JP4737011B2 - 車両用情報提供システム - Google Patents

Description

本発明は、概して、車両運転者に公共交通機関に関する情報を提供する車両用情報提供システムに係り、特に、車両運転者に提供される公共交通機関に関する情報の量及び提供タイミングを適切なものとし、車両運転者に煩わしいとの印象を与えないようにした車両用情報提供システムに関する。

従来、車両運転者に公共交通機関に関する情報を提供する車両用情報提供システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１には、ユーザがカーナビゲーションシステムに目的地として駅を設定したときに、当該駅への自車両の到着予想時刻を算出すると共に、当該駅の時刻表データを記憶媒体から読み出して、運転者が当該駅から乗車可能と判断される列車の出発時刻を運転者に案内するナビゲーション装置が開示されている。
特開２００５−２５７６５０号公報

上記特許文献１記載の従来装置は、駅への到着予想時刻に基づいて乗車可能な列車を判断している。

しかしながら、到着予想時刻は渋滞などの交通状況により頻繁に変更され得る。すると、上記特許文献１記載の従来装置によれば、運転者に案内される内容も、到着予想時刻が変化する度にその都度変更されることになる。

案内される情報内容が頻繁に変更・更新されると、それを認識・確認する運転者に煩わしいとの印象を与える可能性がある。

また、上記特許文献１記載の従来装置は、ユーザのスケジュールのタイトさ（厳しさ、重要さ）を何ら考慮していない。すなわち、「目的地の駅から○○時○○分発の列車に絶対に乗らなければならない」といったスケジュールがタイトな移動（例えば、ビジネスでの出張など）なのか、或いは、「今日中であれば何時の列車に乗ってよい」といったスケジュールに余裕のある移動（例えば、プライベートでの旅行など）なのか、が何ら考慮されていない。

前者のような乗車しなければならない列車が厳格に決まっている移動の場合、その予定された列車に間に合わないのであれば、それ以降の列車の出発時刻を案内されても、ユーザにとっては、そのような情報はもはや全く不要である可能性がある。

また、後者のようなスケジュールに余裕がある移動の場合、駅に着いたときに次に来た列車に乗ればよいのであるから、到着予想時刻に基づいて乗車可能と判断される列車の発車時刻を、交通状況に応じて逐一最新情報に更新してまで、車両運転中のユーザに案内する必要性は低い。

換言すれば、刻々と変化し得る到着予想時刻のみに基づいて乗車可能な列車の出発時刻を運転者に案内すると、運転者の移動スケジュールがタイトな場合、余裕がある場合、いずれの場合であっても、不要な情報が逐一案内されて煩わしいとの印象を運転者に与える可能性がある。

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、車両運転者に提供される公共交通機関に関する情報の量及び提供タイミングを適切なものとし、車両運転者に煩わしいとの印象を与えないようにした、車両用情報提供システムを提供することを主たる目的とする。

上記目的を達成するための本発明の一態様は、車両運転者に公共交通機関に関する情報を提供する車両用情報提供システムであって、車両運転者の公共交通機関利用予定と当該車両の現在位置とに基づいて、予定の便に間に合うか否かを判定し、間に合わないと判定されたときには、当該利用予定の重要度を判定し、該重要度が所定レベル以上と判定されたときには、間に合う別の便を検索しない、ことを特徴とする車両用情報提供システムである。

上記一態様において、間に合うか否かの判定は、ユーザ指定の移動余裕時間に基づいて行われる。

上記一態様によれば、重要度が高い場合には次の間に合う便が検索されないため、運転者に提供される情報量が多すぎる又は情報提供（更新・変更）が頻繁すぎるといった不快感を運転者に与えない。

なお、上記一態様において、上記重要度が上記所定レベル未満と判定されたときには、間に合う別の便を検索し、該別の便に関する情報は、ユーザ指定の所定タイミングで運転者に提供される、ことが好ましい。

本発明によれば、車両運転者に提供される公共交通機関に関する情報の量及び提供タイミングを適切なものとし、車両運転者に煩わしいとの印象を与えないようにした車両用情報提供システムを提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、現在位置からユーザが設定した目的地までの経路を検索・案内するカーナビゲーションシステムの基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。

以下、図１〜３を参照して、本発明の一実施例に係る車両用情報提供システムについて説明する。

まず、図１を用いて、本実施例に係る車両用情報提供システム１００全体の概略を説明する。

本実施例に係る車両用情報提供システム１００は、サービス契約車両Ｖに搭載された車載装置１０１と、例えば車両製造業者や自動車小売店や或いは専門業者などのサービス事業体により管理・運営された通信局であるセンタ１０２と、公共交通機関に関する情報を保持し、一般に又は契約者に公開・提供しているサーバ１０３とから構成される。

車載装置１０１とセンタ１０２とは、無線通信を利用して、互いに通信できるように構成される。車載装置１０１とセンタ１０２の間の通信接続は、直接的な無線通信接続に限られず、車車間通信、路車間通信、及び／又は衛星通信を経由した間接的な通信接続であってもよい。

センタ１０２とサーバ１０３とは、例えば有線通信回線により通信接続される。インターネットなどの公衆網を介した通信接続であってもよい。

サーバ１０３には、少なくとも、各種公共交通機関の運行スケジュール（各駅・各路線の時刻表や、各空港での発着スケジュールなど）と、過去の履歴から統計的に集計された、各種公共交通機関乗降地（駅や空港など）において駐車場から乗り場（プラットホームや、ターミナル搭乗口など）までの移動に要する平均時間（以下、「平均移動時間」と称す）に関する統計データとが記憶保持され、提供されているものとする。

ここで、上記の平均移動時間についての履歴の統計処理においては、天候、曜日、及び／又は日時などの要素ごとにデータを集計し、これら要素の違いに応じて、駐車場混み具合、改札口又は搭乗口通過待ち時間、駐車場所を確保するまでの時間、駐車運転操作に要する時間、駐車した場所からの徒歩移動時間などのパラメータを変更して、上記の平均移動時間を算出することが好ましい。

車両用情報提供システム１００において、センタ１０２は、ユーザから指定された駅又は空港等における運行スケジュールや駐車場から乗り場（プラットフォーム、ターミナル、等）までの平均移動時間に関する情報をサーバ１０３から取得し、車載装置１０１へ送信する機能を備えるものとする。

このため、車載装置１０１は、運転者から公共交通機関利用予定が入力されると、その利用予定をセンタ１０２へアップロードする。

なお、図１では、便宜上、契約車両Ｖを１台のみ図示しているが、当然、本実施例に係る車両用情報提供システムによるサービスには複数の車両（ユーザ）が加入することが可能であり、センタ１０２は複数の契約車両Ｖと通信接続可能であるものとする。

図２は、本実施例に係る車両用情報提供システム１００において各サービス契約車両Ｖに搭載される車載装置１０１の概略構成図である。

車載装置１０１は、センタ１０２（図１）と通信する通信部２０１を有する。通信部２０１が備えるアンテナの性能や形状並びに通信に利用する方式や周波数帯域などについては、特段の制限はなく、任意でよい。具体的には、例えば、既存の携帯電話や無線ＬＡＮなどの通信規格に準拠した無線通信方式を採用することが考えられる。

車載装置１０１は、更に、例えば、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ；全地球測位システム）、磁気センサ、ジャイロスコープ、及び／又は距離センサなどを利用して自車両の位置を検出する自車両位置検出部２０２を有する。自車両位置検出部２０２の検出精度（分解能）は高い（細かい）ほど好ましく、例えばＲＴＫ（Ｒｅａｌ Ｔｉｍｅ Ｋｉｎｅｍａｔｉｃ）−ＧＰＳなどの高精度ＧＰＳが利用されることが好ましい。

車載装置１０１は、更に、自車両の車速を検出する車速検出部２０３を有する。車速検出部２０３は、例えば車輪速センサを利用して、自車両の車速を検出する。

車載装置１０１は、更に、車両運転者が、目的地や公共交通機関利用予定を入力したり、後述する提供タイミングや移動余裕時間を設定したりするためのユーザ入力部２０４を有する。ユーザ入力部２０４は、車両運転者が容易に操作できる位置に設けられることが望まれる。

車載装置１０１は、更に、地図情報を予め記憶保持する記憶部２０５を有する。記憶部２０５は、任意の種類・規格の記憶媒体でよい。また、記憶部２０５に記憶保持された地図情報は、例えば通信部２０１による通信を利用して、最新のバージョン／内容に適宜更新されることが好ましい。

また、記憶部２０５には、ユーザ入力部２０４を通じて入力された、ユーザの公共交通機関利用予定が随時記憶される。

車載装置１０１は、更に、地図情報上に自車両位置と検索された最適経路とを重畳表示する表示部２０６を有する。表示部２０６は、任意の種類のディスプレイ装置でよく、例えば液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）である。他の車載システム（例えば、マルチメディアシステムなど）のディスプレイ装置と兼用であってもよい。

当業者には明らかなように、ユーザ入力部２０４と表示部２０６とは、一体となったタッチパネル式ディスプレイ装置として実現することが可能であり、且つ、ユーザ利便性の観点からこのようなタッチパネル式のディスプレイ装置として実現されることがむしろ好ましい。

車載装置１０１は、更に、音声メッセージを出力する音声出力部２０７を有する。音声出力部２０７は、車室内に設けられた任意のスピーカでよく、他の車載システム（例えば、オーディオビジュアルシステムなど）のスピーカと兼用であってもよい。

車載装置１０１は、更に、車載装置１０１の各構成要素を統括的に制御すると共に、後述するような各種演算を実行する演算制御部２０８を有する。演算制御部２０８は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ；電子制御ユニット）である。

このような構成の車載装置１０１において、演算制御部２０８は、運転者がユーザ入力部２０４を通じて目的地を入力すると、一般的なカーナビゲーションシステムと同様に、自車両位置検出部２０２によって検出された自車両位置と、入力された目的地とを記憶部２０５に記憶保持された地図情報に照らして、例えば重み付けを利用するダイクストラ法などの任意のアルゴリズムを用いて、自車両現在位置から目的地までの最適な経路を検索する。

当業者には既知のように、ダイクストラ法では、リンク（道路）及びノード（交差点）の各々について経路評価値（コスト、重み）を設定し、検索された複数の経路について経路全体での評価値を比較し、最小評価値の経路が最適経路として選ばれることになる。

例えば、リンクの評価値は、道路長、道路種別（自動車専用道路／一般道）、道路幅員、車線数などに応じて設定され、ノードの評価値は、右左折レーンの有無、信号機の有無、横断歩道の有無、交差道路数などに応じて設定される。

演算制御部２０８は、このようにして検索された最適経路を記憶部２０５に記憶保持された地図情報に重畳させて表示部２０６に画面表示させ、運転者に提示する。

また、本実施例において、車載装置１０１は、ユーザから公共交通機関利用予定が入力されると、当該公共交通機関の利用に関連した様々な情報をユーザに提供するように構成される。

次いで、図３のフローチャートを参照して、本実施例に係る車両用情報提供システム１００による、上記のような公共交通機関利用に関する情報提供処理の流れを説明する。

まず、演算制御部２０８は、運転者により公共交通機関利用予定が設定されているか否かが判定される（Ｓ３０１）。

ここで、公共交通機関利用予定とは、いずれの駅又は空港から、何時何分発の列車／便（以下、まとめて「便」と称す）に乗車／搭乗する予定であるか、というユーザの公共交通機関による移動スケジュール（予定）を示すユーザ情報である。

ユーザが乗車／搭乗すべき具体的な便名又は発車／搭乗手続締切時刻（以下、まとめて「出発時刻」と称す）が判らない場合、例えば、「○時ごろ○○駅から○○方面の列車に乗りたい」、「○○空港から飛行機に乗って○時までに○○空港に到着したい」、といった認識しか持っていない場合、このような希望スケジュールを利用予定の代わりに入力すれば、当該希望スケジュールがセンタ１０２へアップロードされ、センタ１０２がサーバ１０３に照会することによって、自動的に乗車／搭乗すべき便名が特定された利用予定に変換されて車載装置１０１へ送り返され、利用予定として自動的に設定される、ことが好ましい。

すなわち、ユーザが具体的な便名又は出発時刻を把握していない場合であっても、ユーザが入力した希望条件から、センタ１０２との通信及びサーバ１０３に保持された情報を利用して、ユーザが乗車／搭乗すべき便が特定されるように構成されることが好ましい。

公共交通機関利用予定が設定されていない場合（Ｓ３０１の「ＮＯ」）、公共交通機関に関する情報提供は不要と判断して、本フローの１ルーチンを直ちに終了する。

他方、公共交通機関利用予定が設定されている場合（Ｓ３０１の「ＹＥＳ」）、次いで、演算制御部２０８は、ユーザが利用予定の便に乗車／搭乗するのに間に合うように駅／空港に到着できるか否かを判定する（Ｓ３０２）。

より具体的には、まず、演算制御部２０８は、自車両位置検出部２０２によって検出された自車両位置と、ユーザ入力部２０４を通じて入力された公共交通機関利用予定において公共交通機関に乗車／搭乗する駅／空港とを、記憶部２０５に記憶保持された地図情報に照らして、自車両現在位置から車両移動の目的地である駅／空港までの最適経路を算出し、更に、車速検出部２０３によって検出された車速に基づいて、この算出された最適経路に沿って走行した場合の目的地到着予想時刻を算出する。

また、演算制御部２０８は、ユーザ入力部２０４を通じて入力された公共交通機関利用予定を通信部２０１を通じてセンタ１０２へアップロードし、センタ１０２にサーバ１０３へアクセスさせて当該予定における公共交通機関利用開始駅／空港における駐車から乗車／搭乗までの平均時間（平均移動時間）を取得させ、車載装置１０１に送信させる（図１参照）。ユーザが具体的な便名（又は出発時間）を指定していない場合には、当該駅／空港における運行スケジュール（出発時間）も併せて車載装置１０１へダウンロードされるものとする。

なお、平均移動時間は、曜日や時間帯や乗車／搭乗する便ごと（或いは、どのホーム／ターミナルから出発するか）に応じて異なる値であることが好ましい。また、サーバ１０３から取得した統計的データに加えて、ユーザ自身の体格や年齢や荷物の多少などの事情も考慮されることが好ましい。

さらに、演算制御部２０８は、駅／空港における余裕時間を用意する。これは、ユーザが乗車／搭乗前に、トイレに行ったり、買い物をしたりするために設定されるマージンである。すなわち、ここでいう余裕時間とは、上述の平均移動時間をユーザがカスタマイズして、どれだけ余裕を持たせるか、を表している。この余裕時間は、デフォルト値が予めユーザによって設定されていてもよく、或いは、公共交通機関利用予定に含まれる１つのパラメータとしてその都度設定されるものとしてもよい。

このようにして、演算制御部２０８は、目的地である駅／空港までに車両移動に要する時間を算出し、当該駅／空港の駐車場に車両を駐車してから乗車／搭乗するまでの平均移動時間を取得し、ユーザにより設定された当該駅／空港における余裕時間を考慮して、公共交通機関利用予定において乗車／搭乗予定の便に間に合うか否かを判定する。

間に合うと判定された場合（Ｓ３０２の「ＹＥＳ」）、次いで、出発時刻の所定時間前であるか否かが判定される（Ｓ３０５）。この所定時間の長さは、公共交通機関利用予定ごとにその都度ユーザ入力部２０４を通じてユーザにより設定されてもよく、或いは、公共交通機関種類ごとに又は駅／空港ごとに予め値が設定されていてもよい。

出発時刻の所定時間前でなければ（Ｓ３０５の「ＮＯ」）、いまだ情報提供タイミングではないものと判断して、Ｓ３０２へ戻り、刻々と変わり得る交通状況に応じて、再び出発時刻に間に合うか否かの判定が行われる。

他方、出発時刻の所定時間前である場合（Ｓ３０５の「ＹＥＳ」）、情報提供タイミングが到来したと判断して、その時点で間に合うと判定されている利用予定の便の出発時刻などの情報が運転者に提供される（Ｓ３０６）。

Ｓ３０２において、その時点で利用が予定されている便の出発時刻に間に合わないと判定された場合（Ｓ３０２の「ＮＯ」）、次いで、演算制御部２０８は、現在の公共交通機関利用予定に設定されている重要度が、所定レベル以上であるか否か、を判定する（Ｓ３０３）。

ここで、公共交通機関利用予定の重要度が所定レベル以上の場合とは、スケジュール上予定した便に必ず乗らなければならない場合であり、所定レベル未満の場合とは、必ず乗らなければならない便が決まっていない場合である。

この公共交通機関利用予定の重要度（又はプライオリティ）は、公共交通機関利用予定に含まれる１つのパラメータとしてその都度ユーザにより入力・設定されてもよく、或いは、通信部２０１を通じてユーザのパソコンや所定のスケジュールサーバなどにアクセスして車載装置１０１側で自動的に判断するようにしてもよい。

現在の公共交通機関利用予定に設定された重要度が所定レベル未満のとき（Ｓ３０３の「ＮＯ」）、演算制御部２０８は、通信部２０１を通じて、センタ１０２に、サーバ１０３にアクセスして、その時点で算出されている駅／空港への到着予想時刻に基づいて、利用可能な次の便の出発時刻に関する情報を検索させ、車載装置１０１へ送信させる（Ｓ３０４）。

そして、この新たに取得された次の便の出発時刻について、情報提供タイミングが到来した否かを判定し（Ｓ３０５）、到来していれば（Ｓ３０５の「ＹＥＳ」）、情報提供を行う（Ｓ３０６）。

他方、現在の公共交通機関利用予定に設定された重要度が所定レベル以上である場合（Ｓ３０３の「ＹＥＳ」）、次いで、演算制御部２０８は、ユーザにより設定された余裕時間について、そのカスタマイズ内容を修正すれば（すなわち、駅／空港での余裕時間を減らせば）予定された便の出発時刻に間に合うか否かを判定する（Ｓ３０７）。

カスタマイズ内容を修正しても利用予定の便の出発時刻に間に合わないと判定された場合（Ｓ３０７の「ＮＯ」）、演算制御部２０８は、必ず乗らなければならない便に乗れないのであるから、当該駅／空港からの出発便について提案をしてもユーザにはもはやそのような情報は不要であると判断する。そして、通信部２０１を通じて、センタ１０２にサーバ１０３にアクセスして、他の利用可能な公共交通機関を検索させ、存在すれば、表示部２０６及び／又は音声出力部２０７を通じてユーザに提案する（Ｓ３１０）。このときの提案内容には、空席案内が含まれることが好ましい。

他方、カスタマイズ内容を修正すれば間に合うと判定された場合（Ｓ３０７の「ＹＥＳ」）、演算制御部２０８は、カスタマイズ内容の修正を表示部２０６及び／又は音声出力部２０７を通じてユーザに提案する（Ｓ３０８）。

この提案に基づき、ユーザがユーザ入力部２０４を通じて平均移動時間のカスタマイズ内容（余裕時間の設定）を修正した場合（Ｓ３０９の「ＹＥＳ」）、この修正されたカスタマイズ内容とその時点での交通状況とに基づいて再びＳ３０２から出発時刻に間に合うか否かの判定が行われる。

他方、カスタマイズ内容が修正されなかった場合（Ｓ３０９の「ＮＯ」）、演算制御部２０８は、通信部２０１を通じて、センタ１０２にサーバ１０３にアクセスして、他の利用可能な公共交通機関を検索させ、存在すれば、表示部２０６及び／又は音声出力部２０７を通じてユーザに提案する（Ｓ３１０）。このときの提案内容には、空席案内が含まれることが好ましい。

このように、本実施例では、ユーザにより入力された公共交通機関利用予定がスケジュールに余裕があって変更可能なものであれば、到着予想時刻に基づいて抽出された間に合う便について、到着前に一度だけユーザに情報提供される。

一方で、本実施例では、ユーザにより入力された公共交通機関利用予定がスケジュールに余裕がない変更不可能なものであれば、間に合わないと判断された時点で当該予定に関する情報提供は放棄され、他の交通手段の案内のみが行われる。

したがって、本実施例によれば、運転者に提供される情報量が多すぎる又は情報提供（更新・変更）が頻繁すぎるといった不快感を運転者に与えない。

本発明は、カーナビゲーションシステムを搭載した車両を制御対象とした情報提供システムに利用できる。制御対象となる車両の動力源種類、燃料種類、外観デザイン、重量、サイズ、走行性能等はいずれも不問である。

本発明の一実施例に係る車両用情報提供システムの全体概略図である。 本発明の一実施例に係る車両用情報提供システムにおいて各車両に搭載される車載装置の概略構成図である。 本発明の一実施例に係る車両用情報提供システムにおける情報提供処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１００ 車両用情報提供システム
１０１ 車載装置
１０２ センタ
１０３ サーバ
２０１ 通信部
２０２ 自車両位置検出部
２０３ 車速検出部
２０４ ユーザ入力部
２０５ 記憶部
２０６ 表示部
２０７ 音声出力部
２０８ 演算制御部

Claims (2)

1. 車両運転者に公共交通機関に関する情報を提供する車両用情報提供システムであって、
   車両運転者の公共交通機関利用予定と当該車両の現在位置とユーザ指定の移動余裕時間に基づいて、予定の便に間に合うか否かを判定し、
   間に合わないと判定されたときには、ユーザにより設定されている当該予定の便の利用予定の重要度を判定し、
   前記重要度が所定レベル以上と判定されたときには、前記移動余裕時間を減らせば前記予定の便に間に合うか否かを判定し、
   前記移動余裕時間を減らせば前記予定の便に間に合うと判定されたときには、前記移動余裕時間の修正をユーザに提案することを特徴とする、
   車両用情報提供システム。
2. 請求項１記載の車両用情報提供システムであって、
   前記重要度が前記所定レベル未満と判定されたときには、利用可能な前記予定の便とは異なる便を検索し、
   前記利用可能な前記予定の便とは異なる便に関する情報は、ユーザ指定の所定タイミングで運転者に提供される、ことを特徴とする車両用情報提供システム。

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