JP2015101136A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の前突時のステアリング装置の車幅方向内側への移動を抑制して、エアバッグで乗員を拘束することができる簡易な構造の前部車体構造を提供する。
【解決手段】車両の前部車体構造におけるステアリングメンバ１０は、車幅方向Ｗに延びるビーム部材１１と、ステアリング装置を支持するステアリングブラケット１４と、ヒンジピラー３に固定されるサイドブラケット１２とを有し、ビーム部材１１におけるステアリングブラケット１４と運転席側Ｗｄのサイドブラケット１２との間において、車両前後方向の入力荷重に対して脆弱に形成された脆弱部１８を備えるとともに、ビーム部材１１における助手席側Ｗｐのサイドブラケット１２よりも車幅方向外側ＯＵＴに延設され、ヒンジピラー３に当接して、入力荷重に対してステアリングメンバ１０の助手席側Ｗｐへのスライド移動を抑制する延設部１１ｄを備えた。
【選択図】図３

Description

この発明は、エアバッグを備えたステアリング装置を支持するとともに、車幅方向に延びるステアリングメンバとを備えた車両の前部車体構造に関する。

一般に、オフセット衝突によってヒンジピラーが後退したり、内倒れ変形する場合、ヒンジピラーに対してサイドブラケットによって結合されたステアリングメンバは、センタステイ近傍を支点として車体後方へ屈曲することがある。

このように、ステアリングメンバが車体後方へ屈曲すると、ステアリングメンバに支持されたステアリング装置は車幅方向内側に移動し、ステアリング装置に備えたエアバッグによる乗員の拘束位置が車幅方向内側にずれる虞があった。特に、車両のポール衝突やスモールオーバラップ前突時には、このような虞が顕著になる。

例えば、特許文献１では、ステアリングメンバにおける、運転席側のサイドブラケットとステアリング支持部との間に脆弱部を形成することで、車両の前突時に脆弱部を先に屈曲させて、ステアリング装置の車幅方向内側への移動を抑制する構造が開示されている。

なお、ステアリングメンバは、ステアリングメンバを構成するビーム部材の端部に設けたサイドブラケットをヒンジピラーに固定する、つまり、ステアリングメンバの端部は、サイドブラケットを介してヒンジピラーに固定されており、ビーム部材の端面とヒンジピラーとの間に隙間が形成される場合がある。

特に、搭載時における必要隙間などからステアリングメンバの幅寸法は車体間の幅寸法、つまり車幅方向両側のヒンジピラーにおける取付箇所同士の間隔よりも短く設定され、一方のサイドブラケットをヒンジピラー車体に突当てた状態に配置するとともに、他方のサイドブラケットをヒンジピラーとの間に形成される隙間を埋めるよう、例えば特許文献２に開示された長さ調節手段を有する調整ナット等の締結具を用いて車体に固定された場合、ステアリングメンバの端面とヒンジピラーとの間に隙間が形成される。

このように、ステアリングメンバを構成するビーム部材の端面とヒンジピラーとの間に隙間が形成されると、車両の前突によって運転席側のヒンジピラーが内倒れした際に、ヒンジピラーに固定されたサイドブラケットが変形して、ステアリングメンバが車幅方向の助手席側にスライド移動しやすくなる。

また、サイドブラケットが大きく変形した場合、特許文献１に記載された脆弱部を有するステアリングメンバを用いても、ステアリングメンバへ入力される荷重が分散され、脆弱部を効率よく屈曲させることができず、ステアリングメンバが車体後方へ屈曲して、ステアリング装置が車幅方向内側へ大きく移動する虞があった。

国際公開第２０１３／１０８３０４号公報 特開２００７−１８２１６９号公報

そこで、この発明は、車両の前突時のステアリング装置の車幅方向内側への移動を抑制して、エアバッグで乗員を拘束することができる簡易な構造の前部車体構造を提供することを目的とする。

この発明の車両の前部車体構造は、エアバッグを備えたステアリング装置と、車幅方向に延びるとともに、前記ステアリング装置を支持するステアリングメンバとを備え、前記ステアリングメンバは、車幅方向に延びるビーム部材と、前記ステアリング装置を支持するステアリング支持部と、前記ビーム部材の両側端にそれぞれ設けられ、車体側部に固定されるサイドブラケットとを有し、前記ビーム部材におけるステアリング支持部と運転席側の前記サイドブラケットとの間において、運転席側の車体側部への車両前後方向の入力荷重に対して脆弱に形成された脆弱部を備えるとともに、前記ビーム部材における助手席側の前記サイドブラケットよりも車幅方向外側に延設され、前記車体側部に当接して、前記入力荷重に対して前記ステアリングメンバの助手席側へのスライド移動を抑制する延設部を備えたものである。

この構成によれば、簡単な構造で、エアバックを備えたステアリング装置の車幅方向内側への移動を抑制することができる。
詳しくは、前記ビーム部材における助手席側の前記サイドブラケットよりも車幅方向外側に延設部を設けることで、前突時に運転席側の車体側部が内倒れした場合であっても、変形開始の早い段階で延設部が助手席側の車体側部に当接して、つまり、延設部が助手席側の車体側部に先当たりして、サイドブラケットの変形によるステアリングメンバの車幅方向助手席側への移動を抑制することができる。

また、延設部が直接、車体側部に当接するため、脆弱部を備えたビーム部材に対して荷重を効率的に入力し、脆弱部の変形を促進することで、ステアリングメンバの車体後方への屈曲を抑制することができる。

このように、上記構成により、簡単な構成でステアリング装置の車幅方向内側への移動を抑制することができる。特に、ヒンジピラーの後退や内倒れ変形が顕著である車両のポール衝突やスモールオーバラップ前突のような場合を考慮すると、特許文献１の構造に加えて、他の部位での変形を抑制するための充分な補強や板厚確保などの追加の対策によってコストアップや重量増加となるが、上記構成の場合、上述のような他の部位に対する追加の対策をすることなく、あるいは最小限の対策で、ステアリングメンバの車幅方向助手席側への移動の抑制、及び脆弱部の変形を促進してステアリングメンバの車体後方への屈曲を抑制することができる。したがって、ステアリング装置の車幅方向内側への移動を抑制し、ステアリング装置に備えたエアバッグによる乗員の拘束位置が車幅方向内側にずれる虞を抑制することができる。

なお、前記延設部は、ステアリングメンバを構成するビーム部材の助手席側端部に設けたサイドブラケットにおけるビーム部材への取付箇所よりも車幅方向外側に延設されていれば、延設部の端面がサイドブラケットより車幅方向外側に突出する態様であってもよく、また、例えば、サイドブラケットにおける車体側部に当接するフランジ部より車幅方向内側に配置されるように、サイドブラケットの全体より車幅方向外側に延設されていなくてもよい。

また、延設部は、ステアリングメンバと一体化された延設部、つまりビーム部材の助手席側端面から所定の長さ分、車幅方向内側にサイドブラケットを取り付けて延設部を形成してもよく、また、ビーム部材の助手席側端部にサイドブラケットを取付け、サイドブラケットの車幅方向外側におけるビーム部材が延長される位置に、ビーム部材と同等以上の強度を有する別部材を配置して延設部を設けてもよい。

また、延設部は、オフセット衝突によって後退したり、内倒れ変形するヒンジピラーなどの車体側部に対して、サイドブラケットの変形を抑制する、あるいは脆弱部の変形を促進するように当接すれば、設置状態において、延設部と車体側部との間に隙間があってもよいし、当接していてもよい。

この発明の一実施態様においては、前記ビーム部材の両側端のそれぞれに設けられた前記サイドブラケット同士の車幅方向の間隔は、車幅方向両側の前記車体側部同士の間隔より短く設定され、助手席側の前記サイドブラケットを、長さ調節手段を有する締結具を用いて前記車体側部と締結固定するとともに、前記長さ調整手段の長さを短く設定した前記締結具の外側端部と前記延設部の外側端部とが、車幅方向において、互いに略同一位置となるように配設されたものである。

この構成によれば、ステアリングメンバの車両搭載性を満足させつつ、ステアリング装置及びエアバッグの車幅方向内側への移動を抑制することができる。
詳述すると、ステアリングメンバを所定の搭載箇所に配置した状態で、運転席側の車体側部に一方のサイドブラケットを突当てて配置すると、助手席側の車体側部と、前記長さ調整手段の長さを短く設定した状態における前記締結具の外側端部及び前記延設部の外側端部との間に隙間が確保されるため、ステアリングメンバの車両における所定箇所への車両搭載性を向上することができる。また、このように、車両搭載性を向上するための隙間が形成された場合であっても、上述のように延設部を設けているため、前突時における運転席側の車体側部の内倒れによって、延設部が助手席側の車体側部に先当たりして、サイドブラケットの変形によるステアリングメンバの車幅方向助手席側への移動を抑制するとともに、ステアリングメンバの車体後方への屈曲を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、前記脆弱部は、車幅方向に延在する横孔部と、車幅方向及び垂直断面方向に延在する縦孔部とを組み合わせて形成されたものである。
この構成によれば、縦孔部によってビーム部材の屈曲の開始を促進し、横孔部によってビーム部材の変形量を調整することで、脆弱部を効率よく屈曲させることができる。したがって、例えば、センタステイ近傍を支点としたステアリングメンバの車体後方への屈曲を防止し、脆弱部が効率よく屈曲して、前突時に運転席側の車体側部が内倒れした場合であっても、延設部が助手席側の車体側部に先当たりして、サイドブラケットの変形によるステアリングメンバの車幅方向助手席側への移動を抑制するとともに、ステアリングメンバの車体後方への屈曲を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、助手席側の車体側部における、車両側面視で前記延設部と少なくとも部分的に重複する位置に、前記車体側部を構成する内壁と外壁との間を車幅方向に延びる節部が配設されたものである。

この構成によれば、内壁と外壁で構成する車体側部の剛性が向上し、例えば、前突時による車体側部の変形を抑制するとともに、車体側部が内倒れする場合の荷重をステアリングメンバに、効率的に入力し、脆弱部への効率的な荷重入力を促すことができる。

この発明の一実施態様においては、前記ステアリングメンバを車体フロアに固定するためのステー部材を、前記ステアリングメンバの車幅方向中間部に備え、前記ビーム部材は、運転席側の大径パイプと、助手席側の小径パイプとで形成され、前記ステー部材が前記大径パイプに固定されるとともに、前記ステー部材から前記小径パイプまで車幅方向に延設する補強部材が設けられたものである。

この構成によれば、例えば、前突時による車体側部の内倒れ等によるステアリングメンバへの荷重入力によって、屈曲の支点となって最も屈曲しやすい車幅方向中間となる断面変化部分において、車体フロアに固定されるステー部材と大径パイプと小径パイプの間を補強することで、効率的にステアリングメンバの補強ができ、他の部位を過度に補強する必要がなく、ステアリングメンバの車幅方向助手席側への移動を抑制するとともに、ステアリングメンバの車体後方への屈曲を抑制することができる。

この発明によれば、ビーム部材に設けた延設部が助手席側の車体側部に先当たりして、ステアリングメンバの車幅方向助手席側への移動を抑制し、ステアリング装置やエアバッグの車幅方向内側への移動を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る構造を有する車両の前部の平面図。 車室前部を車両後方から見た図。 図１のＡ−Ａ線矢視断面図。 ステアリングメンバの斜視図。 図３のＢ部についての説明図。 図３のＣ部についての説明図。 ステアリングメンバの運転席側の拡大斜視図。 ステアリングメンバの助手席側の拡大斜視図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、本発明の実施形態に係る構造を有する車両１の前部の平面図を示し、図２は、車室Ｓの前部を車両後方から見た図を示している。なお、図中において矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方を示し、矢印（ＩＮ）は車幅方向内側、矢印（ＯＵＴ）は車幅方向外側を示している。さらに、矢印（Ｗ）は車幅方向を示し、矢印（Ｗｄ）は車幅方向Ｗにおけるステアリング装置４０が配置された運転席側を示し、矢印（Ｗｐ）は車幅方向Ｗにおける助手席側を示している。

また、図３は図１のＡ−Ａ線矢視断面図を示し、図４はステアリングメンバ１０の斜視図を示し、図５は図３のＢ部についての説明図を示し、図６は図３のＣ部についての説明図を示している。
詳しくは、図５（ａ）は図３におけるＢ部の拡大図を示し、図５（ｂ）は図３におけるＢ部の断面図を示している。同様に、図６（ａ）は図３におけるＣ部の拡大図を示し、図６（ｂ）は図３におけるＣ部の断面図を示している。
また、図７はステアリングメンバ１０の運転席側Ｗｄの拡大斜視図を示し、図８はステアリングメンバ１０の助手席側Ｗｐの拡大斜視図を示している。

図１、図２に示すように、本実施形態に係る車両は、その前部において、エンジンルームと車室Ｓと仕切り、該車室Ｓの前壁部を構成するダッシュパネル２を備えている。

そして、車両前部におけるダッシュパネル２よりも車幅方向外側ＯＵＴには、ダッシュパネル２の側端部に沿って上下に延びる左右一対のヒンジピラー３が立設されている。そして、このヒンジピラー３の上部には、前部が低く、後部が高くなるようにフロントピラー４（図２参照）が配設されている。一方、ヒンジピラー３の下部には、フロントサイドフレーム３よりも車幅方向外側ＯＵＴで車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル５が配設されている。

ここで、車室Ｓは、図２に示すように、その床面が、ダッシュパネル２の下端に前端を連結したフロアパネル６によって形成されており、上述したサイドシル５は、フロアパネル６の左右両側端部に位置している。そして、車室Ｓの側部には、ヒンジピラー３や、フロントピラー４、サイドシル５等により側部開口部Ｋ（図２参照）を形成しており、この側部開口部Ｋには、これを開閉するため、その前端部がドアヒンジを介してヒンジピラー３に取り付けられたフロントドア（図示省略）が備えられている。

ヒンジピラー３は、主にヒンジピラーインナ３１とヒンジピラーアウタ３２とにより構成されており、これらの前端部に位置するフランジ部同士、及び後端部に位置するフランジ部同士を接合することにより、車両の上下方向に延びるピラー閉断面を形成している。

なお、ヒンジピラー３において、後述するステアリングメンバ１０のサイドブラケット１２が取り付けられる箇所を運転席側取付箇所３ａ，助手席側取付箇所３ｂとしている。また、助手席側Ｗｐのヒンジピラー３における助手席側取付箇所３ｂにおける、後述するステアリングメンバ１０の延設部１１ｄに対応する箇所には、ヒンジピラーインナ３１とヒンジピラーアウタ３２とで構成するピラー閉断面の内部において、車幅方向Ｗに延びる節部材３４（図６参照）を設けられている。

ところで、車室Ｓには、図１、図２に示すように、その前部において配設されたインストルメントパネル（図示省略）を支持するとともに、ステアリング装置４０を支持するステアリングメンバ１０が、車幅方向に延びるように配設されている。

以下において、ステアリングメンバ１０について詳述する。
ステアリングメンバ１０は、車幅方向Ｗに延びるビーム部材１１と、ビーム部材１１の両側端にそれぞれ設けられ、ヒンジピラー３に固定されるサイドブラケット１２と、ビーム部材１１の中間部分において、ステアリング装置４０を支持するステアリングブラケット１４と、ダッシュパネル（図示省略）に固定されるカウルブラケット１３，１３と、フロアパネル６からステアリングメンバ１０を支持するセンタステイ１５とが備えられている。

ビーム部材１１は、運転席側Ｗｄに配置され、車幅方向Ｗに延びる太径パイプ部１１ａと、助手席側Ｗｐに配置された小径パイプ部１１ｂと、太径パイプ部１１ａと小径パイプ部１１ｂとの間において、大径パイプ部１１ａから小径パイプ部１１ｂに向かって徐々に縮径するテーパ部１１ｃとで構成されている。

ビーム部材１１の太径パイプ部１１ａにおける運転席側Ｗｄには、ビーム部材１１の屈曲の開始を促進する縦孔部１８ａと、ビーム部材１１の変形量を調整する横孔部１８ｂとで構成する脆弱部１８が形成されている。

また、ビーム部材１１の太径パイプ部１１ａの車幅方向Ｗの中間付近には、車体前方Ｆに向って突出するカウルブラケット１３と、車体後方Ｒに向かって突出するステアリングブラケット１４とが備えられ、ビーム部材１１の小径パイプ部１１ｂの車幅方向Ｗの中間付近には、車体前方Ｆに向って突出するカウルブラケット１３が備えられている。

さらには、フロアパネル６のセンターフロアパネル６ａに下端が接続されるセンタステイ１５の上端がビーム部材１１の太径パイプ部１１ａの助手席側Ｗｐに接続されるとともに、太径パイプ部１１ａに接続されたセンタステイ１５を、ビーム部材１１ｃ及び小径パイプ部１１ｂに接続することで補強する補強部材１６が備えられている。

このように構成されたビーム部材１１を、ヒンジピラー３に取り付けるためのサイドブラケット１２は、ビーム部材１１の外面に取り付けられる取付け部１２ａと、後述する締結具２０や長さ調整締結具２１によってヒンジピラー３に取り付けられるフランジ部１２ｂとで構成されている。

そして、サイドブラケット１２は、ビーム部材１１における太径パイプ部１１ａの運転席側Ｗｄの端部に装着されるとともに、小径パイプ部１１ｂの助手席側Ｗｐの端面から車幅方向内側ＩＮに所定長さ分入った位置に、取付け部１２ａによって装着されている。なお、ビーム部材１１の両端側に装着されたサイドブラケット１２のフランジ部１２ｂは、取付け部１２ａより車幅方向外側ＯＵＴとなる向きで装着されている。

このように、小径パイプ部１１ｂの助手席側Ｗｐの端面より車幅方向内側ＩＮに入った位置に取付け部１２ａによってサイドブラケット１２を装着したことにより、小径パイプ部１１ｂの助手席側Ｗｐの端部は、サイドブラケット１２のフランジ部１２ｂより車幅方向外側ＯＵＴに突出する態様となる。そして、ビーム部材１１の端部におけるサイドブラケット１２の取付け部１２ａより車幅方向外側ＯＵＴに突出する部分で、延設部１１ｄを構成している。また、延設部１１ｄの助手席側Ｗｐの端部は、助手席側Ｗｐのサイドブラケット１２のフランジ部１２ｂより車幅方向外側ＯＵＴに突出している。

なお、図３に示すように、ステアリングメンバ１０における車幅方向のサイドブラケット１２のフランジ部１２ｂ同士の間隔Ｌｆは、車幅方向Ｗの両側のヒンジピラー３における取付箇所３ａ，３ｂ同士の間隔Ｌｔより短く設定しているため、車幅方向Ｗの両側のヒンジピラー３における助手席側取付箇所３ｂとフランジ部１２ｂとの間に隙間Ｘが形成され、ステアリングメンバ１０の車両１への搭載性を確保している。

このように構成されたビーム部材１１は、サイドブラケット１２のフランジ部１２ｂを締結具２０や長さ調整締結具２１によって、車両１のヒンジピラー３の取付箇所３ａ，３ｂに取り付けられる。

詳述すると、ビーム部材１１は、運転席側Ｗｄにおいて、ヒンジピラー３の運転席側取付箇所３ａにサイドブラケット１２を突き当てて締結具２０を締結して固定される。より具体的には、ヒンジピラー３に装着したスペーサ２２（図５（ｂ）参照）を貫通させた締結ボルト２０ａと、フランジ部１２ｂ側の締結ナット２０ｂとを締結させて、フランジ部１２ｂをヒンジピラー３の運転席側取付箇所３ａに固定している。

このとき、サイドブラケット１２のフランジ部１２ｂ同士の間隔Ｌｆを、取付箇所３ａ，３ｂ同士の間隔Ｌｔより短く設定しているため、図６（ｂ）に示すように、助手席側取付箇所３ｂとサイドブラケット１２のフランジ部１２ｂとの間に隙間Ｘが形成されるが、助手席側Ｗｐのサイドブラケット１２のフランジ部１２ｂは、長さ調整ナット２１ｂの長さを伸ばして、ヒンジピラー３の助手席側取付箇所３ｂとの間の隙間Ｘを埋めて、ヒンジピラー３に装着したスペーサ２２を貫通させた締結ボルト２１ａと締結している。

なお、図８に示すような長さ調整ナット２１ｂの長さを最も縮めた状態で、長さ調整ナット２１ｂの助手席側Ｗｐの端部と、延設部１１ｄの助手席側Ｗｐの端部とが略一致するように設定されている。また、図６（ｂ）に示すように、搭載状態において、延設部１１ｄの端面と助手席側取付箇所３ｂとの間に隙間Ｘ１が形成される。

このように構成されたステアリングメンバ１０を締結具２０や長さ調整締結具２１によってヒンジピラー３の取付箇所３ａ，３ｂに取り付けた前部車体構造は、前突時に運転席側Ｗｄのヒンジピラー３が内倒れした場合であっても、変形開始の早い段階で延設部１１ｄが助手席側Ｗｐのヒンジピラー３に当接してサイドブラケット１２の変形によるステアリングメンバ１０の助手席側Ｗｐへの移動を抑制することができる。

また、前突時に運転席側Ｗｄのヒンジピラー３が内倒れした場合であっても、延設部１１ｄが直接、助手席側Ｗｐのヒンジピラー３に当接するため、脆弱部１８を備えたビーム部材１１に対して荷重を効率的に入力し、脆弱部１８の変形を促進することで、ステアリングメンバ１０の車体後方への屈曲を抑制することができる。

したがって、上述したような簡単な構成で、エアバック４２を備えたステアリング装置４０の車幅方向内側ＩＮへの移動を抑制することができる。特に、ヒンジピラーの後退や内倒れ変形が顕著である車両のポール衝突や、車体前方端側２５％の部分に衝突させるスモールオーバラップ前突（２５％オフセット前突）のような場合を考慮すると、他の部位での充分な補強や板厚確保などのコストアップや重量増加となる、変形を抑制するための追加の対策をすることなく、ステアリングメンバ１０の助手席側Ｗｐへの移動の抑制、及び脆弱部１８の変形を促進して、ステアリングメンバ１０の車体後方への屈曲を抑制することができる。したがって、エアバック４２を備えたステアリング装置４０の車幅方向内側ＩＮへの移動を抑制し、ステアリング装置４０に装着したエアバック４２による乗員の拘束位置が車幅方向内側ＩＮにずれる虞を抑制することができる。

また、ビーム部材１１の両側端のそれぞれに設けられたサイドブラケット１２のフランジ部１２ｂ同士の間隔Ｌｆを、取付箇所３ａ，３ｂ同士の間隔Ｌｔより短く設定するとともに、助手席側Ｗｐのサイドブラケット１２をヒンジピラー３の助手席側取付箇所３ｂに締結固定する長さ調整締結具２１の長さ調整ナット２１ｂの長さを短くした状態の外側端部と、延設部１１ｄの外側端部とが、車幅方向Ｗにおいて、互いに略同一位置となるように配設されているため、ステアリングメンバ１０を所定の搭載箇所に配置した状態で、運転席側Ｗｄのヒンジピラー３にサイドブラケット１２を突当てて配置すると、助手席側Ｗｐのヒンジピラー３の助手席側取付箇所３ｂと、長さ調整締結具２１の外側端部及び延設部１１ｄの外側端部との間に隙間Ｘ１が確保され、ステアリングメンバ１０の車両の所定箇所への車両搭載性を向上することができる。

また、このように、車両搭載性を向上するための隙間Ｘ，Ｘ１が形成されていても、ステアリングメンバ１０の助手席側Ｗｐの端部に延設部１１ｄを設けているため、上述したように、サイドブラケット１２の変形によるステアリングメンバ１０の助手席側Ｗｐへの移動を抑制するとともに、ステアリングメンバ１０の車体後方への屈曲を抑制することができる。

なお、ヒンジピラー３の助手席側取付箇所３ｂにおいて、車両側面視で延設部１１ｄと少なくとも部分的に重複する位置に、ヒンジピラー３を構成するヒンジピラーインナ３１とヒンジピラーアウタ３２との間を車幅方向Ｗに延びる節部材３４が配設されているため、助手席側取付箇所３ｂを構成するヒンジピラー３の剛性が向上し、例えば、前突時によるヒンジピラー３の変形を抑制するとともに、ヒンジピラー３の内倒れによる荷重を、効率的にステアリングメンバ１０に入力し、脆弱部１８に対して効率的に荷重入力することができる。

また、ステアリングメンバ１０を車体フロアに固定するためのセンタステイ１５を、ビーム部材１１のテーパ部１１ｃを跨ぐように備えるとともに、センタステイ１５から小径パイプ部１１ｂまで車幅方向Ｗに延設する補強部材１６を設けたため、例えば、前突時によるヒンジピラー３の内倒れ等によるステアリングメンバ１０への荷重入力によって、屈曲の支点となって最も屈曲しやすい車幅方向Ｗの中間であるテーパ部１１ｃを補強部材１６で補強することで、効率的にステアリングメンバ１０の補強ができ、他の部位を過度に補強する必要がなく、ステアリングメンバ１０の助手席側Ｗｐへの移動を抑制するとともに、ステアリングメンバ１０の車体後方への屈曲を抑制することができる。

また、ビーム部材１１に形成した脆弱部１８として、車幅方向Ｗに延在する横孔部１８ｂと、垂直断面方向に延在する縦孔部１８ａとを形成したため、縦孔部１８ａによってビーム部材１１の屈曲の開始を促進し、横孔部１８ｂによってビーム部材１１の変形量を調整することで、脆弱部１８を効率よく屈曲させることができる。したがって、例えば、ステアリングメンバ１０がセンタステイ１５の近傍を支点とした車体後方への屈曲を防止し、脆弱部１８が効率よく屈曲して、ステアリングメンバ１０の車体後方への屈曲を抑制することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の、ステアリング支持部は、ステアリングブラケット１４に対応し、
以下同様に、
車体側部は、ヒンジピラー３に対応し、
サイドブラケット同士の車幅方向の間隔は、サイドブラケット１２のフランジ部１２ｂ同士の間隔Ｌｆに対応し、
長さ調節手段は、長さ調整ナット２１ｂに対応し、
締結具は、長さ調整締結具２１に対応し、
内壁は、ヒンジピラーインナ３１に対応し、
外壁は、ヒンジピラーアウタ３２に対応し、
節部は、節部材３４に対応し、
ステー部材は、センタステイ１５に対応し、
大径パイプは、太径パイプ部１１ａに対応し、
小径パイプは、小径パイプ部１１ｂに対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述の説明では、ビーム部材１１の小径パイプ部１１ｂの助手席側Ｗｐの端部がサイドブラケット１２のフランジ部１２ｂより車幅方向外側ＯＵＴに突出する態様であったが、助手席側取付箇所３ｂの形状によっては、延設部１１ｄの端面より、フランジ部１２ｂが車幅方向外側ＯＵＴとなる構成であってもよい。

また、延設部１１ｄは、小径パイプ部１１ｂの助手席側Ｗｐの端面より車幅方向内側ＩＮに入った位置に取付け部１２ａによってサイドブラケット１２を装着したことにより、サイドブラケット１２の取付け部１２ａより車幅方向外側ＯＵＴに突出するビーム部材１１の部分で延設部１１ｄを構成したが、小径パイプ部１１ｂの助手席側Ｗｐの端部にサイドブラケット１２を取り付け、サイドブラケット１２の車幅方向外側ＯＵＴにおける、ビーム部材１１の延長上となる位置に、ビーム部材１１と同等以上の強度を有する別部材を配置して延設部１１ｄを構成してもよい。

また、延設部１１ｄは、ヒンジピラー３がオフセット衝突などによって後退したり、内倒れ変形した状態で、サイドブラケット１２の変形を抑制する、あるいは脆弱部１８の変形を促進するように当接すれば、取付状態において、延設部１１ｄとヒンジピラー３とが当接していてもよい。

３…ヒンジピラー
１０…ステアリングメンバ
１１…ビーム部材
１１ｄ…延設部
１１ａ…太径パイプ部
１１ｂ…小径パイプ部
１２…サイドブラケット
１４…ステアリングブラケット
１５…センタステイ
１６…補強部材
１８…脆弱部
１８ｂ…横孔部
１８ａ…縦孔部
２１…長さ調整締結具
２１ｂ…長さ調整ナット
３１…ヒンジピラーインナ
３２…ヒンジピラーアウタ
３４…節部材
４０…ステアリング装置
４２…エアバック
Ｌｆ…サイドブラケットのフランジ部同士の間隔
Ｌｔ…取付箇所同士の間隔
Ｗ…車幅方向
Ｗｄ…運転席側
Ｗｐ…助手席側

Claims (5)

1. エアバッグを備えたステアリング装置と、
   車幅方向に延びるとともに、前記ステアリング装置を支持するステアリングメンバとを備えた車両の前部車体構造であって、
   前記ステアリングメンバは、
   車幅方向に延びるビーム部材と、前記ステアリング装置を支持するステアリング支持部と、前記ビーム部材の両側端にそれぞれ設けられ、車体側部に固定されるサイドブラケットとを有し、
   前記ビーム部材におけるステアリング支持部と運転席側の前記サイドブラケットとの間において、運転席側の車体側部への車両前後方向の入力荷重に対して脆弱に形成された脆弱部を備えるとともに、
   前記ビーム部材における助手席側の前記サイドブラケットよりも車幅方向外側に延設され、前記車体側部に当接して、前記入力荷重に対して前記ステアリングメンバの助手席側へのスライド移動を抑制する延設部を備えた
   車両の前部車体構造。
2. 前記ビーム部材の両側端のそれぞれに設けられた前記サイドブラケット同士の車幅方向の間隔は、車幅方向両側の前記車体側部同士の間隔より短く設定され、
   助手席側の前記サイドブラケットを、長さ調節手段を有する締結具を用いて前記車体側部と締結固定するとともに、
   前記長さ調整手段の長さを短く設定した前記締結具の外側端部と前記延設部の外側端部とが、車幅方向において、互いに略同一位置となるように配設された
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 前記脆弱部は、
   車幅方向に延在する横孔部と、車幅方向及び垂直断面方向に延在する縦孔部とを組み合わせて形成された
   請求項１または２に記載の車両の前部車体構造。
4. 助手席側の車体側部における、車両側面視で前記延設部と少なくとも部分的に重複する位置に、
   前記車体側部を構成する内壁と外壁との間を車幅方向に延びる節部が配設された
   請求項１乃至３のうちいずれかに記載の車両の前部車体構造。
5. 前記ステアリングメンバを車体フロアに固定するためのステー部材を、前記ステアリングメンバの車幅方向中間部に備え、
   前記ビーム部材は、運転席側の大径パイプと、助手席側の小径パイプとで形成され、
   前記ステー部材が前記大径パイプに固定されるとともに、前記ステー部材から前記小径パイプまで車幅方向に延設する補強部材が設けられた
   請求項１乃至４のうちいずれかに記載の車両の前部車体構造。

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