JP7299830B2

JP7299830B2 - 交通機関運行状況評価システムおよび交通機関運行状況評価方法

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Publication number: JP7299830B2
Application number: JP2019229070A
Authority: JP
Inventors: 理恵子大塚; 昌雄山城
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2019-12-19
Filing date: 2019-12-19
Publication date: 2023-06-28
Anticipated expiration: 2039-12-19
Also published as: JP2021096751A

Description

本発明は、バス及び鉄道など公共交通機関を対象に交通事業者が公開しているデータを用いて、各交通機関の運行状況をリアルタイムに評価し、乗客に提供するためのシステム及び方法に関する。

バス及び鉄道など公共交通機関を運行している交通事業者にとって、交通機関の乱れなど運行状況を迅速かつ分かりやすい形で、乗客に通知することは輸送サービス品質の観点で非常に重要である。近年、各交通事業者は乗客に対して、車両の現在位置情報、遅れ情報、及び混雑情報などを自社の情報提供サイトで公開するなど、情報提供サービスの拡充に注力している。また各交通事業者が発信した路線別の運行乱れ情報を集約し、乗客に提示するサービスなども知られている。しかしながら都市部においては、複数の交通事業者がそれぞれの交通機関を運行している形態が多く、運行状況の通知内容及び更新頻度も各社独自の仕様になっており共通化されていない。そのため、出発地から目的地までの間に複数交通機関が存在し、一部の交通機関の運行が乱れてしまった場合に、乗客はどの交通機関を利用して移動するのが最適か、同じ尺度で比較、判断することが難しかった。そこで複数交通機関の運行状況を同じ尺度で定量的に評価し、乗客に提供する方法が必要とされている。

本技術分野の先行技術として特許文献１（特開２００４－２８８０３０号）がある。特許文献１は、全ての交通機関の車両現在位置を測定して運行計画データと合わせて、システムで一括管理し、利用者が運行情報を知りたいと思う場所および時刻を入力すると、関係する車両の運行情報を抽出して表示する技術を開示している。また、特許文献２（特開２０１２－１５３３１３）は、列車の運行計画データに基づき、指定された任意区間／時間帯における輸送力の変動および乗客への影響度の予測値をリアルタイムに算出し、指令員に提供する技術を開示している。

特開２００４－２８８０３０号公報特開２０１２－１５３３１３号公報

特許文献１の技術を用いると、乗客は出発地および出発時刻の情報を入力することで、複数交通機関の中から目的地に最も早く到着できる交通機関を検索することができる。しかし、公共交通機関では大幅に運行が乱れると運休や臨時便などの特別な手配が入ることが多いため、計画時刻表データを基準にして個々の列車の発着時刻を予測する方法では一定以上の精度を保つことは難しく、現実の発着時刻と差異が生じてしまうことがよくある。また特許文献２の技術を用いると、運行乱れ時における列車の運行計画を輸送力という指標で定量的に評価することができるが、複数の交通事業者と個別に交渉し、全ての交通機関の計画時刻表データを取得、整備することは現実的ではない。本発明は、かかる点を鑑みてなされたものであり、各交通事業者が公開している車両の現在位置情報および混雑情報を用いて複数交通機関の運行状況を共通の尺度かつ定量的に評価し、乗客に通知することを目的とする。

本願において開示される発明の代表的な一例を示せば以下の通りである。すなわち、プログラムを実行するプロセッサと、前記プログラムを格納する記憶デバイスと、を有する交通機関運行状況評価システムであって、前記記憶デバイスは、時刻ごとの車両の位置情報と、前記車両の走行経路上の区間ごとの標準的な走行時間と、前記車両の乗車人数と、をさらに格納し、前記プロセッサは、前記時刻ごとの車両の位置情報に基づいて、前記区間ごとの前記車両の走行時間を計算し、前記区間ごとの前記車両の走行時間と、前記区間ごとの標準的な走行時間と、を比較することによって、運行状況の評価値を計算し、前記運行状況の評価値は、運行の乱れの影響度を示す値であり、前記プロセッサは、前記区間ごとの前記車両の走行時間と前記区間ごとの標準的な走行時間との差分と、前記車両の乗車人数と、に基づいて、前記車両における乗客の総損失時間を計算し、前記総損失時間が大きいほど前記影響度が大きくなるように、前記運行状況の評価値を計算することを特徴とする。

本発明の一態様によれば、バスおよび鉄道などの車両位置情報を用いて、交通機関別に平常時の各停車地間の平均走行時間を作成しておき、当日の走行時間と比較することで、ある出発地からある目的地の間に存在する複数の交通機関の運行状況を同じ尺度で評価し、乗客に情報提供を行うことができる。前述した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施例の説明により明らかにされる。

本実施例の運行状況評価装置のシステム構成を示す図である。本実施例の運行状況評価装置の補助記憶装置に格納される車両位置データのデータ構造を示す図である。本実施例の運行状況評価装置の補助記憶装置に格納される駅・路線データのデータ構造を示す図である。本実施例の運行状況評価装置の補助記憶装置に格納される実績時刻表データのデータ構造を示す図である。本実施例の運行状況評価装置の実績時刻表計算部に相当するプログラムのフローチャートである。本実施例の運行状況評価装置の補助記憶装置に格納される平均走行時間データのデータ構造を示す図である。本実施例の運行状況評価装置の平均走行時間計算部に相当するプログラムのフローチャートである。本実施例の運行状況評価装置の補助記憶装置に格納される運行状況評価結果のデータ構造を示す図である。本実施例の運行状況評価装置の運行状況評価計算部に相当するプログラムのフローチャートである。本実施例の運行状況評価装置の指定エリアの影響度計算部に相当するプログラムのフローチャートである。本実施例の運行状況評価装置が、任意の出発地および目的地に対して、指定エリアの影響度計算プログラムで求めた複数経路の影響度を可視化した例を示す図である。本実施例の運行状況評価装置によって計算された運行状況評価結果を取得する際に条件を入力する画面の一例を示した図である。本実施例の運行状況評価装置が、任意の出発地および目的地に対して、指定エリアの影響度計算プログラムで求めた複数経路を影響度順に提示した例を示す図である。本実施例の運行状況評価装置１によって計算された運行状況評価結果を交通事業者向けに提供する画面の一例を示す図である。本発明の実施例の運行状況評価装置が計算した運行状況評価結果を公共機関の停車地付近に設定された公衆ディスプレイなどを介して、乗客向けに提供する画面の一例を示す図である。本発明の実施例の運行状況評価装置が計算した運行状況評価結果を、公共機関の停車地付近に設定された公衆ディスプレイまたは乗客が所有している情報端末などを介して、乗客向けに提供する画面の一例を示す図である。

図１から図１６を用いて、本発明の実施形態を説明する。なお、本発明の実施例は、バスや鉄道など公共交通機関を対象とするものであるが、本発明は位置情報が公開されている輸送手段（例えば航空機や船舶）および物流分野（配送トラックや貨物列車）に適用できる。

図１は、本実施例の運行状況評価装置のシステム構成を示す図である。

運行状況評価装置１は、一般的なコンピュータである。本実施例では運行状況評価装置１を物理的に一つの計算機として説明するが、論理的あるいは物理的に構成された複数の計算機上で構成される計算機システムとして構成することもでき、同一の計算機上で別個のスレッドで動作してもよく、複数の物理的計算機資源上に構築された仮想計算機上で動作してもよい。

運行状況評価装置１は、中央制御装置１１、キーボード、マウス等の入力装置１２、ディスプレイ等の出力装置１３、通信装置１４、主記憶装置１５、および補助記憶装置１６を有する。これらはバスによって相互に接続されている。

主記憶装置１５における実績時刻表計算部２１、平均走行時間計算部２２、運行状況評価計算部２３、指定エリアの影響度計算部２４はプログラムである。以降、“○○部は”と主体を記した場合は、中央制御装置１１が、補助記憶装置１６から各プログラムを読み出し、主記憶装置１５にロードしたうえで、各プログラムの機能（詳細後記）を実現するものとする。これらのプログラムが実行される周期はそれぞれ異なっており、予め定められた時間間隔（例えば１５秒おき、１週間おき、１ヶ月おきなど）に従って自動的に実行されるプログラムもあれば、システム運用者が指示したタイミングで実行されるものもある。これらのプログラムの詳細については後述する。

補助記憶装置１６は、車両位置データ３１、停車地・路線データ３２、実績時刻表データ３３、平均走行時間データ３４、および運行状況評価結果３５を記憶する。運行状況評価装置１は、キーボードおよびマウスなどを備えており、計画者からの入力を受ける入力インタフェース及び、ディスプレイ装置やプリンタなどが接続され、プログラムの実行結果を計画者が視認可能な形式で出力する出力インタフェースを有している。

運行状況評価装置１は、ネットワーク４を介して、外部システム２及び外部サーバ３と通信可能である。ここで、外部システム２とは、例えばバスのロケーションシステムであり、バスの位置情報を逐次取得し、運行状況評価装置１に取り込む。また、外部システム２は、乗客向け情報提供システム（図示省略）に対して運行状況評価結果を送信し、各交通機関の運行状況を考慮した乗換案内などを情報端末６を介して乗客５に提供する。また、運行状況評価装置１は、補助記憶装置１６に蓄積されている停車地および路線の情報である停車地・路線データ３２を外部システム２から受信し、活用してもよい。

外部サーバ３とは、例えばバスもしくは鉄道車両の位置情報を収集・管理するサーバ、または、車両内に取り付けられたセンサもしくはカメラで収集したデータを用いて推定した乗車人員を収集・管理する情報管理サーバである。運行状況評価装置１は、外部サーバ３からネットワーク４を介してリアルタイムデータを受信し、車両位置データ３１として蓄積、活用する。また、運行状況評価装置１は、他にも外部サーバ３からカレンダー情報、イベント情報、および気象・天候の情報を受信し、運行状況評価装置１内に蓄積し、分析または情報提供画面に活用してもよい。

運行状況評価装置１は、交通事業者が業務システムの一部として保有してもよいし、交通事業者とは異なるサービス事業者が保有して、運行状況評価結果を交通事業者や乗客に対して配信する事業形態であってもよい。

図２は、本実施例の運行状況評価装置１の補助記憶装置１６に格納される車両位置データ３１のデータ構造を示す図である。

車両位置データ３１にはバスまたは列車などの車両の位置データが蓄積される。近年、バス情報に関しては、各事業者の中で標準的なバス情報フォーマットが浸透し、国内外においてオープンデータ化が急速に進んでいる。また鉄道分野においても個々の鉄道事業者においてリアルタイムの車両位置情報を公開する動きが進んでいる。バス情報については、時刻表および運行経路等の「静的情報」と、遅延情報および位置情報などリアルタイムに変動する「動的情報」とに分かれているが、ここで車両位置データ３１にはバスロケーションシステムなど外部システム２が収集し、送信した動的情報が格納される。

具体的には、車両位置データ３１は、例えば車両ＩＤ（識別子）３１０、路線ＩＤ３１１、日時３１２、緯度３１３、経度３１４、車内人数３１５などの情報を含む。また例えば１５秒おきなど一定周期で情報の更新有無を確認し、各車両の位置情報が更新されたタイミングで順次、新しいレコードが追加されていく。情報の更新有無を確認するタイミングは、バスロケーションシステムなどの外部システム２の仕様に従って、システム運用者が決めることが望ましい。

車内人数３１５としては、人数を格納する以外にも、混雑度のレベルを表す数値または文字列を格納してもよい。また車内人数３１５は、車両の荷重情報を利用できる場合はそれを利用して取得してもよいが、バスロケーションシステムなどの位置情報を送信するシステムとは別の外部システム２から取得し、車両ＩＤをユニークなキーとして、紐づけて格納してもよい。車内人数を計測、収集できる外部システム２の例として下記があげられる。

（１）監視カメラ映像から推定した人数情報

近年、安全面を考慮し、公共交通機関の車両内に監視カメラが設置されるようになってきている。また監視カメラで撮影した映像から人物を検知し、ある空間に存在している人数を集計する技術も開発されている。そこで監視カメラの映像を解析して取得した乗客数のデータを収集・蓄積する。

（２）赤外線センサから推定した通行人数

一般的にバスの出入口は乗車側と降車側とでわかれていることが多く、ドア扉の付近に赤外線センサを取り付けておくことで乗車人数を精度よく計測することが可能である。同様に鉄道列車の場合も各ドアに赤外線センサを取り付けることによって、乗車人数および降車人数を計測することが可能である。あるいは駅のプラットフォーム側にセンサを設置する手段も考えられる。

（３）公衆無線ＬＡＮの接続履歴

駅または列車内で利用可能な公衆無線ＬＡＮの普及に伴い、アクセスポイントが各所に設置されるようになってきている。なお、ここで公衆無線ＬＡＮは鉄道事業者以外の事業者が提供するものであってもよい。公衆無線ＬＡＮとは、無線ＬＡＮによってインターネットへの接続を提供するサービスであり、乗客はノートＰＣ、タブレットＰＣ、スマートフォンなどのモバイル端末からアクセスポイントを介してインターネット接続する。一つのアクセスポイントから電波が到達可能な範囲は、一般的に数十メール程度であるため、駅などの広い空間では複数のアクセスポイントが設置される。モバイル端末が複数のアクセスポイントと交信可能な場合に混信が生じるのを防ぐため、ネットワークを識別するＳＳＩＤによって通信を行う。このため、アクセスポイント側では各モバイル端末の接続開始時刻及び接続終了時刻を取得することができる。この接続情報を用いると、ある場所における滞留人数の情報を収集、蓄積することができる。このような公衆無線ＬＡＮを車内および駅プラットフォームなどに設置しておくことで、その場の滞留人数を把握することができる。

上記は人流情報に基づいて車内人数を取得する方法の一例であり、上記以外の方法で車内人数を取得してもよいし、任意の方法の組み合わせを利用してもよい。

図３は、本実施例の運行状況評価装置１の補助記憶装置１６に格納される駅・路線データ３２のデータ構造を示す図である。

駅・路線データ３２には、運行状況評価装置１が分析する公共交通機関の停車地および路線の情報が含まれる。停車地情報３２１は、停車地ＩＤ、停車地名、所有会社、所在地、緯度、および経度などの情報を含む。路線情報３２２は、路線ＩＤ、路線名、および運営会社などの情報を含む。路線情報３２２は他に管轄区の情報などを含んでもよい。停車地・路線関係情報３２３は、路線ＩＤ、停車地ＩＤ、および走行順序などの情報を含む。路線を構成する駅は、基本的に実際の並び順に従って格納される。

停車地・路線データ３２は停車地または路線の追加・廃止などに伴い、更新が必要となるが、運行状況評価装置１は、各交通事業者が「静的情報」として新しい停車地または路線の情報を公開したタイミングで、外部サーバ２を介して取得し、停車地・路線データ３２に反映すればよい。

図４は、本実施例の運行状況評価装置１の補助記憶装置１６に格納される実績時刻表データ３３のデータ構造を示す図である。

実績時刻表データ３３は、車両ＩＤ３３０、日付３３１、路線ＩＤ３３２、停車地ＩＤ３３３、着時刻３３４、発時刻３３５などの情報を含み、各車両が各路線の個々の停車地に到着した時刻、もしくは個々の停車地を出発した時刻の情報が格納される。

図５は、本実施例の運行状況評価装置１の実績時刻表計算部２１に相当するプログラムのフローチャートである。

まずステップＳ２０１において実績時刻表計算部２１は停車地・路線データ３２を読み込み、各路線ＩＤと停車地ＩＤの関係情報と、各停車地の緯度経度情報とを取得する。次に実績時刻表計算部２１は、車両位置データ３１から、指定された日時範囲のレコードを読み込み、車両ＩＤ、路線ＩＤ、および日時にしたがって並び替える（ステップＳ２０２）。ここで指定された日時範囲とは、例えば現在時刻の１０分前から現在時刻まで、現在時刻の３０分前から現在時刻まで、または現在時刻の６０分前から現在時刻までなど、あらかじめ決められた時間幅を表すものであり、この実績時刻表計算部２１の実行周期と一致する。

次に、実績時刻表計算部２１は、ステップＳ２０２で並び替えたレコードを用いて以下の処理を繰り返す。まず、実績時刻表計算部２１は、車両位置データ３１に含まれる緯度経度情報（３１３、３１４）と、停車地情報３２１に含まれる各停車地の緯度経度情報とを用いてそれらの間の直線距離を求め、その距離がある閾値以下になったときに、その車両がその停車地に到着したとみなして、車両位置データに含まれる日時３１２を実績到着時刻として記憶する（ステップＳ２０３）。

ここで用いる閾値は、例えば１０ｍ以内または１００ｍ以内など、距離を表す数値であり、車両位置データ３１を収集、公開している車両ロケーションシステムの計測精度等を考慮して定めることが望ましい。また、停車地が密集している場所においては、複数の停車地が候補として選出される可能性が高いため、停車地・路線データ３２から取得した各路線と停車地順序の情報とを参照し、整合性が保たれるような判定機能を設けるとよい。

ステップＳ２０３の結果、ある車両が、ある停車地に到着したとみなされた場合に、実績時刻表計算部２１は、後続の車両位置レコードを用いて対象の車両と停車地との間の直線距離の変化を計算し、ある閾値以上になった日時３１２を、その車両がその停車地を出発した時刻とみなして記憶する（ステップＳ２０４）。実績時刻表計算部２１は、ステップＳ２０３では各車両が各停車地に到着した時刻を、ステップＳ２０４では各車両が各停車地を出発した時刻をそれぞれ特定するが、必ず、「到着時刻＜出発時刻」となっているか時間軸の整合性を確認し、「到着時刻＜出発時刻」でない場合には、上記が成り立つように出発時刻を変更するなどの工夫をいれるとよい。

実績時刻表計算部２１は、ある車両ＩＤの全レコードについて到着時刻および出発時刻を特定した後、発着時刻を特定できなかった停車地がないかを各路線の停車地順序を参照して確認し、特定できなかった停車地が存在する場合にはステップＳ２０５において補間する。補間対象の停車地の着発時刻は、前後の停車地間の距離を考慮して求めればよい。最後に、実績時刻表計算部２１は、上記の処理によって特定された到着時刻および出発時刻を実績時刻表データ３３に格納する（ステップＳ２０６）。

図６は、本実施例の運行状況評価装置１の補助記憶装置１６に格納される平均走行時間データ３４のデータ構造を示す図である。

平均走行時間データ３４は、路線ＩＤ３４０、年月３４１、曜日３４２、時間帯３４３、停車地ＩＤのペア３４４、走行時間３４５、および運行本数３４６などの情報を含み、ある期間の輸送サービス品質を表す数値として、各路線および各停車地間ごとに走行時間や運行本数の平均値が格納される。

例えば、図６の先頭のレコードは、ＩＤが「２０００１」である路線の、ＩＤが「１００１０」である停車地から「１００１１」である停車地までの区間の、２０１９年３月の月曜日の７時台（すなわち７時から８時までの１時間の運行本数の平均が「５」であり、その区間の走行時間の平均が「１２０秒」であることを示している。

図６に示す年月３４１は、上記の「ある期間」が１カ月である例を示しているが、この例に限定したものではなく、１週間単位、１ヶ月単位、３ヶ月単位など、任意の単位で分割してもよい。同様に曜日３４２も平日／休日の２分類とするなど、任意の単位で格納されてもよい。また、時間帯３４３の粒度が１時間である例を示したが、３０分または１２０分など、任意の長さの粒度を設定してもよい。また、図６には記載されていないが、例えば季節ごとに平均走行時間を計算するなど、上記以外の分類を追加してもよい。また、例えば曜日３４２のみ、または時間帯３４３のみ、など、上記の分類の一部を参照して平均走行時間を計算してもよい。

図７は、本実施例の運行状況評価装置１の平均走行時間計算部２２に相当するプログラムのフローチャートである。

まず、平均走行時間計算部２２は、ステップＳ３０１において集計対象の期間、曜日、時間帯などの条件を取得する。次に、平均走行時間計算部２２は、実績時刻表データ３３から、ステップＳ３０１で取得した条件に該当するレコードを読み込み、車両ＩＤ、日付、路線ＩＤ、および着時刻の値に従って並び替える（ステップＳ３０２）。次に、平均走行時間計算部２２は、並び替えたレコードを対象に、連続する２つのレコードを組み合わせ、各車両について次レコードの着時刻から前レコードの発時刻を減算することで、隣接停車地間の走行時間を計算する（ステップＳ３０３）。

平均走行時間計算部２２は、すべてのレコードについて隣接停車地間の走行時間を求めた後、同一路線ＩＤおよび同一の隣接停車地間を走行した全車両の走行時間を用いて平均値を求める（ステップＳ３０４）。このとき列挙したデータ数を日毎に集計すると、日毎の運行本数を求めることができる。平均走行時間計算部２２は、この日毎の運行本数データから平均値を求める（ステップＳ３０５）。

最後に、平均走行時間計算部２２は、計算結果を平均走行時間データ３４に格納する（ステップＳ３０６）。平均走行時間計算部２２は、通常時の輸送サービス品質を表すデータであるため、例えば日次のバッチ処理として定期的に実行されることが望ましい。

図８は、本実施例の運行状況評価装置１の補助記憶装置１６に格納される運行状況評価結果３５のデータ構造を示す図である。

運行状況評価結果３５は、路線ＩＤ３５０、年月日３５１、時間帯３５２、停車地ＩＤのペア３５３、走行時間差分３５４、乗車人数３５５、乗客の総損失時間３５６、および影響度３５７などの情報を含み、各路線および、各停車地間の運行状況を通常時の走行時間と当日の走行時間の差分から評価した結果が格納される。

図８には時間帯３５２の粒度が１時間である例を示したが、１５分または３０分など、任意の粒度の時間帯ごとのデータが格納されてもよい。同様に、走行時間の差分として秒単位のデータが格納される例を示したが、分または時などの単位のデータが格納されてもよい。

乗車人数３５５は、車両位置データ３１の車内人数３１５を時間帯３５２毎に集計した値である。車両位置データ３１の車内人数３１５のデータが全車両で取得できない場合、または、一部の車両のみしか取得できない場合においては、あらかじめ決めておいた定数を掛けて、推定車内人数を求めるか、車両の定員人数で代替してもよい。バスおよび鉄道など公共交通機関の車両の場合、一般的に定員人数は座席および吊り輪の総数として定義されており、また車両の座席数などは公開情報であるため、あらかじめ整備しておくことが可能である。

乗客の総損失時間３５６には走行時間の差分３５４と乗車人数３５５との積が格納される。また影響度３５７には対象の路線、日付、時間帯、および停車地間の運行状況を乗客への影響度の観点から定量評価した結果が格納される。

図９は、本実施例の運行状況評価装置１の運行状況評価計算部２３に相当するプログラムのフローチャートである。

運行状況評価計算部２３は、全路線の運行状況をリアルタイムに分析し、運行状況評価結果３５に格納する処理であるため、１０分おきまたは１５分おきなど、比較的短い周期で定期的に実行されることが望ましい。

まず、運行状況評価計算部２３は、ステップＳ４０１において、実績時刻表データ３３から、ある時間範囲のデータを読み込み、車両ＩＤおよび着時刻の値にしたがって並び替える。ここで時間範囲とは現在時刻の○分前以降など、現在時刻を基点とした時間幅のことである。

次に、運行状況評価計算部２３は、ステップＳ４０２において、読み込んだ実績時刻表データ３３のレコードを用いて、各車両および隣接する停車地間ごとに当日の走行時間を計算する。次に、運行状況評価計算部２３は、平均走行時間データ３４から対象の路線ＩＤ、年月、曜日、時間帯、および停車地の組み合わせを含むレコードを抽出し、平均走行時間を取得する（ステップＳ４０３）。

次に、運行状況評価計算部２３は、当日の走行時間と平均走行時間との差分を計算する（ステップＳ４０４）。該当の時間帯に複数の車両が走行している場合は、それぞれ走行時間の差分を求め、最後にその平均値を記憶しもよい。

次に、運行状況評価計算部２３は、車両位置データ３１から車内人数の値を取得する（ステップＳ４０５）。車両位置データ３１に車内人数の値が含まれていない場合は、推定乗車人数か定員人数などで代替してもよい。走行時間差分と同様に、該当の時間帯に複数の車両が走行している場合は、それぞれ乗車人数を求め、最後にその平均値を記憶してもよい。

次に、運行状況評価計算部２３は、ステップＳ４０４およびＳ４０５で求めた各車両の走行時間の差分と乗車人数の積の総和を路線ＩＤおよび停車地間ごとに集約し、乗客の総損失時間として記録する（ステップＳ４０６）。例えばある路線で、ある時間帯に大きな乱れが発生した場合に、その路線を走る多くの車両の走行時間は通常より長くなることが予想される。移動時間の観点からは、当日の走行時間と平均走行時間の差分で評価することができるが、走行時間差分の値が同じであったとしても、その車両に１人しか乗っていない場合と、１００人乗っていた場合とでは乗客に与える総合的な影響度は全く異なる。

当然ながら１００人乗っていた場合の方が、乗客に与える影響度は大きいと考えられる。このため、運行状況評価計算部２３は、乗客の総損失時間を走行時間の差分と乗車人数の積で表す。他にも車内カメラなどを用いて、車内の乗客の様子をより細かく分析できる場合は、着席している乗客数と、立っている乗客数とを分けて考え、例えば立っている乗客数については、不効用が高いと見なして、より重みをつけて総損失時間を求めるなどの工夫をしてもよい。また、当日の走行時間の方が平均走行時間より値が小さい、すなわち通常の走行時間より、短い時間で走行できた場合には、乗客へ与えた損失はなかったと見なし、総損失時間をゼロとして扱ってもよい。

運行が乱れている状況において、もう一つ考慮しなければならない要素として、運行本数が挙げられる。例えば、乗客の総損失時間の値が同じである場合に、その値が１つの車両から求めた値なのか、複数の車両から求めた値の和であるのかで全く印象が異なる。乗客に与える影響度としては、前者の方が大きいと考える方が妥当である。

そこで運行状況評価計算部２３は、例えば式１の計算式を用いて運行本数の要素を考慮した影響度を求め、運行状況評価結果３５に出力する（ステップＳ４０７）。

式１は、運行本数の逆数を、調整係数として採用した例である。この場合は、最終的な影響度は、一車両（すなわち一運行本数）あたりの総損失時間になる。ただし、これらは運行本数がゼロではなかった場合に限定される。すなわち、ある時間帯においてある路線の走行車両がゼロだった場合には、該当区間を走る車両の実績時刻表がないため、乗客の総損失時間を求めることができない。ここで影響度をゼロとしてしまうと、本当は乗客への影響度が大きいはずなのに、データ上はあたかも影響度が皆無のように見えてしまい、現実とのかい離が大きい。そこで通常であれば、車両が運行されている路線、時間帯において、事故などによって運行本数がゼロになってしまった場合は、乗客への影響度が大きいことをなんらかの形で残しておくことが望ましい。式１では、その一例として、運行本数＝０の場合は、影響度＝∞とした。運行状況評価結果３５には、このような運行本数＝０のケースも格納しておくことが望ましい。

図８は、上記のようにして計算された運行状況評価結果３５の例である。例えば、図８の運行状況評価結果３５の先頭のレコードは、ＩＤが「２０００１」である路線の、ＩＤが「１００１０」である停車地から「１００１１」である停車地までの区間を、２０１９年３月２３日の７時台（すなわち７時から８時までの１時間）に走行した車両の走行時間の平均走行時間（すなわち当該時間帯及び区間に対応する走行時間３４５）に対する差分の平均値が３０秒であり、乗車人数の総和が８０人であった場合を示している。この例において、乗客の総損失時間３５６は４０分となる。また、仮に当該時間帯の当該区間の自際の運行本数が１本であった場合、式１に従って、運行本数１本当たりの総損失時間３５６は４０と計算され、この値が影響度３５７として格納される。

図１０は、本実施例の運行状況評価装置１の指定エリアの影響度計算部２４に相当するプログラムのフローチャートである。

指定エリアの影響度計算部２４は、任意の出発地と目的地とのペアに対して、その間を運行している公共交通機関の運行状況を運行状況評価結果３５から抽出し、複数交通機関が存在する場合は、それぞれの交通機関に対して算出した影響度をもとに、その出発地－目的地間の総合的な影響度を求めて出力する処理を中央制御装置１１に実行させるためのプログラムである。

まず、指定エリアの影響度計算部２４は、ステップＳ５０１において出発地、目的地など指定条件を外部から取得する。出発地および目的地は、例えば、停車地ＩＤの単位で指定してもよいし、その他、緯度経度情報、または、緯度経度情報に変換可能な住所などで指定してもよい。

次に、指定エリアの影響度計算部２４は、停車地・路線データ３２を読み込む（ステップＳ５０２）。次に、ステップＳ５０３において、指定エリアの影響度計算部２４は、読み込んだ停車地・路線データ３２をもとに、出発地から目的地に到達するまでの経路を列挙する。出発地から目的地に至るまでの交通機関が複数、候補としてあげられる場合は、乗客からみて妥当な経路をできる限り多く選出できることが望ましい。

ステップＳ５０３における経路探索処理手法としては、一般的な最短経路探索手法を適用すればよく、平均走行時間データ３４から隣接停車地間の走行時間を読み込み、それを経路探索時のコストとして用いてもよい。平均走行時間データ３４には、年月３４１、曜日３４２および時間帯３４３の情報が含まれているため、同じ路線ＩＤおよび停車地ＩＤのペアであっても時期・曜日・時間帯が異なれば、平均走行時間の値は異なる。よって、時期・曜日・時間帯の組み合わせを変更しながら、最短経路探索処理を実行することで、同じ出発地－目的地間であっても異なる経路を導出可能である。

次に、ステップＳ５０４において、指定エリアの影響度計算部２４は、導出した経路が、どの路線ＩＤおよび停車地ＩＤで構成されているか、そのシーケンスを抽出する。次に、指定エリアの影響度計算部２４は、抽出した路線ＩＤおよび停車地ＩＤを含むレコードを運行状況評価結果３５から抽出する（ステップＳ５０５）。次に、指定エリアの影響度計算部２４は、抽出した運行状況評価結果のレコードを用いて、影響度の平均値を計算する（ステップＳ５０６）。

図１１は、本実施例の運行状況評価装置１が、任意の出発地および目的地に対して、指定エリアの影響度計算部２４で求めた複数経路の影響度を可視化した例を示す図である。

出発地Ａ（８０１）および到着地Ｂ（８０２）は、指定条件として外部から入力されるものとする。ここでは出発地Ａから到着地Ｂに到達する経路として、２つの経路が抽出された例を用いて説明する。経路１（８０４）は出発地Ａから路線３（８１２）を使って直接、到着地Ｂに到達する経路であり、出発地Ａから到着地Ｂまでの間の停留地としてＳ１～Ｓ４が存在する。

一方、経路２（８０５）は出発地Ａから路線１（８１０）を用いて停車地Ｃ（８０３）に向かい、停車地Ｃで路線２（８１１）に乗り換えて到着地Ｂに到達する経路である。出発地Ａと停車地Ｃの間には停車地Ｓ５が、停車地Ｃと到着地Ｂまでの間の停留地としてＳ６が存在する。

このとき、経路１の影響度は、例えば（路線３，出発地Ａ－停車地Ｓ１）、（路線３，停車地Ｓ２－停車地Ｓ３）、（路線３，停車地Ｓ３－停車地Ｓ４）、（路線３，停車地Ｓ４－到着地Ｂ）の影響度の平均値で求められる。

同様に、経路２の影響度は、（路線１，出発地Ａ－停車地Ｓ５）、（路線１，停車地Ｓ５－停車地Ｃ）、（路線２，停車地Ｃ－停車地Ｓ６）、（路線２，停車地Ｓ６－到着地Ｂ）の影響度の平均値で求められる。ここでは影響度の集計方法として平均値を例にあげたが、平均値以外にも最大値、中央値または総和など、他の統計的な値で代替してもよい。

図１２は、本実施例の運行状況評価装置１によって計算された運行状況評価結果を取得する際に条件を入力する画面の一例を示した図である。

本実施例の運行状況評価装置１の主なユーザとして想定されるのは交通機関を利用する乗客５であるが、システム運用者または交通事業者もユーザになりうる。したがって、図１２に示す条件入力画面は、乗客が操作する他、システム運用者または交通事業者が使用してもよい。

条件入力画面７００内には、出発地を選択するボックス７０１、到着地を選択するボックス７０２、および日時を指定するボックス７０３が配置されている。出発地および到着地は、あらかじめ決められた選択肢群の中からユーザが選んでもよいし、ユーザが直接、テキストを入力し、文字列の部分マッチングによって候補となる選択肢を絞り込んで提示するような機能をもたせてもよい。また、テキスト入力以外にも、ユーザに地図画面上で地点を指定してもらい、その地点の緯度経度情報を自動取得して、この条件設定画面の入力値に適用してもよい。

日時を指定する欄については入力を必須ではなく任意としてよく、何も入力しない場合は当日の最新状況をリクエストできる仕様にしてもよい。一方で例えば、１時間前、前日、前月、前年など過去の運行状況を振り返る際にはユーザに日時を指定してもらい、その時の運行状況実績を呼び出せる仕様にしてもよい。これによって、交通事業者は任意の出発地－到着地間の運行状況の時系列変化を追跡することが可能になる。ユーザがこれらの指定条件を入力したあと、実行ボタン７０４を押すことによって、指定エリアの影響度計算部２４に条件が渡され、実行される。

図１３は、本実施例の運行状況評価装置１が、任意の出発地および目的地に対して、指定エリアの影響度計算部２４で求めた複数経路を影響度順に提示した例を示す図である。

具体的には、画面９００は、出発地Ａから到着地Ｂまでの経路検索結果に関して、乗客向け情報提供画面の一例を示す。一般的な乗換案内サービスが提供している、経路毎の料金および移動時間の情報に加えて、運行状況評価装置１が求めた平均走行時間や影響度の情報を用いることによって、乗客に対して運行状況の良い経路を薦めることができる。

一般的な乗換案内では、交通事業者が公開している計画時刻表にもとづき、各経路の所要時間を求めている。一方、本実施例の運行状況評価装置１の平均走行時間を用いると、慢性的な遅れが発生している場所や時間帯については、そのような遅延も加味した所要時間を提供することができる。また影響度の少ない順に候補経路を並び替えて提示することによって、乗客は所要時間の大小だけによらず、運行状況が安定している経路を選べることになり、結果として到着地に早くたどり着ける可能性が高いという利点がある。

図１４は、本実施例の運行状況評価装置１によって計算された運行状況評価結果を交通事業者向けに提供する画面の一例を示す図である。

画面１０００は、出発地と到着地の組み合わせをマトリクス形式で並べ、各セルのアイコン（例では円形のアイコン）の色や大きさで、どの区間（すなわち出発地と到着地のペア）の運行状況が乱れているかを一覧できる画面の例である。出発地と到着地の組み合わせについては、画面上で追加・削除・並び替えができてもよいし、あるいはテキストファイルなどで組み合わせのリストを作成しておき、それを外部からアップロードしてもよい。

各セルのアイコンの色および大きさは、影響度、乗客の総損失時間、または利用者数にもとづき、段階的に決めて表示すると分かりやすい。また、各セルのアイコンに対して、マウスオーバーまたはマウスクリックを行った場合に、その区間の候補経路、走行時間、乗車人数などの詳細情報を確認できるとよい。さらに、各セルのアイコン中には影響度などの数値をテキストで記載してもよい。

画面１０００には、どの時点の運行状況を可視化した結果であるかを表す、日時情報を記載するのに加えて、時刻スライダなどのユーザインタフェースを設けて、ある一日の運行状況の変化をアニメーションで表現してもよい。これによって、どの時間帯で運行状況が乱れたか、さらにその乱れが空間的にどのように伝搬していったかを直感的に理解することができる。

その際、運行状況評価装置１は、ある区間の一日を通しての運行状況の変化を折れ線グラフまたは棒グラフなどで確認できる機能を有してもよい。また、運行状況評価装置１は、時刻スライダの代わりに（またはそれに加えて）、日時を指定できるボックスを設けて、任意の過去日時に遡ることが可能な機能を有してもよい。

長期間にわたって頻繁に運行状況が乱れる場所または時間帯については、例えば停車地の位置または運行計画を変更するなどの大がかりな改善策を検討した方がよい。画面１０００は、そのような交通事業者の対策検討または投資判断の素材として活用できる。

図１４の例では、出発地と到着地との組み合わせに対応して円形のアイコンが表示される。アイコンの色の濃さが、「一部の路線でやや乱れ」「多くの路線でやや乱れ」「一部の路線で大幅乱れ」「多くの路線で大幅乱れ」といった運行状況に割り当てられている。

例えば、ある出発地と到着地との組み合わせに対応する複数の経路があった場合に、運行状況評価装置１は、それらの経路の各々の影響度を計算して、影響度と所定の基準値とを比較することによって、運行が乱れていない、やや乱れている、大幅に乱れている、といった判定を経路ごとに行ってもよい。

そして、運行状況評価装置１は、それらの複数の経路のうち、大幅に乱れていると判定された経路の割合と所定の（上記の影響度の基準値とは別の）基準値とを比較することによって、当該出発地と到着地との組み合わせが「一部の路線で大幅乱れ」または「多くの路線で大幅乱れ」のいずれに該当するか、またはいずれにも該当しないかを判定してもよい。

同様に、運行状況評価装置１は、それらの複数の経路のうち、やや乱れていると判定された経路の割合と所定の基準値とを比較することによって、当該出発地と到着地との組み合わせが「一部の路線でやや乱れ」または「多くの路線でやや乱れ」のいずれに該当するか、またはいずれにも該当しないかを判定してもよい。

また、この例において、アイコンの中に表示されている数字は、複数の経路の影響度の平均値であり、アイコンの大きさは乗客数であってもよい。このようなそれぞれの数値と表示との対応関係は一例であり、任意の数値を任意の表示に対応付けることができる。

図１５は、本発明の実施例の運行状況評価装置１が計算した運行状況評価結果を公共機関の停車地付近に設定された公衆ディスプレイなどを介して、乗客向けに提供する画面の一例を示す図である。

画面１１００は、路線および隣接する停車地間毎に、どの場所が乱れているか（乗客にとっての影響度が大きいか）を路線図上に表示する画面の例である。隣接する停車地間を結ぶ線の色および太さで、どの停車地間の運行状況が乱れているかを一覧できる。線の色および太さは、影響度、乗客の総損失時間、利用者数、運行本数などの情報にもとづき、段階的に決めて表示すると分かりやすい。一部の情報は画面の余白にテキストとして表示してもよい。あるいは乗客の総損失時間を用いて作成した画面、利用者数を用いて作成した画面、運行本数を用いて作成した画面など数種類の画面を数秒おきに順次表示するような機能をもたせてもよい。

乗客は、例えば停車地ＳＴ１から停車地ＳＴ６に向かうときに、どの路線を使う方が、確実にたどり着けそうかを、影響度の小さい経路を見つけることによって判断することができる。同様にしてなるべく混んでいない経路を使いたい乗客にとっては、利用者数の値が小さい経路を見つけることで、混雑経路を回避することができる。このように、画面１１００は一部の路線で運行状況が乱れているときに、別の路線を使うべきかどうかを乗客に判断してもらうための素材として有効である。そのため、画面１１００は例えば５分おきまたは１０分おきなど、比較的短い周期でその時点の最新の情報が表示されるように更新されることが望ましい。

図１６は、本発明の実施例の運行状況評価装置１が計算した運行状況評価結果を、公共機関の停車地付近に設定された公衆ディスプレイまたは乗客が所有している情報端末などを介して、乗客向けに提供する画面の一例を示す図である。

画面１２００は、路線および隣接する停車地間毎に、どの場所が乱れているか（乗客にとっての影響度が大きいか）を路線図上に表示する画面の別の例である。これらの情報は、図１５に示した画面１１００でも表示されるが、例えばバスなど同じ停車地間の間に複数系統の路線が存在するような交通機関の場合は、画面１２００の画面例の方が、路線毎の比較が容易であり、分かりやすい。

運行状況評価結果の提示方法としては、線の色および太さと、影響度、乗客の総損失時間、利用者数または運行本数等との対応が、画面１１００と同様であることが望ましい。このような画面を用いると、乗客は例えば停車地ＳＴ１から停車地ＳＴ８に向かうときに、路線Ｂ１を使って停車地ＳＴ３まで行き、停車地ＳＴ３からは路線Ｂ２か路線Ｂ３に乗り換えるルートと、路線Ｂ４を使って停車地ＳＴ６まで行き、停車地ＳＴ６で路線Ｂ５に乗り換えるルートと、どの路線を使う方が確実にたどり着けそうかを影響度の大小で比較し、検討することができる。

以上に説明したように、本発明の実施例によると、バスまたは鉄道などの車両位置情報を用いて、交通機関別に平常時の各停車地間の平均走行時間を作成しておき、当日の走行時間と比較することで、ある出発地からある目的地の間に存在する複数の交通機関の運行状況を同じ尺度で評価し、乗客に情報提供を行うことができる。これによって、乗客はどの交通機関を利用して移動することが最適かを判断することができる。また、本発明の実施例の運行状況評価装置１を交通事業者が利用すれば、慢性的または頻繁に乱れが発生しているエリアまたは時間帯を見つけることができるため、改善策（例えばダイヤ改正）を立案する際の基礎データとして利用できる。

以上に説明した本発明の実施形態の代表的な例を以下に列挙する。

（１）本発明の実施形態の交通機関運行状況評価システム（例えば交通機関の運行状況評価装置１）は、プログラムを実行するプロセッサ（例えば中央制御装置１１）と、プログラムを格納する記憶デバイス（例えば主記憶装置１５および補助記憶装置１６）と、を有する。記憶デバイスは、時刻ごとの車両の位置情報（例えば車両位置データ３１）と、車両の走行経路上の区間ごとの標準的な走行時間（例えば平均走行時間データ３４）と、をさらに格納する。プロセッサは、時刻ごとの車両の位置情報に基づいて、区間ごとの車両の走行時間を計算し（例えば実績時刻表計算部２１の処理）、区間ごとの車両の走行時間と、区間ごとの標準的な走行時間と、を比較することによって、運行状況の評価値を計算する（例えば運行状況評価計算部２３の処理）。

これによって、例えばバスまたは鉄道などの車両位置情報を用いて、標準的な走行時間と当日の走行時間と比較することで、ある出発地からある目的地の間に存在する複数の交通機関の運行状況を同じ尺度で評価し、乗客に情報提供を行うことができる。これによって、乗客はどの交通機関を利用して移動することが最適かを判断することができる。

（２）ここで、区間は、前記車両の停車地間の区間であってもよい。また、標準的な走行時間は、所定の期間の前記時刻ごとの車両の位置情報から計算された前記区間の走行時間の平均値であってもよい。

これによって、標準的な走行時間を実績に基づいて適切に設定することができる。

（３）また、標準的な走行時間は、所定の期間の時刻ごとの車両の位置情報のうち、区間ごとの車両の走行時間の計算に用いられた車両の位置情報が取得された曜日及び時間帯の少なくともいずれかと一致する時期に取得された位置情報から計算された区間の走行時間の平均値であってもよい。これは、例えば、図７に示すように、曜日及び時間帯の条件が入力され（Ｓ３０１）、それに応じた平均走行時間が計算され（Ｓ３０３、Ｓ３０４）、その平均走行時間データと実績時刻表からの走行時間との差分が計算されること（Ｓ４０４）に対応する。

これによって、例えば曜日及び時間帯によって標準的な走行時間が異なる場合にも、それに応じて運行状況を適切に評価することができる。

（４）また、運行状況の評価値は、運行の乱れの影響度を示す値（例えば影響度３５７）であってもよい。記憶デバイスは、車両の乗車人数（例えば車内人数３１５）をさらに格納してもよい。プロセッサは、区間ごとの車両の走行時間と区間ごとの標準的な走行時間との差分と、車両の乗車人数と、に基づいて、車両における乗客の総損失時間（例えば乗客の総損失時間３５６）を計算し、総損失時間が大きいほど影響度が大きくなるように、運行状況の評価値を計算してもよい（例えば式１）。

これによって、運行の乱れが同程度であっても、乗客が多いほど影響度が大きくなるため、運行の乱れが乗客に与える影響の総量を適切に評価することができる。

（５）また、車両の乗車人数は、車両の荷重情報、車両又は停車地に設置されたカメラの映像、車両又は停車地に設置された赤外線センサのデータ、及び、車両又は停車地におけるネットワークの接続情報の少なくともいずれかに基づいてもよい。

これによって、実際の乗車人数を適切に見積もることができる。

（６）また、プロセッサは、時刻ごとの車両の位置情報に基づいて、区間ごとの単位時間当たりの運行本数を計算し、単位時間当たりの運行本数が小さいほど影響度が大きくなるように、運行状況の評価値を計算してもよい（例えば式１）。

これによって、運行本数が少ないほど影響度が大きくなる。運行の乱れが大きくても、運行本数が多ければ乗客が利用しやすいと考えられることから、これによって、乗客が交通機関の利用可否を判断するために有用な情報を提供することができる。

（７）また、プロセッサは、指定された出発地から指定された到着地までの経路（例えば図１１の経路１または経路２）に含まれる区間ごとに運行状況の評価値を計算し、計算された区間ごとの運行状況の評価値の統計値を、出発地から到着地までの経路の運行状況の評価値（例えば図１１の経路１または経路２の影響度）として計算してもよい。

これによって、出発地から到着地に至る経路ごとに運行状況を評価することができる。

（８）また、統計値は、平均値、中央値、最大値又は総和のいずれかであってもよい。

これによって、目的または状況に応じて適切な評価値を計算することができる。

（９）また、プロセッサは、出発地から到着地までの経路（例えば図１１の経路１および経路２）が複数ある場合、経路ごとに運行状況の評価値を計算してもよい。

これによって、出発地から到着地までの間に存在する複数の交通機関の運行状況を同じ尺度で評価し、乗客に情報提供を行うことができる。その結果、乗客はどの交通機関を利用して移動することが最適かを判断することができる。

（１０）また、プロセッサは、出発地及び到着地の少なくとも一方が複数指定された場合（例えば図１４の出発地Ａ、Ｂ、到着地Ｃ、Ｄ）、出発地及び到着地の組み合わせごとに、経路ごとの運行状況の評価値を計算し、経路ごとの運行状況の評価値について特定した、経路ごとの運行の乱れの影響度の大きさ（例えば「やや乱れ」または「大幅乱れ」）、及び、運行の乱れが生じている経路の割合（例えば「一部の路線で」または「多くの路線で」）を、出発地及び到着地の全ての組み合わせについて一覧するための情報を出力してもよい。

これによって、長期間にわたって頻繁に運行状況が乱れる場所または時間帯を特定することが容易になる。そのような場所または時間帯については、例えば停車地の位置または運行計画を変更するなどの大がかりな改善策を検討した方がよい。上記の情報は、そのような交通事業者の対策検討または投資判断の素材として活用できる。

（１１）また、プロセッサは、出発地及び到着地の組み合わせに対応する図形の大きさ、形、色又は濃淡のいずれかに、指定された時間帯（例えば図１４の時刻スライダによって指定された日時）における経路ごとの運行の乱れの影響度の大きさ、及び、運行の乱れが生じている経路の割合を割り当ててマトリクス表示するための情報（例えば図１４）を出力してもよい。

これによって、運行状況が乱れる場所または時間帯の認識が容易になる。

なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明のより良い理解のために詳細に説明したのであり、必ずしも説明の全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることが可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

また、上記の各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等によってハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによってソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、不揮発性半導体メモリ、ハードディスクドライブ、ＳＳＤ（ＳｏｌｉｄＳｔａｔｅＤｒｉｖｅ）等の記憶デバイス、または、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の計算機読み取り可能な非一時的データ記憶媒体に格納することができる。

また、制御線及び情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全ての制御線及び情報線を示しているとは限らない。実際にはほとんど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。

１交通機関の運行状況評価装置
２外部システム
３外部サーバ
４ネットワーク
１１中央制御装置
１２入力装置
１３出力装置
１４通信装置
１５主記憶装置
１６補助記憶装置
２１実績時刻表計算部
２２平均走行時間計算部
２３運行状況評価計算部
２４指定エリアの影響度計算部
３１車両位置データ
３２停車地・路線データ
３３実績時刻表データ
３４平均走行時間データ
３５運行状況評価結果

Claims

プログラムを実行するプロセッサと、前記プログラムを格納する記憶デバイスと、を有する交通機関運行状況評価システムであって、
前記記憶デバイスは、時刻ごとの車両の位置情報と、前記車両の走行経路上の区間ごとの標準的な走行時間と、前記車両の乗車人数と、をさらに格納し、
前記プロセッサは、
前記時刻ごとの車両の位置情報に基づいて、前記区間ごとの前記車両の走行時間を計算し、
前記区間ごとの前記車両の走行時間と、前記区間ごとの標準的な走行時間と、を比較することによって、運行状況の評価値を計算し、
前記運行状況の評価値は、運行の乱れの影響度を示す値であり、
前記プロセッサは、
前記区間ごとの前記車両の走行時間と前記区間ごとの標準的な走行時間との差分と、前記車両の乗車人数と、に基づいて、前記車両における乗客の総損失時間を計算し、
前記総損失時間が大きいほど前記影響度が大きくなるように、前記運行状況の評価値を計算することを特徴とする交通機関運行状況評価システム。
請求項１に記載の交通機関運行状況評価システムであって、
前記区間は、前記車両の停車地間の区間であり、
前記標準的な走行時間は、所定の期間の前記時刻ごとの車両の位置情報から計算された前記区間の走行時間の平均値であることを特徴とする交通機関運行状況評価システム。
請求項２に記載の交通機関運行状況評価システムであって、
前記標準的な走行時間は、前記所定の期間の前記時刻ごとの車両の位置情報のうち、前記区間ごとの前記車両の走行時間の計算に用いられた前記車両の位置情報が取得された曜日及び時間帯の少なくともいずれかと一致する時期に取得された位置情報から計算された前記区間の走行時間の平均値であることを特徴とする交通機関運行状況評価システム。
請求項１に記載の交通機関運行状況評価システムであって、
前記車両の乗車人数は、前記車両の荷重情報、前記車両又は停車地に設置されたカメラの映像、前記車両又は停車地に設置された赤外線センサのデータ、及び、前記車両又は停車地におけるネットワークの接続情報の少なくともいずれかに基づくことを特徴とする交通機関運行状況評価システム。
請求項１に記載の交通機関運行状況評価システムであって、
前記プロセッサは、
前記時刻ごとの車両の位置情報に基づいて、前記区間ごとの単位時間当たりの運行本数を計算し、
前記単位時間当たりの運行本数が小さいほど前記影響度が大きくなるように、前記運行状況の評価値を計算することを特徴とする交通機関運行状況評価システム。
請求項１に記載の交通機関運行状況評価システムであって、
前記プロセッサは、
指定された出発地から指定された到着地までの経路に含まれる区間ごとに前記運行状況の評価値を計算し、
前記計算された区間ごとの運行状況の評価値の統計値を、前記出発地から前記到着地までの経路の運行状況の評価値として計算することを特徴とする交通機関運行状況評価システム。
請求項６に記載の交通機関運行状況評価システムであって、
前記統計値は、平均値、中央値、最大値又は総和のいずれかであることを特徴とする交通機関運行状況評価システム。
請求項６に記載の交通機関運行状況評価システムであって、
前記プロセッサは、前記出発地から前記到着地までの経路が複数ある場合、前記経路ごとに前記運行状況の評価値を計算することを特徴とする交通機関運行状況評価システム。
請求項８に記載の交通機関運行状況評価システムであって、
前記プロセッサは、
前記出発地及び前記到着地の少なくとも一方が複数指定された場合、前記出発地及び前記到着地の組み合わせごとに、経路ごとの前記運行状況の評価値を計算し、
前記経路ごとの前記運行状況の評価値について特定した、前記経路ごとの運行の乱れの影響度の大きさ、及び、運行の乱れが生じている経路の割合を、前記出発地及び前記到着地の全ての組み合わせについて一覧するための情報を出力することを特徴とする交通機関運行状況評価システム。
請求項９に記載の交通機関運行状況評価システムであって、
前記プロセッサは、前記出発地及び前記到着地の組み合わせに対応する図形の大きさ、形、色又は濃淡のいずれかに、指定された時間帯における前記経路ごとの運行の乱れの影響度の大きさ、及び、運行の乱れが生じている経路の割合を割り当ててマトリクス表示するための情報を出力することを特徴とする交通機関運行状況評価システム。
プログラムを実行するプロセッサと、前記プログラムを格納する記憶デバイスと、を有する計算機システムが実行する交通機関運行状況評価方法であって、
前記記憶デバイスは、時刻ごとの車両の位置情報と、前記車両の走行経路上の区間ごとの標準的な走行時間と、前記車両の乗車人数と、をさらに格納し、
前記交通機関運行状況評価方法は、
前記プロセッサが、前記時刻ごとの車両の位置情報に基づいて、前記区間ごとの前記車両の走行時間を計算する手順と、
前記プロセッサが、前記区間ごとの前記車両の走行時間と、前記区間ごとの標準的な走行時間と、を比較することによって、運行状況の評価値を計算することを特徴とする手順と、を含み、
前記運行状況の評価値は、運行の乱れの影響度を示す値であり、
前記運行状況の評価値を計算する手順において、前記プロセッサは、
前記区間ごとの前記車両の走行時間と前記区間ごとの標準的な走行時間との差分と、前記車両の乗車人数と、に基づいて、前記車両における乗客の総損失時間を計算し、
前記総損失時間が大きいほど前記影響度が大きくなるように、前記運行状況の評価値を計算することを特徴とする交通機関運行状況評価方法。