JP2015110381A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料タンクからのドレン管とキャニスタからのドレン管とを効率よく配索可能とするとともに、キャニスタの機能を有効に発揮させることのできる鞍乗り型車両を提供する。
【解決手段】リヤフェンダ６０の上方で少なくとも一部が燃料タンク２５の下方に配置されるキャニスタ５０と、燃料タンク２５の上面側を覆うタンクカバー４０と、を備える。そして、タンクカバー４０は、燃料タンク２５の給油口の周囲に形成された凹部状の第一トレー部を形成し、第一トレー部は、第一ドレン管１０１の基端部が接続される第一ドレン部を備える。また、リヤフェンダ６０は、第一ドレン管１０１の先端部１０１ｂと、キャニスタ５０に基端部が接続された第二ドレン管１０２の先端部とが接続される凹部状の第二トレー部６４を形成し、第二トレー部６４は、液体を排出する第二ドレン部６９を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両に関する。

近年、環境性能向上のため、燃料タンクの蒸発燃料を回収するキャニスタを備えた鞍乗り型車両が普及しつつある。
キャニスタは、燃料タンクの蒸発燃料を回収し、キャニスタに送り込むチャージホースの他に、パージホース、大気導入管、ドレン管が接続されている。大気導入管は、パージの際にキャニスタ内に大気（大気圧）を導入する。パージホースは、大気導入管から導入した大気と、キャニスタで吸着した蒸発燃料との混合気を、エンジンの吸気系統に供給する。ドレン管は、余剰水分等を外部に排出する。

また、鞍乗り型車両においては、給油時等に燃料タンクの給油口からオーバーフローしたり、給油口の周囲にこぼれた燃料を外部に排出するため、ドレン管が設けられている。

このため、鞍乗り型車両においては、キャニスタ用のドレン管と、燃料タンク用のドレン管とを備える必要があり、それぞれのドレン管の配索が複雑になる。

そこで、例えば特許文献１には、給油口近くにオイル口を配置するとともに、給油口およびオイル口の周囲にトレーを設け、各口からの余剰液体をトレーで合流させた後、キャニスタを経由して外部へ排出する構成が開示されている。

特許第４１３５４３１号公報

しかし、上記特許文献１に記載の構成では、給油口やオイル口からの余剰液体、すなわち燃料や潤滑オイルをキャニスタに送り込むこととなっている。キャニスタが吸着した燃料を効果的に分離するには、キャニスタに燃料蒸気を含まない外部からの空気を吸入させることが望ましい。
また、上記従来の技術においては、給油口とオイル口とを近付ける必要があることから、燃料タンクとオイルタンクとが近接する。その結果、オイルタンクによって燃料タンクを設けるスペースが少なくなり、燃料タンクの容量に影響し易い。特許文献１に記載の技術を適用し、燃料タンクとキャニスタとを近接配置することで、双方のドレン管を共用した場合、キャニスタにより、燃料タンクの容量が影響を受ける。
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、燃料タンクからのドレン管とキャニスタからのドレン管とを効率よく配索可能とするとともに、キャニスタの機能を有効に発揮させることのできる鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、車体フレーム（５）の後部を形成するリヤフレーム（５ｄ）と、前記リヤフレーム（５ｄ）に取り付けられるリヤフェンダ（６０）と、前記リヤフェンダ（６０）の上方で前記リヤフレーム（５ｄ）に支持される燃料タンク（２５）と、前記リヤフェンダ（６０）の上方で少なくとも一部が前記燃料タンク（２５）の下方に配置されるキャニスタ（５０）と、前記燃料タンク（２５）の上面側を覆うタンクカバー（４０）と、を備える鞍乗り型車両（１）であって、前記タンクカバー（４０）は、前記燃料タンク（２５）の給油口（２６）の周囲に凹部状の第一トレー部（４１）を形成し、前記第一トレー部（４１）は、第一ドレン管（１０１）の基端部（１０１ａ）が接続される第一ドレン部（４５）を備え、前記リヤフェンダ（６０）は、前記第一ドレン管（１０１）の先端部（１０１ｂ）と、前記キャニスタ（５０）に基端部（１０２ａ）が接続された第二ドレン管（１０２）の先端部（１０２ｂ）とが接続される凹部状の第二トレー部（６４）を形成し、前記第二トレー部（６４）は、液体を排出する第二ドレン部（６９）を備えることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の鞍乗り型車両において、前記燃料タンク（２５）の上面側に前記第一トレー部（４１）が配置され、前記燃料タンク（２５）よりも下方に前記第二トレー部（６４）が配置されることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の鞍乗り型車両において、前記燃料タンク（２５）の前部に、上面高さを前記給油口（２６）の周囲に比して低くした下方変位部（２７Ｂ）を形成する段差部（２８）が形成され、前記第一ドレン部（４５）は、前記段差部（２８）に沿うように前下方へ傾斜して形成されていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の鞍乗り型車両において、前記下方変位部（２７Ｂ）に燃料ポンプ（２９）が支持され、前記タンクカバー（４０）は、前記燃料ポンプ（２９）に接続されるハーネス（３６）をガイドするガイド部（４０ｆ）を備えることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両において、前記キャニスタ（５０）が、前記燃料タンク（２５）の前下方に配置され、前記第二トレー部（６４）は、前記キャニスタ（５０）の前方に前記第一ドレン管（１０１）が接続される接続部（６６）を有することを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両において、前記リヤフェンダ（６０）は、前記キャニスタ（５０）と、前記燃料タンク（２５）から蒸発燃料を導入するチャージホース（５４）と、前記キャニスタ（５０）から前記蒸発燃料を吸気系に供給するパージホース（５２）と、前記パージホース（５２）における前記蒸発燃料の供給を制御するパージコントロールバルブ（５３）と、を支持することを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両において、前記燃料タンク（２５）の前方に物品収納部（２４ａ）が設けられ、前記キャニスタ（５０）は、前記物品収納部（２４ａ）と前記燃料タンク（２５）との間に配置されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、リヤフェンダの第二トレー部にタンクカバーから延びる第一ドレン管及びキャニスタから延びる第二ドレン管を接続するので、給油口とキャニスタとが離間する。これにより、キャニスタの配置による燃料タンクの容量への影響を抑えることができる。そして、第二トレー部からはドレン管が単独で済むため、燃料タンクとキャニスタとで個別にドレン部を設ける場合でも、ドレン管の配索の複雑化を抑えることができる。
また、キャニスタに、第一ドレン管から余剰液体を送り込むことがない。このため、キャニスタに燃料蒸気を含まない外部からの空気を吸入させることができ、キャニスタが吸着した燃料を効果的に分離することができる。

請求項２に記載した発明によれば、燃料タンクの上下に第一トレー部及び第二トレー部をそれぞれ設けながらも、余剰液体を第二トレー部に効率よく合流させることができる。そして、第一トレー部及び第二トレー部は、燃料タンクの上下に配置されているので、これら第一トレー部及び第二トレー部による燃料タンクの容量への影響を抑えることができる。
請求項３に記載した発明によれば、前下方へ傾斜した第一ドレン部を段差部を利用して無理なく配置し、かつ第一ドレン部の前下方への傾斜により、給油口からの余剰燃料を第一ドレン部から良好に排出することができる。
請求項４に記載した発明によれば、燃料ポンプに接続されるハーネスをタンクカバーに備えられるガイド部にガイドすることにより、その配索構造を簡素化することができる。
請求項５に記載した発明によれば、第一ドレン管を、キャニスタ及び燃料タンクを避けて前方側で第二トレー部に接続することで、第一ドレン管の接続を簡単に行うことができる。
請求項６に記載した発明によれば、リヤフェンダにキャニスタ、チャージホース、パージホース、パージコントロールバルブを取り付けた状態で、車体に組み付けることができる。これにより、車体の組立作業の効率化を図ることができる。
請求項７に記載した発明によれば、物品収納部と燃料タンクとの間に生じる空間をキャニスタの配置スペースとして有効利用し、キャニスタによる燃料タンクの容量への影響を抑えることができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の燃料タンク周辺の左側面図である。 上記自動二輪車の燃料タンク周辺の右側面図である。 上記自動二輪車の燃料タンク周辺の平面図である。 図４に対してタンクカバーおよびラゲッジボックスを取り外した状態の平面図である。 上記タンクカバーに設けた第一トレー部の平面図である。 上記自動二輪車のリヤフェンダの前部の平面図である。 上記リヤフェンダの前面図である。 上記リヤフェンダに設けた第二トレー部の斜視図である。 上記第二トレー部の平面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示している。
図１に示すスクータ型の自動二輪車（鞍乗り型車両）１は、ハンドル２によって操向される前輪３と、スイング式のパワーユニット１０によって駆動される後輪４とを備える。ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム５前端のヘッドパイプ５ａに操向可能に枢支される。車体フレーム５の下部後側には、パワーユニット１０の前部下側が上下揺動可能に枢支される。ハンドル２と車体後部上に支持された乗員着座用のシート６との間は低部とされ、この低部上に乗員の足載せ用のフロアステップ７が設けられる。

車体フレーム５は、例えば複数種の鋼材を溶接等により一体に接合してなり、その前端部に位置するヘッドパイプ５ａと、ヘッドパイプ５ａから斜め下後方へ延びた後に車体前部下側で後方へ湾曲して延びる一本のメインフレーム５ｂと、メインフレーム５ｂの後端部から上方に立ち上がる左右リヤロアフレーム５ｃと、左右リヤロアフレーム５ｃの上端部から斜め上後方に延びる左右リヤフレーム５ｄとを有する。

メインフレーム５ｂの後端部には、パワーユニット１０の前部下側が懸架リンク（不図示）を介して上下揺動可能に支持される。
パワーユニット１０は、その前部を構成するエンジン１１と、後部左側を構成する伝動装置１６とを一体化したスイング式動力ユニットであり、伝動装置１６の後部と車体フレーム５の後部との間にはリヤサスペンション１７が介装され、もって車体後部にユニットスイング式のリヤサスペンション構造が構成される。

エンジン（内燃機関）１１は、クランクシャフトを左右方向（車体幅方向）に沿わせた単気筒エンジンであり、そのクランクケース１２の前端部からシリンダ１３を前方に向けて略水平に（詳細にはやや前上がりに傾斜させて）突出させる。

シリンダ１３内にはピストンが往復動可能に嵌装され、このピストンの往復動がコネクティングロッドを介してクランクシャフトの回転動に変換される（何れも不図示）。
クランクケース１２の左側には、伝動装置１６における後方に延出する伝動ケース１６ａの前部が一体に設けられる。伝動ケース１６ａの後端部には、その右方（車体中心側）に突出する後輪車軸４ａが回転可能に支持される。そして、クランクシャフトの回転動力が伝動ケース１６内の伝動機構を介して後輪車軸４ａに伝達されることで、後輪車軸４ａに支持された後輪４が駆動して自動二輪車１を走行させる。

自動二輪車１は、車体フレーム５の前部を前方および斜め前左右外側から覆うフロントカバー２１と、車体フレーム５の前部を後方から覆うインナーカバー２２と、車体フレーム５の下部を上方から覆う上述のフロアステップ７と、車体フレーム５の後部を前方、側方および後方から覆うフレームボディカバー２３とを備える。

フレームボディカバー２３の上方にはシート６が支持される。フレームボディカバー２３とシート６とに囲まれた部位で左右リヤフレーム５ｄの間には、ヘルメット等の物品を収納するラゲッジボックス２４とその後方に位置する燃料タンク２５とが設けられている。シート６の後方には左右リヤフレーム５ｄの後端部に支持されたリヤグリップ５ｇが配置される。

図２、図３に示すように、燃料タンク２５は、鋼板製で上方に向かって凸形状をなす上半体２５ａと、同じく鋼板製で下方に向かって凸形状をなす下半体２５ｂとを有し、上半体２５ａの上フランジ部２５ｆと下半体２５ｂの下フランジ部２５ｇとが溶接により接合されて内部空間が画成される。図４を併せて参照し、燃料タンク２５は、上フランジ部２５ｆおよび下フランジ部２５ｇの一部が外周側に張り出し、左右リヤフレーム５ｄに設けられたブラケット５ｘ上にボルト２５ｘによって締結固定される。なお、図中符号６ａは燃料タンク２５の後方に配置されたシートロック機構、符号６ｂはシートロック機構６ａから車体前部のロック操作部まで延びるシートロックケーブル、符号ＩＧはラゲッジボックス２４の右方に配置されたイグニッションコイルをそれぞれ示す。

図２、図３、図５に示すように、燃料タンク２５の上半体２５ａには、左右リヤフレーム５ｄと同様に前下がりに傾斜した上面２５ｈが形成され、その後部の左右中央に給油口２６が設けられる。給油口２６は、燃料タンク２５の内外を上下に貫通する筒状の給油筒部２６ａを有し、給油筒部２６ａの上部開口に燃料キャップ２６ｂが着脱可能に取り付けられる。

燃料タンク２５の上半体２５ａにおける給油口２６の給油筒部２６ａの周囲は、前記上面２５ｈに対して下方に変位し、前下方に向かって傾斜した第一傾斜面２７Ａを形成する。燃料タンク２５の上半体２５ａの前左側には、第一傾斜面２７Ａに対して段差部２８を介してさらに一段低くされた第二傾斜面（下方変位部）２７Ｂが、前下方に向かって傾斜して形成される。

燃料タンク２５の第一傾斜面２７Ａの右方には、後述するキャニスタ５０に至るチャージホース５４の一端部５４ａを接続するチャージ接続部２５ｊが設けられる。チャージホース５４は、燃料タンク２５の後方に導かれ、上半体２５ａの上フランジ部２５ｆに沿って車体左方に向かい、燃料タンク２５と左方のリヤフレーム５ｄとの隙間を通過した後、燃料タンク２５の下側に配索される。図７を参照し、燃料タンク２５の下側に配索されたチャージホース５４は、リヤフェンダ６０上で再度車体右方に折り返した後に前方へ湾曲し、キャニスタ５０の右端部に接続される。リヤフェンダ６０上には、チャージホース５４の配索を案内するホースガイド６０ｂが複数立設される。

図４、図６に示すように、燃料タンク２５の上面側には、段差部２８よりも後方の部位を覆うようにタンクカバー４０が設けられる。タンクカバー４０は、給油口２６の周囲で第一傾斜面２７Ａに合わせて下方に凹んだ凹部４１ｕを有し、この凹部４１ｕと後述するシール部材４６とで第一トレー部４１を形成する。タンクカバー４０は、給油口２６の給油筒部２６ａの外径よりも大きな内径の開口部４２を形成し、この開口部４２を通して給油筒部２６ａがタンクカバー４０の上方に露出する。開口部４２の内周側には、給油筒部２６ａの外周側に位置する第一傾斜面２７Ａの一部が露出する。タンクカバー４０には、燃料タンク２５のチャージ接続部２５ｊとチャージホース５４との接続部分を覆う凸部４７が形成される。

タンクカバー４０の前縁部４０ｇは、左右方向に沿う左右側部４０ｓ，４０ｔと、左右側部４０ｓ，４０ｔの内側端部間に渡る傾斜部４０ｕとを有し、平面視クランク状をなしている。左側部４０ｓは、燃料タンク２５の第二傾斜面２７Ｂを避けるように右側部４０ｔに対して後方に変位する。傾斜部４０ｕは、前側ほど右側に位置するように傾斜して形成される。
第一トレー部４１の凹部４１ｕには、開口部４２の外周側で車体前方かつ左方に向けて延びる延出部４３が形成される。延出部４３が前左方に形成する隅部（最下端部）には、ドレン孔４４が形成されている。

タンクカバー４０の下面には、ドレン孔４４の周囲から斜め前下方に向けて突出するノズル状の第一ドレン接続口（第一ドレン部）４５が形成される。第一ドレン接続口４５は、段差部２８の傾斜に沿うように前下方へ傾斜して形成され、第二傾斜面２７Ｂ上に臨む。第一ドレン接続口４５には、第一ドレン管（ホース）１０１の基端部１０１ａが接続される。図２、図５を参照し、第一ドレン管１０１は、第二傾斜面２７Ｂに沿って斜め前下方に向けて配索される。

図５、図６に示すように、給油口２６の給油筒部２６ａの外周部には、環状のシール部材４６が装着される。シール部材４６は、タンクカバー４０の開口部４２と給油口２６の給油筒部２６ａとの間をシールする。このシール部材４６を備えることで、凹部４１ｕによる第一トレー部４１が構成される。
シール部材４６は、内周部から外周部に行くにしたがい漸次高くなる周壁部４６ａを有する。周壁部４６ａは、その周方向の一部で延出部４３に臨む領域に切欠き部４６ｂを形成する。この切欠き部４６ｂにより、給油口２６からあふれた燃料が、周壁部４６ａと給油筒部２６ａとの間に形成される樋状の部分に受け止められた後、延出部４３を通じてドレン孔４４側へと導かれる。

図３、図４に示すように、ラゲッジボックス２４の後部の上端部には、後方に向けて延びる後部延出部２４ｄが形成される。後部延出部２４ｄは、その後縁部がタンクカバー４０におけるクランク状の前縁部４０ｇと整合するように設けられる。後部延出部２４ｄは、タンクカバー４０の前縁部４０ｇに突き当たり、タンクカバー４０に連続した面を形成するとともに、燃料ポンプ２９の上部を露出させた第二傾斜面２７Ｂを覆うよう設けられる。

図５に示すように、燃料タンク２５の第二傾斜面２７Ｂには、燃料ポンプ２９が支持される。燃料ポンプ２９は、燃料タンク２５内に臨まされる円柱状のポンプ本体（不図示）と、ポンプ本体の上部で拡径形成されるフランジ部２９ｆとを備える。燃料ポンプ２９は、ポンプ本体を第二傾斜面２７Ｂに形成された不図示のポンプ挿通孔より燃料タンク２５内に挿入し、フランジ部２９ｆをポンプ挿通孔の周囲の第二傾斜面２７Ｂに上方から係止させて支持される。

燃料ポンプ２９は、一対のセットプレート３０により、フランジ部２９ｆを第二傾斜面２７Ｂとの間で挟み込んで固定される。各セットプレート３０は、燃料タンク２５に設けられたスタッドボルト３３ａを不図示のボルト挿通孔に挿通させ、この状態で各スタッドボルト３３ａにナット３３ｂを螺着し締め込むことで、燃料ポンプ２９のフランジ部２９ｆを第二傾斜面２７Ｂとの間で挟み込む。

燃料ポンプ２９の上部には、燃料タンク２５の第二傾斜面２７Ｂに沿って左下方に延びる燃料フィード管３４の一端部が接続される。燃料フィード管３４は、燃料ポンプ２９により圧送される燃料を燃料ポンプ２９の径方向外側に向かって吐出する。燃料フィード管３４は、前記エンジン１１のシリンダ１３内へ燃料を供給するインジェクタなどの燃料供給装置（不図示）に接続される。

燃料ポンプ２９の上部には、燃料フィード管３４の接続方向と反対方向からコネクタを接続可能なカプラ３５が設けられる。カプラ３５には、燃料ポンプ２９の作動を制御する信号を伝送する燃料ポンプ用のハーネス３６のコネクタが挿抜自在に接続される。
図６を併せて参照し、ハーネス３６は、タンクカバー４０の前縁部４０ｇに沿って設けられた複数のハーネスフック（ガイド部）４０ｆに保持され、もってタンクカバー４０の前縁部４０ｇに沿ってガイドされて車体右方に導かれる。ハーネス３６の他端部は、不図示のメインハーネスに接続される。

図６に示すように、タンクカバー４０は、その前端部の左右両側が、ラゲッジボックス２４の後部延出部２４ｄの後端部に固定金具４９により締結される。タンクカバー４０の前縁部４０ｇは、ラゲッジボックス２４の後部延出部２４ｄの後端部に覆われるように配置されるので、ハーネスフック（ガイド部）４０ｆを外部へ露呈しない構造とすることになり、外観性を高めた構造とすることができる。（図２参照。）タンクカバー４０は、その後端部が、左右リヤフレーム５ｄ同士を連結する連結プレート５ｊ（図４参照）に不図示のボルト等によって締結される。

図３、図４に示すように、ラゲッジボックス２４は、燃料タンク２５の前方に配置されてヘルメット等を収容可能な収容凹部（物品収納部）２４ａを有する。収容凹部２４ａは、その後端部右側に、ドライバ等の工具が挿入可能な工具保持部８０を形成する。工具保持部８０は、後述するキャニスタ５０を避けて後方へ張り出すように設けられる。工具保持部８０は、工具の先端部形状に応じた複数の挿入凹部８１を上方に向けて開口させる。これら各挿入凹部８１に工具の先端部を上方から挿入することで、ラゲッジボックス２４内の所定位置に工具を保持可能である。挿入凹部８１は、車載する工具の種類に応じた形状、大きさ及び数に形成される。工具保持部８０は、収容凹部２４ａの後端部で左右何れかの隅部に設けられることで、収容凹部２４ａ内にヘルメット等の物品を収容したときに干渉し難く、かつ隅部のスペースを有効利用し、ラゲッジボックス２４の実用的な容量の増加に寄与する。

図２〜図５に示すように、燃料タンク２５の前下方であってラゲッジボックス２４の収容凹部２４ａの後方（すなわち、燃料タンク２５と収容凹部２４ａとの間）には、キャニスタ５０が配置される。
キャニスタ５０は、内蔵する活性炭等の吸着剤に蒸発燃料を吸着可能とするもので、円筒状の外観をなし、その中心軸方向を車体の幅方向に一致させて配置される。キャニスタ５０は、燃料タンク２５の前端部近傍で左右リヤフレーム５ｄ間に渡る連結パイプ５ｐに対し、キャニスタ５０の外周面に巻き付けた例えば一対のゴムバンド５１を係止させることで支持される。キャニスタ５０は、少なくとも一部が燃料タンク２５よりも下方に配置されている。

図７、図８に示すように、キャニスタ５０は、車体右方を向いた一端部（右端部）に、蒸発燃料を吸気系に供給するパージホース５２の基端部５２ａが接続されるとともに、蒸発燃料を燃料タンク２５から導入するチャージホース５４の先端部５４ｂが接続される。
パージホース５２は、その他端部を不図示のエンジン吸気系における例えば吸気管に接続する。パージホース５２の中間部には、パージコントロールバルブ（以下、ＰＣＶ）５３が設けられる。ＰＣＶ５３は、キャニスタ５０の右方に配置される。ＰＣＶ５３は、車両の適所に配置された制御装置の指令に応じて、ソレノイドを作動させてパージホース５２の流路を開閉し、キャニスタ５０からエンジン吸気系側に向けて蒸発燃料を導入可能とする。自動二輪車１では、ＰＣＶ５３が開閉することで、蒸発燃料の吸気系への戻し量を調整可能である。蒸発燃料の戻し量は、例えばエンジン回転数等に応じてソレノイドの開閉間隔を変化させる等して、増減の調整が可能である。

キャニスタ５０は、車体左方を向いた他端部（左端部）に、第二ドレン管（ノズル）１０２の基端部１０２ａが接続されるとともに、大気導入管（ホース）１０３の基端部１０３ａが接続される。
第二ドレン管１０２は、内部に貯留した燃料や水滴等を排出可能とし、大気導入管１０３は、キャニスタ５０内に大気を導入可能とする。本実施形態では、第二ドレン管１０２はキャニスタ５０の左端部に突設したノズルのみとしたが、別途ホース等を接続した構成としてもよい。

図２、図３に示すように、上記燃料タンク２５の下方には、後輪４から跳ね上がる泥や水を受け止めるリヤフェンダ６０が、左右リヤフレーム５ｄにボルト６１等により取り付けられる。
図１に示すように、リヤフェンダ６０は、左右リヤフレーム５ｄ間で燃料タンク２５の下方を覆う上部泥除け面６０ｆと、左右リヤフレーム５ｄの後端部から斜め後下方に延出して後輪４から後方に跳ね上がる泥や水を受け止める後部泥除け面６０ｇとを一体に有する。図７、図８に示すように、リヤフェンダ６０の上部泥除け面６０ｆの左側には、リヤサスペンション１７を挿通させる逃げ凹部６０ｎが形成される。

図２、図３に示すように、リヤフェンダ６０の前端部６０ａは、燃料タンク２５の前下端部２５ｅよりもさらに斜め前下方に延びて配置される。
図７〜図１０に示すように、リヤフェンダ６０の前端部６０ａには、キャニスタ５０の下面側を支持するキャニスタ支持部６３と、キャニスタ支持部６３の左方に隣接して形成された第二トレー部６４と、第二トレー部６４の左方に隣接して形成された大気開放トレー部６５とを備える。

キャニスタ支持部６３は、円筒状のキャニスタ５０の外周面に沿う円弧状のリブ６３ａを、左右に間隔をあけて複数有し、これら複数のリブ６３ａ上にキャニスタ５０を載せることでキャニスタ５０を支持する。

第二トレー部６４は、燃料タンク２５の前方かつ工具保持部８０の後方に配置される。第二トレー部６４は、リヤフェンダ６０の上面６０ｕから上方に立ち上がる壁部６４ｗにより四方を囲むように形成される。壁部６４ｗの一部には、第一ドレン管１０１の先端部１０１ｂが接続される第一ドレン管接続部（接続部）６６と、第二ドレン管１０２の先端部１０２ｂが接続される第二ドレン管接続部６７とが形成される。

第一ドレン管接続部６６は、リヤフェンダ６０の上面６０ｕから上方に立ち上がる円筒状をなし、その周方向の一部に、上下方向に連続するスリット６６ｓが形成される。第一ドレン管接続部６６の内径は、第一ドレン管１０１の外径と略同一であり、第一ドレン管接続部６６の下端部には、第一ドレン管１０１の外径よりも小さくかつ第一ドレン管１０１の内径よりも大きな内径で形成された平面視Ｃ字状のストッパ部６６ａが形成される。第一ドレン管接続部６６には、第一ドレン管１０１の先端部１０１ｂが差し込まれ、その先端部１０１ｂがストッパ部６６ａに突き当てられる。この状態で、第一ドレン管１０１の先端部１０１ｂから、燃料タンク２５の給油口２６の周囲にあふれた燃料が流れ出ると、この燃料がスリット６６ｓの下部を通じて第二トレー部６４内に流れ込む。

第二ドレン管接続部６７は、壁部６４ｗの上縁部が略Ｕ字状に切り欠かれることで形成される。第二ドレン管接続部６７には、第二ドレン管１０２の先端部１０２ｂが上方から差し込まれることで接続、支持される。この状態で、第二ドレン管１０２の先端部１０２ｂから、キャニスタ５０からのドレン液が第二トレー部６４内に流れ込む。

第二トレー部６４の前端部には、第二ドレン孔６８が形成される。第二トレー部６４の底面６４ｂ（リヤフェンダ６０の上面６０ｕでもある。）は、前下方に傾斜しており、第二ドレン孔６８は、底面６４ｂの最下端部に形成される。
リヤフェンダ６０の前端部には、第二ドレン孔６８の周囲から斜め前下方に突出するノズル状の第二ドレン接続口（第二ドレン部）６９が形成される。第二ドレン接続口６９には、第三ドレン管（ホース）１０４が接続される。第三ドレン管１０４は、車体の下端部に向けて配索され、不図示の先端部は、車体下方に向けて開放している。

大気開放トレー部６５は、リヤフェンダ６０の外周縁部から上方に立ち上がるよう形成された周壁部５０ｗと第二トレー部６４の壁部６４ｗとの間に形成される。大気開放トレー部６５には、大気導入管１０３の先端部１０３ｂが接続される大気導入管接続部７０が形成される。
大気導入管接続部７０は、リヤフェンダ６０の周壁部５０ｗの一部に形成されて大気導入管１０３の外周面に沿うよう湾曲して外方に張り出したガイド部７１と、ガイド部７１の内側で大気開放トレー部６５の底面６５ｂ（リヤフェンダ６０の上面６０ｕでもある。）から上方に立ち上がるとともに大気導入管１０３の外周面に沿うよう湾曲して形成されたガイド壁７２と、ガイド壁７２の下方で大気開放トレー部６５の底面６５ｂから上方に突出して大気導入管１０３の先端を突き当てるストッパ部７３と、周壁部５０ｗにおいてガイド部７１の下方を切欠くように形成された大気導入口７４と、を有する。

大気導入管１０３の先端部１０３ｂは、ガイド部７１とガイド壁７２との間に挿入されて挟持される。大気導入管１０３は、先端がストッパ部７３に突き当たることで、大気開放トレー部６５の底面６５ｂとの間に隙間を隔てて対向した状態となる。これにより、大気導入管１０３は、大気導入口７４から大気開放トレー部６５の底面６５ｂと大気導入管１０３の先端部１０３ｂとの隙間を経て大気を吸入可能である。

キャニスタ５０からＰＣＶ５３を経たパージホース５２は、リヤフェンダ６０の右側で前方へと折り返され、リヤフェンダ６０の前端部の周壁部５０ｗの内側に沿って配置される。パージホース５２は、リヤフェンダ６０の前端部に形成された挿通孔７７を通して、リヤフェンダ６０の外側に導出される。リヤフェンダ６０の外側において、パージホース５２は、第二ドレン接続口６９の近傍に形成された断面略Ｕ字状のガイド爪７８によって保持される。パージホース５２は、ガイド爪７８の右方で前方に湾曲し、不図示の吸気系まで導かれて接続される。

図１０を参照し、ガイド爪７８には、上下方向にドレン管（ホース）２００を挿通させて保持可能な保持凹部７５が形成される。すなわち、自動二輪車１がキャニスタ５０を備えず、燃料タンク２５からドレン管２００を車体下方まで導くときに、ドレン管２００を保持凹部７５で保持できるようになっている。したがって、キャニスタを設けない車両においても、新しいリヤフェンダを設定することなく、前記リヤフェンダ６０を使用することができるため、リヤフェンダ６０の汎用性が向上する。よって、リヤフェンダ６０を大量生産することが可能となり、コストダウンすることができる。

以上説明したように、本実施形態では、燃料タンク２５の上面側を覆うタンクカバー４０は、燃料タンク２５の給油口２６の周囲に凹部状の第一トレー部４１を形成し、第一トレー部４１は、第一ドレン管１０１の基端部１０１ａが接続される第一ドレン部４５を備え、リヤフェンダ６０は、第一ドレン管１０１の先端部１０１ｂと、キャニスタ５０に基端部１０２ａが接続された第二ドレン管１０２の先端部１０２ｂとが接続される凹部状の第二トレー部６４を形成し、第二トレー部６４は、液体を排出する第二ドレン部６９を備えるようにした。
このような構成により、リヤフェンダ６０の第二トレー部６４に、タンクカバー４０から延びる第一ドレン管１０１と、キャニスタ５０から延びる第二ドレン管１０２とを接続するようになっている。このため、給油口２６とキャニスタ５０とが離間し、キャニスタ５０の配置による燃料タンク２５の容量への影響を抑えることができる。そして、第二トレー部６４からは単独のドレン管２００だけで済むため、燃料タンク２５とキャニスタ５０とで、個別に第一ドレン接続口４５、第二ドレン接続口６９を設ける場合でも、ドレン管の配索の複雑化を抑えることができる。
また、本実施形態では、キャニスタ５０に、第一ドレン管１０１から余剰液体を送り込むことがないため、キャニスタ５０に燃料蒸気を含まない外部からの空気を吸入させることができ、キャニスタ５０が吸着した燃料を効果的に分離することができる。

また、本実施形態では、燃料タンク２５の上面側に第一トレー部４１が配置され、燃料タンク２５よりも下方に第二トレー部６４が配置されるようにした。これにより、燃料タンク２５の上下に第一トレー部４１及び第二トレー部６４をそれぞれ設けながらも、余剰液体を第二トレー部６４に効率よく合流させることができる。そして、第一トレー部４１及び第二トレー部６４は、燃料タンク２５の上下に配置されているので、これら第一トレー部４１及び第二トレー部６４による燃料タンク２５の容量への影響を抑えることができる。

また、本実施形態では、燃料タンク２５の前部に、上面高さを給油口２６の周囲に比して低くした第二傾斜面２７Ｂを形成する段差部２８が形成され、第一ドレン接続口４５は段差部２８に沿うように前下方へ傾斜して形成されている。これにより、前下方へ傾斜した第一ドレン接続口４５を段差部２８を利用して無理なく配置し、かつ第一ドレン接続口４５の前下方への傾斜により、給油口２６からの余剰燃料を良好に排出することができる。

また、本実施形態では、第二傾斜面２７Ｂに燃料ポンプ２９が支持され、タンクカバー４０は、燃料ポンプ２９に接続されるハーネス３６をガイドするハーネスフック４０ｆを備えるようにした。これにより、燃料ポンプ２９に接続されるハーネス３６の配索構造を簡素化することができる。

また、本実施形態では、キャニスタ５０が、燃料タンク２５の前下方に配置され、第二トレー部６４は、キャニスタ５０の前方に第一ドレン管１０１が接続される第一ドレン管接続部６６を有するようにした。これにより、第一ドレン管１０１を、キャニスタ５０及び燃料タンク２５を避けて前方側で第二トレー部６４に接続するで、第一ドレン管１０１の接続を簡単に行うことができる。

また、本実施形態では、リヤフェンダ６０は、キャニスタ５０と、燃料タンク２５から蒸発燃料を導入するチャージホース５４と、キャニスタ５０から蒸発燃料を吸気系に供給するパージホース５２と、パージホース５２における蒸発燃料の供給を制御するパージコントロールバルブ５３と、を支持することができる。これにより、リヤフェンダ６０にキャニスタ５０、チャージホース５４、パージホース５２、パージコントロールバルブ５３を予め取り付けた状態で、車体に組み付けることができる。これにより、車体の組立作業の効率化を図ることができる。

また、本実施形態では、燃料タンク２５の前方にラゲッジボックス２４の収容凹部２４ａが設けられ、キャニスタ５０は、収容凹部２４ａと燃料タンク２５との間に配置されている。これにより、収容凹部２４ａと燃料タンク２５との間に生じる空間をキャニスタ５０の配置スペースとして有効利用し、燃料タンク２５の容量への影響を抑えることができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、各種配管の配索ルートや、各種部品のレイアウトについては、本願の主旨の範囲内であれば種々変更可能である。

また、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
５ 車体フレーム
５ｄ 左右リヤフレーム
２４ ラゲッジボックス
２４ａ 収容凹部（物品収納部）
２５ 燃料タンク
２６ 給油口
２７Ａ 第一傾斜面
２７Ｂ 第二傾斜面（下方変位部）
２８ 段差部
２９ 燃料ポンプ
３６ ハーネス
４０ タンクカバー
４０ｆ ハーネスフック（ガイド部）
４１ 第一トレー部
４５ 第一ドレン接続口（第一ドレン部）
４６ シール部材
５０ キャニスタ
５２ パージホース
５３ パージコントロールバルブ
５４ チャージホース
６０ リヤフェンダ
６４ 第二トレー部
６５ 大気開放トレー部
６６ 第一ドレン管接続部（接続部）
６７ 第二ドレン管接続部
６８ 第二ドレン孔
６９ 第二ドレン接続口（第二ドレン部）
７０ 大気導入管接続部
８０ 工具保持部
８１ 挿入凹部
１０１ 第一ドレン管
１０１ａ 基端部
１０１ｂ 先端部
１０２ 第二ドレン管
１０２ａ 基端部
１０２ｂ 先端部
１０３ 大気導入管
１０３ａ 基端部
１０３ｂ 先端部
１０４ 第三ドレン管

Claims (7)

1. 車体フレーム（５）の後部を形成するリヤフレーム（５ｄ）と、
   前記リヤフレーム（５ｄ）に取り付けられるリヤフェンダ（６０）と、
   前記リヤフェンダ（６０）の上方で前記リヤフレーム（５ｄ）に支持される燃料タンク（２５）と、
   前記リヤフェンダ（６０）の上方で少なくとも一部が前記燃料タンク（２５）の下方に配置されるキャニスタ（５０）と、
   前記燃料タンク（２５）の上面側を覆うタンクカバー（４０）と、
   を備える鞍乗り型車両（１）であって、
   前記タンクカバー（４０）は、前記燃料タンク（２５）の給油口（２６）の周囲に凹部状の第一トレー部（４１）を形成し、前記第一トレー部（４１）は、第一ドレン管（１０１）の基端部（１０１ａ）が接続される第一ドレン部（４５）を備え、
   前記リヤフェンダ（６０）は、前記第一ドレン管（１０１）の先端部（１０１ｂ）と、前記キャニスタ（５０）に基端部（１０２ａ）が接続された第二ドレン管（１０２）の先端部（１０２ｂ）とが接続される凹部状の第二トレー部（６４）を形成し、前記第二トレー部（６４）は、液体を排出する第二ドレン部（６９）を備えることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記燃料タンク（２５）の上面側に前記第一トレー部（４１）が配置され、前記燃料タンク（２５）よりも下方に前記第二トレー部（６４）が配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記燃料タンク（２５）の前部に、上面高さを前記給油口（２６）の周囲に比して低くした下方変位部（２７Ｂ）を形成する段差部（２８）が形成され、
   前記第一ドレン部（４５）は、前記段差部（２８）に沿うように前下方へ傾斜して形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記下方変位部（２７Ｂ）に燃料ポンプ（２９）が支持され、
   前記タンクカバー（４０）は、前記燃料ポンプ（２９）に接続されるハーネス（３６）をガイドするガイド部（４０ｆ）を備えることを請求項３に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記キャニスタ（５０）が、前記燃料タンク（２５）の前下方に配置され、
   前記第二トレー部（６４）は、前記キャニスタ（５０）の前方に前記第一ドレン管（１０１）が接続される接続部（６６）を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記リヤフェンダ（６０）は、前記キャニスタ（５０）と、前記燃料タンク（２５）から蒸発燃料を導入するチャージホース（５４）と、前記キャニスタ（５０）から前記蒸発燃料を吸気系に供給するパージホース（５２）と、前記パージホース（５２）における前記蒸発燃料の供給を制御するパージコントロールバルブ（５３）と、を支持することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記燃料タンク（２５）の前方に物品収納部（２４ａ）が設けられ、
   前記キャニスタ（５０）は、前記物品収納部（２４ａ）と前記燃料タンク（２５）との間に配置されることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。

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