JP2019082766A - 公共交通運用計画装置、公共交通運用計画方法、および公共交通運用計画システム - Google Patents

Abstract

【課題】適切な公共交通運用計画を実現するための公共交通運用計画装置等を提供する。【解決手段】公共交通機関に係る運用計画を行うための公共交通運用計画装置であって、公共交通機関の走行方式、公共交通機関の便数、および道路の車線の情報を含んで構成される運用計画パターンを作成する作成部と、構成要素を切替可能な道路インフラの利用形態に係る情報を含む道路利用形態情報と、公共交通機関の運行に係る公共交通運行情報とに基づいて、道路の渋滞度、利便性、および収益性を評価指標として作成部が作成した運用計画パターンを評価する評価部と、を設けるようにした。【選択図】図１

Description

本発明は公共交通運用計画装置、公共交通運用計画方法、および公共交通運用計画システムに関し、例えば公共交通機関に係る運用計画を行うための公共交通運用計画装置、公共交通運用計画方法、および公共交通運用計画システムに適用して好適なものである。

公共交通機関は、路面電車およびバスに大別されるが、実際には軌道系の有無、走行方式、車両の連結、架線方式など、夫々の特色を生かした移動手段が存在し、導入には多額の予算が必要になることから、検討から導入までに時間がかかる。時間がかかる理由の１つとして、一度導入してしまうと変更が困難であるので、関係部署との合意形成が必要になることが挙げられる。

しかしながら、いくら導入前に慎重な検討を重ねても、導入後から数年が経過してしまうと、周辺道路の都市計画の変更など、住民の移動手段が変わったりするため、導入当時の公共交通機関が現状の利用形態に合わなくなってしまう場合がある。

この点、朝夕の混雑時に交通量の多い時間帯にバスの運行がスムースに行われるように、車線の路面にバス専用と表示してバスが走行する車線の専用化と非専用化とを切り替える技術が開示されている（特許文献１参照）。この技術によれば、交通量に応じて道路の利用形態を変更することで道路全体として終日の利用効率を向上できる。

特開２００６−１０４８９６号公報

しかしながら、特許文献１では、軌道系の路面電車、バスなど含めた複数の公共交通機関が混在するケースについては考慮されていない。また、単なる渋滞解消のみ考慮され、道路の利便性、公共交通機関の運営会社の収益性などについては考慮されていない。例えば、中央分離帯付近に停留所が設置され、路面電車に乗車するために道路を横断する運用システムである場合、高齢者、障害者などの交通弱者を路肩から横断歩道で渡すのは便利とはいえない。また、例えば、歩道に最も近い車線を専用レーンとして公共交通機関が占有する運用システムである場合、タクシーによる送迎頻度が高いケース、貨物トラックの荷捌き頻度が高いケースなどにおいて便利とはいえない。

本発明は以上の点を考慮してなされたもので、適切な公共交通運用計画を実現するための公共交通運用計画装置等を提案しようとするものである。

かかる課題を解決するため本発明においては、公共交通機関に係る運用計画を行うための公共交通運用計画装置であって、公共交通機関の走行方式、公共交通機関の便数、および道路の車線の情報を含んで構成される運用計画パターンを作成する作成部と、構成要素を切替可能な道路インフラの利用形態に係る情報を含む道路利用形態情報と、公共交通機関の運行に係る公共交通運行情報とに基づいて、道路の渋滞度、利便性、および収益性を評価指標として前記作成部が作成した運用計画パターンを評価する評価部と、を設けるようにした。

また本発明においては、公共交通機関に係る運用計画を行うための公共交通運用計画方法であって、作成部が、公共交通機関の走行方式、公共交通機関の便数、および道路の車線の情報を含んで構成される運用計画パターンを作成する第１のステップと、評価部が、構成要素を切替可能な道路インフラの利用形態に係る情報を含む道路利用形態情報と、公共交通機関の運行に係る公共交通運行情報とに基づいて、道路の渋滞度、利便性、および収益性を評価指標として前記作成部が作成した運用計画パターンを評価する第２のステップと、を設けるようにした。

また本発明においては、公共交通機関に係る運用計画を行うための公共交通運用計画システムであって、公共交通機関の走行方式、公共交通機関の便数、および道路の車線の情報を含んで構成される運用計画パターンを作成する作成部と、構成要素を切替可能な道路インフラの利用形態に係る情報を含む道路利用形態情報と、公共交通機関の運行に係る公共交通運行情報とに基づいて、道路の渋滞度、利便性、および収益性を評価指標として前記作成部が作成した運用計画パターンを評価する評価部と、を設けるようにした。

上記構成によれば、道路の渋滞度、利便性、および収益性を評価指標として運用計画パターンを評価することができる。

本発明によれば、適切な公共交通運用計画を実現することができる。

第１の実施の形態による公共交通運用計画システムの一例を示す図である。 第１の実施の形態による公共交通運用計画処理に係る処理手順の一例を示す図である。 第１の実施の形態による道路インフラの一例を示す図である。 第１の実施の形態による路線系統における複数の公共交通機関の運行ルートの一例を示す図である。 第１の実施の形態によるセンターリザベーション方式の区間の一例を示す図である。 第１の実施の形態によるサイドリザベーション（デュアル）方式の区間の一例を示す図である。 第１の実施の形態によるサイドリザベーション（シングル）方式の区間の一例を示す図である。 第１の実施の形態による予め設けられた道路インフラの一例を示す図である。 第１の実施の形態による道路インフラの切り替えの一例を示す図である。 第１の実施の形態による運用計画パターンの評価結果の一例を示す図である。 第１の実施の形態による道路利用形態情報の一例を示す図である。 第１の実施の形態による公共交通運行情報の一例を示す図である。 第１の実施の形態による運用計画パターンに係る状態情報および効果情報の一例を示す図である。

以下図面について、本発明の一実施の形態を詳述する。

（１）第１の実施の形態
図１において、１は全体として第１の実施の形態による公共交通運用計画システムを示す。公共交通運用計画システム１は、公共交通機関に係る運用計画を行うためのシステムであって、道路利用形態情報収集部１０と、公共交通運行情報収集部１１と、周辺道路混雑要因判定部１２と、公共交通運用計画策定部１３と、道路インフラ切替制御部１４と、を含んで構成される。かかる公共交通運用計画システム１によれば、複数の公共交通機関の夫々の特色を生かし、導入後に道路インフラの利用形態が変化した際にも、利用形態に適合するように、公共交通機関の走行方式、便数、車線、停留所等を柔軟に切り替えられるように構成し、渋滞解消はもちろんのこと、道路の利便性、公共交通機関の運営会社の収益向上を図ることができる。以下、詳細について説明する。

道路利用形態情報収集部１０は、車線毎の公共交通機関の属性別の通過台数、横断歩道、停留所等の設備における利用者の属性別の利用者数など、道路インフラを実際に利用している人の利用形態に係る情報（道路利用形態情報）を収集し、再利用可能な形式でデータ蓄積する。公共交通機関の属性としては、例えば、車両の車種（例えば、路面電車、自動車、貨物車、路線バス）、目的（例えば、荷捌き、送迎）等が挙げられる。また、利用者の属性としては、年齢（例えば、大人、子供、高齢者）、性別、移動支援用具の使用者（例えば、車椅子などを用いる移動が不自由な障害者、ベビーカーを使用する者）等が挙げられる。

例えば、道路利用形態情報は、道路を走行する車両の属性ごとかつ車線ごとの利用率を示す利用率情報、停留所で待っている者の人数を示す待ち人数情報、横断歩道を利用する者の属性ごとの人数を示す横断人数情報、および路肩で業務（荷捌き、送迎など）を行う車両の頻度を示す頻度情報などであってもよい。なお、道路利用形態情報については、図１１に一例を示す。

道路利用形態情報収集部１０は、車両の通過台数、横断歩行者数などを検出可能な超音波センサ、車両、人物などの被写体の属性を識別可能な画像センサなどのセンサから道路利用形態情報を収集してもよいし、既存のシステムで収集された道路利用形態情報を取得してもよいし、道路利用形態情報の一部の情報をセンサから収集し、残りの情報を既存のシステムから取得してもよい。

道路利用形態情報収集部１０の機能は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を備える計算機において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムをＲＡＭに読み出して実行すること（ソフトウェア）により実現される。なお、道路利用形態情報収集部１０の機能は、上述のようにソフトウェアにより実現されてもよいし、回路などのハードウェアにより実現されてもよいし、ソフトウェアおよびハードウェアの組み合わせにより実現されてもよい。

公共交通運行情報収集部１１は、各種の公共交通機関の属性別の乗車率、運行予定ダイヤに対する遅れ時間、公共交通機関毎の収益に関する情報など、公共交通機関の運行に係る情報（公共交通運行情報）を既存のシステムから収集し、再利用可能な形式でデータ蓄積する。

例えば、公共交通運行情報は、車両の出発時間および到着時間が規定された運行ダイヤを示す運行情報、車両ごとの遅れ時間を示す遅れ時間情報、車両ごとの乗車率を示す乗車率情報などであってもよい。なお、公共交通運行情報については、図１２に一例を示す。

公共交通運行情報収集部１１の機能は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える計算機において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムをＲＡＭに読み出して実行すること（ソフトウェア）により実現される。なお、公共交通運行情報収集部１１の機能は、上述のようにソフトウェアにより実現されてもよいし、回路などのハードウェアにより実現されてもよいし、ソフトウェアおよびハードウェアの組み合わせにより実現されてもよい。

周辺道路混雑要因判定部１２は、道路利用形態情報および公共交通運行情報に基づいて、路線系統を含む周辺道路の混雑の有無および混雑要因を判定する。周辺道路混雑要因判定部１２の機能は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える計算機において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムをＲＡＭに読み出して実行すること（ソフトウェア）により実現される。なお、周辺道路混雑要因判定部１２の機能は、上述のようにソフトウェアにより実現されてもよいし、回路などのハードウェアにより実現されてもよいし、ソフトウェアおよびハードウェアの組み合わせにより実現されてもよい。

公共交通運用計画策定部１３は、周辺道路混雑要因判定部１２による判定結果に基づいて、予め用意された公共交通機関毎の走行パターン方式を加味した運用計画パターンを用いて、走行方式、便数、運行区間、車線などの指標を最適化する。例えば、公共交通運用計画策定部１３は、道路の走行方式、道路の車線、および公共交通機関の便数の情報を含んで構成される運用計画パターンを作成し、道路利用形態情報と公共交通運行情報とに基づいて、道路の渋滞度、利便性、および収益性を評価指標として、作成した運用計画パターンを評価する。

公共交通運用計画策定部１３の機能は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える計算機において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムをＲＡＭに読み出して実行すること（ソフトウェア）により実現される。なお、公共交通運用計画策定部１３の機能は、上述のようにソフトウェアにより実現されてもよいし、回路などのハードウェアにより実現されてもよいし、ソフトウェアおよびハードウェアの組み合わせにより実現されてもよい。

道路利用形態情報収集部１０、公共交通運行情報収集部１１、周辺道路混雑要因判定部１２、および公共交通運用計画策定部１３の各機能を実現するための計算機は、一の計算機で構成されていてもよいし、複数の計算機で構成されていてもよく、各機能を何れの計算機で実現するかについては、適宜に変更可能である。

道路インフラ切替制御部１４は、切替効果出力部１４Ａと切替制御部１４Ｂとを備える。

切替効果出力部１４Ａは、道路インフラにおいて構成要素（車線、停留所、横断歩道など）の切り替えの状態を示す状態情報（例えば、切替前、切替中、切替後などにおける公共交通路線の系統図）、構成要素の切り替えによる効果を示す効果情報（例えば、運用計画パターンの評価結果を把握可能なグラフ）などを生成し、周辺道路を移動中の利用者および／またはこれから近くを通過する可能性がある利用者の携帯端末（スマートフォン等）などに送信（情報提供）する。切替効果出力部１４Ａにより状態情報、効果情報などを利用者に情報提供することで、切り替えに際して通行止めを行うなどの切替作業におけるオーバーヘッドを減らすとともに、切替作業の有効性を事前に認知させることができる。

切替効果出力部１４Ａの機能は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える計算機において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムをＲＡＭに読み出して実行すること（ソフトウェア）により実現される。なお、切替効果出力部１４Ａの機能は、上述のようにソフトウェアにより実現されてもよいし、回路などのハードウェアにより実現されてもよいし、ソフトウェアおよびハードウェアの組み合わせにより実現されてもよい。

切替制御部１４Ｂは、公共交通運用計画策定部１３により実際の道路上の情報を用いて指標が最適化された運用計画パターンを受信して道路インフラの構成要素を物理的に切り替えるための装置である。ここで、切替制御部１４Ｂは、走行車線のポイント（分岐器）を切り替える電気転轍機、車線に係る映像を道路に出力可能な出力装置、横断歩道に係る映像を道路に出力可能な出力装置、停留所の利用可否を出力可能な出力装置などである。なお、道路インフラの構成要素については、図３に一例を示す。

従来、複数の公共交通機関が混在する道路交通インフラシステムにおいて、公共交通機関の導入後に周辺道路の利用形態の変化により、周辺道路の渋滞発生などが原因で利用者の利便性が低下したり、公共交通機関の収益が悪化したりする。このような場合であっても、公共交通運用計画システム１では、公共交通機関の導入後に定期的に利用形態を見直し、利用形態に適合するように道路インフラを切り替えることで、渋滞解消のみならず道路の利便性の向上、および公共交通機関の運営会社の収益の改善を可能にする。以下では、これを実現するための方法（処理）について説明する。

図２は、公共交通運用計画処理に係る処理手順（公共交通運用計画方法）の一例を示す図である。公共交通運用計画処理は、定期的に、または所定のタイミング（例えば、ユーザにより指定されたタイミング）で実行される。なお、公共交通運用計画処理の一部または全てが公共交通運用計画装置により実行される。

ステップＳ２０では、周辺道路混雑要因判定部１２は、インフラ利用状態情報（道路利用形態情報収集部１０により収集蓄積された道路利用路形態情報、および公共交通運行情報収集部１１により収集蓄積された公共交通運行情報）を入力する（インフラ利用状態情報入力処理）。

ステップＳ２１では、周辺道路混雑要因判定部１２は、交通流シミュレータなどの渋滞現象をコンピュータ上で再現可能なツールを用い、実際の道路上で生じる交通現象を再現した上で道路利用路形態情報と公共交通運行情報とに基づいて所定の期間における路線系統内の路線区間毎に渋滞判定を行う。このとき、周辺道路混雑要因判定部１２は、渋滞が発生している路線区間があると判定した場合、ステップＳ２２に処理を移し、渋滞が発生している路線区間がないと判定した場合、ステップＳ２３に処理を移す。なお、所定の期間としては、直近の１時間、前日、先週、先月、昨年など適宜の期間を採用（設定）できる。なお、周辺道路混雑要因判定部１２は、道路利用形態情報と公共交通運行情報とに基づいて、予め区分けされた区間が混雑しているか否かを判定する判定部の一例である。

ステップＳ２２では、周辺道路混雑要因判定部１２は、渋滞が発生している路線区間の混雑要因を判定する（混雑要因判定処理）。周辺道路混雑要因判定部１２は、例えば、渋滞発生が確認された場合に渋滞が路線系統内のどの路線区間であるかを示す混雑区間を特定し、横断歩行者が多い、停留所待ちが多い、荷捌き送迎車両が多いなどの混雑要因を特定する。この際、周辺道路混雑要因判定部１２は、車線ごとかつ車両の属性ごとに利用率を把握（特定）する。なお、混雑要因についても、交通流シミュレータのアウトプット情報により判定できる。

ステップＳ２３では、公共交通運用計画策定部１３は、混雑区間毎に、公共交通機関の走行方式、公共交通機関の便数、道路の車線などを含む（入力条件とする）運用計画パターンを作成（生成）する（運用計画パターン作成処理）。混雑区間について運用計画パターンを作成することで、渋滞を解消できるようになる。なお、公共交通運用計画策定部１３は、運用計画パターンを作成する作成部の一例である。

ステップＳ２４では、公共交通運用計画策定部１３は、道路利用路形態情報および公共交通運行情報に基づいて、生成した運用計画パターンが単に混雑解消のみでなく利便性および／または収益性の向上の観点でも改善されているかどうかについて評価する（運用計画パターン評価処理）。例えば、公共交通運用計画策定部１３は、交通流シミュレータを用いて、渋滞度、利便性（定時性、業務容易性、乗り継ぎ容易性、横断容易性）、収益性（乗車率）の各指標（項目）の値を算出し、複数段階（例えば、良い、普通、悪いなどの３段階）で運用計画パターンを評価する。

例えば、公共交通運用計画策定部１３は、利用率情報に基づいて道路の渋滞度の値を算出する。また、例えば、公共交通運用計画策定部１３は、待ち人数情報と横断人数情報とに基づいて道路の横断容易性の値を算出する。また、例えば、公共交通運用計画策定部１３は、運行情報と遅れ時間情報とに基づいて公共交通機関の定時性の値を算出する。また、例えば、公共交通運用計画策定部１３は、運行情報に基づいて公共交通機関の乗り継ぎ容易性の値を算出する。また、例えば、公共交通運用計画策定部１３は、頻度情報に基づいて業務容易性の値を算出する。また、例えば、公共交通運用計画策定部１３は、乗車率情報に基づいて公共交通機関の運用会社の収益性の値を算出する。

なお、公共交通運用計画策定部１３は、公知の計算手法を用いて、または公知の計算手法を変形して上述の各値（渋滞度の値、横断容易性の値、定時性の値、乗り継ぎ容易性の値、業務容易性の値、収益性の値）を算出する。付言するならば、公共交通運用計画策定部１３は、道路利用形態情報と公共交通運行情報とに基づいて、道路の渋滞度、利便性、および収益性を評価指標として運用計画パターンを評価する評価部の一例である。

ステップＳ２５では、公共交通運用計画策定部１３は、評価した運用計画パターンの中から最適な運用計画パターンを特定する（最適運用計画パターン特定処理）。例えば、公共交通運用計画策定部１３は、評価した各指標の合計点が高い運用計画パターンを最適な運用計画パターンとして特定してもよいし、各指標に重み付けが設定され、重み付けが加味された合計点が高い運用計画パターンを最適な運用計画パターンとして特定してもよいし、評価結果をユーザに提示し、ユーザにより選択された運用計画パターンを最適な運用計画パターンとして特定してもよいし、予め規定した評価値を満足する運用計画パターンを最適な運用計画パターンとして特定してもよい。なお、公共交通運用計画策定部１３は、評価した運用計画パターンの中から一の運用計画パターンを特定する特定部の一例である。

ステップＳ２６では、切替効果出力部１４Ａは、公共交通運用計画策定部１３により特定された最適な運用計画パターンに係る状態情報および効果情報を生成し、路線系統周辺の利用者（最適な運用計画パターンに係る道路上または道路から所定の範囲内に位置している利用者）の携帯端末などに状態情報および効果情報を送信して情報提供する（切替状態出力処理）。なお、状態情報および効果情報については、図１３に一例を示す。付言するならば、切替効果出力部１４Ａは、評価された運用計画パターンの評価結果を、当該運用計画パターンに係る道路上または当該道路から所定の範囲内に位置している利用者端末に送信する出力部の一例である。

ステップＳ２７では、公共交通運用計画策定部１３により最適な運用計画パターンに係る制御を行うための情報（制御指示）が切替制御部１４Ｂに送信され、切替制御部１４Ｂは、当該制御指示に基づいて、最適な運用計画パターンに沿った道路インフラの切り替えを行う（道理インフラ制御処理）。なお、公共交通運用計画策定部１３は、例えば、切替効果出力部１４Ａにより路線系統内の一般車両や公共交通機関に状態情報が提供され、一旦、路線系統内から該当する交通車両を一掃できたことが作業者またはセンサにより確認された後に、切替制御部１４Ｂに制御指示を送信する。付言するならば、切替制御部１４Ｂは、評価された運用計画パターンに基づいて道路インフラの構成要素を切り替える切替部の一例である。

図３は、道路インフラ（切替対象となる構成要素）の一例を示す図である。複数の公共交通機関が混在する状況においては、道路、歩道、横断歩道上を人、公共交通機関を含む車両が往来し、道路インフラの構成要素（車線、横断歩道、停留所など）が使用される。例えば、公共交通機関の車両３０は、路面電車、ＬＲＴ（Light Rail Transit）等であり、準専用軌道（併用軌道）を走行する。また、例えば、公共交通機関の車両３３ａ〜３３ｄは、路線バス、ＢＲＴ（Bus Rapid Transit）などであり、一部専用車線を走行する。また、例えば、公共交通機関の車両３３ａ〜３３ｄは、一般車両、貨物トラック、タクシーなどであり、混用車線を走行する。また、例えば、公共交通機関の利用者３４ａ、３４ｂは、停留所３２ａ〜３２ｄで車両を待っていたり、歩行者専用道路３５を通行したり、横断歩道３１を利用したりする。

このため、道路インフラの各構成要素における利用率に関する情報の収集には、例えば、時間当たりの通過台数または人数を属性別に収集した情報を用いることが好適である。なお、属性とは、上述したように、車両の場合、ＬＲＴ、路面電車、ＢＲＴ、路線バス、一般車両などを意味し、人の場合、大人、子供、老人などを意味する。

図４は、ある路線系統における複数の公共交通機関の運行ルートの一例を示す図である。図４に示すノードｎ１〜ｎ１３は、停留所、交差点などの運行ルート上の道路インフラの構成要素を切り替える制御を行う地点を示す。

一般に、路線系統の主要幹線となる路面電車を公共交通の基軸とした場合、他の混在する公共交通機関として従属的に、ＢＲＴ、路線バスが導入される。このため、導入後に利用形態が変更されても、路面電車をそのまま使い続けるしかなく、採算性が維持できなくなった時点で路面電車の廃止が決定される。そこで、この問題を解決するために路線系統を周辺道路の利用形態に応じて、予め分割して運用する方法を提案する。

また、従来、基軸となる軌道系の路面電車、ＬＲＴ、ＢＲＴは、一度路線系統を決定してしまうと、軌道の敷設、停留所の設置など道路インフラの設備が固定的化されてしまう問題がある。この点、本方式では、周辺道路の利用形態に応じて時間帯、季節、イベント時、突発事象などに柔軟に変更可能なように、様々な走行方式に対応可能なように道路インフラを予め設けておく。なお、走行方式としては、図５に示すセンターリザベーション方式、図６に示すサイドリザベーション（デュアル）方式、図７に示すサイドリザベーション（シングル）方式などが挙げられる。

例えば、図４に示すように、実戦で示される路線系統上の区間Ｌ１，Ｌ８，Ｌ９，Ｌ１１，Ｌ１３は、サイドリザベーション（シングル）方式の道路インフラ４０、点線で示される区間Ｌ２，Ｌ４、Ｌ６、Ｌ１０、Ｌ１２は、センターリザベーション方式の道路インフラ４１、一点鎖線で示される区間Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７は、サイドリザベーション（デュアル）方式の道路インフラ４２として運用が開始される。そして、周辺道路の利用形態に応じて、サイドリザベーション（シングル）方式の道路インフラ４０の一部または全部の構成要素が他の走行方式の構成要素に切り替えられたり、センターリザベーション方式の道路インフラ４１の一部または全部の構成要素が他の走行方式の構成要素に切り替えられたり、サイドリザベーション（デュアル）方式の道路インフラ４２の一部または全部の構成要素が他の走行方式の構成要素に切り替えられたりする。

例えば、周辺道路の利用形態の変化により、サイドリザベーション（シングル）方式の区間Ｌ８が混雑していると判定された場合は、区間Ｌ８について運用計画パターンが作成され、最適と評価された運用計画パターンの走行方式が仮にセンターリザベーション方式であったとき、区間Ｌ８については、サイドリザベーション（シングル）方式で用いられる道路インフラの構成要素からセンターリザベーション方式で用いられる道路インフラの構成要素に切り替えられる。

図５は、センターリザベーション方式の区間の一例を示す図である。センターリザベーション方式は、準専用軌道５１，５２が道路の中央５０に敷設されている敷設方式の呼称である。準専用軌道５１，５２のみならず、軌道交通（準専用軌道５１，５２を走行する路面電車など）に乗り降りするための施設５３，５４（停留所、駅など）も道路の中央に設けられる。このため、利用時に道路の横断を免れないという問題がある。

なお、日本の路面電車の大半で、道路中央に軌道があって敷内進入禁止となっているセンターリザベーション方式が採用されている。付言するならば、準専用軌道５１，５２においては、一般車両は、通行できないが、災害、事故など、緊急車両は、走行可能であることが専用軌道との違いとして挙げられる。

図６は、サイドリザベーション（デュアル）方式の区間の一例を示す図である。サイドリザベーション（デュアル）方式は、準専用軌道６０，６１を道路の夫々の端（両側）に寄せて敷設して停留所等の施設６２，６３を設置し、歩道から直接軌道交通（準専用軌道６０，６１を走行する路面電車など）に乗降可能となるようしている敷設方式の呼称である。歩行者に安全を保障する方式として、欧米ではよく知られる敷設方式であるが、路側に停車したい車両が制限を受けるため、タクシー、荷役車両の多い繁華街には不向きである。なお、日本でもサイドリザベーション（デュアル）方式の区間は採用されているが、敷設方式としては普及していない。

図７は、サイドリザベーション（シングル）方式の区間の一例を示す図である。サイドリザベーション（シングル）方式は、準専用軌道７０，７１を道路の一端（片側）に寄せて敷設して停留所等の施設７２，７３を設置し、歩道から軌道交通（準専用軌道７０，７１を走行する路面電車など）に乗降可能となるようしている敷設方式の呼称である。サイドリザベーション（デュアル）方式の上記制限を補った敷設方式であり、近年、需要が高まり、採用される例が徐々に増えている。

なお、走行方式としては、複線（上下線）の準専用軌道を道路の中央に設けるセンターリザベーション方式と、複線（上下線）の準専用軌道を道路の片側に設けるサイドリザベーション（シングル）（熊本・鹿児島の駅前など）と、複線（上下線）の準専用軌道を道路の両側に振り分けて設けるサイドリザベーション（デュアル）（札幌市電都心線の札幌駅前通など）と、の３種類を例に挙げて説明するが、単線の場合に適用してもよい。

図８は、予め設けられた道路インフラの一例を示す図である。走行方式を切替可能にするために、例えば、サイドリザベーション（デュアル）方式用の準専用軌道８０，８１と、センターリザベーション方式用の準専用軌道８２，８３との両方の軌道（構成要素）を敷設しておく。これにより、サイドリザベーション（デュアル）方式で走行させる場合と、センターリザベーション方式で走行させる場合との何れの走行方式にも対応可能となる。また、走行方式の変更に伴って、必要となる停留所、横断歩道などの道路インフラの構成要素も予め施設する。

このように道路インフラの構成要素を事前に複数設けることより、最適な運用計画パターンに従って、軌道の手前でポイントを切替えるなどして一方の走行方式が使わないように制御したり、停留所の利用可否の表示を制御したり、横断歩道の表示および非表示を制御したりできるようになる。

図９は、道路インフラの切り替えの一例（リバーシブル車線運用方式）を示す図である。例えば、センターリザベーション方式からサイドリザベーション（デュアル）方式に切り替える場合、センターリザベーション方式用の準専用軌道が必要なくなり、路面電車の代わりに路線バス、自動車などが走行するようになる。つまり、予め車線を二重構造のパネルとして設け、より具体的には、自動車等が走行できる車線９０を第１の面に設け、路面電車等が走行できる車線９１を第１の反対側の第２の面に設け、必要に応じて、手動または自動で切り替えることができるように構成する。なお、自動車等が走行できる車線９０が設けられる第１面のパネルと、路面電車等が走行できる道路または第２面のパネルとを準備し、道路または第２面のパネルに第１面のパネルを重ねることで、切り替えを実現してもよい。

また、軌道と路面とに段差が無い場合、軌道を敷設した車線のままで、例えば車線上に電光表示機器（発光ダイオード、液晶パネル、電球、プロジェクタなどを用いて情報を発信するための機器）による可変式の路面表示を行うなどして、道路インフラの切り替えを行うように構成してもよい。

なお、道路インフラを構成する車線（軌道）の他に、車線ライン、センターライン、停留所、横断歩道など、各種公共交通機関の走行に必要な道路インフラを予め路線系統上に敷設しておき、必要に応じて自動で切り替えることが好適であるが、道路インフラの一部または全部を手動で切り替える構成（走行車線のポイントを手動で切り替える、現在使われている停留所を撤去して新たに停留所を設置する等）を採用してもよい。

図１０は、運用計画パターンの評価結果の一例を示す図である。

評価項目１００は、複数設けられ（図１３では、渋滞度、定時性、荷捌き容易性、乗り継ぎ容易性、収益性、横断容易性の評価項目を例に挙げている。）、評価項目１００の各々は、ｎ段階の評価とする。例えば、３段階の評価とした場合には、渋滞度の評価項目については、空き、やや渋滞、渋滞の３段階に分類してもよいし、公共交通の定時性の評価項目については、遅れ時間が０〜５分未満、５分〜１０分未満、１０分〜２０分の３段階に分類してもよいし、貨物トラックの荷捌き容易性の評価項目については、荷捌き回数が０回、０〜５回未満、５〜１０回未満に分類してもよい。

例えば、公共交通運用計画システム１は、表示部（ディスプレイ等）を備え、切り替えの良し悪しについて、判定に必要な複数の評価項目１００と、各評価項目の評価値（評価結果）を一見して把握できるレーダチャート１０１とを表示部に表示可能な構成を有してもよい。

図１１は、道路利用形態情報の一例（利用目的別車線利用率情報）を示す図である。利用目的別車線利用率情報は、例えば、車線毎に公共交通機関の利用者（例えば歩行者）、公共交通機関、自動車による利用目的を計測した結果を集計した情報である。

利用目的別車線利用率情報としては、時刻１１０（計測時刻）毎に、路線系統における路線区間１１１と、各路線区間に設けられる車線を示す車線情報１１２と、車線毎の渋滞判定をするのに必要な車線利用率１１３と、車線内を走行する自動車の利用率１１４と、同一車線内を自動車と混在して走行できる公共交通機関の利用率１１５と、路側（路肩）の車線内で荷捌き作業をする可能性が高い貨物トラックの利用率１１６との情報が対応付けられて記憶される。なお、車線を特定するのに必要となる情報として、路線区間１１１と車線情報１１２との情報が設けられている。

利用目的別車線利用率情報は、上述の内容に限られるものではなく、例えば、歩行者専用道路、横断歩道における歩行者の利用率を更に加えてもよい。なお、利用目的別車線利用率情報の計測方法としては、超音波式のトラフィックカウンタ、監視カメラを用いた画像処理などにより、車種毎の通貨台数を計測したり、利用者からスマートフォンなどの携帯端末から情報収集したりする構成であってもよい。

図１２は、公共交通運行情報の一例を示す図である。公共交通運行情報としては、各公共交通機関（例えば路面電車）において、時刻１２０（運行時刻）毎に、路線系統における路線区間１２１と、バスなどの個別のバス情報１２２（運行便に係る情報）と、乗車定員数に対する現在の乗車数の割合を示す乗車率１２３と、停留所毎の到着予測時刻に対する実際の到着時刻の遅れ時間を示す遅れ時間１２４との情報が対応付けられて記憶される。

公共交通運行情報は、一般に公共交通機関の運行管理を行う運営会社の情報センタに実績データとして蓄積されるため、この情報を利用してもよいし、各種センサを設けて測定した実績データを取得するようにしてもよい。

図１３は、運用計画パターンに係る状態情報および効果情報の一例を示す図である。運用計画パターンに係る状態情報および効果情報は、公共交通運用計画策定部１３を実現する計算機が設けられる、または当該計算機と通信可能な情報センタ１３５より、運用計画パターンに係る道路上（道路インフラの切り替えが行われる道路上）、道路から所定の範囲内に位置する利用者端末１３６（道路付近を移動する利用者の携帯端末、停留所、駅等に設けられる表示部（ディスプレイ等））、公共交通機関の運用会社に設けられる表示部（ディスプレイ等）などに配信される。

例えば、状態情報の表示方法の例として、路線系統地図情報をもとに変更前の運用計画パターンＡと変更後の運用計画パターンＢにおいて、走行方式を切り替えた区間が容易に分かるように図示（強調表示）する。図１３の例では、変更前の１３０ａ，１３１ａ，１３２ａ区間の実線表示に対して変更後の１３０ｂ，１３１ｂ，１３２ｂ区間を一点鎖線で表示している。なお、強調表示は、上述の内容に限られるものではなく、線の色を変える、線を太くする、線を点滅される等、その他の手法を適宜に採用できる。

また、効果情報の表示方法の例として、変更があった区間の運用パターンの詳細情報として車線毎の運用に関する選択パターン情報１３３，１３４を表示する。選択パターン情報１３３では、選択された運用計画パターンの走行方式を示す運用パターン情報１３３ａと、運用計画パターンの切り替え時間帯情報１３３ｂとを表示してもよい。選択パターン１３４では、選択された運用計画パターンの評価結果（妥当性）をレーダチャート１３４ａ，１３４ｂで表示してもよい。選択パターン情報１３３，１３４の表示により、切り替えのタイミング、および切り替えの妥当性について容易に理解することができる。

上述した構成によれば、渋滞解消、公共交通機関の定時性の確保、渋滞による道路インフラの整備計画の見直しが必要な場合においても、道路の混雑状況および各種移動手段の利用形態を考慮することで、低コストで利便性の高い公共交通機関の計画立案に関する情報提供が実現できる。

本実施の形態によれば、適切な公共交通運用計画を実現することができる。

（２）他の実施の形態
なお上述の実施の形態においては、本発明を公共交通運用計画システム１に適用するようにした場合について述べたが、本発明はこれに限らず、この他種々の公共交通運用計画システムに広く適用することができる。

また上述の実施の形態においては、ステップＳ２３では、公共交通運用計画策定部１３は、混雑区間毎に、運用計画パターンを生成する場合について述べたが、本発明はこれに限らず、ステップＳ２３では、公共交通運用計画策定部１３は、全ての区間において、運用計画パターンを生成するようにしてもよい。

また上述の実施の形態においては、ステップＳ２４では、公共交通運用計画策定部１３は、道路利用路形態情報および公共交通運行情報に基づいて、生成した運用計画パターンについて評価する場合について述べたが、本発明はこれに限らず、ステップＳ２４においてまたはステップＳ２４に続けて、公共交通運用計画策定部１３は、所定の期間の細分化単位（例えば、所定の期間が日単位であるときは１時間単位、朝夕など、週単位であるときは曜日ごと、年単位であるときは季節（四半期）ごと）の平均値等を用いて運用計画パターンを評価するようにしてもよい。

この場合、ステップＳ２５においてまたはステップＳ２５に続けて、公共交通運用計画策定部１３は、所定の期間における細分化単位の平均値等を用いて評価した運用計画パターンの中からおすすめの運用計画パターンを特定するようにしてもよい。

また、この場合、例えば、公共交通運用計画策定部１３は、所定の期間における細分化単位に、評価した各指標の合計点が高い運用計画パターンをおすすめの運用計画パターンとして特定してもよいし、各指標に重み付けが設定され、重み付けが加味された合計点が高い運用計画パターンをおすすめの運用計画パターンとして特定してもよいし、予め規定した評価値を満足する運用計画パターンをおすすめの運用計画パターンとして特定してもよい。

また、この場合、ステップＳ２６においてまたはステップＳ２６に続けて、切替効果出力部１４Ａは、公共交通運用計画策定部１３により特定されたおすすめの運用計画パターンに係る状態情報および効果情報を生成し、路線系統周辺の利用者端末に状態情報および効果情報を送信して情報提供するようにしてもよい。

また上述の実施の形態においては、車線の切り替えとして、公共交通機関の走行方式を切り替える場合について述べたが、本発明はこれに限らず、これに加えて、センターラインの位置を変更するようにしてもよい。

また上述の実施の形態においては、周辺道路混雑要因判定部１２が判定した混雑区間および混雑要因と、判定に用いた道路利用形態情報および公共交通運行情報とを関連付けて記憶装置（図示は省略。）に蓄積するように構成してもよい。

また上述の実施の形態においては、切り替えが実行された運用計画パターンを記憶装置（図示は省略。）に蓄積し、過去の運用計画パターンに基づいて、時間帯、曜日、または季節変動に応じた規則性を算出し、規則性に従った運用計画パターンを用いて道路インフラの構成要素を切り替えるように構成してもよい。

また、本発明の要旨を変更しない範囲において、上述した構成を変更したり、上述した構成を組み合わせたり、上述した構成を省略することができる。

１……公共交通運用計画システム、１０……道路利用形態情報収集部、１１……公共交通運行情報収集部、１２……周辺道路混雑要因判定部、１３……公共交通運用計画策定部、１４……道路インフラ切替制御部。

Claims (7)

1. 公共交通機関に係る運用計画を行うための公共交通運用計画装置であって、
   公共交通機関の走行方式、公共交通機関の便数、および道路の車線の情報を含んで構成される運用計画パターンを作成する作成部と、
   構成要素を切替可能な道路インフラの利用形態に係る情報を含む道路利用形態情報と、公共交通機関の運行に係る公共交通運行情報とに基づいて、道路の渋滞度、利便性、および収益性を評価指標として前記作成部が作成した運用計画パターンを評価する評価部と、
   を備えることを特徴とする公共交通運用計画装置。
2. 前記道路利用形態情報と前記公共交通運行情報とに基づいて、予め区分けされた区間が混雑しているか否かを判定する判定部を備え、
   前記作成部は、前記判定部により混雑していると判定された区間について運用計画パターンを作成する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の公共交通運用計画装置。
3. 前記作成部は、公共交通機関の走行方式、公共交通機関の便数、および道路の車線の全ての組み合わせについて運用計画パターンを生成し、
   前記評価部は、前記作成部が作成した全ての運用計画パターンを評価し、
   前記評価部により評価された運用計画パターンの中から一の運用計画パターンを特定する特定部を備える、
   ことを特徴とする請求項１に記載の公共交通運用計画装置。
4. 前記評価部により評価された運用計画パターンの評価結果を、前記運用計画パターンに係る道路上または前記道路から所定の範囲内に位置している利用者端末に送信する出力部を備える、
   ことを特徴とする請求項１に記載の公共交通運用計画装置。
5. 前記道路利用形態情報には、道路を走行する車両の属性ごとかつ車線ごとの利用率を示す利用率情報と、停留所で待っている者の人数を示す待ち人数情報と、横断歩道を利用する者の属性ごとの人数を示す横断人数情報と、路肩で業務を行う車両の頻度を示す頻度情報とが含まれ、
   前記公共交通運行情報には、車両の出発時間および到着時間が規定された運行ダイヤを示す運行情報と、車両ごとの遅れ時間を示す遅れ時間情報と、車両ごとの乗車率を示す乗車率情報とが含まれ、
   前記評価部は、前記利用率情報に基づいて道路の渋滞度の値を算出し、前記待ち人数情報と前記横断人数情報とに基づいて道路の横断容易性の値を算出し、前記運行情報と前記遅れ時間情報とに基づいて公共交通機関の定時性の値を算出し、前記運行情報に基づいて公共交通機関の乗り継ぎ容易性の値を算出し、前記頻度情報に基づいて業務容易性の値を算出し、前記乗車率情報に基づいて公共交通機関の運用会社の収益性の値を算出する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の公共交通運用計画装置。
6. 公共交通機関に係る運用計画を行うための公共交通運用計画方法であって、
   作成部が、公共交通機関の走行方式、公共交通機関の便数、および道路の車線の情報を含んで構成される運用計画パターンを作成する第１のステップと、
   評価部が、構成要素を切替可能な道路インフラの利用形態に係る情報を含む道路利用形態情報と、公共交通機関の運行に係る公共交通運行情報とに基づいて、道路の渋滞度、利便性、および収益性を評価指標として前記作成部が作成した運用計画パターンを評価する第２のステップと、
   を備えることを特徴とする公共交通運用計画方法。
7. 公共交通機関に係る運用計画を行うための公共交通運用計画システムであって、
   公共交通機関の走行方式、公共交通機関の便数、および道路の車線の情報を含んで構成される運用計画パターンを作成する作成部と、
   構成要素を切替可能な道路インフラの利用形態に係る情報を含む道路利用形態情報と、公共交通機関の運行に係る公共交通運行情報とに基づいて、道路の渋滞度、利便性、および収益性を評価指標として前記作成部が作成した運用計画パターンを評価する評価部と、
   を備えることを特徴とする公共交通運用計画システム。
   

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