９は、臨時バス５を出動させないことを決定する（Ｓ３）。なぜなら、終点寄りの各停留所で路線バス３の到着を待つ人が少ないのにもかかわらず、臨時バス５を出動させることに多大な費用が発生し、費用対効果が小さいからである。そして、バス運行管理装置１の動作は終了する。

他方、チェックポイントＣＰ（Ｘ＋Ｎ）が基準位置、又は基準位置より始点側に位置している場合（Ｓ５でＮｏ）、遅延判定部１５がそのチェックポイントより１個終点側のチェックポイントに路線バス３が到達したときの時刻が遅延判断基準時刻より後であるか否かを判定する第１遅延判定ステップ（Ｓ１）に戻る。

ところで、遅延判定部１５がチェックポイントＣＰ（Ｘ＋Ｎ）について路線バス３が遅延していたと判定した場合（Ｓ４でＹｅｓ）、臨時バス出動決定部１９は、遅延判定部１５に記憶されている「Ｎ」が自らが記憶している「ｎ」以上であるか否かを判定する（Ｓ６）。上述したように、「ｎ」は自然数であって、固定された値である。「Ｎ」が「ｎ」未満である場合（Ｓ６でＮｏ）、臨時バス出動決定部１９は、遅延判定部１５に記憶されている「Ｎ」を「１」だけインクリメントする（Ｓ７）。そして、遅延判定部１５は、チェックポイントＣＰＸよりＮ個終点側のチェックポイントＣＰ（Ｘ＋Ｎ）が基準位置より終点側に位置しているか否かを判定する第２遅延判定ステップ（Ｓ４）に戻る。第２遅延判定ステップ（Ｓ４）に戻ったときの「Ｎ」の値は、臨時バス出動決定部１９によって「１」だけインクリメントされた値である。したがって、遅延判定部１５が第２遅延判定ステップ（Ｓ４）を前回行なったときの「Ｎ」が「１」であれば、インクリメントステップ（Ｓ７）の後に、遅延判定部１５が第２遅延判定ステップ（Ｓ４）を行なう場合、「Ｎ」の値は「２」である。

それに対して、「Ｎ」が「ｎ」以上である場合（Ｓ６でＹｅｓ）、路線バス到着時刻予測部１６は、チェックポイントＣＰ（Ｘ＋Ｎ）より終点側の各停留所へ路線バス３が到着すると推定される時刻である路線バス到着推定時刻を予測する（Ｓ８）。

仮に、「ｎ」が３であって、連続する３か所のチェックポイントＣＰ３〜ＣＰ５について、路線バス３が遅延したと判定された場合（Ｓ６でＹｅｓ）、路線バス到着時刻予測部１６は、チェックポイントＣＰ５より終点側の各停留所ＢＳ５〜１０へ路線バス３が到着すると推定される路線バス到着推定時刻を予測する（Ｓ８）。

例えば、停留所ＢＳ５へ路線バス３が到着すると推定される路線バス到着推定時刻を予測する場合、路線バス到着時刻予測部１６は以下に示す手順により路線バス到着推定時刻を予測する。すなわち、路線バス到着時刻予測部１６は、チェックポイントＣＰ５に路線バス３が到達したときの時刻に、タイムテーブル（図４参照）によって算出されるチェックポイントＣＰ５から停留所ＢＳ５（チェックポイントＣＰ６）へ路線バス３が移動する際の移動時間（以下、「規定移動時間」という。）を、交通状況発信装置２からの交通情報の渋滞の程度によって特定される、自動車が走行することができる速度の指定最高速度に対する割合で除算した時間を加算して、停留所ＢＳ５へ路線バス３が到着すると推定される路線バス到着推定時刻を予測する。

ここで、チェックポイントＣＰ５に路線バス３が到達したときの時刻が９時３５分であり、渋滞の程度が「程度４」であって、自動車が指定最高速度の５０％（図７参照）でしか走行することができない場合を想定する。タイムテーブル（図４参照）によって特定されるチェックポイントＣＰ５、停留所ＢＳ５（チェックポイントＣＰ６）への路線バス３の予定到達時刻がそれぞれ９時２３分、９時２７分であるので、チェックポイントＣＰ５から停留所ＢＳ５へ路線バス３が移動する際の規定移動時間は４分である。したがって上記の場合、路線バス到着時刻予測部１６は、停留所ＢＳ７に路線バス３が到達したときの時刻である９時３５分に、規定移動時間である４分を０．５（５０％）で除算した値である８分を加算して、停留所ＢＳ５へ路線バス３が到着すると推定される路線バス到着推定時刻が９時４３分であると予測する。

同様にして、路線バス到着時刻予測部１６は、チェックポイントＣＰ（Ｘ＋Ｎ）より終点側の各停留所へ路線バス３が到着すると推定される時刻である路線バス到着推定時刻を予測する（Ｓ８）。

また、「Ｎ」が「ｎ」以上である場合（Ｓ６でＹｅｓ）、臨時バス到着時刻予測部１７は、チェックポイントＣＰ（Ｘ＋Ｎ）より終点側の各停留所へ、各待機場所Ａ〜Ｃからの各臨時バス５ａ〜５ｃが到着すると推定される時刻である臨時バス到着推定時刻を予測する（Ｓ８）。

仮に、「ｎ」が３であって、連続する３か所のチェックポイントＣＰ３〜ＣＰ５について、路線バス３が遅延したと判定された場合（Ｓ６でＹｅｓ）、臨時バス到着時刻予測部１７は、チェックポイントＣＰ５より終点側の各停留所ＢＳ５〜１０へ、各待機場所Ａ〜Ｃからの各臨時バス５ａ〜５ｃが到着すると推定される臨時バス到着推定時刻を予測する（Ｓ８）。

例えば、停留所ＢＳ５へ待機場所Ａからの臨時バス５ａが到着すると推定される臨時バス到着推定時刻を予測する場合、臨時バス到着時刻予測部１７は以下に示す手順により臨時バス到着推定時刻を予測する。すなわち、臨時バス到着時刻予測部１７は、先ず、固定位置情報（図６参照）によって特定される、待機場所Ａと停留所ＢＳ５との距離を、待機場所Ａに最も近いチェックポイントＣＰ３と停留所ＢＳ５との距離で除算し、チェックポイントＣＰ３と停留所ＢＳ５との距離に対する、待機場所Ａと停留所ＢＳ５との距離の割合（以下、「距離比」という。）を算出する。次に、臨時バス到着時刻予測部１７は、タイムテーブル（図４参照）によって算出される、待機場所Ａに最も近いチェックポイントＣＰ３から停留所ＢＳ５へ路線バス３が移動する際の規定移動時間に上記距離比を乗算し、その乗算によって得られた値を、交通状況発信装置２からの交通情報の渋滞の程度によって特定される、自動車が走行することができる速度の指定最高速度に対する割合で除算した時間を、チェックポイントＣＰ５に路線バス３が到達したときの時刻に加算して、停留所ＢＳ５へ臨時バス５ａが到着すると推定される臨時バス到着推定時刻を予測する。

ここで、チェックポイントＣＰ５に路線バス３が到達したときの時刻が９時３５分であり、渋滞の程度が「程度４」であって、自動車が指定最高速度の５０％（図７参照）でしか走行することができない場合を想定する。また、固定位置情報（図６参照）によって特定される、待機場所Ａと停留所ＢＳ５との距離が１０ｋｍであって、待機場所Ａに最も近いチェックポイントＣＰ３と停留所ＢＳ５との距離が８ｋｍである場合を想定する。この場合、距離比は１．２５である。また、タイムテーブル（図４参照）によって特定されるチェックポイントＣＰ３、停留所ＢＳ５への路線バス３の予定到達時刻がそれぞれ９時１５分、９時２７分であるので、チェックポイントＣＰ３から停留所ＢＳ５へ臨時バス５ａが移動する際の規定移動時間は１２分である。したがって、臨時バス到着時刻予測部１７は、規定移動時間１２分に距離比１．２５を乗算し、その乗算によって得られた値を０．５（５０％）で除算した値３０分を、チェックポイントＣＰ５に路線バス３が到達したときの時刻である９時３５分に加算して、停留所ＢＳ５へ臨時バス５ａが到着すると推定される臨時バス到着推定時刻が１０時０５分であると予測する。

同様にして、臨時バス到着時刻予測部１７は、チェックポイントＣＰ（Ｘ＋Ｎ）より終点側の各停留所へ、各待機場所Ａ〜Ｃからの各臨時バス５ａ〜５ｃが到着すると推定される臨時バス到着推定時刻を予測する（Ｓ８）。

以下では、説明の簡単化のため、「ｎ」が３であって、連続する３か所のチェックポイントＣＰ３〜ＣＰ５について、路線バス３が遅延したと判定された場合を想定する。そして、路線バス到着時刻予測部１６が、チェックポイントＣＰ５より終点側の各停留所ＢＳ５〜１０へ路線バス３が到着すると推定される路線バス到着推定時刻を予測した場合を仮定する。また、臨時バス到着時刻予測部１７が、各待機場所Ａ〜Ｃからの各臨時バス５ａ〜５ｃが各停留所ＢＳ５〜１０へ到着すると推定される臨時バス到着推定時刻を予測した場合を仮定する。

図９に、上記の場合において、路線バス到着時刻予測部１６によって得られた路線バス到着推定時刻、及び臨時バス到着時刻予測部１７によって得られた臨時バス到着推定時刻の一例を示す。以下、路線バス到着推定時刻及び臨時バス到着推定時刻は図９に示す時刻である場合を想定する。

このとき、到着時刻判定部１８は、臨時バス５ａ〜５ｃのいずれかが路線バス３より所定の時間α早く到着可能な停留所が有るか否かを判定する（Ｓ９）。言い換えると、到着時刻判定部１８は、各停留所ＢＳ５〜１０において、臨時バス５ａ〜５ｃのいずれかが路線バス３より所定の時間α早く到着するか否かを判定する（Ｓ９）。ここで、所定の時間αは１０分であると仮定する。

図９に示す場合、各停留所ＢＳ６〜１０について、臨時バス５ｂの臨時バス到着推定時刻は路線バス到着推定時刻より１０分以上前である。しかしながら、図９に示す場合とは異なり、各停留所ＢＳ５〜１０へ、臨時バス５ａ〜５ｃのいずれもが路線バス３より所定の時間α（例えば１０分）早く到着することが困難な場合（Ｓ９でＮｏ）、臨時バス出動決定部１９が、遅延判定部１５に記憶されている「Ｎ」を「１」だけインクリメントするインクリメントステップ（Ｓ７）に戻る。

仮に、各停留所ＢＳ５〜１０へ、臨時バス５ａ〜５ｃのいずれかが路線バス３より早く到着することが可能であっても、所定の時間α早く到着することが困難である場合、臨時バス５が停留所へ到着した直後に路線バス３が到着する。このように、臨時バス５の到着が路線バス３の到着より僅かに早いだけである場合、利用者の待ち時間は僅かにしか短縮されないのにもかかわらず、臨時バス５を出動させることに多大な費用が発生し、費用対効果が小さい。そのため、臨時バス出動決定部１９は臨時バス５を出動させることなく、インクリメントステップ（Ｓ７）に戻る。

それに対して、図９に示すように、各停留所ＢＳ６〜１０について、臨時バス５ｂの臨時バス到着推定時刻は路線バス到着推定時刻より１０分以上前である。また、各停留所ＢＳ７〜１０について、臨時バス５ｃの臨時バス到着推定時刻は路線バス到着推定時刻より１０分以上前である。このように、臨時バス５ａ〜５ｃのいずれかが路線バス３より所定の時間α（例えば１０分）早く到着可能な停留所が有る場合（Ｓ９でＹｅｓ）、臨時バス出動決定部１９は、その停留所が運行行路Ｌの基準位置より終点側に位置しているか否かを判定する（Ｓ１０）。基準位置は例えば停留所ＢＳ８が設けられている位置である。

臨時バス５ａ〜５ｃのいずれかが路線バス３より所定の時間α早く到着可能な停留所が基準位置より終点側に位置している場合（Ｓ１０でＹｅｓ）、臨時バス出動決定部１９は、臨時バス５を出動させないことを決定する（Ｓ３）。なぜなら、終点寄りの各停留所で路線バス３の到着を待つ人が少ないのにもかかわらず、臨時バス５を出動させることに多大な費用が発生し、費用対効果が小さいからである。そして、バス運行管理装置１の動作は終了する。

他方、臨時バス５ａ〜５ｃのいずれかが路線バス３より所定の時間α早く到着可能な停留所が基準位置、又は基準位置より始点側に位置している場合（Ｓ１０でＮｏ）、臨時バス出動決定部１９は、その停留所へ臨時バス５を出動させることを決定する（Ｓ１１）。図９に示すように、臨時バス５ａ〜５ｃのいずれかが路線バス３より所定の時間α早く到着可能な停留所が複数存在し、かつそのような停留所のうちで基準位置より始点側に位置している停留所が複数存在する場合（Ｓ１０でＹｅｓ）、臨時バス出動決定部１９は、そのような停留所のうちで、最も始点側の停留所に臨時バス５ａ〜５ｃのいずれかを出動させることを決定する（Ｓ１１）。図９に示す例の場合、最も始点側の停留所は停留所ＢＳ６であって、臨時バス５ｂが停留所ＢＳ６へ出動することができるので、臨時バス出動決定部１９は、停留所ＢＳ６へ臨時バス５ｂを出動させることを決定する（Ｓ１１）。

そして、通信部１１は、臨時バス出動決定部１９によって行なわれた決定に基づいて、臨時バス５ｂが待機している待機場所Ｂに設置されている臨時バス出動指示受付装置４へ、臨時バス５ｂを停留所ＢＳ６へ出動させるための臨時バス出動指示を、ネットワーク６を介して送信する（Ｓ１２）。そして、バス運行管理装置１の動作は終了する。

待機場所Ｂに設置されている臨時バス出動指示受付装置４は、臨時バス出動指示を受信し、臨時バス出動指示を表示装置７により表示させるとともに、スピーカ８により音として出力させる。これにより、待機場所Ｂにおいて待機している運転手は臨時バス５ｂを停留所ＢＳ６へ向かって運転し、停留所ＢＳ６以降の運行行路Ｌを路線バス３に替わって運行する。その結果、停留所ＢＳ６以降の停留所へは、臨時バス５ｂの方が路線バス３よりも所定の時間α以上早く到着するので、停留所ＢＳ６以降の停留所でバスの到着を待っている利用者の待ち時間は短縮される。

上述したように、実施の形態１のバス運行管理システムにおけるバス運行管理装置１は、所定の数「ｎ」以上の連続する複数のチェックポイントについて、路線バス３が遅延している場合、上記複数のチェックポイントのうちの最も終点側のチェックポイントより更に終点側の停留所へ、路線バス３より所定の時間早く到達することができる臨時バス５をその停留所へ出動させることを決定する。これにより、その停留所以降の停留所でバスの到着を待っている利用者の待ち時間は短縮される。

なお、上述した実施の形態１では、遅延判定部１５は、チェックポイントに路線バス３が到達したときの時刻が、路線バス３がチェックポイントＣＰＸへ到達すべき予定到達時刻（図４参照）に遅延判断基準（図５参照）を加算した時刻（遅延判断基準時刻）より後であるか否かを判定する（Ｓ１，Ｓ４）。しかしながら、遅延判定部１５は、チェックポイントに路線バス３が到達したときの時刻が、路線バス３がチェックポイントＣＰＸへ到達すべき予定到達時刻（図４参照）より後であるか否かを判定してもよい（Ｓ１，Ｓ４）。つまり、図５に示す遅延判断基準は用いられなくてもよい。要するに、遅延判定部１５は、タイムテーブルにより特定されている時刻等の所定の時刻に、路線バス３がチェックポイントに到達しているか否かを判定する。ここで、図５に示す遅延判断基準は、全部のチェックポイント（ＣＰ１〜ＣＰ１１）について同じ値であってもよい。

また、路線バス３の通信部３１は、路線バス３の現在位置が特定されたときの時刻をバス運行管理装置１へ送信しなくてもよい。その場合、バス運行管理装置１に時計を設けておき、バス運行管理装置１が、路線バス３の現在位置を示す路線バス現在位置情報と、時計が示す時刻とを利用して、各時刻における路線バス３の現在位置を特定する。

また、路線バス到着時刻予測部１６は、上述した手法以外の手法により、路線バス到着推定時刻を予測してもよい。例えば、路線バス３が停留所ＢＳ５へ到達すると推定される路線バス到着推定時刻を予測する場合、路線バス到着時刻予測部１６は、停留所ＢＳ５より１個始点側のチェックポイントＣＰ４へ路線バス３が到達したときの時刻に、タイムテーブルによって算出される、チェックポイントＣＰ４から停留所ＢＳ５への路線バス３の規定移動時間を加算して、路線バス到着推定時刻を予測してもよい。また、路線バス到着時刻予測部１６は、カーナビゲーション装置等において使用されている公知の技術を用いて、路線バス到着推定時刻を予測してもよい。また、路線バス到着時刻予測部１６は、交通状況発信装置２からの交通情報を利用することなく、路線バス到着推定時刻を予測してもよい。要するに、路線バス到着時刻予測部１６は、路線バス到着推定時刻を予測しさえすればよい。

同様に、臨時バス到着時刻予測部１７は、上述した手法以外の手法により、臨時バス到着推定時刻を予測してもよい。例えば、路線バス３が停留所ＢＳ５へ到達すると推定される路線バス到着推定時刻を予測する場合、臨時バス到着時刻予測部１７は、路線バス３が待機している待機場所ＡとチェックポイントＣＰ４との距離に基づいて、路線バス３がチェックポイントＣＰ４へ指定最高速度で移動する場合の時間を、チェックポイントＣＰ４へ路線バス３が到達したときの時刻に加算して、臨時バス到着推定時刻を予測してもよい。また、臨時バス到着時刻予測部１７は、公知の技術を用いて、臨時バス到着推定時刻を予測してもよい。また、臨時バス到着時刻予測部１７は、交通状況発信装置２からの交通情報を利用することなく、臨時バス到着推定時刻を予測してもよい。要するに、臨時バス到着時刻予測部１７は、各待機場所Ａ〜Ｃの位置と、各停留所の位置とに基づいて、臨時バス到着推定時刻を予測しさえすればよい。

また、路線バス３が交通情報を取得する機能を有していてもよい。その場合、バス運行管理装置１の通信部１１は、交通状況発信装置２から交通情報を受信してもよいし、路線バス３から交通情報を受信してもよい。なお上述したように、路線バス到着時刻予測部１６及び臨時バス到着時刻予測部１７は、交通情報を利用することなく、路線バス到着推定時刻及び臨時バス到着推定時刻を予測してもよい。

また、上述した実施の形態１のバス運行管理装置１は、複数のチェックポイントについて、路線バス３が遅延している場合、臨時バス５を出動させることを決定する。しかしながら、バス運行管理装置１は、１個のチェックポイントについて、路線バス３が遅延している場合であっても、臨時バス５を出動させることを決定してもよい。

また、臨時バス出動決定部１９は、臨時バス５ａ〜５ｃのいずれかが路線バス３より早く到着可能な停留所があれば、その臨時バス５が路線バス３より所定の時間α早く到着することが困難な場合であっても、臨時バス５を出動させることを決定してもよい。

また、臨時バス出動決定部１９は、臨時バス５ａ〜５ｃのいずれかが路線バス３より所定の時間α早く到着可能な停留所が基準位置より終点側に位置している場合であっても、その停留所に臨時バス５を出動させることを決定してもよい。

また、いずれかの臨時バス５が路線バス３より所定の時間α早く到着可能な停留所が複数存在し、かつそのような停留所のうちで基準位置より始点側に位置している停留所が複数存在する場合、臨時バス出動決定部１９は、そのような停留所のうちで、最も始点側の停留所以外の停留所に臨時バス５を出動させることを決定してもよい。

また、上述した実施の形態１では、説明の簡単化のために、各臨時バス５ａ〜５ｃは、臨時バス出動指示が送信されるまで、各待機場所Ａ〜Ｃに待機し続けており、臨時バス現在位置情報をバス運行管理装置１へ送信しない場合を想定した。しかしながら、実際は、各臨時バス５ａ〜５ｃは、臨時バス現在位置情報をバス運行管理装置１へ送信する。各臨時バス５ａ〜５ｃが各待機場所Ａ〜Ｃに待機し続けている場合、バス運行管理システムは、上述した場合と同様に動作する。

それに対して、バス運行管理装置１の決定により、いずれかの臨時バス５が既に出動している場合、バス運行管理装置１の臨時バス到着時刻予測部１７は、既に出動している臨時バス５は更に出動することが不可能なため、既に出動している臨時バス５を除く各臨時バス５について、臨時バス到着推定時刻を予測する。これにより、不要な演算を省略することができる。

また、路線バス３は、ＧＰＳ衛星からの信号に基づいて、路線バス３の現在位置を特定するのではなく、以下に説明するようにして、現在位置を特定してもよい。すなわち、各停留所にその停留所の位置を示す情報が記録されたＩＣタグが設置されており、路線バス３は、各停留所を通過する際、ＩＣタグに記録されている情報（位置情報）を取得し、その情報（位置情報）を用いて、現在位置を特定してもよい。

更に、臨時バス５が出動する場合、臨時バス５の正面のヘッダは、そのバスが「臨時バス」であることを示す情報を表示してもよい。

（実施の形態２）
次に、実施の形態２のバス運行管理システムを、図１０〜図１３を用いて説明する。

実施の形態１では、路線バス３が１台だけ存在するとともに、運行行路Ｌが１個だけ存在し、路線バス３が運行行路Ｌを１日に１回運行する場合を想定した。それに対し、実施の形態２では、図１０に示す場合を想定する。

図１０は、実施の形態２における運行行路と停留所の位置とを模式的に示す図である。図１０に示すように、実施の形態２では、５個の運行行路Ｌ１〜Ｌ５が存在し、各運行行路Ｌ１〜Ｌ５は、始点は異なるがいずれも駅が終点であって、駅の手前５個の停留所ＢＳ２６〜ＢＳ３０が共通している。すなわち、停留所ＢＳ２６以降駅までの運行行路は、全部の運行行路Ｌ１〜Ｌ５にとって共通する。また、運行行路Ｌ１〜Ｌ５毎に、路線バス３が１日に複数回運行する場合を想定する。

また、各運行行路Ｌ１〜Ｌ５の停留所ＢＳ２６より１個始点側の停留所が、路線バス３が遅延しているか否かを判断するためのチェックポイントである場合を想定する。図１０に示すように、運行行路Ｌ１については、停留所ＢＳ２６より１個始点側の停留所は停留所ＢＳ２１であるので、停留所ＢＳ２１は、運行行路Ｌ１について路線バス３が遅延しているか否かを判断するためのチェックポイントである。同様に、停留所ＢＳ２２〜ＢＳ２５は、運行行路Ｌ２〜Ｌ５について路線バス３が遅延しているか否かを判断するためのチェックポイントである。

上述したように、実施の形態２では、５個の運行行路Ｌ１〜Ｌ５が存在し、各運行行路Ｌ１〜Ｌ５の停留所ＢＳ２６以降駅までの運行行路は共通する。また、運行行路Ｌ１〜Ｌ５毎に、路線バス３が１日に複数回運行する。したがって、運行行路の共通する部分の停留所ＢＳ２６には、１日に多数の路線バス３が到着する。図１１に、停留所ＢＳ２６に到着する路線バスの予定到着時刻の一部を示す。実施の形態２では、図１１に示すように、５個の運行行路Ｌ１〜Ｌ５のいずれかを運行する路線バス３が停留所ＢＳ２６に６分間隔で到着する場合を想定する。

実施の形態２のバス運行管理システムは、全部の運行行路Ｌ１〜Ｌ５を運行する全部の路線バス３の運行が遅延した場合、停留所ＢＳ２６〜ＢＳ３０で路線バス３の到着を待っている利用者の待ち時間を短縮することを目的とする。

次に、実施の形態２のバス運行管理システムの構成を、図１２を用いて説明する。
図１２は、実施の形態２のバス運行管理システムの機能的な構成を示すブロック図である。実施の形態２のバス運行管理システムの構成は、実施の形態１のバス運行管理システムの構成と同様であるが、実施の形態２では、実施の形態１のバス運行管理装置１がバス運行管理装置１０に置き換えられている。バス運行管理装置１とバス運行管理装置１０との主な相違点は、バス運行管理装置１０がバス運行管理装置１に設けられていない経過時間計測部２０を備えている点である。経過時間計測部２０は、各路線バス３が停留所ＢＳ２６に到着してからの経過時間を計測する構成部である。

次に、実施の形態２のバス運行管理システムの動作を、図１３を用いて説明する。
図１３は、実施の形態２のバス運行管理システムの動作の各手順を示すフローチャートである。

各運行行路Ｌ１〜Ｌ５を運行する各路線バス３は、それぞれの運行行路に沿って駅へ走行する。その際、各路線バス３では、各構成部が以下に示す動作を時々刻々行なう。すなわち、通信部３１はＧＰＳ衛星からの信号を受信し、現在位置特定部３２は、通信部３１によって受信されたＧＰＳ衛星からの信号に基づいて、路線バス３の現在位置を特定する。そして、通信部３１は、現在位置特定部３２によって特定された路線バス３の現在位置を示す路線バス現在位置情報と、時計３３によって示されたその現在位置が特定されたときの時刻と、識別子記憶部３４に記憶されている路線バス３の識別子とを、ネットワーク６を介してバス運行管理装置１０へ送信する。

また、交通状況発信装置２は、時々刻々、道路における渋滞の程度を特定する交通情報を、ネットワーク６を介してバス運行管理装置１０へ送信する。

バス運行管理装置１０では、通信部１１が、各路線バス３から、現在位置を示す路線バス現在位置情報と、その現在位置が特定されたときの時刻と、路線バス３の識別子とを受信するとともに、交通状況発信装置２から交通情報を受信する。

経過時間計測部２０は、通信部１１によって受信された各路線バス３の路線バス現在位置情報により特定される現在位置と、位置記憶部１４に記憶されている停留所ＢＳ２６の位置とを対照する。運行行路Ｌ１〜Ｌ５のいずれかを運行する路線バス３の現在位置が停留所ＢＳ２６の位置と一致した場合、経過時間計測部２０はその一致した時からの経過時間を計測する。すなわち、経過時間計測部２０は、いずれかの路線バス３（以下、「路線バス３Ｘ」という。）が停留所ＢＳ２６に到着してからの経過時間を計測する。

路線バス３Ｘが停留所ＢＳ２６に到着してから、路線バス３Ｘとは別の路線バス３が停留所ＢＳ２６に到着するまでの時間が所定の時間βを経過していない場合（Ｓ２１でＮｏ）、臨時バス出動決定部１９は以下に示す動作を行なう。すなわち、臨時バス出動決定部１９は、タイムテーブル記憶部１２に記憶されているタイムテーブルと、通信部３１によって受信された路線バス３Ｘの識別子とに基づいて、路線バス３Ｘが全部の運行行路Ｌ１〜Ｌ５で一日に運行されている路線バスのうちで最後に運行されている便（最終便）から所定の便数前より後に運行されているバスであるか否かを判定する（Ｓ２２）。所定の便数は例えば３便である。路線バス３Ｘが最終便から所定の便数前より後に運行されているバスである場合（Ｓ２２でＹｅｓ）、臨時バス出動決定部１９は、臨時バス５を出動させないことを決定する（Ｓ２３）。なぜなら、最終便から所定の便数前より後に運行されているバスの到着を待つ人が少ないのにもかかわらず、臨時バス５を出動させることに多大な費用が発生し、費用対効果が小さいからである。そして、バス運行管理装置１０の動作は終了する。他方、路線バス３Ｘが最終便から所定の便数前より後に運行されているバスではない場合（Ｓ２２でＮｏ）、経過時間計測部２０が、路線バス３Ｘが停留所ＢＳ２６に到着した後、他の路線バス３が停留所ＢＳ２６に到着するまでの時間が所定の時間βを経過したか否かを判定する経過時間判定ステップ（Ｓ２１）を継続する。

それに対して、路線バス３Ｘが停留所ＢＳ２６に到着した後、路線バス３Ｘとは別の路線バス３が停留所ＢＳ２６に到着するまでの時間が所定の時間βを経過した場合（Ｓ２１でＹｅｓ）、遅延判定部１５は以下の動作を行なう。すなわち、遅延判定部１５は、路線バス３Ｘが停留所ＢＳ２６に到着した後、全部の運行行路Ｌ１〜Ｌ５のチェックポイントを、すなわち停留所ＢＳ２１〜ＢＳ２５の全部を路線バス３が通過していないかどうかを判定する（Ｓ２４）。

運行行路Ｌ１〜Ｌ５のいずれかについて、路線バス３がチェックポイント（停留所ＢＳ２１〜ＢＳ２５）を通過している場合（Ｓ２４でＮｏ）、臨時バス出動決定部１９は、臨時バス５を出動させることを決定しない。なぜなら、臨時バス５よりも前に、路線バス３が停留所ＢＳ２６に到着する可能性が高いからである。そして、経過時間計測部２０は、路線バス３Ｘの次に停留所ＢＳ２６に到着する路線バス３を、路線バス３Ｘとみなし（Ｓ２５）、経過時間判定ステップ（Ｓ２１）に戻る。

それに対し、全部の運行行路Ｌ１〜Ｌ５について、路線バス３がチェックポイント（停留所ＢＳ２１〜ＢＳ２５）を通過していない場合（Ｓ２４でＹｅｓ）、路線バス到着時刻予測部１６及び臨時バス到着時刻予測部１７は、以下に示す動作を行なう。すなわち、路線バス到着時刻予測部１６は、路線バス３Ｘの次に各運行行路Ｌ１〜Ｌ５を運行している各路線バス３が各停留所ＢＳ２６〜ＢＳ３０へ到着すると推定される時刻である路線バス到着推定時刻を予測する（Ｓ２６）。臨時バス到着時刻予測部１７も、臨時バス５ａ〜５ｃが各停留所ＢＳ２６〜ＢＳ３０へ到着すると推定される時刻である臨時バス到着推定時刻を予測する（Ｓ２６）。路線バス到着時刻予測部１６及び臨時バス到着時刻予測部１７は、例えば実施の形態１で説明した手法により予測を行なう。

到着時刻判定部１８は、臨時バス５ａ〜５ｃのいずれかが路線バス３Ｘの次に各運行行路Ｌ１〜Ｌ５を運行している各路線バス３より所定の時間α早く到着可能な停留所が有るか否かを判定する（Ｓ２７）。つまり、到着時刻判定部１８は、各停留所ＢＳ２６〜３０において、臨時バス５ａ〜５ｃのいずれかが路線バス３Ｘの次の各路線バス３より所定の時間α早く到着するか否かを判定する（Ｓ２７）。ここで、所定の時間αは例えば１０分である。

各停留所ＢＳ２６〜ＢＳ３０へ、臨時バス５ａ〜５ｃのいずれもが路線バス３Ｘの次の各路線バス３より所定の時間α早く到着することが困難な場合（Ｓ２７でＮｏ）、臨時バス出動決定部１９は、臨時バス５を出動させることを決定しない。仮に、各停留所ＢＳ２６〜ＢＳ３０へ、臨時バス５ａ〜５ｃのいずれかが路線バス３より早く到着することが可能であっても、所定の時間α早く到着することが困難である場合、臨時バス５が停留所へ到着した直後に路線バス３が到着する。このように、臨時バス５の到着が路線バス３の到着より僅かに早いだけである場合、利用者の待ち時間は僅かにしか短縮されないのにもかかわらず、臨時バス５を出動させることに多大な費用が発生し、費用対効果が小さい。そのため、上記の場合（Ｓ２７でＮｏ）、臨時バス出動決定部１９は、臨時バス５を出動させることを決定しない。そして、経過時間計測部２０が路線バス３Ｘの次に停留所ＢＳ２６に到着した路線バス３を路線バス３Ｘとみなすステップ（Ｓ２５）に戻る。

それに対して、臨時バス５ａ〜５ｃのいずれかが路線バス３Ｘの次の各路線バス３より所定の時間α早く到着可能な停留所が有る場合（Ｓ２７でＹｅｓ）、臨時バス出動決定部１９は、その停留所が運行行路Ｌ１〜Ｌ５の共通部分の基準位置より終点側に位置しているか否かを判定する（Ｓ２８）。基準位置は例えば停留所ＢＳ２８が設けられている位置である。

臨時バス５ａ〜５ｃのいずれかが路線バス３Ｘの次の各路線バス３より所定の時間α早く到着可能な停留所が基準位置より終点側に位置している場合（Ｓ２８でＹｅｓ）、経過時間計測部２０が路線バス３Ｘの次に停留所ＢＳ２６に到着した路線バス３を路線バス３Ｘとみなすステップ（Ｓ２５）に戻る。つまり、臨時バス出動決定部１９は、臨時バス５を出動させることを決定しない。なぜなら、終点寄りの各停留所で路線バス３の到着を待つ人が少ないのにもかかわらず、臨時バス５を出動させることに多大な費用が発生し、費用対効果が小さいからである。

それに対して、停留所ＢＳ２６以降の停留所であって、臨時バス５ａ〜５ｃのいずれかが路線バス３Ｘの次の各路線バス３より所定の時間α早く到着可能な停留所が、基準位置、又は基準位置より始点側に位置している場合（Ｓ２８でＮｏ）、臨時バス出動決定部１９は、その停留所へ臨時バス５を出動させることを決定する（Ｓ２９）。臨時バス５ａ〜５ｃのいずれかが路線バス３Ｘの次の各路線バス３より所定の時間α早く到着可能な停留所が複数存在し、かつそのような停留所のうちで基準位置より始点側に位置している停留所が複数存在する場合、臨時バス出動決定部１９は、そのような停留所のうちで、最も始点側の停留所に臨時バス５ａ〜５ｃのいずれかを出動させることを決定する（Ｓ２９）。

そして、通信部１１は、臨時バス出動決定部１９によって決定された停留所に出動することとなる臨時バス５が待機している待機場所に設置されている臨時バス出動指示受付装置４へ、その臨時バス５を上記決定された停留所へ出動させるための臨時バス出動指示を、ネットワーク６を介して送信する（Ｓ３０）。そして、バス運行管理装置１０の動作は終了する。

出動することとなる臨時バス５が待機している待機場所に設置されている臨時バス出動指示受付装置４は、臨時バス出動指示を受信して表示装置７により表示させるとともに、スピーカ８により音として出力させる。これにより、その待機場所において待機している運転手は臨時バス５を上記決定された停留所へ向かって運転し、その停留所以降の運行行路を運行する。その結果、上記決定された停留所以降の停留所へは、臨時バス５の方が路線バス３Ｘの次の各路線バス３よりも所定の時間α以上早く到着するので、バスの到着を待っている利用者の待ち時間は短縮される。

上述したように、実施の形態２のバス運行管理システムにおけるバス運行管理装置１０は、路線バス３Ｘが停留所ＢＳ２６に到着した後、路線バス３Ｘとは別の路線バス３が停留所ＢＳ２６に到着するまでの時間が所定の時間βを経過した場合であって（Ｓ２１でＹｅｓ）、かつ、上記時間βが経過するまでに運行行路Ｌ１〜Ｌ５の全部のチェックポイント（停留所ＢＳ２１〜ＢＳ２５）を路線バス３が通過していない場合、臨時バス５を出動させることを決定する。これにより、停留所ＢＳ２６以降の停留所でバスの到着を待っている利用者の待ち時間は短縮される。

なお、上述した実施の形態２では、路線バス３Ｘが停留所ＢＳ２６に到着した後、路線バス３Ｘとは別の路線バス３が停留所ＢＳ２６に到着するまでの時間が所定の時間βを経過した場合であって（Ｓ２１でＹｅｓ）、かつ、上記時間βが経過するまでに運行行路Ｌ１〜Ｌ５の全部のチェックポイントを路線バス３が通過していない場合、臨時バス出動決定部１９は、臨時バス５を出動させることを決定する。しかしながら、路線バス３Ｘが停留所ＢＳ２６に到着した後、路線バス３Ｘとは別の路線バス３が停留所ＢＳ２６に到着するまでの時間が所定の時間βを経過していれば、上記時間βが経過するまでに運行行路Ｌ１〜Ｌ５の一部のチェックポイントを路線バス３が通過していても、臨時バス出動決定部１９は、臨時バス５を出動させることを決定してもよい。

また、臨時バス出動決定部１９は、路線バス３Ｘが全部の運行行路Ｌ１〜Ｌ５で一日に運行されている路線バスのうちで最終便から所定の便数前より後に運行されているバスであっても、臨時バス５を出動させることを決定してもよい。

（実施の形態３）
次に、実施の形態３のバス運行管理システムを説明する。

実施の形態３では、路線バス３が高速道路を運行する場合を想定する。また、実施の形態１と同様に、路線バス３が１台だけ存在するとともに、運行行路Ｌが１個だけ存在し、路線バス３が運行行路Ｌを１日に１回運行する場合を想定する。したがって、実施の形態３のバス運行管理システムの構成は、実施の形態１のバス運行管理システムの構成と同様である。しかしながら、路線バス３が高速道路を運行するので、停留所の数が少なく、各停留所間の距離が長い。そのため、実施の形態３のバス運行管理システムの動作は、実施の形態１のバス運行管理システムの動作と幾つかの点で異なる。

以下、実施の形態３のバス運行管理システムの動作を、図１４を用いて説明する。
図１４は、実施の形態３のバス運行管理システムの動作の各手順を示すフローチャートである。なお、実施の形態３では、説明の簡単化のため、各臨時バス５は、バス運行管理装置１が臨時バス出動指示を出力するまで、各待機場所で待機している場合を想定する。また、各臨時バス５は、自らの現在位置を特定する機能を備えておらず、自らの現在位置を示す臨時バス現在位置情報をバス運行管理装置１へ送信しない場合を想定する。

路線バス３が運行行路Ｌの始点を出発し、運行行路Ｌに沿って終点側に進行する際、路線バス３の各構成部は以下に示す動作を時々刻々行なう。すなわち、通信部３１は、現在位置特定部３２によって特定された路線バス３の現在位置を示す路線バス現在位置情報と、時計３３によって示されたその現在位置が特定されたときの時刻と、識別子記憶部３４に記憶されている路線バス３の識別子とを、ネットワーク６を介してバス運行管理装置１へ送信する。

また、交通状況発信装置２は、時々刻々、道路における渋滞の程度を特定する交通情報を、ネットワーク６を介してバス運行管理装置１へ送信する。また、交通状況発信装置２は、運行行路Ｌの大部分である高速道路のいずれかの入り口が封鎖されている場合の封鎖されている入り口の場所や、高速道路において事故が発生した場合の事故発生場所を、交通情報に含めてバス運行管理装置１へ送信する。

バス運行管理装置１では、通信部１１が、路線バス３から、路線バス３の現在位置を示す路線バス現在位置情報と、その現在位置が特定されたときの時刻と、路線バス３の識別子とを受信するとともに、交通状況発信装置２から交通情報を受信する。

遅延判定部１５は、通信部１１によって受信された路線バス現在位置情報により特定される路線バス３の現在位置と、位置記憶部１４に記憶されている固定位置情報によって特定される各チェックポイント（各停留所等）の位置と、タイムテーブル記憶部１２に記憶されているタイムテーブルとを対照する。そして、遅延判定部１５は、路線バス３の現在位置がいずれかのチェックポイントＣＰＸの位置と一致した場合、遅延判定部１５は以下の動作を行なう。すなわち、遅延判定部１５は、チェックポイントＣＰＸに路線バス３が到達したときの時刻が、路線バス３がチェックポイントＣＰＸへ到達すべき予定到達時刻（タイムテーブルによって特定される時刻）に遅延判断基準を加算した時刻（遅延判断基準時刻）より後であるか否かを判定する（Ｓ３１）。つまり、遅延判定部１５は、チェックポイントＣＰＸについて、路線バス３が遅延しているか否かを判定する（Ｓ３１）。

また、遅延判定部１５は、高速道路のいずれかの入り口が封鎖されている場合、封鎖されている入り口が路線バス３の現在位置より終点側であって、路線バス３の高速道路への入り口であるか否かを判定する（Ｓ３１）。更に、遅延判定部１５は、高速道路において事故が発生した場合、事故発生場所が路線バス３の現在位置より終点側であるか否かを判定する（Ｓ３１）。

チェックポイントＣＰＸについて路線バス３が遅延していない場合、路線バス３の現在位置より終点側に路線バス３の高速道路への入り口があって、その入り口が封鎖されていない場合、及び高速道路において路線バス３の現在位置より終点側に事故発生場所が無い場合（Ｓ３１でＮｏ）、臨時バス出動決定部１９は、臨時バス５を出動させないことを決定する（Ｓ３２）。そして、バス運行管理装置１の動作は終了する。

それに対して、チェックポイントＣＰＸについて路線バス３が遅延している場合、（Ｓ３１でＹｅｓ）、臨時バス出動決定部１９は、チェックポイントＣＰＸより終点側に停留所があるか否かを判定する（Ｓ３３）。また、路線バス３の現在位置より終点側に路線バス３の高速道路への入り口があって、その入り口が封鎖されている場合（Ｓ３１でＹｅｓ）、臨時バス出動決定部１９は、封鎖されている入り口より終点側に停留所があるか否かを判定する（Ｓ３３）。更に、高速道路にける事故発生場所が路線バス３の現在位置より終点側である場合（Ｓ３１でＹｅｓ）、臨時バス出動決定部１９は、事故発生場所より終点側に停留所があるか否かを判定する（Ｓ３３）。

チェックポイントＣＰＸより終点側に停留所が無い場合、封鎖されている高速道路への入り口より終点側に停留所が無い場合、及び事故発生場所より終点側に停留所が無い場合（Ｓ３３でＮｏ）、臨時バス出動決定部１９は、臨時バスを出動させないことを決定する（Ｓ３２）。そして、バス運行管理装置１の動作は終了する。

他方、チェックポイントＣＰＸより終点側に停留所がある場合（Ｓ３３でＹｅｓ）、臨時バス出動決定部１９は、チェックポイントＣＰＸより終点側のチェックポイントＣＰＸに最も近い停留所へ、臨時バス５を出動させることを決定する（Ｓ３４）。同様に、封鎖されている高速道路への入り口、又は事故発生場所より終点側に停留所がある場合（Ｓ３３でＹｅｓ）、臨時バス出動決定部１９は、その入り口又は事故発生場所より終点側の、その入り口又は事故発生場所に最も近い停留所へ、臨時バス５を出動させることを決定する（Ｓ３４）。その際、臨時バス出動決定部１９は、臨時バス５を出動させることを決定した停留所に最も近い場所の待機場所で待機している臨時バス５を出動させることを決定する（Ｓ３４）。

そして、通信部１１は、臨時バス５を出動させることが決定された停留所に最も近い場所の待機場所に設置されている臨時バス出動指示受付装置４へ、臨時バス５をその停留所へ出動させる臨時バス出動指示を、ネットワーク６を介して送信する（Ｓ３５）。そして、バス運行管理装置１の動作は終了する。

上記待機場所に設置されている臨時バス出動指示受付装置４は、臨時バス出動指示を受信し、臨時バス出動指示を表示装置７及びスピーカ８により報知させる。これにより、上記待機場所において待機している運転手は臨時バス５を上記停留所へ向かって運転し、その停留所以降の運行行路Ｌを運行する。その結果、その停留所以降の停留所へは、臨時バス５の方が路線バス３よりも早く到着するので、上記停留所以降の停留所でバスの到着を待っている利用者の待ち時間は短縮される。

上述したように、実施の形態３のバス運行管理システムにおけるバス運行管理装置１は、路線バス３のチェックポイントへの到達が遅延している場合、チェックポイントの直後の停留所へ、臨時バス５を出動させることを決定する。また、路線バス３の高速道路への入り口が封鎖されている場合、又は高速道路において路線バス３の現在位置より終点側で事故が発生した場合、バス運行管理装置１は、上記入り口、又は事故が発生した場所の直後の停留所へ、臨時バス５を出動させることを決定する。これにより、上記のチェックポイント、入り口、事故が発生した場所の後の停留所でバスの到着を待っている利用者の待ち時間は短縮される。

なお、上述した実施の形態３では、路線バス３の運行が遅延しているか否かを判定するチェックポイントは１個だけ設けられている場合を想定したが、チェックポイントは複数個設けられていてもよい。その場合、バス運行管理装置１は、チェックポイント毎に、路線バス３が遅延しているか否かを判定し、遅延していると判定したとき、そのチェックポイントの直後の停留所へ、臨時バス５を出動させることを決定する。同様に、事故が複数箇所で発生した場合、バス運行管理装置１は、各事故発生場所の直後の停留所へ、臨時バス５を出動させることを決定してもよい。

また、上述した各実施の形態では、臨時バスの待機場所は３箇所存在する場合を想定したが、待機場所は１箇所のみ存在し、その待機場所に臨時バスが存在していてもよい。

また、上述した角実施の形態では、乗り物としてバスを例示したが、乗り物は船等であってもよい。

本発明の運行管理装置は、路線バスの運行を管理するバス運行管理装置等として有用である。

実施の形態１のバス運行管理システムの概略を示す図である。 実施の形態１における、路線バスの運行行路Ｌと、臨時バスの各待機場所の位置とを模式的に示す図である。 実施の形態１のバス運行管理システムの機能的な構成を示すブロック図である。 実施の形態１のタイムテーブルを示す図である。 実施の形態１の遅延判断基準を示す図である。 実施の形態１における、各停留所、ランドマーク、及び各待機場所の位置を特定する固定位置情報を示す図である。 実施の形態１の交通情報を示す図である。 実施の形態１のバス運行管理システムの動作の各手順を示すフローチャートである。 実施の形態１における、路線バス到着推定時刻及び臨時バス到着推定時刻を示す図である。 実施の形態２における運行行路と停留所の位置とを模式的に示す図である。 実施の形態２における、停留所ＢＳ２６に到着する路線バスの予定到着時刻を示す図である。 実施の形態２のバス運行管理システムの機能的な構成を示すブロック図である。 実施の形態２のバス運行管理システムの動作の各手順を示すフローチャートである。 実施の形態３のバス運行管理システムの動作の各手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１ バス運行管理装置
２ 交通状況発信装置
３ 路線バス
４ 臨時バス出動指示受付装置
５ 臨時バス
６ ネットワーク
７ 表示装置
８ スピーカ
１１ 通信部
１２ タイムテーブル記憶部
１３ 遅延判断基準記憶部
１４ 位置記憶部
１５ 遅延判定部
１６ 路線バス到着時刻予測部
１７ 臨時バス到着時刻予測部
１８ 到着時刻判定部
１９ 臨時バス出動決定部
３１ 通信部
３２ 現在位置特定部
３３ 時計
３４ 識別子記憶部

Claims (17)

1. 所定の行路を運行する路線乗り物の現在位置を特定する現在位置情報を受信する受信手段と、
   前記現在位置情報を利用して、所定の時刻に前記路線乗り物が前記行路のチェックポイントに到達しているか否かを判定する遅延判定手段と、
   前記遅延判定手段によって到達していないと判定された場合、前記路線乗り物が前記行路の前記チェックポイントより終点側の停留所へ到着すると推定される時刻である路線乗り物到着推定時刻を予測する路線乗り物到着時刻予測手段と、
   前記遅延判定手段によって到達していないと判定された場合、前記行路を運行する臨時乗り物が待機している待機場所の位置と前記停留所の位置とに基づいて、前記臨時乗り物が前記停留所へ到着すると推定される時刻である臨時乗り物到着推定時刻を予測する臨時乗り物到着時刻予測手段と、
   前記臨時乗り物到着推定時刻が前記路線乗り物到着推定時刻より前であるか否かを判定する到着時刻判定手段と、
   前記到着時刻判定手段によって前であると判定された場合、前記停留所へ前記臨時乗り物を出動させることを決定する臨時乗り物出動決定手段と
   を備える運行管理装置。
2. 前記到着時刻判定手段は、前記臨時乗り物到着推定時刻が前記路線乗り物到着推定時刻より所定の時間前であるか否かを判定し、
   前記臨時乗り物出動決定手段は、前記臨時乗り物到着推定時刻が前記路線乗り物到着推定時刻より前記所定の時間前であると前記到着時刻判定手段によって判定された場合、前記臨時乗り物を出動させることを決定する
   請求項１記載の運行管理装置。
3. 前記待機場所及び前記臨時乗り物は複数存在するとともに、各前記待機場所で前記臨時乗り物が待機しており、
   前記臨時乗り物到着時刻予測手段は、各前記臨時乗り物について前記臨時乗り物到着推定時刻を予測し、
   前記臨時乗り物出動決定手段は、最先の前記臨時乗り物到着推定時刻に対応する前記臨時乗り物を出動させることを決定する
   請求項１記載の運行管理装置。
4. 前記臨時乗り物到着時刻予測手段は、複数の前記臨時乗り物のいずれかが対応する前記待機場所で待機していない場合、前記待機場所で待機していない前記臨時乗り物については、前記臨時乗り物到着推定時刻を予測しない
   請求項３記載の運行管理装置。
5. 所定の行路を運行する路線乗り物の現在位置を特定する現在位置情報を受信する受信手段と、
   前記現在位置情報を利用して、所定の時刻に前記路線乗り物が前記行路のチェックポイントに到達しているか否かを判定する遅延判定手段と、
   前記遅延判定手段によって到達していないと判定された場合、前記行路の前記チェックポイントより終点側の停留所へ、前記行路を運行する臨時乗り物を出動させることを決定する臨時乗り物出動決定手段とを備え、
   前記チェックポイントは複数存在し、
   前記遅延判定手段は、各前記チェックポイントについて、所定の時刻に前記路線乗り物が到達しているか否かを判定し、
   前記臨時乗り物出動決定手段は、連続する所定の個数の前記チェックポイントについて前記遅延判定手段によって到達していないと判定された場合、前記連続する所定の個数の前記チェックポイントのうちの最も終点側の前記チェックポイントより更に終点側の停留所へ、前記臨時乗り物を出動させることを決定する
   運行管理装置。
6. 所定の行路を運行する路線乗り物の現在位置を特定する現在位置情報を受信する受信手段と、
   前記現在位置情報を利用して、所定の時刻に前記路線乗り物が前記行路のチェックポイントに到達しているか否かを判定する遅延判定手段と、
   前記遅延判定手段によって到達していないと判定された場合、前記行路の前記チェックポイントより終点側の停留所へ、前記行路を運行する臨時乗り物を出動させることを決定する臨時乗り物出動決定手段とを備え、
   前記チェックポイントは複数存在し、
   前記遅延判定手段は、各前記チェックポイントについて、所定の時刻に前記路線乗り物が到達しているか否かを判定し、
   前記臨時乗り物出動決定手段は、前記遅延判定手段によって到達していないと判定された時刻に対応する前記チェックポイントが前記行路の基準位置より終点側に位置している場合、前記臨時乗り物を出動させないことを決定する
   運行管理装置。
7. 所定の行路を運行する路線乗り物の現在位置を特定する現在位置情報を受信する受信手段と、
   前記現在位置情報を利用して、所定の時刻に前記路線乗り物が前記行路のチェックポイントに到達しているか否かを判定する遅延判定手段と、
   前記行路を運行する臨時乗り物を出動させることを決定する臨時乗り物出動決定手段と、
   所定のイベントが発生した時からの経過時間を計測する経過時間計測手段とを備え、
   前記行路は複数存在するとともに全部の前記行路の一部は共通し、前記行路毎に前記路線乗り物は存在し、前記チェックポイントは前記行路毎に全部の前記行路の共通する部分より始点側に位置し、
   前記経過時間計測手段は、各前記路線乗り物が前記共通する部分の所定の停留所に到着した時からの経過時間を計測し、
   前記所定の時刻は、いずれかの前記路線乗り物が前記所定の停留所に到着したときの時刻から所定の時間経過した時の時刻であり、
   前記遅延判定手段は、全部の前記行路について、前記所定の時刻に、前記いずれかの前記路線乗り物より後の前記路線乗り物が前記チェックポイントに到達しているか否かを判定し、
   前記臨時乗り物出動決定手段は、全部の前記行路について、前記遅延判定手段によって到達していないと判定された場合、前記共通する部分の停留所へ前記臨時乗り物を出動させることを決定する
   運行管理装置。
8. 前記臨時乗り物出動決定手段は、前記いずれかの前記路線乗り物が一日で最後から所定の便数前より後に運行している乗り物である場合、前記臨時乗り物を出動させないことを決定する
   請求項７記載の運行管理装置。
9. 更に、前記臨時乗り物出動決定手段によって決定された事項を、前記事項を報知する臨時乗り物出動指示受付装置へ送信する送信手段を備える
   請求項１、５、６、７のいずれか１項に記載の運行管理装置。
10. 所定の行路を運行する路線乗り物の現在位置を特定する現在位置情報を受信する受信ステップと、
    前記現在位置情報を利用して、所定の時刻に前記路線乗り物が前記行路のチェックポイントに到達しているか否かを判定する遅延判定ステップと、
    前記遅延判定ステップにおいて到達していないと判定した場合、前記路線乗り物が前記行路の前記チェックポイントより終点側の停留所へ到着すると推定される時刻である路線乗り物到着推定時刻を予測する路線乗り物到着時刻予測ステップと、
    前記遅延判定ステップにおいて到達していないと判定した場合、前記行路を運行する臨時乗り物が待機している待機場所の位置と前記停留所の位置とに基づいて、前記臨時乗り物が前記停留所へ到着すると推定される時刻である臨時乗り物到着推定時刻を予測する臨時乗り物到着時刻予測ステップと、
    前記臨時乗り物到着推定時刻が前記路線乗り物到着推定時刻より前であるか否かを判定する到着時刻判定ステップと、
    前記到着時刻判定ステップによって前であると判定した場合、前記停留所へ前記臨時乗り物を出動させることを決定する臨時乗り物出動決定ステップと
    を含む運行管理方法。
11. 所定の行路を運行する路線乗り物の現在位置を特定する現在位置情報を受信する受信ステップと、
    前記現在位置情報を利用して、所定の時刻に前記路線乗り物が前記行路のチェックポイントに到達しているか否かを判定する遅延判定ステップと、
    前記遅延判定ステップにおいて到達していないと判定した場合、前記行路の前記チェックポイントより終点側の停留所へ、前記行路を運行する臨時乗り物を出動させることを決定する臨時乗り物出動決定ステップとを含み、
    前記チェックポイントは複数存在し、
    前記遅延判定ステップでは、各前記チェックポイントについて、所定の時刻に前記路線乗り物が到達しているか否かを判定し、
    前記臨時乗り物出動決定ステップでは、連続する所定の個数の前記チェックポイントについて前記遅延判定ステップにおいて到達していないと判定した場合、前記連続する所定の個数の前記チェックポイントのうちの最も終点側の前記チェックポイントより更に終点側の停留所へ、前記臨時乗り物を出動させることを決定する
    運行管理方法。
12. 所定の行路を運行する路線乗り物の現在位置を特定する現在位置情報を受信する受信ステップと、
    前記現在位置情報を利用して、所定の時刻に前記路線乗り物が前記行路のチェックポイントに到達しているか否かを判定する遅延判定ステップと、
    前記遅延判定ステップにおいて到達していないと判定した場合、前記行路の前記チェックポイントより終点側の停留所へ、前記行路を運行する臨時乗り物を出動させることを決定する臨時乗り物出動決定ステップとを含み、
    前記チェックポイントは複数存在し、
    前記遅延判定ステップでは、各前記チェックポイントについて、所定の時刻に前記路線乗り物が到達しているか否かを判定し、
    前記臨時乗り物出動決定ステップでは、前記遅延判定ステップによって到達していないと判定された時刻に対応する前記チェックポイントが前記行路の基準位置より終点側に位置している場合、前記臨時乗り物を出動させないことを決定する
    運行管理方法。
13. 所定の行路を運行する路線乗り物の現在位置を特定する現在位置情報を受信する受信ステップと、
    前記現在位置情報を利用して、所定の時刻に前記路線乗り物が前記行路のチェックポイントに到達しているか否かを判定する遅延判定ステップと、
    前記行路を運行する臨時乗り物を出動させることを決定する臨時乗り物出動決定ステップと、
    所定のイベントが発生した時からの経過時間を計測する経過時間計測ステップとを含み、
    前記行路は複数存在するとともに全部の前記行路の一部は共通し、前記行路毎に前記路線乗り物は存在し、前記チェックポイントは前記行路毎に全部の前記行路の共通する部分より始点側に位置し、
    前記経過時間計測ステップでは、各前記路線乗り物が前記共通する部分の所定の停留所に到着した時からの経過時間を計測し、
    前記所定の時刻は、いずれかの前記路線乗り物が前記所定の停留所に到着したときの時刻から所定の時間経過した時の時刻であり、
    前記遅延判定ステップでは、全部の前記行路について、前記所定の時刻に、前記いずれかの前記路線乗り物より後の前記路線乗り物が前記チェックポイントに到達しているか否かを判定し、
    前記臨時乗り物出動決定ステップでは、全部の前記行路について、前記遅延判定ステップにおいて到達していないと判定した場合、前記共通する部分の停留所へ前記臨時乗り物を出動させることを決定する
    運行管理方法。
14. 所定の行路を運行する路線乗り物の現在位置を特定する現在位置情報を受信する受信ステップと、
    前記現在位置情報を利用して、所定の時刻に前記路線乗り物が前記行路のチェックポイントに到達しているか否かを判定する遅延判定ステップと、
    前記遅延判定ステップにおいて到達していないと判定した場合、前記路線乗り物が前記行路の前記チェックポイントより終点側の停留所へ到着すると推定される時刻である路線乗り物到着推定時刻を予測する路線乗り物到着時刻予測ステップと、
    前記遅延判定ステップにおいて到達していないと判定した場合、前記行路を運行する臨時乗り物が待機している待機場所の位置と前記停留所の位置とに基づいて、前記臨時乗り物が前記停留所へ到着すると推定される時刻である臨時乗り物到着推定時刻を予測する臨時乗り物到着時刻予測ステップと、
    前記臨時乗り物到着推定時刻が前記路線乗り物到着推定時刻より前であるか否かを判定する到着時刻判定ステップと、
    前記到着時刻判定ステップによって前であると判定した場合、前記停留所へ前記臨時乗り物を出動させることを決定する臨時乗り物出動決定ステップと
    をコンピュータに実行させるためのプログラム。
15. 所定の行路を運行する路線乗り物の現在位置を特定する現在位置情報を受信する受信ステップと、
    前記現在位置情報を利用して、所定の時刻に前記路線乗り物が前記行路のチェックポイントに到達しているか否かを判定する遅延判定ステップと、
    前記遅延判定ステップにおいて到達していないと判定した場合、前記行路の前記チェックポイントより終点側の停留所へ、前記行路を運行する臨時乗り物を出動させることを決定する臨時乗り物出動決定ステップとをコンピュータに実行させるためのプログラムであって、
    前記チェックポイントは複数存在し、
    前記遅延判定ステップでは、各前記チェックポイントについて、所定の時刻に前記路線乗り物が到達しているか否かを判定し、
    前記臨時乗り物出動決定ステップでは、連続する所定の個数の前記チェックポイントについて前記遅延判定ステップにおいて到達していないと判定した場合、前記連続する所定の個数の前記チェックポイントのうちの最も終点側の前記チェックポイントより更に終点側の停留所へ、前記臨時乗り物を出動させることを決定する
    プログラム。
16. 所定の行路を運行する路線乗り物の現在位置を特定する現在位置情報を受信する受信ステップと、
    前記現在位置情報を利用して、所定の時刻に前記路線乗り物が前記行路のチェックポイントに到達しているか否かを判定する遅延判定ステップと、
    前記遅延判定ステップにおいて到達していないと判定した場合、前記行路の前記チェックポイントより終点側の停留所へ、前記行路を運行する臨時乗り物を出動させることを決定する臨時乗り物出動決定ステップとをコンピュータに実行させるためのプログラムであって、
    前記チェックポイントは複数存在し、
    前記遅延判定ステップでは、各前記チェックポイントについて、所定の時刻に前記路線乗り物が到達しているか否かを判定し、
    前記臨時乗り物出動決定ステップでは、前記遅延判定ステップによって到達していないと判定された時刻に対応する前記チェックポイントが前記行路の基準位置より終点側に位置している場合、前記臨時乗り物を出動させないことを決定する
    プログラム。
17. 所定の行路を運行する路線乗り物の現在位置を特定する現在位置情報を受信する受信ステップと、
    前記現在位置情報を利用して、所定の時刻に前記路線乗り物が前記行路のチェックポイントに到達しているか否かを判定する遅延判定ステップと、
    前記行路を運行する臨時乗り物を出動させることを決定する臨時乗り物出動決定ステップと、
    所定のイベントが発生した時からの経過時間を計測する経過時間計測ステップとをコンピュータに実行させるためのプログラムであって、
    前記行路は複数存在するとともに全部の前記行路の一部は共通し、前記行路毎に前記路線乗り物は存在し、前記チェックポイントは前記行路毎に全部の前記行路の共通する部分より始点側に位置し、
    前記経過時間計測ステップでは、各前記路線乗り物が前記共通する部分の所定の停留所に到着した時からの経過時間を計測し、
    前記所定の時刻は、いずれかの前記路線乗り物が前記所定の停留所に到着したときの時刻から所定の時間経過した時の時刻であり、
    前記遅延判定ステップでは、全部の前記行路について、前記所定の時刻に、前記いずれかの前記路線乗り物より後の前記路線乗り物が前記チェックポイントに到達しているか否かを判定し、
    前記臨時乗り物出動決定ステップでは、全部の前記行路について、前記遅延判定ステップにおいて到達していないと判定された場合、前記共通する部分の停留所へ前記臨時乗り物を出動させることを決定する
    プログラム。
    

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