JP2011053964A - 緊急車両支援システム及び緊急車両支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】道路交通状況を考慮した走行支援情報を緊急車両に提供するようにして、緊急車両の有効な走行支援を実現することにある。
【解決手段】緊急車両２０が走行するときの走行支援情報として、最適な経路情報を提供する緊急車両支援システムである。本システムは、緊急車両２０が走行するときの道路交通状況を動的に認識し、この道路交通状況に基づいて緊急車両２０の走行に適した経路情報を生成する管制センターシステム１０を有する構成である。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば救急車やパトロールカーなどの緊急車両の走行を支援する緊急車両支援技術に関する。

近年、道路を走行する一般車両（乗用車、バスやトラックなど）に対して、交通渋滞などの道路交通状況に関する情報を提供するためのシステムが普及しつつある。情報提供方法としては、具体的には、道路の路側に設置された可変情報板（ディスプレイ）や、車両に搭載されているカーナビ（カー・ナビゲーションシステム）、あるいはカーナビとの連携が可能なＶＩＣＳ（vehicle information and communication system)と呼ばれる道路交通情報通信システムにより実現されている。

このようなシステムにより、道路を走行している一般車両に対して、走行所要時間、交通渋滞状況、目的地までのルートなどを、数値化データや模式図データ等の形式での情報提供が行われている。

ところで、道路上では、一般車両以外に、例えば救急車や警察のパトロールカーなどの緊急車両と呼ぶ特別車両が走行する。緊急車両は、道路を走行している場合に、一般車両が走行速度を低下させることが多い。また、路側に停車するか、あるいは別の道路に回避することもある。即ち、一般的に、緊急車両の走行は、道路交通状況に影響を与えることが多い。

従来、一般の車両に対して緊急車両の接近を通知する先行技術が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。また、緊急車両の運行を管理するシステムが提案されている（例えば、特許文献２を参照）。さらに、緊急車両の経路誘導を行なう方法が提案されている（例えば、特許文献３を参照）。

特許第３７８０２６２号公報 特許第３３９４６９７号公報 特許第３５０１０４０号公報

特許文献１、２に記載されている先行技術は、緊急車両の出動時において、目標地点までの緊急車両の走行を支援するようなものではない。また、特許文献３に記載されている先行技術は、通常のカーナビ・システムの経路誘導を発展させたものであり、実際に緊急車両が道路を走行する場合の道路交通現象を反映させた走行支援を行なうものではない。

前述したように、実際に、救急車や警察のパトロールカーなどの緊急車両が道路を走行する場合には、緊急車両の近辺では一般車両の走行平均速度が低下するような道路交通状況の影響が発生する。また、緊急車両が走行する道路での大型車の混入率の状況によっては、緊急車両の走行自体が困難な状況になる可能性もある。

従って、緊急車両の走行支援を有効に行なうには、緊急車両の走行時の道路交通状況を考慮した走行支援情報を緊急車両に提供することが要求される。しかしながら、従来では、緊急車両の走行時に、道路交通状況を考慮した走行支援情報を提供できるシステムなどは実現されていない。

そこで、本発明の目的は、道路交通状況を考慮した走行支援情報を緊急車両に提供するようにして、緊急車両の有効な走行支援を実現することにある。

本発明の観点は、緊急車両が走行するときの道路交通状況を動的に認識し、この道路交通状況に基づいて緊急車両の走行に適した経路情報を生成する緊急車両支援装置である。

本発明の観点に従った緊急車両支援装置は、道路交通状況を認識する認識手段と、前記道路交通状況に基づいて、緊急車両が目的地まで走行するための道路上の経路を予め設定されたルールに従って探索する経路探索手段と、前記経路探索手段により探索された経路を示す経路情報を生成する生成手段とを備えた構成である。

本発明によれば、緊急車両の走行時の道路交通状況を考慮した経路情報を走行支援情報として緊急車両に提供することにより、緊急車両の有効な走行支援を実現することが可能となる。

本発明の第１の実施形態に関する緊急車両支援システムの構成を説明するためのブロック図。 本実施形態に関するシステムの動作を説明するためのフローチャート。 本実施形態に関するシステムの動作を説明するためのフローチャート。 本実施形態に関する経路情報作成部の要部を説明するためのブロック図。 第２の実施形態に関する緊急車両支援システムの構成を説明するためのブロック図。

以下図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。

［第１の実施形態］
図１は、緊急車両支援システムの構成を説明するためのブロック図である。図１に示すように、本実施形態の緊急車両支援システムは大別して、路側センサ１、管制センターシステム１０、及び緊急車両管理システム１６から構成されている。

路側センサ１は、道路の路側に設置された多数の車両感知器を有し、道路上の交通量、走行車両の平均速度、交通密度（道路の占有率）などの路側データを計測する。

管制センターシステム１０はコンピュータシステムから構成されており、道路交通管制システムに含まれるもので、本実施形態では緊急車両支援システムの主要部として説明する。管制センターシステム１０は、緊急車両に提供する走行支援情報として、最適な経路情報（推奨経路情報）を作成して伝送する。緊急車両管理システム１６は、管制センターシステム１０から伝送された経路情報を、無線通信により出動時または走行中の緊急車両２０に対して送信する。

管制センターシステム１０は、路側データ管理部１１と、路側データ・データベース（路側データＤＢ）１２と、路側データ解析部１３と、緊急車両推奨経路情報作成部（以下、経路情報作成部と表記）１４と、及び緊急車両推奨経路情報伝送部（以下、経路情報伝送部と表記）１５とを有する。

路側データ管理部１１は、例えば有線通信を利用して路側センサ１により計測された路側データを収集し、路側データＤＢ１２に保存して管理する。路側データＤＢ１２には、過去及び現在の路側データが蓄積されている。路側データ管理部１１は、路側データＤＢ１２を参照して、ある時点の路側データや指定期間の路側データを取得し、他の機能部からの要望に応じて提供する。

路側データ解析部１３は、路側データ管理部１１で管理されている過去及び現在の路側データの解析を実行し、現状の道路交通状況を示す道路交通状況データ（以下、道路データと表記する場合がある）を生成する。経路情報作成部１４は、路側データ解析部１３からの解析結果である道路データ、及び路側データ管理部１１からの過去及び現在の路側データを使用して現状の道路交通状況を認識し、かつ将来の道路交通状況を予測する。さらに、経路情報作成部１４は、現状の道路交通状況及び予測した将来の道路交通状況に基づいて、緊急車両向けの推奨経路情報（最適な経路情報）を作成する。

経路情報伝送部１５は、経路情報作成部１４により作成された推奨経路情報、及び路側データ管理部１１で管理されている過去及び現在の路側データを緊急車両管理システム１６に伝送する。緊急車両管理システム１６は無線通信ネットワークを介して、緊急車両２０に搭載されている車載器との間で情報を交換し、緊急車両２０に対して推奨経路情報を送信する。また、緊急車両管理システム１６は、緊急車両２０に搭載されている車載器から送信される情報に基づいて、走行中の緊急車両２０の位置や走行速度などを管理する。

（システムの動作）
以下、主として図２のフローチャートを参照して、本実施形態の緊急車両支援システムの動作として、緊急車両２０に対する経路情報の提供方法を説明する。

まず、管制センターシステム１０では、路側データ管理部１１は、定常的に路側センサ１から路側データを収集し、路側データＤＢ１２に蓄積している。路側データ解析部１３は、路側データ管理部１１で管理されている過去及び現在の路側データの解析を実行し、現状の道路交通状況を示す道路データを生成する。

ところで、道路交通管制システムは、管理対象の道路全体を道路ネットワークとして取り扱い、複数の道路区間に分割して管理する。各道路区間は、数百ｍ〜数ｋｍの長さの区間であり、後述するように、ノードとリンクで定義される。ノードとは区間の端点を表し、リンクとは区間の道路部を表す。

路側データ解析部１３は、各道路区間の過去の路側データ（区間交通量、走行車両の平均速度、交通密度等）の時間的推移を解析して、現状の道路交通状況を解析した結果である道路データを出力する。この場合、路側データ解析部１３は、過去の時間的推移の解析方法としては、各道路区間で過去の時系列データを使用する自己回帰モデル等を利用し、時系列モデルを作成する方法等がある。

次に、経路情報作成部１４は、図２に示すような処理手順を実行することで、緊急車両向けの推奨経路情報（最適な経路情報）を作成する。まず、経路情報作成部１４は、現状の道路交通状況を認識する（ステップＳ１）。経路情報作成部１４は、路側データ管理部１１で管理されている路側データを用いて、各道路区間の交通量、走行車両の平均速度、交通密度を演算することにより、現状の道路交通状況を示す道路データを取得する。

さらに、経路情報作成部１４は、現状の道路交通状況を示す道路データを初期値として利用し、将来の道路データを時系列データとして予測することで、将来の道路交通状況を予測する（ステップＳ２）。具体的には、経路情報作成部１４は、路側データ解析部１３からにより得られた各区間の道路データの時系列データを使用する自己回帰モデルを利用して、将来の道路交通状況の予測結果（各区間の道路データ）を算出する。

次に、経路情報作成部１４は、現状の道路交通状況及び将来の道路交通状況の予測結果を、ノードとリンクで定義される各道路区間から構成される道路ネットワークに反映させて、当該道路ネットワークのリンクのコスト情報を算出する（ステップＳ３）。

コスト情報とは、各道路区間のリンク（車両が走行する道路部）における交通渋滞度を示す情報である。即ち、例えば各道路区間での車両の走行平均速度を基準渋滞度と想定し、
走行平均速度に反比例する交通渋滞度を定義する。具体的には、あるリンクでの走行平均速度が増大すれば交通渋滞度が低下し、逆に走行平均速度が減少すれば交通渋滞度が高くなる。走行平均速度が減少するということは、その道路区間が渋滞し、車両はのろのろ運転の状況となる。

経路情報作成部１４は、各道路区間のリンクのコスト情報に基づいて、後述する緊急車両の経路選定を判定する。一般的には、交通渋滞度が高いリンクを含む経路は、緊急車両の通行路として適切な経路としては選定し難い。

以上のような処理を実行した後に、経路情報作成部１４は、支援対象である緊急車両２０の出発地点を始点とし、目標地点を終点として設定する（ステップＳ４）。緊急車両管理システム１６は、出動する緊急車両２０との情報交換により、緊急車両２０の出発地点と目標地点とを取得し、管制センターシステム１０に通知する。

経路情報作成部１４は、設定した始点と終点に基づいて、緊急車両２０が走行する最適な経路を選定するための経路探索処理を実行する（ステップＳ５）。経路情報作成部１４は、
例えばダイクストラ方法を利用し、前述した現状及び将来の道路交通状況を考慮した経路探索を実行する。ダイクストラ方法とは、ダイクストラ・アルゴリズム（Dijkstra’s algorithm）を利用して、道路ネットワーク上での最短経路を算出する方法である。

経路情報作成部１４は、緊急車両２０が走行する最適な経路（例えば最短時間で終点まで到着できる経路）を選定し、緊急車両２０向けの推奨経路情報として生成する（ステップＳ６）。

経路情報伝送部１５は、経路情報作成部１４により作成された推奨経路情報、及び路側データ管理部１１で管理されている過去及び現在の路側データを緊急車両管理システム１６に伝送する。緊急車両管理システム１６は無線通信ネットワークを介して、緊急車両２０に搭載されている車載器に対して推奨経路情報を送信する。ここで、緊急車両管理システム１６は、緊急車両２０に搭載されている車載器から送信される情報に基づいて、走行中の緊急車両２０の位置や走行速度などを管理する。

（経路情報の作成方法）
図３は、経路情報作成部１４の要部を示すブロック図である。以下、図３及び図４のフローチャートを参照して、本実施形態の経路情報の作成方法について具体的に説明する。

経路情報作成部１４は、図３に示すように、ミクロ交通流シミュレータ１４０、シミュレーション結果データベース（ＤＢ）１４１、及び経路探索部１４２を有する。ミクロ交通流シミュレータ１４０及び経路探索部１４２は、管制センターシステム１０の主要部であるコンピュータが実行するソフトウェアにより実現される機能である。

ミクロ交通流シミュレータ１４０は、通常の道路ネットワークに対応する交通流シミュレーションにおいて、特に道路上を走行する１台単位の車両の挙動をシミュレートするモデルを使用したシミュレーションを実行する。

ミクロ交通流シミュレータ１４０は、路側データ管理部１１からの路側データに基づいて現状の道路交通状況を認識する（ステップＳ１１）。さらに、ミクロ交通流シミュレータ１４０は、現状の道路交通状況を示す道路データを初期値として使用し、対象となる道路ネットワークのミクロ交通流シミュレーションを実行し、シミュレーション結果をデータベース（ＤＢ）１４１に保存する（ステップＳ１２）。

即ち、ミクロ交通流シミュレータ１４０は、将来の道路データを時系列データとして算出し、将来の道路交通状況を予測した予測結果を算出する。この場合、ミクロ交通流シミュレータ１４０は、出動する緊急車両２０の目的地に基づいて、シミュレーション対象の道路範囲を限定してもよい。また、ミクロ交通流シミュレータ１４０は、例えば５分程度の処理時間でミクロ交通流シミュレーションを実行する。

次に、経路探索部１４２は、現状の道路交通状況及び将来の道路交通状況の予測結果を、ノードとリンクで定義される各道路区間から構成される道路ネットワークに反映させて、当該道路ネットワークのリンクのコスト情報を算出する（ステップＳ１３）。経路探索部１４２は、支援対象である緊急車両２０の出発地点を始点とし、目標地点を終点として設定する（ステップＳ１４）。

経路探索部１４２は、設定した始点と終点に基づいて、緊急車両２０が走行する最適な経路を選定するための経路探索処理を開始する（ステップＳ１５）。即ち、経路探索部１４２は、前述したように、ダイクストラ方法を利用し、前述した現状及び将来の道路交通状況を考慮した経路探索を実行する。ここで、経路探索部１４２は、最適度の優位な順に、数ケースの経路候補を抽出する（ステップＳ１６）。

ミクロ交通流シミュレータ１４０は、経路探索部１４２により選択された経路候補に対して、実際に緊急車両２０が走行した場合を想定したミクロ交通流シミュレーションを実行する（ステップＳ１７）。経路探索部１４２は、ミクロ交通流シミュレータ１４０によるシミュレーション結果に基づいて経路候補を検証し、最終的に最適な経路（推奨経路）を選定する。

ここで、緊急車両２０が通常の道路を走行する場合に想定される現象をルール化することで、ミクロ交通流シミュレータ１４０は、緊急車両２０が走行する場合の有効なシミュレーションを実行できる。従って、経路探索部１４２は、ミクロ交通流シミュレーション結果を有効に利用して、最適な経路（推奨経路）を選定できることになる。

第１のルールの具体例としては、緊急車両２０が道路を走行する場合に、緊急車両２０の近辺を走行している一般車両は、その道路の側道に回避して停車することが想定できる。これにより、当該道路では、車両の走行平均速度及び交通量が急激に低下する現象となる。ここで、道路の交通渋滞状況および一般車両の中で大型車の混入状況によっては、一般車両が側道への回避行動が困難となる場合も想定できる。このような場合には、緊急車両２０の走行は困難となり、走行速度が低下することが想定される。

そこで、道路幅をベースとして、交通渋滞状況及び大型車の混入率に対して段階的に閾値を設けて、これらの閾値に基づいて交通渋滞箇所での緊急車両２０の走行速度を決定する第１のルールを作成する。

また、第２のルールの具体例としては、非渋滞箇所の道路においても、緊急車両２０の走行時には、その近辺の一般車両の一部が、その道路の側道に回避して停車することが想定できる。これにより、緊急車両２０の近辺の車両の平均走行速度を、計測された値より低下させる第２のルールを作成する。なお、前記ルールの閾値や速度低下状況に関しては、路側データから緊急車両の走行時のデータを抽出し、これらを解析して決定すればよい。

以上のような経路探索処理により、経路情報作成部１４は、緊急車両２０が走行する最適な経路（例えば最短時間で終点まで到着できる経路）を選定して、推奨経路情報として生成する（ステップＳ１８）。従って、出動時または走行時の緊急車両２０は、目的地までの走行経路として、現在及び将来の道路交通状況（特に交通渋滞）を考慮した走行に最適な推奨経路情報を取得することができる。この場合、ミクロ交通流シミュレーションを実行した場合の経路探索により、車線レベルあるいは車両単位での道路交通状況を考慮した経路情報が作成可能であるため、より有効な経路情報を緊急車両２０に提供することが可能となる。これにより、緊急車両の走行時の道路交通状況を考慮した走行支援情報として、最適な経路情報を緊急車両に提供できるため、緊急車両の走行支援を有効に行なうことが可能となる。

以下、本実施形態の具体的な効果を述べる。

一般的に、救急車や警察のパトロールカーなどの緊急車両２０が道路を走行する場合、その影響として緊急車両２０の近辺を走行する一般車両の走行平均速度が低下して、交通渋滞度が高くなる。また、一般車両の中で大型車の混入率の状況によっては、緊急車両２０の走行自体が困難な状況になる可能性がある。本実施形態では、それらの緊急車両２０の走行による道路交通状況を考慮した経路情報を提供できるため、緊急車両２０の走行を有効に支援できる。

本実施形態のシステムは、最適な経路情報として、緊急車両２０が最短時間で目的地に到着できる経路情報を提供することができる。ところで、緊急車両２０が走行した場合に、前述したように、一般車両は、走行速度を落とし、緊急車両２０から回避する状況となる。このため、緊急車両２０の走行により、当該道路区間では、一般車両の走行速度が低いレベルで均一化する可能性がある。

そこで、本実施形態のシステムを利用することにより、特に緊急車両２０が巡回パトロールを行なう警察のパトロールカーの場合に、交通渋滞になると予想される目的地に、最短時間ではなく、ジャストインタイムで到着できるような最適な経路情報（走行支援情報）を提供することも可能である。即ち、緊急車両２０が目的地の交通渋滞時に、ジャストインタイムで到着することにより、その目的地では一般車両の走行速度が低いレベルで均一化し、交通渋滞が緩和することが可能となる。

［第２の実施形態］
図５は、第２の実施形態に関する緊急車両支援システムの構成を説明するためのブロック図である。本実施形態の緊急車両支援システムは、管制センターシステム１０と緊急車両２０との間での情報通信手段として、路側インフラ設備３０を利用する構成である。なお、図１に示す第１の実施形態に関する緊急車両支援システムと同様の構成要素については、同一符号を付して説明を省略する。

本実施形態の管制センターシステム１０は、路側データ管理部１１、路側データＤＢ１２、路側データ解析部１３、経路情報作成部１４及び経路情報伝送部１５以外に、緊急車両向け提供情報作成部（以下、提供情報作成部と表記）１７及び緊急車両向け提供情報送信部（以下、提供情報送信部と表記）１８を有する。

また、路側インフラ設備３０は、路側インフラ内緊急車両向け提供情報作成処理部（以下、提供情報作成処理部と表記）３１、及び路側インフラ内緊急車両向け提供情報送信処理部（以下、提供情報送信処理部と表記）３２を有する。

さらに、緊急車両２０は、緊急車両車載器内提供情報受信部（以下、提供情報受信部と表記）２２、及び緊急車両車載器内情報提供部（以下、情報提供部と表記）２３を含む車載器２１を搭載している。

（作用効果）
本実施形態のシステムであれば、第１の実施形態にシステムに含まれる緊急車両管理システム１６がない場合でも、管制センターシステム１０により作成された最適な経路情報を、路側インフラ設備３０を経由して、緊急車両２０の車載器２１に直接的に提供することが可能となる。以下、本実施形態のシステムの作用を具体的に説明する。なお、経路情報の作成方法については、第１の実施形態と同様のため説明を省略する。

提供情報作成部１７は、経路情報作成部１４により作成された推奨経路情報に基づいて、緊急車両２０向けの走行支援情報として提供するためのフォーマット構成からなる提供情報を作成する。提供情報送信部１８は、提供情報作成部１７により作成された提供情報を、例えば無線通信により路側インフラ設備３０に送信する。

路側インフラ設備３０では、提供情報作成処理部３１は、路側インフラ設備３０の設置場所に応じて、緊急車両２０に提供すべき提供情報を作成する。具体的には、路側インフラ設備３０が設置されている場所により、路側インフラ設備３０の地点情報やＩＤ情報等を、提供情報送信部１８から送信された提供情報に添付する。

提供情報送信処理部３２は、提供情報作成処理部３１により作成された提供情報を、無線通信により道路を走行中の緊急車両２０に送信する。この場合、提供情報送信処理部３２は、無線通信手段として、例えばＤＳＲＣ（dedicated short range communication : 狭域無線通信）を利用する。

一方、走行中の緊急車両２０は、提供情報送信処理部３２により送信された提供情報（推奨経路情報を含む）を、車載器２１の提供情報受信部２２で受信する。車載器２１では、情報提供部２３は、提供情報受信部２２から提供情報（推奨経路情報を含む）を取得し、再生処理して車載器モニタの画面上に表示する。

以上のようにして、緊急車両２０のドライバや乗員は、車載器モニタの画面上において、
管制センターシステム１０により作成された目的地までの最適な経路情報を確認することができる。従って、本実施形態によれば、緊急車両管理システム１６のような特別のシステムを必要とすることなく、既存の路側インフラ設備３０を利用して、走行中の緊急車両２０に対して最適な経路情報を走行支援情報として提供することができる。

本実施形態のシステムであれば、緊急車両２０が走行中においても、時々刻々と変化する最新の道路交通状況を考慮した推奨経路情報を、緊急車両２０が目標地点に到着するまで、路側インフラ設備３０が設置されている地点毎に提供することが可能である。

なお、本発明は上記実施形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上記実施形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより、種々の発明を形成できる。例えば、実施形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除してもよい。さらに、異なる実施形態にわたる構成要素を適宜組み合わせてもよい。

１…路側センサ、１０…管制センターシステム、１１…路側データ管理部、
１２…路側データ・データベース（路側データＤＢ）、１３…路側データ解析部、
１４…緊急車両推奨経路情報作成部（経路情報作成部）、
１５…緊急車両推奨経路情報伝送部（経路情報伝送部）、１６…緊急車両管理システム、
１７…緊急車両向け提供情報作成部（提供情報作成部）、
１８…緊急車両向け提供情報送信部（提供情報送信部）、２０…緊急車両、
２１…車載器、２２…緊急車両車載器内提供情報受信部（提供情報受信部）、
２３…緊急車両車載器内情報提供部（情報提供部）、３０…路側インフラ設備、
３１…路側インフラ内緊急車両向け提供情報作成処理部（提供情報作成処理部）、
３２…路側インフラ内緊急車両向け提供情報送信処理部（提供情報送信処理部）。

Claims (12)

1. 道路交通状況を認識する認識手段と、
   前記道路交通状況に基づいて、緊急車両が目的地まで走行するための道路上の経路を、予め設定されたルールに従って探索する経路探索手段と、
   前記経路探索手段により探索された経路を示す経路情報を生成する生成手段と
   を具備したことを特徴とする緊急車両支援装置。
2. 前記経路情報を含む走行支援情報を前記緊急車両に提供するための情報提供手段を更に有することを特徴とする請求項１に記載の緊急車両支援装置。
3. 前記認識手段は、
   道路上に設置されたセンサ手段により収集される道路状況情報に基づいて、現状の道路交通状況を認識する手段と、
   前記道路状況情報を使用して、将来の道路交通状況を予測する予測手段と
   を含む構成であることを特徴とする請求項１または請求項２のいずれか１項に記載の緊急車両支援装置。
4. 前記経路探索手段は、
   前記ルールに基づいて、道路交通状況が基準を超える交通渋滞状況を示す経路を最適な経路として選定するように構成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の緊急車両支援装置。
5. 前記経路探索手段は、
   前記現状の道路交通状況の認識結果及び前記将来の道路交通状況の予測結果を道路ネットワークに反映させた情報を参照して、前記経路を探索するように構成されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の緊急車両支援装置。
6. 前記認識手段は、
   前記予測手段として、現状の道路交通状況を初期値として使用するミクロ交通流シミュレーションを実行する手段を含む構成であることを特徴とする請求項３に記載の緊急車両支援装置。
7. 前記経路探索手段は、
   前記ミクロ交通流シミュレーションの結果として、道路上の車線毎の道路交通状況の予測結果に基づいて、前記経路を探索するように構成されていることを特徴とする請求項６に記載の緊急車両支援装置。
8. 前記経路探索手段は、
   前記ルールとして、道路幅、渋滞状況、大型車の混入率に基づいた前記緊急車両の走行速度と、目的地への到着時間との関係により最適な経路を選定するためのルールを使用するように構成されていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の緊急車両支援装置。
9. 前記ルールに含まれる前記到着時間は、最短時間または前記目的地の交通渋滞時にほぼジャストインタイムで到着できる時間であることを特徴とする請求項８に記載の緊急車両支援装置。
10. 請求項２に記載の緊急車両支援装置と、
    前記走行支援情報を前記緊急車両に搭載されている車載器に送信する情報提供手段とを有し、
    前記車載器は、
    前記走行支援情報を受信する手段と、
    前記走行支援情報に含まれる前記経路情報を表示画面上に表示する手段と
    を含む構成であることを特徴とする緊急車両支援システム。
11. 緊急車両が目的地まで走行するための支援を行なう緊急車両支援装置に適用する緊急車両支援方法であって、
    道路交通状況を認識する処理と、
    前記道路交通状況に基づいて、前記緊急車両が目的地まで走行するための道路上の経路を、予め設定されたルールに従って探索する処理と、
    前記探索された経路を示す経路情報を生成する処理と
    を実行することを特徴とする緊急車両支援方法。
12. 前記緊急車両は、無線通信手段により送信される前記経路情報を含む走行支援情報を受信して表示画面上に表示する車載器を搭載しており、
    前記車載器に対して、前記走行支援情報を前記無線通信手段により送信して提供する処理を含むことを特徴とする請求項１１に記載の緊急車両支援方法。

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