JP2015160478A - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】駐車制御を適切に行うことができる車両制御装置及び車両制御方法を提供する。
【解決手段】車両の駐車制御を行う車両制御装置であって、駐車制御中に制動力が付与される車輪である制動輪及び駐車制御中に制動力が付与されない車輪である非制動輪をそれぞれ少なくとも１つ設定する車輪設定部と、前記車両の車輪の回転量を検出する車輪速センサにより検出された少なくとも１つの前記制動輪の回転量及び少なくとも１つの前記非制動輪の回転量に基づいて、前記車両の駐車制御を行う制御部と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置及び車両制御方法に関する。

自動駐車制御を行う自動駐車制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１記載の装置は、車輪速センサの検出値を用いて、自動駐車制御を行う。車輪速センサの検出値として、車輪速パルスが例示されている。

特開２００８−１４３３３７号公報 特開２００３−５３４９７６号公報 特開昭６４−０３２９５５号公報

車輪速パルスが検出される場合には、車輪速パルスの周期を用いて車速（車輪速）が算出され、算出された車速が車両の自動駐車制御に用いられることがある。

ところで、車輪速パルスの周期は、車速が低くなるほど長くなる。一方で、車輪が回転せずに路面を滑る状態（ロック状態）となった場合、車輪速パルスが発生しなくなる。このため、車速が低くなるほど、車速が低いために車輪速パルスの周期が長いのか、車輪がロック状態であるために車輪速パルスの周期が長いのかを判定することが困難となる可能性がある。このように、車輪速パルスの周期を用いた装置では、十分な精度で自動駐車制御を行えない可能性がある。よって、本発明は、適切な駐車制御を行うことができる車両制御装置及び車両制御方法を提供する。

本発明の態様に係る車両制御装置は、車両の駐車制御を行う装置である。該装置は、車輪設定部及び制御部を備える。車輪設定部は、駐車制御中に制動力が付与される車輪である制動輪及び駐車制御中に制動力が付与されない車輪である非制動輪をそれぞれ少なくとも１つ設定する。制御部は、車両の車輪の回転量を検出する車輪速センサから検出された少なくとも１つの制動輪の回転量及び少なくとも１つの非制動輪の回転量に基づいて、車両の駐車制御を行う。上記態様により、適切な駐車制御を行うことができる。

上記態様において、制御部は、少なくとも１つの非制動輪の回転量に基づいて車両の移動状態量を推定し、車両の移動状態量を用いて少なくとも１つの制動輪を制御してもよい。これにより、精度の良い車両の移動状態量を用いて適切な駐車制御を行うことが可能となる。

上記態様において、車両の移動状態量は、車両の移動距離、速度、加速度、又は、加速度の微分値であってもよい。

上記態様において、制御部は、１つの制動輪の回転量と少なくとも１つの非制動輪の回転量との差分に基づいて、当該制動輪がロック状態であるか否かを判定してもよい。このように構成することで、制動輪がロック状態であるか否かを精度良く判定することができる。

上記態様において、車輪設定部は、少なくとも１つの制動輪がロック状態である場合には、少なくとも１つの非制動輪を制動輪へ再設定してもよい。このように構成することで、制動輪がロック状態となった場合には、非制動輪を制動輪へ再設定して、制動力を制動輪に付与することができる。

上記態様において、制御部は、少なくとも１つの制動輪がロック状態である場合には、ロック状態である１又は複数の制動輪に対する制動力を低減するとともに、再設定された１又は複数の制動輪へ制動力を付与させてもよい。このように構成することで、車両全体の制動力の変動を抑制することが可能となる。

上記態様において、制御部は、ロック状態である１又は複数の制動輪に対する制動力を低減させた分だけ、再設定された１又は複数の制動輪へ制動力を付与させてもよい。このように構成することで、再設定された制動輪により、低減させた分の制動力を補償することができる。

上記態様において、車輪設定部は、少なくとも２つの非制動輪を設定し、制御部は、１つの制動輪の回転量と少なくとも１つの非制動輪の回転量との差分に基づいて、当該制動輪がロック状態であるか否かを判定し、車輪設定部は、当該制動輪がロック状態である場合には、当該制動輪がロック状態であるか否かを判定するために用いた非制動輪以外の少なくとも１つの非制動輪を制動輪へ再設定してもよい。このように構成することで、非制動輪を制動輪へ再設定して車両全体の制動力の変動を抑制した場合であっても、残りの非制動輪を用いて車両の動きを精度良く把握することができる。

上記態様において、非制動輪は、駐車制御中に制動力及び駆動力が付与されない車輪としてもよい。このように構成することで、制動輪のロック状態を判定するだけでなく、制動輪が空回りをするスリップ状態をも判定することができる。

本発明の他の態様に係る車両制御方法は、車両の駐車制御を行う方法である。該方法は、設定ステップ、検出ステップ、判定ステップ及び制御ステップを備える。設定ステップでは、駐車制御中に制動力が付与される車輪である制動輪及び駐車制御中に制動力が付与されない車輪である非制動輪をそれぞれ少なくとも１つ設定する。検出ステップでは、車輪速センサを用いて少なくとも１つの制動輪の回転量及び少なくとも１つの非制動輪の回転量を検出する。判定ステップでは、検出ステップにて検出された少なくとも１つの制動輪の回転量及び少なくとも１つの非制動輪の回転量に基づいて、制動輪がロック状態であるか否かを判定する。制御ステップでは、判定ステップにて制動輪がロック状態でないと判定された場合には、所定の制動力を制動輪に付与し、判定ステップにて制動輪がロック状態であると判定された場合には、所定の制動力よりも小さい制動力を制動輪に付与する。上記他の態様により、適切な駐車制御を行うことができる。

以上説明したように、本発明の種々の態様によれば、駐車制御を適切に行うことができる。

一実施形態に係る車両制御装置を備えた車両の構成を示すブロック図である。 車輪ロック時の制動輪の車輪速パルスの検出結果である。 車輪ロック時の非制動輪の車輪速パルスの検出結果である。 車輪ロック時の制動輪及び非制動輪の車輪速パルスの積算値を示す結果である。 図１に示す車両制御装置の動作を示すフローチャートである。 図１に示す車両制御装置の動作を示すフローチャートである。 図１に示す車両制御装置の動作を示すブロック図である。 積算値差分と前後力の補正量との関係を示すグラフである。 積算値差分の微分値と前後力の補正量との関係を示すグラフである。 積算値差分の二階微分値と前後力の補正量との関係を示すグラフである。 第２実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。 制動力の分配を説明する概要図である。 第３実施形態に係る車両制御装置を備えた車両の構成を示すブロック図である。 第４実施形態に係る車両制御装置を備えた車両の構成を示すブロック図である。 車輪スリップ時の制動輪の車輪速パルスの検出結果である。 車輪スリップ時の非制動輪の車輪速パルスの検出結果である。 車輪スリップ時の制動輪及び非制動輪の車輪速パルスの積算値を示す結果である。

以下、図面を参照して種々の実施形態について詳細に説明する。なお、各図面において同一又は相当の部分に対しては同一の符号を附すこととする。

（第１実施形態）
本実施形態に係る車両制御装置は、駐車制御を行う装置である。駐車制御とは、車両を目標とする駐車位置に停止させるための制御である。駐車制御は、車両を制御し車両を駐車位置へ自動で停止させる自動駐車制御、運転者への報知等により駐車の支援のみを行う制御、及び、運転者と車両機器を協調動作させて駐車支援を行う制御を含む。なお、以下では、車両制御装置が自動駐車制御を行う場合を例に説明する。また、駐車制御は、目標とする駐車位置へ駐車するまでの制御だけでなく、駐車に必要な据え切り地点等へ車両を移動させる際の制御をも含む。

車両制御装置は、駐車制御において、少なくとも車輪に制動力を付与する制御を行う。また、車両制御装置は、必要に応じて車輪に駆動力を付与する制御、又は、操舵の制御を行う。また、駐車制御は、低速で走行すること又は停車することを前提として行われてもよい。低速とは、例えば２ｋｍ／ｈ以下の速度であってもよい。

まず、車両制御装置１の構成の概要について説明する。図１は、本実施形態に係る車両制御装置１を備えた車両２の構成を示すブロック図である。車両２は、例えば図１に示すように、周囲環境情報取得装置３、操作部４及びＥＣＵ５を備える。ＥＣＵ５は、電子制御する自動車デバイスのコンピュータであり、プロセッサ（ＣＰＵ（Central Processing Unit））、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリ、及び入出力インターフェイスなどを備えて構成される。

車両２は、ここでは４輪を有する車両である。すなわち、車両２は、ＦＲ輪６Ａ、ＦＬ輪６Ｂ、ＲＲ輪６Ｃ及びＲＬ輪６Ｄを備える。ＦＲ輪６Ａは、車両２の前側かつ右側の車輪である。ＦＬ輪６Ｂは、車両２の前側かつ左側の車輪である。ＲＲ輪６Ｃは、車両２の後側かつ右側の車輪である。ＲＬ輪６Ｄは、車両２の後側かつ左側の車輪である。

車両２には、各車輪の回転量を検出するためのセンサがそれぞれ設けられている。車輪速センサ７Ａは、ＦＲ輪６Ａの回転量を検出する。車輪速センサ７Ｂは、ＦＬ輪６Ｂの回転量を検出する。車輪速センサ７Ｃは、ＲＲ輪６Ｃの回転量を検出する。車輪速センサ７Ｄは、ＲＬ輪６Ｄの回転量を検出する。車輪速センサ７Ａは、車輪の回転量（単位時間当たりの車軸の回転数）に比例した車輪速パルス信号を出力する。車輪の１回転当たりの車輪速パルス数は、予め設定されている。すなわち、車輪速パルス数は、車輪の回転量と相関がある。車輪速センサ７Ａは、ＥＣＵ５へ車輪速パルス信号を出力する。車輪速センサ７Ｂ〜７Ｄは、車輪速センサ７Ａと同様に構成される。

周囲環境情報取得装置３は、車両２の周囲の情報である周囲環境情報を取得する。周囲環境情報とは、車両２の位置情報、車両２の周囲に存在する対象物の位置情報、対象物の種別情報、車両２の進行方向の道路情報、路面情報、白線情報又は交通情報等を含む情報である。白線情報には、駐車位置を規定する駐車区画線の位置情報が含まれてもよい。また、車両２の周囲に存在する対象物には、駐車区画を規定する壁等が含まれてもよい。周囲環境情報取得装置３として、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置、カメラ又はレーダ等が用いられてもよい。ＧＰＳは、衛星を用いた計測システムであり、車両２の位置情報の取得に用いられる。周囲環境情報取得装置３は、周囲環境情報をＥＣＵ５へ出力する。

操作部４は、制動力を調整するための運転者の操作を受け付ける。操作部４は、例えば、ブレーキペダルである。制動力とは、車両２を前後方向に減速させるために、車輪に対して付与される力をいう。操作部４は、運転者の操作に応じた信号をＥＣＵ５へ出力する。

ＥＣＵ５は、車両制御装置１の他に、例えば、目標経路算出部８、目標前後力算出部９及び回転量取得部１０を備える。

目標経路算出部８は、車両２の目標経路を算出する。目標経路とは、目標位置までの走行経路である。目標位置は、例えば、目標駐車位置や目標位置へ至るまでに設定された中間地点である。目標経路算出部８は、例えば周囲環境情報取得装置３により出力された情報に基づいて、車両２の現在位置から駐車位置までの経路を算出してもよい。なお、車両２がナビゲーションシステムを搭載している場合、又は、車両２がナビゲーションシステムと通信可能に構成されている場合には、目標経路算出部８は、ナビゲーションシステムから車両２の目標経路を取得してもよい。目標経路算出部８は、目標経路を目標前後力算出部９へ出力する。

回転量取得部１０は、車輪速センサ７Ａ〜７Ｄに接続されており、ＦＲ輪６Ａ、ＦＬ輪６Ｂ、ＲＲ輪６Ｃ及びＲＬ輪６Ｄそれぞれの回転量を取得する。回転量取得部１０は、車輪速センサ７Ａ〜７Ｄから得られた車輪速パルス信号を時系列で保存してもよい。回転量取得部１０は、車輪速パルス信号を目標前後力算出部９及び車両制御装置１へ出力する。

目標前後力算出部９は、車両２の目標前後力を算出する。目標前後力とは、車両２の目標とする前後力である。前後力とは、車両２を前後方向に加減速させるために、車両２の車輪に対して付与される前後方向の力である。

目標前後力算出部９は、例えば、周囲環境情報を用いて車両２の目標前後力を算出する。例えば、目標前後力算出部９は、車両２の位置情報、及び駐車位置を規定する駐車区画線の位置情報に基づいて、車両２の目標前後力を算出する。あるいは、目標前後力算出部９は、例えば目標経路算出部８により出力された車両２の目標経路に基づいて、目標経路上を車両２が走行する場合の目標前後力を走行位置ごとに算出してもよい。あるいは、目標前後力算出部９は、例えば目標経路算出部８により出力された車両２の目標経路及び回転量取得部１０により取得された各車輪の回転量に基づいて、目標経路上を車両２が走行する場合の目標前後力を走行位置ごとに算出してもよい。あるいは、目標前後力算出部９は、例えば操作部４により出力された運転者の操作に応じた信号に基づいて、目標前後力を算出してもよい。あるいは、目標前後力算出部９は、例えば操作部４により出力された運転者の操作に応じた信号に基づいて、目標前後力を算出してもよい。例えば、目標前後力算出部９は、運転者のブレーキペダルの操作に応じた信号に基づいて、目標前後力を算出してもよい。また、例えば、目標前後力算出部９は、運転者のアクセルペダルの操作に応じた信号に基づいて、目標前後力を算出してもよい。目標前後力算出部９は、目標前後力を車両制御装置１へ出力する。

車両制御装置１は、車両２の駐車を支援する装置である。車両制御装置１は、例えば、目標経路及び目標前後力に基づいて、車両を目標駐車位置へ駐車させるために、駆動力及び制動力を車輪へ付与する。車両制御装置１は、例えば車輪設定部１１及び制御部１２を備える。制御部１２は、例えば制動力付与部１３及びロック判定部１４を備える。

車輪設定部１１は、車両２に備わる車輪の中から、駐車制御中に制動力が付与される車輪である制動輪及び駐車制御中に制動力が付与されない車輪である非制動輪をそれぞれ少なくとも１つ設定する。車輪設定部１１は、例えば、運転者等の指示情報に基づいて制動輪及び非制動輪を設定してもよいし、周囲環境情報又は車両２の制御の結果に基づいて制動輪及び非制動輪を設定してもよい。ここで、駐車制御中とは、車両２が目標駐車位置へ駐車されるまでの過程を支援する制御の最中を意味する。支援する制御は、例えば、自動運転制御、報知制御、又は、運転者との協調制御を含む。駐車制御中においては、車両２は、低速（例えば２ｋｍ／ｈ以下）で走行する。

制動輪とは、図示しないブレーキアクチュエータによって、駐車制御中に制動力が付与される車輪である。すなわち、制動輪は、駐車制御中に制動力が付与される対象となる車輪である。制動力は、後述する制動機構（不図示）及び後述する制動力付与部１３によって付与される。一方、非制動輪とは、ブレーキアクチュエータ等の制動機構が当該車輪を制動の対象としているか否かに関わらず、駐車制御中に制動力が付与されない車輪である。すなわち、非制動輪は、後述する制動機構（不図示）及び後述する制動力付与部１３によって、駐車制御中に制動力が付与されない車輪である。なお、非制動輪は、駐車制御中に制動力及び駆動力が付与されない車輪であってもよい。

車輪設定部１１は、例えば、車両２に備わる油圧回路等を制御して、非制動輪及び制動輪を設定する。あるいは、車輪設定部１１は、非制動輪及び制動輪を複数の車輪の中から選択し、選択した結果のみを後述する制動力付与部１３へ出力することにより、制動力付与部１３が制動輪及び非制動輪を区別して制御できるようにさせてもよい。あるいは、車輪設定部１１は、後述するロック判定部１４により出力される結果に基づいて、非制動輪を制動輪へ再設定してもよい。車輪設定部１１は、駐車制御中に非制動輪及び制動輪を設定してもよいし、駐車制御前の適宜のタイミングで非制動輪及び制動輪を設定してもよい。車輪設定部１１は、非制動輪及び制動輪を示す設定情報を、制動力付与部１３へ出力する。

制動力付与部１３は、例えば駐車制御中において車輪へ付与させる制動力を算出する。制動力付与部１３は、目標前後力算出部９により出力された目標前後力に基づいて、車輪へ付与させる制動力を算出してもよい。そして、制動力付与部１３は、車輪設定部１１により出力された設定情報に基づいて、ブレーキアクチュエータ等を制御し、制動輪のみへ制動力を付与させてもよい。例えば、車輪設定部１１によって、ＲＲ輪６Ｃ及びＲＬ輪６Ｄが制動輪、ＦＲ輪６Ａ及びＦＬ輪６Ｂが非制動輪に設定されているとする。この場合には、制動力付与部１３は、駐車制御中においては、ＲＲ輪６Ｃ及びＲＬ輪６Ｄへ制動力を付与させ、ＦＲ輪６Ａ及びＦＬ輪６Ｂへは制動力を付与させない。

また、制動力付与部１３は、ロック判定部１４により出力される結果に基づいて、制動輪に対する制動力を変更してもよい。ロック判定部１４は、回転量取得部１０により取得された制動輪及び非制動輪の回転量に基づいて、制動輪がロック状態であるか否かを判定する。ロック状態とは、車輪が路面上を回転することなく滑る状態をいう。ロック状態は、例えば、路面の摩擦係数が小さい場合に発生しやすくなる。

図２は、車輪ロック時の制動輪の車輪速パルスの検出結果を時系列で示すグラフである。縦軸が車輪速パルス値、横軸が時間である。図３は、車輪ロック時の非制動輪の車輪速パルスの検出結果を時系列で示すグラフである。縦軸が車輪速パルス値、横軸が時間である。図４は、制動輪の車輪速パルスの積算値と非制動輪の車輪速パルスの積算値を時系列で示すグラフである。車輪速パルスの積算値とは、パルス信号の積算値を意味する。縦軸が車輪速パルスの積算値、横軸が時間である。図２〜４は同じ時間軸で対応している。

図２に示すように、制動輪が時刻ｔ１からロック状態である場合には、車輪は回転しないため、車輪速パルスは検出されない。これに対して、図３に示すように、非制動輪は、時刻ｔ１以降も車両２の移動に応じて正確に回転し、車輪速パルスが検出される。ロック判定部１４は、制動輪の車輪速パルスと非制動輪の車輪速パルスとの差分に基づいて、制動輪がロック状態であるか否かを判定する。具体的には、図４に示すように、ロック判定部１４は、制動輪の車輪速パルスの積算値と非制動輪の車輪速パルスの積算値との差分ｄに基づいて、制動輪がロック状態であるか否かを判定してもよい。ロック判定部１４は、判定結果を制動力付与部１３へ出力する。制動力付与部１３は、制動輪がロック状態であるとの判定結果の場合には、制動輪に対する制動力を減少させて、制動輪のロック状態を解除させる制御を行ってもよい。あるいは、ロック判定部１４は、ロック状態を解除させる制御に必要な制動力の補正量を算出し、制動力付与部１３へ出力してもよい。制動力付与部１３は、補正量に基づいて制動力を補正してもよい。

このように、制御部１２は、少なくとも１つの制動輪の回転量及び少なくとも１つの非制動輪の回転量に基づいて、少なくとも１つの制動輪を制御する。なお、制御部１２は、少なくとも１つの非制動輪の回転量から車両２の車速を推定し、推定された車速を用いて駐車支援を行ってもよい。

次に、車両制御装置１の動作について説明する。図５は車両制御装置１の動作を示すフローチャートである。図５に示すフローチャートは、例えば車両２を目標駐車位置へ駐車する駐車支援開始の信号が車両制御装置１へ入力されたタイミングで開示され、所定の間隔で繰り返し実行される。なお、図５に示す手順が車両２の車両制御方法となる。

図５に示すように、最初に、車輪設定処理が行われる（Ｓ１０：設定ステップ）。Ｓ１０の処理では、車輪設定部１１が、制動輪及び非制動輪を設定する。車輪設定部１１は、例えば、ＲＲ輪６Ｃ及びＲＬ輪６Ｄが制動輪、ＦＲ輪６Ａ及びＦＬ輪６Ｂが非制動輪と設定する。Ｓ１０の処理が終了すると、環境情報取得処理へ移行する（Ｓ１２）。

Ｓ１２の処理では、周囲環境情報取得装置３が、周囲環境情報として、例えば、駐車支援に必要な駐車区画線の位置情報、及び、駐車区画を規定する壁等を取得する。Ｓ１２の処理が終了すると、目標移動経路算出処理へ移行する（Ｓ１４）。

Ｓ１４の処理では、目標経路算出部８が、Ｓ１２の処理で取得された周囲環境情報に基づいて、車両２の目標駐車位置までの目標経路を算出する。Ｓ１４の処理が終了すると、回転量取得処理へ移行する（Ｓ１６：検出ステップ）。

Ｓ１６の処理では、回転量取得部１０が、例えば車輪速センサ７Ａ〜７Ｄによって検出された、制動輪であるＲＲ輪６Ｃ及びＲＬ輪６Ｄの回転量、並びに、非制動輪であるＦＲ輪６Ａ及びＦＬ輪６Ｂの回転量を取得する。なお、回転量取得部１０は、複数の非制動輪の中から選択された１つの非制動輪のみの回転量を取得してもよい。すなわち、回転量取得部１０は、ＦＲ輪６Ａ及びＦＬ輪６Ｂの何れか一方のみの回転量を取得してもよい。Ｓ１６の処理が終了すると、目標前後力算出処理へ移行する（Ｓ１８）。

Ｓ１８の処理では、目標前後力算出部９が、Ｓ１４の処理で得られた目標移動経路及びＳ１６の処理で得られた回転量に基づいて、車両の目標前後力を算出する。Ｓ１８の処理が終了すると、補正量の入力判定処理へ移行する（Ｓ２０）。

Ｓ２０の処理では、制動力付与部１３が、Ｓ２０の処理において算出された目標前後力から定まる制動力について、補正量の入力があるか否かを判定する。補正量の算出処理については後述する。Ｓ２０の処理において、補正量の入力がない場合には、制動力の補正を伴わない制動力制御処理へ移行する（Ｓ２２：制御ステップ）。

Ｓ２２の処理では、制動力付与部１３が、制動輪であるＲＲ輪６Ｃ及びＲＬ輪６Ｄへ、ブレーキアクチュエータ等を作動させて、制動力を付与させる。例えば、駐車制御中において上記制動力を発生させて車両２を停止させる。なお、制御部１２は、非制動輪であるＦＲ輪６Ａ及びＦＬ輪６Ｂの何れか一方を用いて車両２の移動状態量を推定し、移動状態量を用いて制動輪であるＲＲ輪６Ｃ又はＲＬ輪６Ｄを制御してもよい。車両２の移動状態量とは、車両２の移動距離、速度、加速度、又は、加速度の微分値である。Ｓ２２の処理が終了すると、図５に示す制御処理を終了する。

一方、Ｓ２０の処理において、補正量の入力がある場合には、制動力の補正を伴う制動力制御処理へ移行する（Ｓ２４：制御ステップ）。Ｓ２４の処理では、制動力付与部１３が、補正量を用いて制動力を補正前の所定の制動力よりも小さく補正し、制動輪であるＲＲ輪６Ｃ及びＲＬ輪６Ｄへ、ブレーキアクチュエータ等を作動させて補正後の制動力を付与させる。例えば、駐車制御中において上記制動力を発生させて車両２を停止させる。なお、制御部１２は、非制動輪であるＦＲ輪６Ａ及びＦＬ輪６Ｂの何れか一方を用いて車速を推定し、車速を用いて制動輪であるＲＲ輪６Ｃ又はＲＬ輪６Ｄを制御してもよい。Ｓ２４の処理が終了すると、図５に示す制御処理を終了する。

以上で図５に示す制御処理を終了する。図５に示すように、制動力付与部１３によって、駐車制御中に制動輪のみに制動力が付与される。そして、制御部１２によって、駐車制御中に非制動輪の検出結果に基づいて車速が推定され、当該車速が駐車支援に利用される。このため、正確な車速を用いて適切な制動を行うことができる。

次に、ロック状態の判定処理及び制動力の補正量の算出処理について、詳細を説明する。図６は、ロック判定部１４の動作を説明するフローチャートである。図６に示すフローチャートは、例えば駐車支援開始の信号が車両制御装置１へ入力されたタイミングで開示され、所定の間隔で繰り返し実行される。なお、図６に示す手順が車両２の車両制御方法となる。

図６に示すように、最初に、車輪設定処理が行われる（Ｓ３０）。Ｓ３０の処理はＳ１０の処理と同様である。車輪設定部１１は、例えば、ＲＲ輪６Ｃ及びＲＬ輪６Ｄが制動輪、ＦＲ輪６Ａ及びＦＬ輪６Ｂが非制動輪と設定する。Ｓ１０の処理を実行している場合にはＳ３０の処理は省略してもよい。Ｓ３０の処理が終了すると、回転量取得処理へ移行する（Ｓ３２）。

Ｓ３２の処理では、回転量取得部１０が、制動輪であるＲＲ輪６Ｃ及びＲＬ輪６Ｄの回転量、並びに、非制動輪であるＦＲ輪６Ａ及びＦＬ輪６Ｂの回転量を取得する。Ｓ３２の処理は、Ｓ１６の処理と同様である。このため、Ｓ１６の処理を実行している場合にはＳ３２の処理は省略してもよい。Ｓ３２の処理が終了すると、車輪ロックが発生しているか否かを判定する処理へ移行する（Ｓ３４：判定ステップ）。

Ｓ３４の処理では、ロック判定部１４が、制動輪ごとに、非制動輪の車輪速パルスと制動輪である車輪速パルスとを比較し、制動輪がロック状態となっているか否かを判定する。以下では、最初にＲＲ輪６Ｃに対する判定処理を説明する。

図７は、判定処理の詳細及び制動力補正量の算出処理の詳細を示すブロック図である。図７に示すように、最初に、ロック判定部１４は、処理対象の制動輪の車輪速パルスの積算値を算出する。すなわち、ロック判定部１４は、ＲＲ輪６Ｃの車輪速パルスの積算値を算出する。次に、ロック判定部１４は、非制動輪の車輪速パルスの積算値を算出する。ロック判定部１４は、非制動輪が複数存在する場合には、少なくとも１つの非制動輪の車輪速パルスを算出する。ロック判定部１４は、複数の非制動輪の車輪速パルスを用いる場合には、各非制動輪の車輪速パルスの積算値を平均化して、非制動輪の車輪速パルスの平均積算値を算出する。例えば、ロック判定部１４は、ＦＲ輪６Ａの車輪速パルスの積算値及びＦＬ輪６Ｂの車輪速パルスの積算値を算出し、平均積算値を算出する（平均化処理２２０）。

次に、ロック判定部１４は、非制動輪の積算値（又は平均積算値）と制動輪の積算値との差分を算出する。また、ロック判定部１４は、積算値差分の微分値を算出してもよい（微分処理２２１）。さらに、ロック判定部１４は、積算値の差分の２階微分値を算出してもよい（微分処理２２２）。ロック判定部１４は、積算値差分、積算値差分の微分値及び積算値差分の２階微分値の少なくとも１つを用いて、制動輪であるＲＲ輪６Ｃのロック状態を判定する。ここで、積算値差分をＡ、積算値差分の微分値をＢ、積分差分の２階微分値をＣとし、ロック状態を判定するための閾値をそれぞれＫ１、Ｋ２及びＫ３とすると、例えば、以下の数式を用いて、ロック状態であるか否かを判定する（ロック判定処理２２３）。
積算値差分Ａ ＞ 第１閾値Ｋ１ …（１）
積算値差分の微分値Ｂ ＞ 第２閾値Ｋ２ …（２）
積算値差分の２階微分値Ｃ ＞ 第３閾値Ｋ３ …（３）
上記において、第１閾値Ｋ１、第２閾値Ｋ２及び第３閾値Ｋ３は、ロック状態を判定するための閾値であり、例えば実測値等によって予め定められる所定値である。ロック判定部１４は、上記式（１）〜（３）の何れか１つを満たす場合には、制動輪であるＲＲ輪６Ｃがロック状態であると判定してもよい。あるいは、ロック判定部１４は、上記の３つの不等式から選択された２以上の不等式をＡＮＤ条件又はＯＲ条件で組み合わせた数式を用意し、当該数式を満たす場合には、制動輪であるＲＲ輪６Ｃがロック状態であると判定してもよい。ロック判定部１４は、同様の処理を車両２に設定された全ての制動輪に対して行う。

図６のＳ３４の処理へ戻り、ロック判定部１４は、ロック状態が発生していないと判断した場合には、図６に示す制御処理を終了する。一方、ロック判定部１４は、ロック状態が発生していると判断した場合には、制動力補正量算出処理へ移行する（Ｓ３６）。

Ｓ３６の処理では、ロック判定部１４が、制動力を減少させる補正量であって、制動輪のロック状態を解除することができる補正量を算出する。図７に示すように、ロック判定部１４は、積算値差分、積算値差分の微分値及び積算値差分の二階微分値の少なくとも１つを用いて、制動輪であるＲＲ輪の補正量を算出する（制動力補正量算出処理２２４）。

例えば、図８に示すグラフを用いて、制動力の補正量を算出する。図８は、積算値差分と前後力補正量との関係を示すグラフである。横軸が入力値（積算値差分）、縦軸が前後力補正量である。図９は、積算値差分の微分値と前後力補正量との関係を示すグラフである。横軸が入力値（積算値差分の微分値）、縦軸が前後力補正量である。図１０は、積算値差分の２階微分値と前後力補正量との関係を示すグラフである。横軸が入力値（積算値差分の２階微分値）、縦軸が前後力補正量である。

図８に示すように、積算値差分が正の値ｄ１の場合には、前後力補正量が正の値Ｆ１となる。積算値差分が正の値ｄ１の場合には、制動輪がロック状態となっているので、負の値を持つ制動力に対して正の値を加算して、制動力の絶対値を小さくする必要がある。このため、ロック判定部１４は、車両前方向への正の値Ｆ１を補正前の制動力（負の値）に加算する。これにより、補正後の制動力は減少され、ロック状態を解除することができる。

また、図９に示すように、積算値差分の微分値が正の値ｄ２の場合には、前後力補正量が正の値Ｆ２となる。積算値差分の微分値が正の値ｄ２の場合には、積算値差分が除々に大きくなっているので、制動輪がロック状態となっている可能性が高い。よって、負の値を持つ制動力に対して正の値を加算して、制動力の絶対値を小さくする必要がある。このため、ロック判定部１４は、車両前方向への正の値Ｆ２を補正前の制動力（負の値）に加算する。これにより、補正後の制動力は減少され、ロック状態を解除することができる。

また、図１０に示すように、積算値差分の２階微分値が正の値ｄ３の場合には、前後力補正量が正の値Ｆ３となる。積算値差分の２階微分値が正の値ｄ３の場合には、積算値差分が急に変化しているので、制動輪がロック状態となっている可能性が高い。よって、負の値を持つ制動力に対して正の値を加算して、制動力の絶対値を小さくすることが考えられる。このため、ロック判定部１４は、車両前方向への正の値Ｆ３を補正前の制動力（負の値）に加算する。これにより、補正後の制動力は減少され、ロック状態を解除することができる。

図８〜図１０に示すマップの何れか１つ又は組み合わせを採用することで、最終的に付与される制動力を小さくするように補正することができる。なお、ロック判定部１４は、グラフやマップを用いて補正量を算出する場合に限定されるものではなく、例えばゲインの値を、積算値差分、積算値差分の微分値及び積算値差分の２階微分値の少なくとも１つをパラメータとして変化させるようにして、制動力の補正量を算出してもよい。

図６のＳ３６の処理が終了すると、補正量出力処理へ移行する（Ｓ３８）。Ｓ３８の処理では、ロック判定部１４が、Ｓ３６の処理で算出した補正量を、制動力付与部１３へ出力する。Ｓ３８の処理が終了すると、図６に示す制御処理を終了する。

図６に示す制御処理を実行することで、非制動輪の車輪速パルスの積算値と制動輪の車輪速パルスの積算値との差分を用いて、制動輪のロック状態が判定される。

以上、第１実施形態に係る車両制御装置１では、車輪設定部１１によって、制動輪及び非制動輪がそれぞれ少なくとも１つ設定される。非制動輪は、制動輪がロック状態となった場合であっても、車両の移動に応じて回転する。このため、少なくとも１つの非制動輪の回転量を用いることで、比較的速度が低くなる駐車制御中であっても、適切な駐車支援を行うことができる。

また、第１実施形態に係る車両制御装置１では、制御部１２は、少なくとも１つの非制動輪の回転量に基づいて車速を推定し、車速を用いて少なくとも１つの制動輪を制御してもよい。非制動輪は、制動輪と比べて、車両の移動に応じて正確に回転する。したがって、非制動輪の回転量を用いることで、精度の良い車速を推定することができる。よって、精度の良い車速を用いて適切な制動を行うことが可能となる。また、精度の良い車速を用いることで、ＡＢＳ（Anti-lock Braking System）等のロック状態の解除システムを適切に作動させることができる。

さらに、第１実施形態に係る車両制御装置１では、制御部１２は、１つの制動輪の回転量と少なくとも１つの非制動輪の回転量との差分に基づいて、当該制動輪がロック状態であるか否かを判定し、判定結果に基づいて当該制動輪を制御してもよい。車両２の移動に応じて制動輪よりも正確に回転する非制動輪を基準とすることによって、制動輪がロック状態であるか否かを精度良く判定することができる。

（第２実施形態）
第２実施形態に係る車両制御装置は、第１実施形態に係る車両制御装置１とほぼ同様に構成され、駐車制御中に非制動輪を制動輪へ再設定する点、再設定された制動輪へ制動力を付与する点が相違する。以下では、説明理解の容易性を考慮して、第１実施形態に係る車両制御装置１との相違点を中心に説明し、重複する説明は省略する。

本実施形態に係る車両制御装置の構成は、第１実施形態に係る構成とほぼ同様であり、車輪設定部１１が、駐車制御中に非制動輪を制動輪へ再設定する点、及び、制動力付与部１３が再設定された制動輪を含めて車両全体の制動力を制御する点が相違し、その他の構成は同一である。

本実施形態に係る車両制御装置の動作は、図５及び図６に示す第１実施形態に係る車両制御装置１と同様である。このため、車輪設定変更の処理のみ詳細に説明する。図１１は、本実施形態に係る車両制御装置１の動作を示すフローチャートである。図１１に示すフローチャートは、図６に示すフローチャートとほぼ同様であり、車輪設定変更処理のみが相違する。

図１１に示すように、最初に、車輪設定処理が行われる（Ｓ４０）。Ｓ４０の処理はＳ３０の処理と同様である。車輪設定部１１は、例えば、ＲＲ輪６Ｃ及びＲＬ輪６Ｄが制動輪、ＦＲ輪６Ａ及びＦＬ輪６Ｂが非制動輪と設定する。Ｓ１０又はＳ３０の処理を実行している場合にはＳ４０の処理は省略してもよい。Ｓ４０の処理が終了すると、回転量取得処理へ移行する（Ｓ４２）。

Ｓ４２の処理では、回転量取得部１０が、制動輪であるＲＲ輪６Ｃ及びＲＬ輪６Ｄの回転量、並びに、非制動輪であるＦＲ輪６Ａ及びＦＬ輪６Ｂの回転量を取得する。Ｓ４２の処理は、Ｓ３２の処理と同様である。このため、Ｓ３２の処理を実行している場合にはＳ４２の処理は省略してもよい。Ｓ４２の処理が終了すると、車輪ロックが発生しているか否かを判定する処理へ移行する（Ｓ４４）。

Ｓ４４の処理では、ロック判定部１４が、制動輪ごとに、非制動輪の車輪速パルスと制動輪である車輪速パルスとを比較し、制動輪がロック状態となっているか否かを判定する。
Ｓ４４の処理はＳ３４の処理と同様である。ロック判定部１４は、ロック状態が発生していないと判断した場合には、図１１に示す制御処理を終了する。一方、ロック判定部１４は、ロック状態が発生していると判断した場合には、制動力補正量算出処理へ移行する（Ｓ４６）。

Ｓ４６の処理では、ロック判定部１４が、制動力を減少させる補正量であって、制動輪のロック状態を解除することができる補正量を算出する。Ｓ４６の処理はＳ３６の処理と同様である。Ｓ４６の処理が終了すると、出力処理へ移行する（Ｓ４８）。

Ｓ４８の処理では、ロック判定部１４が、Ｓ４６の処理で算出した補正量を、制動力付与部１３へ出力する。Ｓ４８の処理が終了すると、車輪設定変更処理へ移行する（Ｓ５０）。

Ｓ５０の処理では、車輪設定部１１は、非制動輪を制動輪へ再設定する。例えば、車輪設定部１１は、非制動輪であるＦＲ輪６Ａ及びＦＬ輪６Ｂを制動輪へ再設定する。ここで、再設定される車輪は、全ての非制動輪であってもよいし、全ての非制動輪の中の一部であってもよい。すなわち、車輪設定部１１は、ＦＲ輪６Ａのみを制動輪へ再設定してもよいし、ＦＬ輪６Ｂのみを制動輪へ再設定してもよい。Ｓ５０の処理が終了すると、図１１に示す制御処理を終了する。

図１１に示す制御処理を実行することで、車輪設定部１１により、少なくとも１つの制動輪がロック状態である場合には、少なくとも１つの非制動輪が制動輪へ再設定される。これにより、再設定された制動輪に新たに制動力を付与することができる。よって、制動輪がロック状態となってしまった場合でも、再設定された制動輪を用いて駐車制御を適切に実行することが可能となる。

再設定前後における制動力付与部１３の制動力の制御について説明する。図１２は、車両全体の制動力がロック発生前後でどのように変化しているかを示すグラフである。横軸が時間、縦軸が車両全体の制動力である。ここでは、時刻ｔ２以前では、ＲＲ輪６Ｃ及びＲＬ輪６Ｄが制動輪、ＦＲ輪６Ａ及びＦＬ輪６Ｂが非制動輪と設定されているとする。また、時刻ｔ２においてＲＲ輪６Ｃ及びＲＬ輪６Ｄがロック状態となり、ＦＲ輪６Ａのみが制動輪へ再設定されたものとする。制動力付与部１３は、車両全体の制動力を各制動輪に分配させて、分配させた制動力で各制動輪を制御する。制動力付与部１３は、ロック発生前における車両全体の制動力をＦ４とすると、制動力Ｆ４をＲＲ輪６Ｃ及びＲＬ輪６Ｄに分配させて、分配させた制動力でＲＲ輪６Ｃ及びＲＬ輪６Ｄを制御する。

ここで、ＲＲ輪６Ｃ及びＲＬ輪６Ｄがロック状態となった場合、制動力付与部１３は、ロック状態を解除するためにＲＲ輪６Ｃ及びＲＬ輪６Ｄに対する制動力を低減する。しかし、この場合には、車両全体の制動力が当初の制動力Ｆ４よりも小さくなる可能性がある。車両全体の制動力が当初の制動力Ｆ４よりも小さくなる場合、制動力の変化に伴う加速度の変動が大きくなるおそれがある。このため、制動力付与部１３は、再設定されたＦＲ輪６Ａへ制動輪を付与させる。このように構成することで、制動輪のロック状態を解除するために制動力を低減させた場合であっても、車両全体の制動力の変動を抑制することが可能となる。制動力付与部１３は、ロック状態の前後で、車両全体の制動力が変動しないように、再設定された制動輪へ制動力を分配してもよい。すなわち、制動力付与部１３は、ロック状態である制動輪に対する制動力を低減させた分だけ、再設定された１又は複数の制動輪へ制動力を付与させてもよい。例えば、制動力付与部１３は、制動力Ｆ４が制動力Ｆ４０と制動力Ｆ４１との加算値と等しいとすると、ＲＲ輪６Ｃ及びＲＬ輪６Ｄに制動力Ｆ４０を付与し、ＦＲ輪６Ａに制動力Ｆ４１を付与する。このように構成することで、制動輪のロック状態を解除するために制動力を低減させた場合であっても、再設定された制動輪が、低減させた分の制動力を補償することができる。よって、車両全体の制動力が変動することを回避することが可能となる。

なお、上記のように、２つの非制動輪のうち一方のみを制動輪へ変更した場合には、再設定後においても、非制動輪が１つ存在することになる。このように、再設定の処理に関わらず、非制動輪を少なくとも１つ確保するようにしておくことで、非制動輪を制動輪へ再設定して車両全体の制動力の変動を抑制した場合であっても、残りの非制動輪を用いて車両の動きを精度良く把握することができる。よって、車両全体の制動力が変動することを回避すること、及び、制動輪がロック状態であるか否かを精度良く判定することを、両立することができる。

（第３実施形態）
第３実施形態に係る車両制御装置１Ａは、第１実施形態に係る車両制御装置１とほぼ同様に構成され、操舵センサによって取得した情報を用いてロック判定部１４Ａが動作する点が相違する。以下では、説明理解の容易性を考慮して、第１実施形態に係る車両制御装置１との相違点を中心に説明し、重複する説明は省略する。

本実施形態に係る車両制御装置１Ａの構成は、第１実施形態に係る構成とほぼ同様であり、ロック判定部１４Ａの機能が相違する。

図１３に示すように、車両２は操舵センサ１５を備えている。操舵センサ１５は、ハンドルの操舵角を検出するセンサである。操舵センサ１５は、操舵角をロック判定部１４Ａへ出力する。

ロック判定部１４Ａの基本的な動作は、ロック判定部１４の動作と同一である。ロック判定部１４Ａは、操舵角を考慮して制動輪がロック状態であるか否かの判定を行う。例えばカーブした道路を車両２が走行している場合においては、ロック状態が発生していないにも関わらずカーブ内側の車輪とカーブ外側の車輪とで回転量が異なることがある。このため、ロック判定部１４は、例えば操舵角が所定値以上である場合には、カーブによって生じる非制動輪と制動輪との回転量の差分を見込んだ状態でロック判定を行う。例えば、ロック判定部１４Ａは、操舵角が所定値以上である場合にカーブによって生じる回転量の差分を、現在の差分から減算し、減算後の値を用いてロック判定を行う。

また、ロック判定部１４Ａは、操舵角を考慮してロック判定に用いる閾値を変更してもよい。例えば、ロック判定部１４Ａは、操舵角が大きいほど、上述した第１閾値Ｋ１、第２閾値Ｋ２及び第３閾値Ｋ３を大きく設定してもよい。また、ロック判定部１４Ａは、操舵角に応じて制動力の補正量を変更してもよい。例えば、ロック判定部１４Ａは、操舵センサ１５の検出値と、操舵角に対応付けされた、図８〜図１０に示すような補正マップとを参照し、操舵角に応じた補正マップを参照することで、操舵角に応じて補正量を変更してもよい。車両制御装置１Ａのその他の構成は、車両制御装置１と同一である。

以上、第３実施形態に係る車両制御装置１Ａによれば、操舵に応じて各車輪の回転量の判断を変更することができるため、ロック判定の精度を向上させることができる。また、制動輪がロック状態である場合には、当該制動輪がロック状態であるか否かを判定するために用いた非制動輪以外の少なくとも１つの非制動輪を制動輪へ再設定することができる。よって、ロック状態を判定しつつ、車速の精度向上を実現することができる。

以上、実施形態について説明したが本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、以下に説明するように、車両走行制御に用いてもよい。

車両走行制御を行う車両制御装置１Ｂは、第３実施形態に係る車両制御装置１Ａとほぼ同様に構成され、ロック判定だけでなくスリップ判定も行う点、及び、制動力だけでなく駆動力も車輪へ付与する点、及び、駐車制御ではなく車両走行制御をする点が相違する。以下では、説明理解の容易性を考慮して、第３実施形態に係る車両制御装置１との相違点を中心に説明し、重複する説明は省略する。

車両走行制御を行う車両制御装置１Ｂの構成は、第３実施形態に係る構成とほぼ同様であり、ロック・スリップ判定部１４Ｂ及び制動力・駆動力付与部１６Ｂを備える点が相違する。なお、車両制御装置１Ｂは、制動を伴う走行を支援する装置であり、例えば隊列走行支援を実行時において渋滞中となった場合、より詳細には所定速度以下（低速領域であって例えば２ｋｍ／ｈ以下）となり停止する場合の走行制御に関する。走行制御には、車両を自動制御して走行させる自動走行制御、運転者への報知等により走行の支援のみを行う制御、又は運転者と車両機器を協調動作させて走行支援を行う制御を含む。

図１４に示すように、車両制御装置１Ｂは、車輪設定部１１Ｂ、ロック・スリップ判定部１４Ｂ及び制動力・駆動力付与部１６Ｂを備える。

車輪設定部１１Ｂは、第１実施形態と同様に、制動輪及び非制動輪を設定する。ここで、本実施形態に係る非制動輪は、走行制御中に制動力及び駆動力が付与されない車輪である。本実施形態に係る制動輪は、走行制御中に制動力又は駆動力が付与される車輪である。

ロック・スリップ判定部１４Ｂは、第１実施形態と同様のロック判定を行う。さらに、ロック・スリップ判定部１４Ｂは、非制動輪及び制動輪の車輪速パルスを用いて、スリップ判定を行う。

図１５は、車輪スリップ時の制動輪の車輪速パルスの検出結果を時系列で示すグラフである。縦軸が車輪速パルス値、横軸が時間である。図１６は、車輪スリップ時の非制動輪の車輪速パルスの検出結果を時系列で示すグラフである。縦軸が車輪速パルス値、横軸が時間である。図１７は、制動輪の車輪速パルスの積算値と非制動輪の車輪速パルスの積算値を時系列で示すグラフである。車輪速パルスの積算値とは、パルス信号の積算値を意味する。縦軸が車輪速パルスの積算値、横軸が時間である。図２〜４は同じ時間軸で対応している。

図１５に示すように、制動輪が時刻ｔ３からスリップ状態である場合には、車輪は空転するため、車輪速パルスが多く検出される。これに対して、図１６に示すように、非制動輪は、時刻ｔ３以降も車両２の移動に応じて正確に回転し、車輪速パルスが検出される。ロック・スリップ判定部１４Ｂは、制動輪の車輪速パルスと非制動輪の車輪速パルスとの差分に基づいて、制動輪がスリップ状態であるか否かを判定する。具体的には、図１７に示すように、ロック・スリップ判定部１４Ｂは、制動輪の車輪速パルスの積算値と非制動輪の車輪速パルスの積算値との差分ｄに基づいて、制動輪がスリップ状態であるか否かを判定してもよい。ロック・スリップ判定部１４Ｂは、判定結果を制動力・駆動力付与部１３Ｂへ出力する。制動力・駆動力付与部１３Ｂは、制動輪がスリップ状態であるとの判定結果の場合には、制動輪に対する駆動力を減少させて、制動輪のスリップ状態を解除させる制御を行ってもよい。あるいは、ロック・スリップ判定部１４Ｂは、スリップ状態を解除させる制御に必要な駆動力の補正量を算出し、制動力・駆動力付与部１３Ｂへ出力してもよい。制動力・駆動力付与部１３Ｂは、補正量に基づいて制動力を補正してもよい。

以上、車両走行制御を行う車両制御装置１Ｂによれば、制動輪のロック状態を判定するだけでなく、制動輪が空回りをするスリップ状態をも判定することができる。また、例えば比較的速度が低くなる渋滞中において制動制御を行う場合であっても、適切な制動を行うことができる。

さらに、上記各実施形態では、車両２が４つの車輪を備える例を説明したが、車輪は４つに限定されるものではない。例えば、第１実施形態、第３実施形態及び第４実施形態では、車輪は２つ以上であればよい。また、第２実施形態では、車輪は３つ以上であればよい。

上記各実施形態を組み合わせて実行してもよい。例えば、第２実施形態における制御を、第３実施形態又はスリップ判定を行う車両走行制御に適用してもよい。

上記各実施形態において、全ての車輪に対して車輪速センサを設ける例を説明したが、駐車支援又は走行支援の制御において利用されない車輪については、車輪速センサを設けなくてもよい。

上記第１実施形態において、車輪設定部１１は、車輪設定処理を図５に示す制御実行前に行ってもよい。あるいは、車輪設定部１１は、例えばＳ１２の処理からＳ１８の処理の間に車輪設定処理を行ってもよい。図６及び図１１も同様である。

上記第１実施形態において、ロック判定部１４は、図６のＳ３４の車輪ロック判定処理を、Ｓ３６からＳ３８の間に行ってもよい。図１１も同様である。

１，１Ａ，１Ｂ…車両制御装置、２…車両、５…ＥＣＵ、１１，１１Ｂ…車輪設定部、１２…制御部。

Claims (10)

1. 車両の駐車制御を行う車両制御装置であって、
   駐車制御中に制動力が付与される車輪である制動輪及び駐車制御中に制動力が付与されない車輪である非制動輪をそれぞれ少なくとも１つ設定する車輪設定部と、
   前記車両の車輪の回転量を検出する車輪速センサにより検出された少なくとも１つの前記制動輪の回転量及び少なくとも１つの前記非制動輪の回転量に基づいて、前記車両の駐車制御を行う制御部と、
   を備える車両制御装置。
2. 前記制御部は、少なくとも１つの前記非制動輪の回転量に基づいて前記車両の移動状態量を推定し、前記車両の移動状態量を用いて少なくとも１つの前記制動輪を制御する請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車両の移動状態量は、前記車両の移動距離、速度、加速度、又は、加速度の微分値である請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御部は、１つの前記制動輪の回転量と少なくとも１つの前記非制動輪の回転量との差分に基づいて、前記制動輪がロック状態であるか否かを判定する請求項１〜３の何れか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記車輪設定部は、少なくとも１つの前記制動輪がロック状態である場合には、少なくとも１つの前記非制動輪を前記制動輪へ再設定する請求項１〜４の何れか一項に記載の車両制御装置。
6. 前記制御部は、少なくとも１つの前記制動輪がロック状態である場合には、ロック状態である１又は複数の前記制動輪に対する制動力を低減するとともに、再設定された１又は複数の前記制動輪へ制動力を付与させる請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記制御部は、ロック状態である１又は複数の前記制動輪に対する制動力を低減させた分だけ、再設定された１又は複数の前記制動輪へ制動力を付与させる請求項６に記載の車両制御装置。
8. 前記車輪設定部は、少なくとも２つの前記非制動輪を設定し、
   前記制御部は、１つの前記制動輪の回転量と少なくとも１つの前記非制動輪の回転量との差分に基づいて、前記制動輪がロック状態であるか否かを判定し、
   前記車輪設定部は、前記制動輪がロック状態である場合には、前記制動輪がロック状態であるか否かを判定するために用いた前記非制動輪以外の少なくとも１つの前記非制動輪を前記制動輪へ再設定する請求項４に記載の車両制御装置。
9. 前記非制動輪は、駐車制御中に制動力及び駆動力が付与されない車輪である請求項１〜８の何れか一項に記載の車両制御装置。
10. 車両の駐車制御を行う車両制御方法であって、
    駐車制御中に制動力が付与される車輪である制動輪及び駐車制御中に制動力が付与されない車輪である非制動輪をそれぞれ少なくとも１つ設定する設定ステップと、
    車輪速センサを用いて少なくとも１つの前記制動輪の回転量及び少なくとも１つの前記非制動輪の回転量を検出する検出ステップと、
    前記検出ステップにて検出された少なくとも１つの前記制動輪の回転量及び少なくとも１つの前記非制動輪の回転量に基づいて、前記制動輪がロック状態であるか否かを判定する判定ステップと、
    前記判定ステップにて前記制動輪がロック状態でないと判定された場合には、所定の制動力を前記制動輪に付与し、前記判定ステップにて前記制動輪がロック状態であると判定された場合には、前記所定の制動力よりも小さい制動力を前記制動輪に付与する制御ステップと、
    を備える車両制御方法。

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