WO2013089034A1 - 車両用ステアリングハンガアセンブリ - Google Patents

Abstract

ステアリングコラム(26)を支持するためのビーム構造体(31)を含む、車両用ステアリングハンガアセンブリ(20)である。該ビーム構造体は、右のフロントピラー(17R)から車幅中央へ向かって延びた第１ビーム(21)と、左のフロントピラー(17L)から車幅中央へ向かって延び第１ビームの先端部にオーバーラップした第２ビーム(22)と、該第１及び第２ビームの先端部同士を連結する該左右のビーム連結部材(27,28)とから成る。該ビーム構造体は、車体(11)のなかの、該左右フロントピラーとは異なる、他の車体構成部材(15,16)に対しても車体連結部材(32,72)によって連結されている。

Description

車両用ステアリングハンガアセンブリ

　本発明は、ステアリング装置のステアリングコラムを支持するための、車両用ステアリングハンガアセンブリに関する。

　車両用ステアリングハンガアセンブリは、ダッシュボードの後方に位置するとともに左右のフロントピラー間に設けられている。該ステアリングハンガアセンブリの技術は、特許文献１及び特許文献２によって知られている。

　特許文献１で知られている車両用ステアリングハンガアセンブリは、第１ビームと第２ビームと連結部材とによって、平面視略クランク状に構成されている。つまり、該アセンブリは、運転席側に対して助手席側がオフセットしている。

　該第１ビームは、右のフロントピラーから車幅中央へ向かって延びている。該第２ビームは、左のフロントピラーから車幅中央へ向かって延びるとともに、中央側の先端部が第１ビームの中央側の先端部に対し、車体前後方向にオフセットしている。該連結部材は、第１及び第２ビームの、互いにオフセットしている各先端部同士を連結している。

　該アセンブリによれば、ステアリングコラムの位置や、インストルメントパネルに取付けられるオーディオ装置、ナビゲーション装置、エアコンディショナ用ダクトなどの、各種の装備品の配置の自由度が高まる。このため、車室内スペースの有効利用が可能である。

　一般に、ステアリングハンガアセンブリは、車両の側方からの障害物の衝突、いわゆる側面衝突が発生したときの衝撃荷重（側突荷重）を、衝突側とは反対側へ伝達する役割を有する。特許文献１で知られている該アセンブリでは、互いにオフセットしている第１ビームと第２ビームとの間で、側突荷重を効率よく伝えるようにするための、配慮が必要である。また、第１及び第２ビームの、互いにオフセットしている各先端部同士の連結部分には、応力が集中するので、強度及び剛性を高める必要がある。しかし、単に強度及び剛性を高めるのでは、車体重量の増加に繋がるので改良の余地がある。

　特許文献２で知られている車両用ステアリングハンガアセンブリは、互いに太さの異なる真っ直ぐなパイプから成る、一対のビームの端部同士を嵌合した構成の、ステアリングハンガビームを採用している。該ステアリングハンガビームは、左右のフロントピラー間に設けられる。太いビームは、運転席側に位置している。細いビームは、助手席側に位置している。このため、ステアリングハンガビームは、運転席側と助手席側とで強度及び剛性が異なる。

　しかし、特許文献２で知られている該アセンブリでは、各種の装備品の配置の自由度を高めるには、改良の余地がある。

実開昭５９－１０９５７６号公報 特開平９－２７７９６１号公報

　本発明の課題は、インストルメントパネルの配置の自由度を高め、車体重量の増加を抑制しつつ、ステアリングハンガアセンブリの強度及び剛性を高めるとともに、側面衝突が発生したときの衝撃エネルギーを、第１ビームと第２ビームとの間で効率よく伝えることができる技術を提供することにある。

　請求項１に係る発明によれば、ステアリングコラムを支持する車両用ステアリングハンガアセンブリにおいて、右のフロントピラーから車幅中央へ向かって延びた第１ビームと、左のフロントピラーから車幅中央へ向かって延びるとともに、中央側の先端部が前記第１ビームの中央側の先端部に対し、車体前後方向と車体上下方向の少なくとも一方に隙間無く又は離間してオーバーラップした第２ビームと、前記第１及び第２ビームの、互いにオーバーラップしている前記各先端部同士を連結する左右のビーム連結部材とを含み、前記第１及び第２ビームと前記左右のビーム連結部材とによって、ビーム構造体が構成され、該ビーム構造体は、車体のなかの、前記左右のフロントピラーとは異なる、他の車体構成部材に対しても車体連結部材によって連結されている、ことを特徴とする車両用ステアリングハンガアセンブリが提供される。

　請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記他の車体構成部材は、前記ビーム構造体の前に位置したダッシュボードである。

　請求項３に記載のごとく、さらに好ましくは、前記左右のビーム連結部材の少なくとも一方のビーム連結部材は、前記ステアリングコラムを支持するためのステアリング支持ブラケットによって構成され、前記車体連結部材は、前記ビーム構造体のなかの、前記ステアリング支持ブラケットを前記ダッシュボードに連結する部材であって、前記ステアリング支持ブラケットに対して別部材により構成されている。

　請求項４に記載のごとく、さらに好ましくは、前記ステアリング支持ブラケットは、前記第１ビームの前記先端部に接合される第１接合部と、前記第２ビームの前記先端部に接合される第２接合部とを有している。

　請求項５に記載のごとく、さらに好ましくは、前記ステアリング支持ブラケットは、略Ｕ字状断面に形成され、該略Ｕ字状断面の開放端をカバーにより閉鎖されている。

　請求項６に記載のごとく、さらに好ましくは、前記ステアリング支持ブラケットは、前記略Ｕ字状断面を構成する各辺が、前記第１ビームと前記第２ビームの、いずれか一方のビームに接合され、前記カバーは、前記第１ビームの前記先端部と前記第２ビームの前記先端部の少なくとも一方に接合されている。

　請求項７に記載のごとく、さらに好ましくは、前記車体連結部材は、板材のプレス成型品であり、車体前後方向の途中に切欠き部が形成されている。

　請求項８に記載のごとく、好ましくは、前記他の車体構成部材は、前記ビーム構造体の下に位置したフロアパネルであり、前記車体連結部材は、前記右のビーム連結部材と前記左のビーム連結部材の、いずれか一方のビーム連結部材から前記フロアパネルまで延びた部材であり、前記一方のビーム連結部材は、フランジを有し、該フランジは、前記一方のビーム連結部材から、前記第１及び第２ビームのいずれか一方のビームの外周面に沿うように延びるとともに、該外周面に接合されている。

　請求項９に記載のごとく、さらに好ましくは、前記一方のビーム連結部材は、前記一方のビームの車幅中央側の端面に対向する対向面部を有し、前記フランジは、一方のビーム連結部材のなかの、前記対向面部から前記一方のビームの外周面に沿うように延びている。

　請求項１０に記載のごとく、さらに好ましくは、前記フランジは、前記一方のビームの外周面のなかの前面に接合される前面接合部と、前記外周面のなかの後面に接合される後面接合部と、を含み、前記車体連結部材は、平面視略Ｕ字状断面の部材であって、前記対向面部の下端から下方へ延びた側壁と、前記前面接合部の下端から下方へ延びた前壁と、前記後面接合部の下端から下方へ延びた後壁とから成り、前記一方のビーム連結部材は、前記対向面部から前記一方のビームの車幅中央側の端面の下部に向かって突出した下部接合部を有し、該下部接合部は、前記端面の前記下部に接合されている。

　請求項１１に記載のごとく、さらに好ましくは、前記一方のビーム連結部材は、前記フランジの他に、前記第１及び第２ビームのいずれか他方のビームに接合される別フランジを有し、該別フランジは、前記対向面部の縁から前記他方のビームの外周面に沿って延びた部分であって、該外周面に接合されている。

　請求項１２に記載のごとく、さらに好ましくは、前記フランジは、前記一方のビーム連結部材の車幅方向に向いた対向面部に形成され、前記一方のビームが貫通可能な貫通孔と、該貫通孔の孔縁から前記一方のビームの外周面に沿うように延びた環状の延出フランジとを有する。

　請求項１３に記載のごとく、さらに好ましくは、前記一方のビーム連結部材は、前記フランジの他に、前記第１及び第２ビームのいずれか他方のビームに接合される別フランジを有し、該別フランジは、前記対向面部の縁から前記他方のビームの外周面に沿って、前記他方のビームが接合される側の前記フロントピラーに向かって延びた部分であって、前記外周面に接合され、前記延出フランジは、前記一方のビームが接合される側の前記フロントピラーに向かって延びている。

　請求項１４に記載のごとく、さらに好ましくは、前記一方のビーム連結部材は、前記対向面部から前記別フランジの延出方向へ延びた傾斜フランジを有し、該傾斜フランジは、前記別フランジから、少なくとも前記延出フランジが形成されている領域にわたって、前記対向面部の縁に沿うように形成され、前記傾斜フランジの延出長さは、前記別フランジから前記領域まで徐々に小さくなるように設定されている。

　請求項１５に記載のごとく、さらに好ましくは、前記貫通孔及び前記延出フランジは、前記対向面部をバーリング加工することによって形成された孔及び環状フランジである。

　請求項１６に記載のごとく、好ましくは、前記第１及び第２ビームの少なくとも一方のビームは、パイプによって構成され、該パイプは、ビーム本体と、該ビーム本体の車幅中央側の端部に有した拡径部とから成り、該拡径部の径は、前記ビーム本体の径よりも大径である。

　請求項１７に記載のごとく、さらに好ましくは、前記第１及び第２ビームのいずれか他方のビームの外周面に対して、前記拡径部が直接に接合されることにより、前記左右のビーム連結部材のいずれか一方のビーム連結部材は、前記拡径部によって構成される。

　請求項１８に記載のごとく、さらに好ましくは、前記拡径部は、前記ビーム本体から前記拡径部へ向かって径が大きくなるテーパ部を含む。

　請求項１９に記載のごとく、さらに好ましくは、前記左右のビーム連結部材のいずれか一方のビーム連結部材は、前記一方のビームの前記拡径部の外周面に対して重ねられ且つ接合される第１フランジと、前記他方のビームの外周面に対して重ねられ且つ接合される第２フランジとを有している。

　請求項２０に記載のごとく、さらに好ましくは、前記拡径部は、前記テーパ部の大径側の端に連なる大径部を含み、該大径部の径は、前記テーパ部の前記大径側の端と同じ径に設定され、前記第１フランジは、前記大径部に接合されている。

　請求項２１に記載のごとく、さらに好ましくは、前記拡径部は、ビーム本体と前記テーパ部との境界線を上底とし、前記テーパ部と前記大径部との境界線を下底とし、前記テーパ部の外形線を一組の対辺として構成される台形部を有する。

　請求項２２に記載のごとく、さらに好ましくは、前記他の車体構成部材は、前記ビーム構造体の下に位置したフロアパネルであり、前記車体連結部材は、前記一方のビーム連結部材から前記フロアパネルまで延びた部材である。

　請求項２３に係る発明によれば、ステアリングコラムを支持する車両用ステアリングハンガアセンブリにおいて、右のフロントピラーから車幅中央へ向かって延びた第１ビームと、左のフロントピラーから車幅中央へ向かって延びるとともに、中央側の先端部が前記第１ビームの先端部に対し、隙間無く又は離間してオーバーラップした第２ビームと、前記第１及び第２ビームの、互いにオーバーラップしている前記各先端部同士を連結する左右のビーム連結部材と、前記右のビーム連結部材と前記左のビーム連結部材のいずれか一方のビーム連結部材から下方へ延びて、フロアパネルに接合されたフロア連結フレームとを含み、前記一方のビーム連結部材は、該一方のビーム連結部材から、前記第１及び第２ビームのいずれか一方のビームの外周面に沿うように延び且つ接合される第１フランジと、前記一方のビーム連結部材から、前記第１及び第２ビームのいずれか他方のビームの外周面に沿うように延び且つ接合される第２フランジとを有し、前記第１及び第２ビームと前記左右のビーム連結部材とによって、ビーム構造体が構成されている、ことを特徴とする車両用ステアリングハンガアセンブリが提供される。

　請求項２４に係る発明によれば、ステアリングコラムを支持する車両用ステアリングハンガアセンブリにおいて、右のフロントピラーから車幅中央へ向かって延びた第１ビームと、左のフロントピラーから車幅中央へ向かって延びるとともに、中央側の先端部が前記第１ビームの先端部に対してオーバーラップした第２ビームとを含み、前記第１ビームと前記第２ビームの少なくとも一方のビームは、パイプによって構成され、該パイプは、ビーム本体と、該ビーム本体に有した拡径部とから成り、該拡径部の径は、前記ビーム本体の径よりも大径であり、該拡径部は、前記第１ビームと前記第２ビームのいずれか他方のビームの外周面に対して、直接に接合されている、ことを特徴とする車両用ステアリングハンガアセンブリが提供される。

　請求項１に係る発明では、右のフロントピラーから車幅中央へ向かって延びた第１ビームの先端部に対し、左のフロントピラーから車幅中央へ向かって延びた第２ビームの先端部が、オーバーラップしている。つまり、第１ビームに対して、第２ビームは車体前後方向と車体上下方向の少なくとも一方にオフセットしている。このため、インストルメントパネルに合わせて、該第１及び第２ビームを車室に容易に配置することができる。

　さらに、該第１及び第２ビームの先端部同士は、左右のビーム連結部材によって連結されている。該第１及び第２ビームと該左右のビーム連結部材とによって、ビーム構造体が構成される。該ビーム構造体は、車幅中央側において概ね枠状に構成される。このため、該第１及び第２ビームの先端部同士の接合部分の強度及び剛性を高めることができる。

　しかも、第１ビームと第２ビームとの間の荷重伝達効率を高めることができる。特に、車両の側方からの障害物の衝突、いわゆる側面衝突が発生したときの衝撃エネルギーを、第１ビームと第２ビームとの間で効率よく伝えることができるので、該衝撃エネルギーを側面衝突とは反対側のフロントピラーに、十分に伝えることができる。

　さらに、該ビーム構造体は、車体のなかの、左右のフロントピラー以外の部分（他の車体構成部材）にも、車体連結部材によって連結される。該ビーム構造体は、車体連結部材によって支えられるので、その分、強度及び剛性に余裕ができる。該ビーム構造体の強度及び剛性を高めるための、更なる補強をする必要はない。該ビーム構造体の重量を抑制することができるので、この結果、車体重量の増加を抑制することができる。

　このように、請求項１に係る発明では、運転席側と助手席側とで、第１ビームに対し第２ビームをオフセットさせることによって、インストルメントパネルの配置の自由度を高めることができる。しかも、ステアリングハンガアセンブリの強度及び剛性を高めることができるとともに、車体重量の増加を抑制することができる。

　請求項２に係る発明では、ビーム構造体を車体連結部材によって連結するための、他の車体構成部材は、ダッシュボードである。該ビーム構造体に作用した荷重は、車体連結部材を介してダッシュボードに伝わる。該ダッシュボードによってビーム構造体を支えているので、車体の重量の増加を抑制しつつ、該ビーム構造体の強度及び剛性を一層高めることができる。

　請求項３に係る発明では、左右のビーム連結部材の少なくとも一方は、ステアリングコラムを支持するためのステアリング支持ブラケットによって構成される。つまり、該ステアリング支持ブラケットは、ビーム構造体の一部であり、車体連結部材によってダッシュボードに連結される。該ステアリング支持ブラケットに対して、該車体連結部材は別部材である。このため、該ステアリング支持ブラケットの強度の特性と該車体連結部材の強度の特性とを、個別に容易に設定することができる。

　例えば、ステアリング支持ブラケットの特性は、ステアリングコラムを支持するのに必要な強度や剛性を得られるように設定する。一方、車体連結部材の特性は、車両の前方から障害物が衝突したとき、いわゆる正面衝突が発生したときに、衝撃エネルギーの吸収性能を高められるように設定する。具体的には、ステアリング支持ブラケットの肉厚を大きく設定し、車体連結部材の肉厚を小さく設定することが可能である。

　請求項４に係る発明では、ステアリング支持ブラケットは、第１ビームの先端部に接合される第１接合部と、第２ビームの先端部に接合される第２接合部とを有している。このため、第１及び第２ビームにステアリング支持ブラケットを接合するための、別個の部材は不要である。少ない部品数によって、ビーム構造体を構成することができる。

　請求項５に係る発明では、略Ｕ字状断面状のステアリング支持ブラケットの開放端は、カバーにより閉鎖されることによって、閉断面に形成されている。このため、ステアリング支持ブラケットの剛性を高めることができる。

　請求項６に係る発明では、ステアリング支持ブラケットの略Ｕ字状断面を構成する各辺は、第１ビームと第２ビームのいずれか一方のビームに接合されている。該略Ｕ字状断面の開放端を閉鎖するカバーは、第１ビームの先端部と第２ビームの先端部の少なくとも一方に接合されている。このため、第１及び第２ビームにステアリング支持ブラケットを接合する、接合強度が高まる。

　請求項７に係る発明では、車体連結部材は、板材のプレス成型品であり、車体前後方向の途中に切欠き部が形成されている。このため、車両の前方から障害物が衝突したとき、いわゆる正面衝突が発生したときに、車体連結部材のなかの、切欠き部が形成されている脆弱な部位が、塑性変形する。例えば、車体連結部材は、切欠き部を折れ曲がり起点として折れ曲がることにより、衝撃エネルギーの吸収を促進することができる。

　請求項８に係る発明では、ビーム構造体を車体連結部材によって連結するための、他の車体構成部材は、フロアパネルである。車体連結部材は、一方のビーム連結部材からフロアパネルまで延びている。該ビーム構造体に作用した荷重は、一方のビーム連結部材から車体連結部材を介してフロアパネルに伝わる。該フロアパネルによってビーム構造体を支えているので、車体の重量の増加を抑制しつつ、該ビーム構造体の強度及び剛性を一層高めることができる。

　さらに、左右のビーム連結部材のいずれか一方のビーム連結部材は、フランジを有する。該フランジは、一方のビーム連結部材から、第１及び第２ビームのいずれか一方のビームの外周面に沿うように延びるとともに、該外周面に接合されている。このため、一方のビームと、一方のビーム連結部材との、接合強度が高まる。従って、ビーム構造体に対し一方のビーム連結部材を介して車体連結部材を接合する、接合強度が高まる。ビーム構造体の強度及び剛性を、より一層高めることができる。

　請求項９に係る発明では、左右のビーム連結部材のいずれか一方のビーム連結部材は、一方のビームの車幅中央側の端面に対向した対向面部を有する。前記フランジは、一方のビーム連結部材のなかの、対向面部から一方のビームの外周面に沿うように延びている。このため、一方のビームの車幅中央側の端面部分を、該対向面部と該フランジとによって覆いつつ、該端面部分の外周面に該フランジを接合することができる。一方のビームと、一方のビーム連結部材との、接合強度がより高まる。従って、ビーム構造体に対し一方のビーム連結部材を介して車体連結部材を接合する、接合強度が高まる。ビーム構造体の強度及び剛性を、より一層高めることができる。

　請求項１０に係る発明では、フランジの前面接合部は、一方のビームの外周面のなかの前面に接合される。フランジの後面接合部は、一方のビームの外周面のなかの後面に接合される。車体連結部材は、側壁と前壁と後壁とから成る、平面視略Ｕ字状断面の部材である。該側壁は、対向面部の下端から下方へ延びている。該前壁は、前面接合部の下端から下方へ延びている。該後壁は、後面接合部の下端から下方へ延びている。

　このように、一方のビーム連結部材は、対向面部と前面接合部と後面接合部とによって、平面視略Ｕ字状断面に形成されている。車体連結部材は、一方のビーム連結部材の対向面部と前面接合部と後面接合部とから、それぞれ連続して下方へ延びた、平面視略Ｕ字状断面に形成されている。つまり、一方のビーム連結部材の断面に対して、車体連結部材の断面が実質的に連続している。このため、一方のビーム連結部材の強度及び剛性と、車体連結部材の強度及び剛性とを、実質的に均一化できる。ビーム構造体に作用した荷重を、一方のビーム連結部材から車体連結部材を介して、フロアパネルに効率よく伝えて分散することができる。

　さらに、一方のビーム連結部材の下部接合部は、対向面部から一方のビームの車幅中央側の端面の下部に向かって突出し、該端面の下部に接合される。このため、一方のビームの車幅中央側の端面の下部と、対向面部との間に、隙間を有している場合であっても、該端面の下部に下部接合部を固定することができる。一方のビームに対して、一方のビーム連結部材の前部と後部と下部の３箇所を接合することにより、ビーム構造体に対し一方のビーム連結部材を接合する、接合強度が高まる。ビーム構造体に作用した荷重を、一方のビーム連結部材に効率よく伝えることができる。

　請求項１１に係る発明では、一方のビーム連結部材は、前記フランジの他に、第１及び第２ビームのいずれか他方のビームに接合するための別フランジを有する。該別フランジは、前記対向面部の縁から他方のビームの外周面に沿って延び、該外周面に接合されている。このように、一方のビーム連結部材は、２つのフランジによって第１及び第２ビームの両方に、確実に接合される。この結果、第１及び第２ビームに対して一方のビーム連結部材を接合する、接合強度が高まる。このため、第１ビームと第２ビームとの間の荷重伝達を、一方のビーム連結部材によって効率よく行うことができる。しかも、第１及び第２ビームに一方のビーム連結部材を接合するための、別個の部材は必要ないので、部品数が少なくてすみ、ステアリングハンガアセンブリのコストの低減を図ることができる。

　請求項１２に係る発明では、前記フランジは、一方のビーム連結部材の車幅方向に向いた対向面部に形成され、一方のビームが貫通可能な貫通孔と、該貫通孔の孔縁から一方のビームの外周面に沿うように延びた環状の延出フランジとを有する。フロントピラーに取り付けられた一方のビームの、車幅中央側の端面の位置には、公差がある。しかし、一方のビームの車幅中央側の端部を、貫通孔及び環状の延出フランジの内部に通すことによって、該一方のビームの該端面の位置の公差を、容易に吸収することができる。また、延出フランジは環状に形成されているので、該延出フランジ内を貫通した一方のビームの外周面に対し、全周にわたって接合し又は任意の部位を自由に接合することができる。このため、一方のビームの端面のなかの所定の部位に前記対向面部を接合するために、該対向面部から該一方のビームの端面へ向かって突出する突出部を設ける必要はない。

　請求項１３に係る発明では、一方のビーム連結部材は、前記フランジの他に、第１及び第２ビームのいずれか他方のビームに接合するための別フランジを有する。該別フランジは、対向面部の縁から他方のビームの外周面に沿って、他方のビームが接合される側のフロントピラーに向かって延びた部分であって、該外周面に接合されている。前記延出フランジは、一方のビームが接合される側のフロントピラーに向かって延びている。このように、一方のビーム連結部材は、２つのフランジによって第１及び第２ビームの両方に、確実に接合される。この結果、第１及び第２ビームに対して一方のビーム連結部材を接合する、接合強度が高まる。このため、第１ビームと第２ビームとの間の荷重伝達を、一方のビーム連結部材によって効率よく行うことができる。しかも、第１及び第２ビームに一方のビーム連結部材を接合するための、別個の部材は必要ないので、部品数が少なくてすみ、ステアリングハンガアセンブリのコストの低減を図ることができる。

　さらには、別フランジの延び方向に対して、延出フランジの延び方向は逆方向である。このため、第１ビームに対し第２ビームのオフセット量が小さく設定されることによって、延出フランジに対し別フランジが接近した場合であっても、一方のビーム連結部材に対して両方のフランジを容易に設けることができる。しかも、第１及び第２ビームの配置の自由度を高めることができる。

　請求項１４に係る発明では、一方のビーム連結部材には、傾斜フランジが形成されている。該傾斜フランジは、別フランジから、少なくとも延出フランジが形成されている領域にわたって、対向面部の縁に沿うように形成されている。このため、第１ビームと第２ビームとの間の荷重伝達を、傾斜フランジによって効率よく行うことができる。

　請求項１５に係る発明では、貫通孔及び延出フランジは、対向面部をバーリング加工することによって形成された孔及び環状フランジである。このため、対向面部に貫通孔及び延出フランジを容易に形成することができる。

　請求項１６に係る発明では、第１及び第２ビームの少なくとも一方のビームは、ビーム本体と、該ビーム本体の車幅中央側の端部に有した拡径部とから成る。該拡径部の径は、ビーム本体の径よりも大径である。このため、第１ビームに対する第２ビームのオフセット量が一定であっても、大径の拡径部を有する分だけ、一方のビームの拡径部の外周面と、他方のビームの外周面との間の間隔は、小さくなる。従って、第１ビームと第２ビームとの間の荷重伝達効率を高めることができる。特に、車両の側方からの障害物の衝突、いわゆる側面衝突が発生したときの衝撃エネルギーを、第１ビームと第２ビームとの間で効率よく伝えることができるので、該衝撃エネルギーを側面衝突とは反対側のフロントピラーに、十分に伝えることができる。しかも、ビーム構造体の全体の強度及び剛性を高めることができる。

　さらには、一方のビームの拡径部の外周面と他方のビームの外周面との間の間隔を小さく設定することができるので、少なくとも一方のビームのビーム本体の径が小さくても、ビーム構造体の全体の強度及び剛性を確保することができる。このため、少なくとも一方のビームのビーム本体の径を小さくすることによって、車体に対するビーム構造体の配置の自由度が増すとともに、ステアリングハンガアセンブリの軽量化を図ることができる。

　請求項１７に係る発明では、第１及び第２ビームのいずれか他方のビームの外周面に対して、拡径部が直接に接合される。この結果、該拡径部は、左右のビーム連結部材のいずれか一方のビーム連結部材の役割を果たすことができる。他方のビームの外周面に対して、拡径部が直接に接合されるので、第１ビームと第２ビームとを接合する接合強度が高まる。従って、ビーム構造体の全体の強度及び剛性を、より高めることができる。

　請求項１８に係る発明では、拡径部は、ビーム本体から前記拡径部へ向かって径が大きくなるテーパ部を含む。このため、ビーム本体から拡径部への、荷重伝達効率を高めることができるとともに、ビーム構造体の全体の強度及び剛性を高めることができる。

　請求項１９に係る発明では、左右のビーム連結部材のいずれか一方のビーム連結部材は、拡径部の外周面に対して重ねられ且つ接合される第１フランジと、他方のビームの外周面に対して重ねられ且つ接合される第２フランジとを有している。このため、一方のビーム連結部材を、第１及び第２フランジによって拡径部と他方のビームとに十分に接合することができるので、接合強度が高まる。この結果、ビーム構造体の全体の強度及び剛性を高めることができる。しかも、他方のビームに対して拡径部が直接に接合される場合に比べて、第１ビームに対する第２ビームのオフセット量の設定や、第１及び第２ビームの形状の自由度を増すことができる。

　請求項２０に係る発明では、拡径部は、テーパ部の大径側の端に連なる大径部を含む。該大径部の径は、テーパ部の大径側の端と同じ径に設定されている。第１フランジは、径が大きい大径部に接合される。このため、第１フランジを小径の部位に接合する場合に比べて、第１フランジを一方のビームに対し傾くことなく安定して、接合することができる。さらには、第１フランジを大径の拡径部の外周面に重ねるときに、小径のビーム本体が第１フランジに干渉することはない。このため、一方のビームに対して第１フランジを容易に位置決めすることができる。

　請求項２１に係る発明では、拡径部は、ビーム本体とテーパ部との境界線を上底とし、テーパ部と大径部との境界線を下底とし、テーパ部の外形線を一組の対辺として構成される台形部を有する。このため、車両の側方からの障害物の衝突、いわゆる側面衝突が発生したときの衝撃エネルギーを、第１ビームと第２ビームとの間で効率よく伝えることができるので、該衝撃エネルギーを側面衝突とは反対側のフロントピラーに、十分に伝えることができる。しかも、ビーム構造体の全体の強度及び剛性を高めることができる。

　請求項２２に係る発明では、ビーム構造体を車体連結部材によって連結するための、他の車体構成部材は、フロアパネルである。車体連結部材は、一方のビーム連結部材からフロアパネルまで延びている。該ビーム構造体に作用した荷重は、一方のビーム連結部材から車体連結部材を介してフロアパネルに伝わる。該フロアパネルによってビーム構造体を支えているので、車体の重量の増加を抑制しつつ、該ビーム構造体の強度及び剛性を一層高めることができる。

　請求項２３に係る発明では、右のフロントピラーから車幅中央へ向かって延びた第１ビームの先端部に対し、左のフロントピラーから車幅中央へ向かって延びた第２ビームの先端部が、オーバーラップしている。つまり、第１ビームに対して、第２ビームは車体前後方向と車体上下方向の少なくとも一方にオフセットしている。このため、インストルメントパネルに合わせて、該第１及び第２ビームを車室に容易に配置することができる。

　さらに、該第１及び第２ビームの先端部同士は、左右のビーム連結部材によって連結されている。該第１及び第２ビームと該左右のビーム連結部材とによって、ビーム構造体が構成される。該ビーム構造体は、車幅中央側において概ね枠状に構成される。このため、該第１及び第２ビームの先端部同士の接合部分の強度及び剛性を高めることができる。

　しかも、第１ビームと第２ビームとの間の荷重伝達効率を高めることができる。特に、車両の側方からの障害物の衝突、いわゆる側面衝突が発生したときの衝撃エネルギーを、第１ビームと第２ビームとの間で効率よく伝えることができるので、該衝撃エネルギーを側面衝突とは反対側のフロントピラーに、十分に伝えることができる。

　さらに、左右のビーム連結部材のいずれか一方のビーム連結部材は、一方のビームの外周面に対して重ねられ且つ接合される第１フランジと、他方のビームの外周面に対して重ねられ且つ接合される第２フランジとを有している。このため、一方のビーム連結部材を、第１及び第２フランジによって一方のビームと他方のビームとに十分に接合することができるので、接合強度が高まる。この結果、ビーム構造体の全体の強度及び剛性を一層高めることができる。しかも、一方のビーム連結部材の第１フランジ及び第２フランジの相互間の荷重伝達を、より効率的に行うことができる。

　さらに、該ビーム構造体は、左右のフロントピラーの他にフロアパネルにも、車体連結部材によって連結される。該ビーム構造体は、車体連結部材によって支えられるので、その分、強度及び剛性に余裕ができる。該ビーム構造体の強度及び剛性を高めるための、更なる補強をする必要はない。該ビーム構造体の重量を抑制することができるので、この結果、車体重量の増加を抑制することができる。

　このように、請求項２３に係る発明では、運転席側と助手席側とで、第１ビームに対し第２ビームをオフセットさせることによって、インストルメントパネルの配置の自由度を高めることができる。しかも、ステアリングハンガアセンブリの強度及び剛性を高めることができるとともに、車体重量の増加を抑制することができる。

　請求項２４に係る発明では、右のフロントピラーから車幅中央へ向かって延びた第１ビームの先端部に対し、左のフロントピラーから車幅中央へ向かって延びた第２ビームの先端部が、オーバーラップしている。つまり、第１ビームに対して、第２ビームは車体前後方向と車体上下方向の少なくとも一方にオフセットしている。このため、インストルメントパネルに合わせて、該第１及び第２ビームを車室に容易に配置することができる。

　さらに、請求項２４に係る発明では、第１及び第２ビームの少なくとも一方のビームは、ビーム本体と、該ビーム本体に有した拡径部とから成る。該拡径部の径は、ビーム本体の径よりも大径である。このため、第１ビームに対する第２ビームのオフセット量が一定であっても、大径の拡径部を有する分だけ、一方のビームの拡径部の外周面と、他方のビームの外周面との間の間隔は、小さくなる。従って、第１ビームと第２ビームとの間の荷重伝達効率を高めることができる。特に、車両の側方からの障害物の衝突、いわゆる側面衝突が発生したときの衝撃エネルギーを、第１ビームと第２ビームとの間で効率よく伝えることができるので、該衝撃エネルギーを側面衝突とは反対側のフロントピラーに、十分に伝えることができる。

　さらには、一方のビームの拡径部の外周面と他方のビームの外周面との間の間隔を小さく設定することができるので、少なくとも一方のビームのビーム本体の径が小さくても、ビーム構造体の全体の強度及び剛性を確保することができる。このため、少なくとも一方のビームのビーム本体の径を小さくすることによって、車体に対するビーム構造体の配置の自由度を増すことができる。

　さらには、第１及び第２ビームのいずれか他方のビームの外周面に対して、拡径部が直接に接合される。つまり、該第１及び第２ビームの先端部同士は、直接に連結されている。このため、該第１及び第２ビームの先端部同士の接合部分の強度及び剛性を高めることができる。

　しかも、第１ビームと第２ビームとの間の荷重伝達効率を高めることができる。特に、車両の側方からの障害物の衝突、いわゆる側面衝突が発生したときの衝撃エネルギーを、第１ビームと第２ビームとの間で効率よく伝えることができるので、該衝撃エネルギーを側面衝突とは反対側のフロントピラーに、十分に伝えることができる。

　このように、請求項２４に係る発明では、運転席側と助手席側とで、第１ビームに対し第２ビームをオフセットさせることによって、インストルメントパネルの配置の自由度を高めることができる。しかも、ステアリングハンガアセンブリの強度及び剛性を高めることができるとともに、車体重量の増加を抑制することができる。

本発明の実施例１に係る車両用ステアリングハンガアセンブリを搭載した車両の車室の斜視図である。 図１に示された車両用ステアリングハンガアセンブリの斜視図である。 図２に示された車両用ステアリングハンガアセンブリの車幅中央部分の斜視図である。 図２に示されたビーム構造体の車幅中央部分を車体前方から見た斜視図である。 図４の５－５線に沿った断面図である。 図３の６－６線に沿った断面図である。 図３の矢視線７に沿った斜視図である。 図３の矢視線８に沿った斜視図である。 図７の９－９線に沿った断面図である。 本発明の実施例２に係る車両用ステアリングハンガアセンブリを車幅中央で破断して右半分を示した断面図である。 図１０に示された第２フランジとフロア連結フレームの斜視図である。 図１０の１２－１２線に沿った断面図である。 本発明の実施例３に係る車両用ステアリングハンガアセンブリを車幅中央で破断して右半分を示した断面図である。 図１３の１４－１４線に沿った断面図である。 本発明の実施例４に係る車両用ステアリングハンガアセンブリの車幅中央部分の斜視図である。 図１５に示された車両用ステアリングハンガアセンブリを車幅中央で破断して右半分を示した断面図である。 本発明の実施例５に係る車両用ステアリングハンガアセンブリの車幅中央部分の斜視図である。 図１７に示された第２フランジとフロア連結フレームの斜視図である。 図１７の１９－１９線に沿った断面図である。

　本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

　実施例１に係る車両用ステアリングハンガアセンブリについて、図１乃至図９に基づき説明する。

　図１に示されるように、車両１０は例えば乗用車であり、車体１１の内側に前部のエンジンルーム１３と、該エンジンルーム１３の真後ろに位置する車室１２とが、形成されている。該車体１１は、モノコックボディによって構成され、実質的に左右対称形に形成されている。図１及び図２に示されるように、車体１１の前部は、ダッシュボード１５とフロアパネル１６と左右のフロントピラー１７Ｌ，１７Ｒと、左右のサイドシル１８（左のみを図示）とを含む。

　ダッシュボード１５は、車室１２とエンジンルーム１３とを仕切る部材であって、下側のダッシュボードロアパネル１５ａと、上側のダッシュボードアッパパネル１５ｂとから成る。フロアパネル１６は、ダッシュボード１５の下端から車体後方へ延びている。左右のサイドシル１８は、車体１１の中央部の左右両側に位置し、該車体１１の前後方向に延びている。該左右のサイドシル１８には、フロアパネル１６の車幅方向の外端が接合されている。左右のフロントピラー１７Ｌ，１７Ｒは、左右のサイドシル１８の前端部から起立している。

　車室１２の中のダッシュボード１５寄り（ダッシュボード１５の後）の位置には、ステアリングハンガアセンブリ２０が設けられている。該ステアリングハンガアセンブリ２０のことを、以下「ハンガアセンブリ２０」と略称する。該ハンガアセンブリ２０は、ステアリング装置２３のステアリングコラム２６を支持している。

　該ステアリング装置２３は、エンジンルーム１３内に位置するギヤボックス（図示せず）と、該ギヤボックス内のギヤ機構に連結されたステアリングシャフト２４と、該ステアリングシャフト２４に取り付けられたステアリングホイール２５と、該ステアリングシャフト２４を回転可能に支持したステアリングコラム２６と、を含む。該ステアリングホイール２５及びステアリングコラム２６は、例えば車体１１の右側に配置されている。

　該ハンガアセンブリ２０は、第１ビーム２１と第２ビーム２２と左右のビーム連結部材２７，２８と車体連結部材３２，７２とを含む。該第１及び第２ビーム２１，２２は、車幅方向に細長い真っ直ぐな円形状断面のパイプ（通称「丸パイプ」）、例えば鋼管によって構成されている。該第１及び第２ビーム２１，２２は、円形状断面のパイプによって構成されているので、適宜「パイプ２１，２２」という。

　該第１ビーム２１は、運転席側に配置される一方のビームであって、右のフロントピラー１７Ｒから車幅中央へ向かって直線状に延びている。該第１ビーム２１の車幅方向外側の端部は、右のハンガサポート３４によって右のフロントピラー１７に取り付けられている。

　図２、図７乃至図９に示されるように、該第１ビーム２１は、右のフロントピラー１７Ｒから車幅中央へ向かって延びた、いわゆる車幅方向に細長いビーム本体９１と、該ビーム本体９１の車幅中央側の端部９７に有した拡径部９２とから成る。

　該拡径部９２は、ビーム本体９１（一般部９１）の端部９７に連続的に形成されており、テーパ部９３と大径部９４とから成る。該テーパ部９３（末広がり部９３）は、ビーム本体９１の車幅中央側の端部９７から、そのまま車幅外方へ向かって、つまり左のフロントピラー１７Ｌへ向かって、徐々に径が大きくなる、真円のテーパ状の環である。このように、前記拡径部９２は、ビーム本体９１から該拡径部９２へ向かって径が大きくなるテーパ部９３を含む。該大径部９４（平坦面部９４）は、テーパ部９３の大径側の端９８に連なる短い真円状の環である。該大径部９４の径は、テーパ部９３の大径側の端９８と同じ径に設定されている。該大径部９４の端面９５（延出端部９５）は、第１ビーム２１の車幅中央側の端に相当する。

　図９に示されるように、第１ビーム２１をビーム長手方向に沿って断面した場合に、テーパ部９３の輪郭は台形状である。言い換えると、拡径部９２は、ビーム本体９１とテーパ部９３との境界線９７（端部９７）を上底とし、テーパ部９３と大径部９４との境界線９８を下底とし、テーパ部９３の外形線９９，９９を一組の対辺として、構成される台形状の空間部Ｓ１、つまり台形部Ｓ１を有する。

　図１、図２及び図６に示されるように、第２ビーム２２は、助手席側に配置される他方のビームであって、左のフロントピラー１７Ｌから車幅中央へ向かって直線状に延びている。該第２ビーム２２の車幅方向外側の端部は、左のハンガサポート３５によって左のフロントピラー１７Ｌに取り付けられている。該左の第２ビーム２２の少なくとも車幅中央側の先端部９６は、右の第１ビーム２１の車幅中央側の先端部に対し、隙間無く又は離間してオーバーラップしている。該オーバーラップの方向は、例えば車体前後方向と車体上下方向の少なくとも一方、又は両方である。

　詳しく述べると、該左側の第２ビーム２２は、右側の第１ビーム２１に対し所定の間隔を有して且つ平行に位置している。該左の第２ビーム２２の少なくとも車幅中央側の先端部９６は、第１ビーム２１に対して、車体前後方向と車体上下方向の少なくとも一方、又は両方にオフセットしている。例えば、該左の第２ビーム２２は、第１ビーム２１に対し車体前上方向にオフセットしている。

　さらに、図１及び図２に示されるように、該第２ビーム２２には、略垂直な一対のグローブボックス支持部材３３，３３の上端が取り付けられている。該一対のグローブボックス支持部材３３，３３の下端は、ダッシュボードロアパネル１５ａ又は左のフロントピラー１７Ｌに取り付けられている。該一対のグローブボックス支持部材３３，３３には、グローブボックス（図示せず）が支持される。

　図１、図３及び図６に示されるように、左右のビーム連結部材２７，２８は、第１及び第２ビーム２１，２２の、互いにオーバーラップしている各先端部同士を連結する部材である。該左右のビーム連結部材２７，２８の少なくとも一方、例えば右のビーム連結部材２７は、ステアリングコラム２６を支持するための部材である。右のビーム連結部材２７のことを、適宜「ステアリング支持ブラケット２７」又は「第１ブラケット２７」という。左のビーム連結部材２８のことを、適宜「第２ブラケット２８」という。

　車幅方向に延びる第１及び第２ビーム２１，２２と、車体前後方向に延びる左右のビーム連結部材２７，２８とによって、ビーム構造体３１が構成されている。該ビーム構造体３１は、車室１２の中に位置している。つまり、該ビーム構造体３１は、フロアパネル１６よりも上に且つダッシュボード１５寄り（ダッシュボード１５の後）に位置している。

　図１及び図２に示されるように、該ビーム構造体３１は、該ビーム構造体３１の前に位置したダッシュボード１５に車体連結部材３２によって接合されるとともに、該ビーム構造体３１の下に位置したフロアパネル１６に車体連結部材７２によって接合されている。

　以下、該車体連結部材３２のことを、適宜「第１車体連結部材３２」又は「ダッシュ連結ブラケット３２」という。該車体連結部材７２のことを、適宜「第２車体連結部材７２」、「フロア連結フレーム７２」又は「ステー７２」という。

　詳しく述べると、該ビーム構造体３１は、車体１１のなかの、左右のフロントピラー１７Ｌ，１７Ｒとは異なる他の車体構成部材１５、つまりダッシュボード１５に対しても、略水平な第１車体連結部材３２によって連結されている。また、該ビーム構造体３１は、車体１１のなかの、左右のフロントピラー１７Ｌ，１７Ｒとは異なる他の車体構成部材１６、つまりフロアパネル１６に対しても、略垂直な第２車体連結部材７２によって連結されている。

　より詳しく述べると、図３、図６及び図７に示されるように、該第１車体連結部材３２は、ビーム構造体３１のなかの、ステアリング支持ブラケット２７（右のビーム連結部材２７）をダッシュボード１５に連結する部材である。該第１車体連結部材３２は、ステアリング支持ブラケット２７に対し別部材によって構成されており、鋼板等の板材のプレス成型品から成る。

　該ダッシュ連結ブラケット３２は、縦板状の側面部３７と、該側面部３７の上端から車幅方向へ延びた横板状の上面部３８と、該側面部３７の後半部分の下端から車幅方向へ延びた横板状の下面部３９と、該側面部３７の前端から下方へ延びた前面部４１とから成る、鋼板のプレス成型品である。

　該側面部３７の後端は、ステアリング支持ブラケット２７に接合されている。前面部４１は、ダッシュボード１５に接合されている。

　該ダッシュ連結ブラケット３２の車体前後方向の途中には、切欠き部４２と複数の逃げ孔４３ａ乃至４３ｄが形成されている。つまり、側面部３７には、切欠き部４２と複数の逃げ孔４３ａ乃至４３ｄが形成されている。該切欠き部４２は、側面部３７の下端の前後方向の途中を切り欠いた部分である。該複数の逃げ孔４３ａ乃至４３ｄは、側面部３７を車幅方向に貫通した貫通孔である。側面部３７に切欠き部４２と複数の逃げ孔４３ａ乃至４３ｄとを有することにより、ダッシュ連結ブラケット３２に適正な強度及び剛性が確保されている。上面部３８には、適正な強度及び剛性が確保するための、上面切欠き部４４が形成されている。

　図４、図５及び図６に示されるように、該ステアリング支持ブラケット２７は、略Ｕ字状断面に形成され、該略Ｕ字状断面の開放端をカバー４８によって閉鎖されている。この結果、該ステアリング支持ブラケット２７は、略矩形状閉断面に形成されている。詳しく述べると、該ステアリング支持ブラケット２７は、横板状の底面部５１と、該底面部５１の車幅方向両端から上方へ延びた縦板状の左右の側面部５２，５２と、から成るプレス成型品である。

　ステアリング支持ブラケット２７は、略Ｕ字状断面を構成する各辺５１，５２，５２、つまり底面部５１と左右の側面部５２，５２が、第１ビーム２１と第２ビーム２２の、少なくともいずれか一方に接合されている。

　詳しく述べると、底面部５１の後端には、車体後方に延びた延出片５３が一体に形成されている。該延出片５３は、第１ビーム２１の下面２１ｂ（図６参照）に接合されている。左右の側面部５２，５２の後端には、車幅方向外側へ延びた左右のフランジ５４，５４（左右の折り曲げ片５４，５４）が一体に形成されている。該左右のフランジ５４，５４は、第１ビーム２１の前面２１ｃ及び第２ビーム２２の前面２２ｃに接合されている。

　図４乃至図６に示されるように、カバー４８は、略逆Ｕ字状断面に形成されており、横板状の上面部５６と、該上面部５６の車幅方向両端から下方へ延びた縦板状の左右のカバー側面部５７，５７と、から成るプレス成型品である。該上面部５６の後端には、後上方へ延びたカバー延出片５８が一体に形成されている。

　図４に示されるように、左右のフランジ５４，５４の下部５４ｂ，５４ｂと、延出片５３とによって、第１接合部６１が構成される。該第１接合部６１は、第１ビーム２１の車幅中央側の先端部、つまりビーム本体９１のなかの、端部９７の近傍に接合される。左右のフランジ５４，５４の上部５４ａ，５４ａと、カバー４８のカバー延出片５８とによって、第２接合部６２が構成される。該第２接合部６２は、第２ビーム２２の車幅中央側の先端部９６に接合される。このように、ステアリング支持ブラケット２７は、第１接合部６１と第２接合部６２とを有する。

　以上の説明から明らかなように、ステアリング支持ブラケット２７の延出片５３及び左右のフランジ５４，５４は、第１ビーム２１又は第２ビーム２２に接合されている。カバー４８の延出片５８は、第１ビーム２１の先端部と第２ビーム２２の先端部９６の、いずれか一方に接合されている。言い換えると、該ステアリング支持ブラケット２７の各辺５１，５２，５２及び該カバー４８は、第１ビーム２１又は第２ビーム２２に接合される。

　図７に示されるように、第１ビーム２１は、ステアリング支持ブラケット６４とカバー６５とダッシュ連結ブラケット６６とによって、ダッシュボード１５に連結されている。該ステアリング支持ブラケット６４は、ステアリングコラム２６に対して車幅方向の外側に位置している。該ステアリング支持ブラケット６４は、上述のステアリング支持ブラケット２７と同様に略Ｕ字状断面に形成され、該略Ｕ字状断面の開放端をカバー６５によって閉鎖されている。この結果、該ステアリング支持ブラケット６４は、略矩形状の閉断面に形成されている。

　該カバー６５は、上述のカバー４８と同様に略逆Ｕ字状断面に形成されている。該ダッシュ連結ブラケット６６は、ステアリング支持ブラケット６４をダッシュボード１５に連結する部材である。該ダッシュ連結ブラケット６６は、ステアリング支持ブラケット６４に対し別部材によって構成されている。

　図１、図２及び図８に示されるように、ステアリング支持ブラケット２７は、ステアリングコラム２６に対して車幅中央側に位置している。左のビーム連結部材２８は、ステアリング支持ブラケット２７に対して車幅中央側へ所定距離だけ離間して位置している。該左のビーム連結部材２８には、第２車体連結部材７２が一体に形成されている。該第２車体連結部材７２は、左のビーム連結部材２８の下部から下方へ延びてフロアパネル１６に支持される。つまり、該第２車体連結部材７２は、第１及び第２ビーム２１，２２をフロアパネル１６に連結するための部材である。

　図３、図６、図７及び図９に示されるように、左のビーム連結部材２８は、対向面部７３と前面接合部７４と後面接合部７５と下部接合部７６と上面接合部７７と、から成る。

　該対向面部７３は、第１ビーム２１の車幅中央側の端面９５（大径部９４の端面９５）を覆うように対向した平板状の部分である。該対向面部７３は、端面９５に対し若干の間隙を有して離間している。

　該前面接合部７４は、対向面部７３の縁から、第１ビーム２１の外周面２１ａのなかの車体前側の面２１ｃ（前面２１ｃ）に沿うように屈曲するとともに、該車体前側の面２１ｃに接合される。より詳しく述べると、該前面接合部７４は、大径部９４の車体前側の面２１ｃに接合される。

　該後面接合部７５は、対向面部７３の縁から、第１ビーム２１の外周面２１ａのなかの車体後側の面２１ｄ（後面２１ｄ）に沿うように屈曲するとともに、該車体後側の面２１ｄに接合される。より詳しく述べると、該後面接合部７５は、大径部９４の車体後側の面２１ｄに接合される。

　該下部接合部７６は、円形状の端面９５の下部に対向して、位置する。該下部接合部７６は、対向面部７３から第１ビーム２１の端面９５へ向かって膨出した部分であり、該端面９５に重ね合わされ且つ接合される。

　このように、第１ビーム２１に前面接合部７４、後面接合部７５及び下部接合部７６が接合されることによって、該第１ビーム２１に対して左のビーム連結部材２８が接合されている。前面接合部７４及び後面接合部７５によって、第１フランジ８１が構成される。該第１フランジ８１（第１接合部８１）は、対向面部７３から第１ビーム２１に沿うように延びるとともに該第１ビーム２１の外周面２１ａ、つまり拡径部９２の外周面に接合される。

　該上面接合部７７は、対向面部７３の縁から、第２ビーム２２の外周面２２ａのなかの下側の面２２ｂ（下面２２ｂ）へ向かって延び、延びた先端から該外周面２２ａに沿うように屈曲した部分であり、該外周面２２ａのなかの下側の面２２ｂに接合される。該上面接合部７７のことを、適宜「第２フランジ８２」又は「第２接合部８２」という。つまり、該上面接合部７７は、第２フランジ８２（第２接合部８２）に相当する。このように、拡径部９２は、第２フランジ８２によって第２ビーム２２の外周面２２ａに接合されている。

　以上の説明から明らかなように、左のビーム連結部材２８は、第１フランジ８１と第２フランジ８２とを有する。

　図１、図３及び図６に示されるように、該フロア連結フレーム７２は、左のビーム連結部材２８の下部からフロアパネル１６へ向かって連続して延びた、略Ｕ字状断面の部材であり、側壁８３と前壁８４と後壁８５とから成る。

　該側壁８３は、対向面部７３からフロアパネル１６へ向かって連続して延びている、平板状の部分である。該側壁８３の壁面は、車幅方向を向いている。該前壁８４は、該側壁８３の前端から車体右側へ屈曲した部分であり、前面接合部７４からフロアパネル１６へ向かって連続して延びている。該後壁８５は、該側壁８３の後端から車体右側へ屈曲した部分であり、後面接合部７５からフロアパネル１６へ向かって連続して延びている。

　該フロア連結フレーム７２は、下端にフロア接合部８６を有する。該フロア接合部８６は、フロアパネル１６に接合される。例えば、図１に示されるように、該フロアパネル１６の車幅中央には、車室１２側へ膨出したトンネル部１６ａが設けられている。該トンネル部１６ａは、車体前後方向に延びている。該フロア接合部８６は、トンネル部１６ａの上部に直接に、又はブラケット１６ｂを介して間接的に接合される。この結果、該フロア接合部８６は、フロアパネル１６に対して直接に又は間接的に接合される。

　実施例２に係る車両用ステアリングハンガアセンブリについて、図１０乃至図１２に基づき説明する。図１０は上記図６に対応させて表している。図１２は上記図９に対応させて表している。

　実施例２に係る車両用ステアリングハンガアセンブリ１００は、上記図６、図７及び図９に示されている実施例１の左のビーム連結部材２８を、図１０乃至図１２に示される左のビーム連結部材１０８に変更したことを特徴とし、他の構成については上記図１乃至図９に示される構成と同じなので、説明を省略する。

　該左のビーム連結部材１０８は、実施例１の左のビーム連結部材２８と同様に、第１及び第２ビーム２１，２２の、互いにオーバーラップしている各先端部同士を連結する部材である。該左のビーム連結部材１０８のことを、適宜「第２ブラケット１０８」という。上記実施例１と同じ構成の第２車体連結部材７２は、左のビーム連結部材１０８の下部に一体に形成されている。

　該左のビーム連結部材１０８は、第１フランジ１２１と第２フランジ８２と前壁１２３と後壁１２４とを有する。

　該第１フランジ１２１と該第２フランジ８２は、対向面部７３に形成されている。該第１フランジ１２１（第１接合部１２１）は、第１ビーム２１の外周面２１ａ、つまり大径部９４の外周面に接合される。該第１フランジ１２１は、貫通孔１１８と延出フランジ１１９とから成る。該第２フランジ８２（第２接合部８２）は、上記実施例１と同じ構成であり、上面接合部７７によって構成されている。

　以下、該左のビーム連結部材１０８について、詳しく説明する。該左のビーム連結部材１０８は、対向面部７３と上面接合部７７と貫通孔１１８と延出フランジ１１９とから成る。該対向面部７３及び該上面接合部７７は、上記実施例１と実質的に同じ構成である。

　該延出フランジ１１９は、貫通孔１１８の縁１１８ａから第１ビーム２１の長手方向に延びた、環状の部分である。該延出フランジ１１９は、右のハンガサポート３４（図１参照）に対して反対側へ延びている。環状の延出フランジ１１９の内径は、貫通孔１１８の径と同一であり、第１ビーム２１の大径部９４が嵌合可能な大きさである。大径部９４は、貫通孔１１８及び延出フランジ１１９の内周面に嵌合されるとともに、該延出フランジ１１９に接合されている。

　第１ビーム２１の長さには製造公差がある。これに対し、該第１ビーム２１が貫通孔１１８及び環状の延出フランジ１１９の中を貫通することにより、該第１ビーム２１の長さの公差を吸収することができる。

　また、対向面部７３は延出フランジ１１９を有している。このため、対向面部７３には、上記実施例１の下部接合部７６（図７参照）を設ける必要がない。つまり、対向面部７３から下部接合部７６を膨出させる必要はない。この結果、左のビーム連結部材１０８の成形性が高まる。

　貫通孔１１８及び延出フランジ１１９は、平板状の対向面部７３をバーリング加工することによって形成される。このため、貫通孔１１８及び延出フランジ１１９を容易に形成することができる。

　該前壁１２３は、対向面部７３の前端から車体右側へ屈曲した部分であり、フロア連結フレーム７２の前壁８４に連なる。該後壁１２４は、対向面部７３の後端から車体右側へ屈曲した部分であり、フロア連結フレーム７２の後壁８５に連なる。

　実施例２のビーム構造体１２５は、第１ビーム２１と第２ビーム２２と右のビーム連結部材２７と左のビーム連結部材１０８とから成る。該ビーム構造体１２５の基本的な構成は、図１乃至図９に示される実施例１のビーム構造体３１と同じであり、上記実施例１の左のビーム連結部材２８の役割を、左のビーム連結部材１０８が果たしていることを特徴とする。

　該ビーム構造体１２５は、図１に示される車室１２の中に位置している。つまり、該ビーム構造体１２５は、フロアパネル１６よりも上に且つダッシュボード１５寄り（ダッシュボード１５の後）に位置している。該ビーム構造体１２５は、該ビーム構造体１２５の前に位置したダッシュボード１５に第１車体連結部材３２によって接合されるとともに、該ビーム構造体１２５の下に位置したフロアパネル１６に第２車体連結部材７２によって接合されている。

　詳しく述べると、該ビーム構造体１２５は、図１及び図２に示される車体１１のなかの、左右のフロントピラー１７Ｌ，１７Ｒとは異なる他の車体構成部材１５、つまりダッシュボード１５に対しても、第１車体連結部材３２によって連結されている。また、該ビーム構造体１２５は、車体１１のなかの、左右のフロントピラー１７Ｌ，１７Ｒとは異なる他の車体構成部材１６、つまりフロアパネル１６に連結されている。

　実施例３に係る車両用ステアリングハンガアセンブリについて、図１３及び図１４に基づき説明する。図１３は上記図６に対応させて表している。図１４は上記図９に対応させて表している。

　実施例３に係る車両用ステアリングハンガアセンブリ１３０は、上記図６、図７及び図９に示されている実施例１の左のビーム連結部材２８を、図１３及び図１４に示される左のビーム連結部材１３８に変更したことを特徴とし、他の構成については上記図１乃至図９に示される構成と同じなので、説明を省略する。

　該左のビーム連結部材１３８は、実施例１の左のビーム連結部材２８と同様に、第１及び第２ビーム２１，２２の、互いにオーバーラップしている各先端部同士を連結する部材である。該左のビーム連結部材１３８のことを、適宜「第２ブラケット１３８」という。

　左のビーム連結部材１３８に対し、第２車体連結部材７２は別部材によって構成されている。詳しく述べると、左のビーム連結部材１３８の下端部には、車体側接合部１４８が形成されている。第２車体連結部材７２の上端部には、ビーム接合部１５２が形成されている。該ビーム接合部１５２は、車体側接合部１４８に対して側方から重ね合わされ、且つ溶接（スポット溶接等）やボルト締結によって接合されている。

　実施例３のビーム構造体１６５は、第１ビーム２１と第２ビーム２２と右のビーム連結部材２７と左のビーム連結部材１３８とから成る。該ビーム構造体１６５の基本的な構成は、図１乃至図９に示される実施例１のビーム構造体３１と同じであり、上記実施例１の左のビーム連結部材２８の役割を、左のビーム連結部材１３８が果たしていることを特徴とする。

　該ビーム構造体１６５は、図１に示される車室１２の中に位置している。つまり、該ビーム構造体１６５は、フロアパネル１６よりも上に且つダッシュボード１５寄り（ダッシュボード１５の後）に位置している。該ビーム構造体１６５は、該ビーム構造体１６５の前に位置したダッシュボード１５に第１車体連結部材３２によって接合されるとともに、該ビーム構造体１６５の下に位置したフロアパネル１６に第２車体連結部材７２によって接合されている。

　詳しく述べると、該ビーム構造体１６５は、図１及び図２に示される車体１１のなかの、左右のフロントピラー１７Ｌ，１７Ｒとは異なる他の車体構成部材１５、つまりダッシュボード１５に対しても、第１車体連結部材３２によって連結されている。また、該ビーム構造体１６５は、車体１１のなかの、左右のフロントピラー１７Ｌ，１７Ｒとは異なる他の車体構成部材１６、つまりフロアパネル１６に連結されている。

　実施例４に係る車両用ステアリングハンガアセンブリについて、図１５及び図１６に基づき説明する。図１５は上記図３に対応させて表している。図１６は上記図６に対応させて表している。

　実施例４に係る車両用ステアリングハンガアセンブリ１７０は、上記図３及び図６に示されている実施例１のビーム構造体３１を、図１５及び図１６に示されるビーム構造体１８１に変更したことを特徴とし、他の構成については上記図１乃至図９に示される構成と同じなので、説明を省略する。

　対向面部７３には、上面逃げ部２０７が形成されている。該上面逃げ部２０７は、対向面部７３から前面接合部７４に及ぶように切り欠かれた部分であって、拡径部９２の大径部９４が、第２ビーム２２の後部位置の下面２２ｂに対して当接することを許容する。上面逃げ部２０７を形成したことにより、該大径部９４を、第２ビーム２２の外周面２２ａに直接に当てることが可能となる。

　該大径部９４の外周面は、第２ビーム２２の外周面２２ａに直接に接するとともに、該外周面２２ａに直接に接合されている。この結果、該大径部９４は、第１及び第２ビーム２１，２２の、互いにオーバーラップしている各先端部同士を連結する。従って、該拡径部９２は、実施例１の左のビーム連結部材２８（第２ブラケット２８）の役割を果たすことが可能である。

　実施例４の該ビーム構造体１８１は、第１ビーム２１と、該第１ビーム２１の拡径部９２と、第２ビーム２２と、右のビーム連結部材２７とから成る。該ビーム構造体１８１の基本的な構成は、実施例１のビーム構造体３１と同じであり、上記実施例１の左のビーム連結部材２８（図６参照）の役割を、拡径部９２が果たしていることを特徴とする。

　該ビーム構造体１８１は、図１に示されるように車室１２の中に位置している。つまり、該ビーム構造体１８１は、フロアパネル１６よりも上に且つダッシュボード１５寄り（ダッシュボード１５の後）に位置している。該ビーム構造体１８１は、該ビーム構造体１８１の前に位置したダッシュボード１５に第１車体連結部材３２によって接合されるとともに、該ビーム構造体１８１の下に位置したフロアパネル１６に第２車体連結部材７２によって接合されている。

　詳しく述べると、該ビーム構造体１８１は、図１及び図２に示される車体１１のなかの、左右のフロントピラー１７Ｌ，１７Ｒとは異なる他の車体構成部材１５、つまりダッシュボード１５に対しても、第１車体連結部材３２によって連結されている。また、該ビーム構造体１８１は、車体１１のなかの、左右のフロントピラー１７Ｌ，１７Ｒとは異なる他の車体構成部材１６、つまりフロアパネル１６に連結されている。

　実施例５に係る車両用ステアリングハンガアセンブリについて、図１７乃至図１９に基づき説明する。図１９は上記図１２に対応させて表している。

　実施例５に係る車両用ステアリングハンガアセンブリ２１０は、上記図１０乃至図１２に示されている実施例２の左のビーム連結部材１０８を、図１７乃至図１９に示される左のビーム連結部材２１８に変更したことを特徴とし、他の構成については上記図１乃至図９と図１７乃至図１９に示される構成と同じなので、説明を省略する。

　該左のビーム連結部材２１８は、実施例２の左のビーム連結部材１０８と同様に、第１及び第２ビーム２１，２２の、互いにオーバーラップしている各先端部同士を連結する部材である。該左のビーム連結部材２１８のことを、適宜「第２ブラケット２１８」という。

　実施例５の第２車体連結部材７２は、上記実施例２と同じ構成であり、左のビーム連結部材２１８の下部に一体に形成されている。但し、実施例５のフロア連結フレーム７２は、車体左側に開放した略Ｕ字状断面に形成されている。

　該左のビーム連結部材２１８は、実施例２の左のビーム連結部材１０８と同様に、第１及び第２ビーム２１，２２の、互いにオーバーラップしている各先端部同士を連結する部材である。該左のビーム連結部材２１８のことを、適宜「第２ブラケット２１８」という。上記実施例１と同じ構成の第２車体連結部材７２は、左のビーム連結部材２１８の下部に一体に形成されている。

　該左のビーム連結部材２１８は、第１フランジ２３１と第２フランジ８２（別フランジ８２）と前壁２２４と後壁２２５と傾斜フランジ２３４，２３５とを有する。

　該第１フランジ２３１と該第２フランジ８２は、対向面部２２３に形成されている。該第１フランジ２３１（第１接合部２３１）は、第１ビーム２１の外周面２１ａ、つまり大径部９４の外周面に接合される。該第１フランジ２３１は、貫通孔２２８と延出フランジ２２９とから成る。該第２フランジ８２（第２接合部８２）は、上記実施例２と同じ構成であり、上面接合部７７によって構成されている。

　以下、該左のビーム連結部材２１８について詳しく説明する。該左のビーム連結部材２１８は、対向面部２２３と上面接合部７７と貫通孔２２８と延出フランジ２２９とから成る。該対向面部２２３は、上記実施例２の対向面部７３と実質的に同じ構成である。該上面接合部７７は、上記実施例２と実質的に同じ構成である。

　該延出フランジ２２９は、貫通孔２２８の縁２２８ａから第１ビーム２１の長手方向に延びた、環状の部分である。該延出フランジ２２９は、右のハンガサポート３４（図１参照）に向かって延びている。環状の延出フランジ２２９の内径は、貫通孔２２８の径と同一であり、第１ビーム２１の大径部９４が嵌合可能な大きさである。大径部９４は、貫通孔２２８及び延出フランジ２２９の内周面に嵌合されるとともに、該延出フランジ２２９に接合されている。

　第１ビーム２１の長さには製造公差がある。これに対し、該第１ビーム２１が貫通孔２２８及び環状の延出フランジ２２９の中を貫通することにより、該第１ビーム２１の長さの公差を吸収することができる。

　また、対向面部２２３は延出フランジ２２９を有している。このため、対向面部２２３には、上記実施例１の下部接合部７６（図７参照）を設ける必要がない。つまり、対向面部２２３から下部接合部７６を膨出させる必要はない。この結果、左のビーム連結部材２１８の成形性が高まる。

　貫通孔２２８及び延出フランジ２２９は、平板状の対向面部２２３をバーリング加工することによって形成される。このため、貫通孔２２８及び延出フランジ２２９を容易に形成することができる。

　該前壁２２４は、対向面部２２３の前端から車体左側へ屈曲した部分であり、フロア連結フレーム７２の前壁８４に連なる。該前壁２２４は、上記実施例２の前壁１２３と実質的に同じ構成である。該後壁２２５は、対向面部２２３の後端から車体左側へ屈曲した部分であり、フロア連結フレーム７２の後壁８５に連なる。該後壁２２５は、上記実施例２の後壁１２４と実質的に同じ構成である。

　さらに、該前壁２２４の上部には、前側の傾斜フランジ２３４を有する。また、該後壁２２５の上部は、後側の傾斜フランジ２３５を有する。つまり、前壁２２４の上部の部分は、前側の傾斜フランジ２３４によって構成される。後壁２２５の上部の部分は、後側の傾斜フランジ２３５によって構成される。

　該前後の傾斜フランジ２３４，２３５は、対向面部２２３から別フランジ８２の延出方向へ延びている。該傾斜フランジ２３４，２３５は、別フランジ８２から、少なくとも延出フランジ２２９が形成されている領域にわたって、対向面部２２３の縁に沿うように形成されている。

　図１９に示されるように、対向面部２２３に対する該前後の傾斜フランジ２３４，２３５の延出長さは、第２フランジ８２に隣接した部分がＬ１に設定されるとともに、下端部分がＬ２に設定されている。第２フランジ８２に隣接した部分の延出長さＬ１に対して、下端部分の延出長さＬ２は小さい。このように、該前後の傾斜フランジ２３４，２３５の延出長さＬ１，Ｌ２は、第２フランジ８２（別フランジ８２）から、延出フランジ２２９が形成されている領域まで、徐々に小さくなるように設定されている。

　実施例５のビーム構造体２１９は、第１ビーム２１と第２ビーム２２と右のビーム連結部材２７と左のビーム連結部材２１８とから成る。該ビーム構造体１２５の基本的な構成は、図１乃至図９に示される実施例１のビーム構造体３１と同じであり、上記実施例１の左のビーム連結部材２８の役割を、左のビーム連結部材２１８が果たしていることを特徴とする。

　該ビーム構造体２１９は、図１に示される車室１２の中に位置している。つまり、該ビーム構造体２１９は、フロアパネル１６よりも上に且つダッシュボード１５寄り（ダッシュボード１５の後）に位置している。該ビーム構造体２１９は、該ビーム構造体２１９の前に位置したダッシュボード１５に第１車体連結部材３２によって接合されるとともに、該ビーム構造体１２５の下に位置したフロアパネル１６に第２車体連結部材７２によって接合されている。

　詳しく述べると、該ビーム構造体２１９は、図１及び図２に示される車体１１のなかの、左右のフロントピラー１７Ｌ，１７Ｒとは異なる他の車体構成部材１５、つまりダッシュボード１５に対しても、第１車体連結部材３２によって連結されている。また、該ビーム構造体１２５は、車体１１のなかの、左右のフロントピラー１７Ｌ，１７Ｒとは異なる他の車体構成部材１６、つまりフロアパネル１６に連結されている。

　なお、本発明では、実施例１乃至５の車両用ステアリングハンガアセンブリ２０，１００，１３０，１７０，２１０は、各々を適宜組み合わせる構成であってもよい。

　また、車両用ステアリングハンガアセンブリ２０，１００，１３０，１７０，２１０は、右ハンドルの車両１０に限定されるものではなく、左ハンドルの車両に採用することが可能である。

　また、車体１１の左側に第１ビーム２１を配置するとともに、右側に第２ビーム２２を配置することも可能である。

　また、図１に示されるフロア連結フレーム２８は、図１に示すように、フロアパネル１６に連結されたが、これに限るものではなく、例えばダッシュボードロアパネル１５ａに連結されるものであってもよい。

　また、車体連結部材３２，７２は、左右のビーム連結部材２７，２８に対して、車幅方向へ離れて位置する構成を含む。

　本発明に係る車両用ステアリングハンガアセンブリは、セダンやワゴンなどの乗用車に採用するのに好適である。

　１１…車体、１５…他の車体構成部材（ダッシュボード）、１６…他の車体構成部材（フロアパネル）、１７Ｒ…右のフロントピラー、１７Ｌ…左のフロントピラー、２０，１００，１３０，１７０，２１０…車両用ステアリングハンガアセンブリ、２１…第１ビーム（一方のビーム、パイプ）、２１ａ…外周面、２１ｂ…外周面のなかの下面、２１ｃ…外周面のなかの前面、２１ｄ…外周面のなかの後面、２２…第２ビーム（他方のビーム）、２２ａ…他方のビームの外周面、２６…ステアリングコラム、２７，１９２…左右のビーム連結部材、２７…右のビーム連結部材（ステアリング支持ブラケット）、２８，１０８，１３８，１９２，２１８…左のビーム連結部材（一方のビーム連結部材）、３１，１２５，１６５，１８１，２１９…ビーム構造体、３２…車体連結部材、４２…切欠き部、４８…カバー、５３，５４…略Ｕ字状断面を構成する各辺、６１…第１接合部、６２…第２接合部、７２…車体連結部材（フロア連結フレーム）、７３…対向面部、７４…前面接合部、７５…後面接合部、７６…下部接合部、８１，１２１，２３１…フランジ（第１フランジ８１）、８２…別フランジ（第２フランジ）、８３…側壁、８４…前壁、８５…後壁、９１…ビーム本体、９２…ビーム本体の車幅中央側の端部に有した拡径部、９３…テーパ部、９４…大径部、９５…一方のビームの車幅中央側の端面、９７…ビーム本体の車幅中央側の端部（ビーム本体とテーパ部との境界線）、９８…テーパ部の大径側の端（テーパ部と大径部との境界線）、９９…テーパ部の外形線、１１３…対向面部、１１８，２１８…貫通孔、１１８ａ，２２８ａ…貫通孔の孔縁、１１９，２２９…環状の延出フランジ、１９２…一方のビーム連結部材、２１８…一方のビーム連結部材、２２３…対向面部、２３４，２３５…傾斜フランジ、Ｌ１，Ｌ２…傾斜フランジの延出長さ、Ｓ１…台形部。

Claims (24)

1. 　ステアリングコラムを支持する車両用ステアリングハンガアセンブリにおいて、
   　右のフロントピラーから車幅中央へ向かって延びた第１ビームと、
   　左のフロントピラーから車幅中央へ向かって延びるとともに、中央側の先端部が前記第１ビームの中央側の先端部に対し、車体前後方向と車体上下方向の少なくとも一方に隙間無く又は離間してオーバーラップした第２ビームと、
   　前記第１及び第２ビームの、互いにオーバーラップしている前記各先端部同士を連結する左右のビーム連結部材と、を含み、
   　前記第１及び第２ビームと前記左右ビーム連結部材とによって、ビーム構造体が構成され、
   　該ビーム構造体は、車体のなかの、前記左右のフロントピラーとは異なる、他の車体構成部材に対しても車体連結部材によって連結されている、ことを特徴とする車両用ステアリングハンガアセンブリ。
2. 　前記他の車体構成部材は、前記ビーム構造体の前に位置したダッシュボードである、請求項１記載の車両用ステアリングハンガアセンブリ。
3. 　前記左右のビーム連結部材の少なくとも一方のビーム連結部材は、前記ステアリングコラムを支持するためのステアリング支持ブラケットによって構成され、
   　前記車体連結部材は、前記ビーム構造体のなかの、前記ステアリング支持ブラケットを前記ダッシュボードに連結する部材であって、前記ステアリング支持ブラケットに対して別部材により構成されている、請求項２記載の車両用ステアリングハンガアセンブリ。
4. 　前記ステアリング支持ブラケットは、前記第１ビームの前記先端部に接合される第１接合部と、前記第２ビームの前記先端部に接合される第２接合部とを有している、請求項３記載の車両用ステアリングハンガアセンブリ。
5. 　前記ステアリング支持ブラケットは、略Ｕ字状断面に形成され、該略Ｕ字状断面の開放端をカバーにより閉鎖されている、請求項３又は請求項４記載の車両用ステアリングハンガアセンブリ。
6. 　前記ステアリング支持ブラケットは、前記略Ｕ字状断面を構成する各辺が、前記第１ビームと前記第２ビームの、いずれか一方のビームに接合され、
   　前記カバーは、前記第１ビームの前記先端部と前記第２ビームの前記先端部の少なくとも一方に接合されている、請求項５記載の車両用ステアリングハンガアセンブリ。
7. 　前記車体連結部材は、板材のプレス成型品であり、車体前後方向の途中に切欠き部が形成されている、請求項２乃至６のいずれか１項記載の車両用ステアリングハンガアセンブリ。
8. 　前記他の車体構成部材は、前記ビーム構造体の下に位置したフロアパネルであり、
   　前記車体連結部材は、前記右のビーム連結部材と前記左のビーム連結部材の、いずれか一方のビーム連結部材から前記フロアパネルまで延びた部材であり、
   　前記一方のビーム連結部材は、フランジを有し、
   　該フランジは、前記一方のビーム連結部材から、前記第１及び第２ビームのいずれか一方のビームの外周面に沿うように延びるとともに、該外周面に接合されている、請求項１記載の車両用ステアリングハンガアセンブリ。
9. 　前記一方のビーム連結部材は、前記一方のビームの車幅中央側の端面に対向する対向面部を有し、
   　前記フランジは、前記一方のビーム連結部材のなかの、前記対向面部から前記一方のビームの外周面に沿うように延びている、請求項８記載の車両用ステアリングハンガアセンブリ。
10. 　前記フランジは、前記一方のビームの外周面のなかの前面に接合される前面接合部と、前記外周面のなかの後面に接合される後面接合部と、を含み、
    　前記車体連結部材は、平面視略Ｕ字状断面の部材であって、前記対向面部の下端から下方へ延びた側壁と、前記前面接合部の下端から下方へ延びた前壁と、前記後面接合部の下端から下方へ延びた後壁とから成り、
    　前記一方のビーム連結部材は、前記対向面部から前記一方のビームの車幅中央側の端面の下部に向かって突出した下部接合部を有し、
    　該下部接合部は、前記端面の前記下部に接合されている、請求項９記載の車両用ステアリングハンガアセンブリ。
11. 　前記一方のビーム連結部材は、前記フランジの他に、前記第１及び第２ビームのいずれか他方のビームに接合される別フランジを有し、
    　該別フランジは、前記対向面部の縁から前記他方のビームの外周面に沿って延びた部分であって、該外周面に接合されている、請求項８乃至１０のいずれか１項記載の車両用ステアリングハンガアセンブリ。
12. 　前記フランジは、
    　前記一方のビーム連結部材の車幅方向に向いた対向面部に形成され、前記一方のビームが貫通可能な貫通孔と、
    　該貫通孔の孔縁から前記一方のビームの外周面に沿うように延びた環状の延出フランジとを有する、請求項８記載の車両用ステアリングハンガアセンブリ。
13. 　前記一方のビーム連結部材は、前記フランジの他に、前記第１及び第２ビームのいずれか他方のビームに接合される別フランジを有し、
    　該別フランジは、前記対向面部の縁から前記他方のビームの外周面に沿って、前記他方のビームが接合される側の前記フロントピラーに向かって延びた部分であって、前記外周面に接合され、
    　前記延出フランジは、前記一方のビームが接合される側の前記フロントピラーに向かって延びている、請求項１２記載の車両用ステアリングハンガアセンブリ。
14. 　前記一方のビーム連結部材は、前記対向面部から前記別フランジの延出方向へ延びた傾斜フランジを有し、
    　該傾斜フランジは、前記別フランジから、少なくとも前記延出フランジが形成されている領域にわたって、前記対向面部の縁に沿うように形成され、
    　前記傾斜フランジの延出長さは、前記別フランジから前記領域まで徐々に小さくなるように設定されている、請求項１３記載の車両用ステアリングハンガアセンブリ。
15. 　前記貫通孔及び前記延出フランジは、前記対向面部をバーリング加工することによって形成された孔及び環状フランジである、請求項１２記載の車両用ステアリングハンガアセンブリ。
16. 　前記第１及び第２ビームの少なくとも一方のビームは、パイプによって構成され、
    　該パイプは、ビーム本体と、該ビーム本体の車幅中央側の端部に有した拡径部とから成り、
    　該拡径部の径は、前記ビーム本体の径よりも大径である、請求項１記載の車両用ステアリングハンガアセンブリ。
17. 　前記第１及び第２ビームのいずれか他方のビームの外周面に対して、前記拡径部が直接に接合されることにより、前記左右のビーム連結部材のいずれか一方のビーム連結部材は、前記拡径部によって構成される、請求項１６記載の車両用ステアリングハンガアセンブリ。
18. 　前記拡径部は、前記ビーム本体から前記拡径部へ向かって径が大きくなるテーパ部を含む、請求項１６記載の車両用ステアリングハンガアセンブリ。
19. 　前記左右のビーム連結部材のいずれか一方のビーム連結部材は、
    　前記一方のビームの前記拡径部の外周面に対して重ねられ且つ接合される第１フランジと、
    　前記他方のビームの外周面に対して重ねられ且つ接合される第２フランジとを有している、請求項１６記載の車両用ステアリングハンガアセンブリ。
20. 　前記拡径部は、前記テーパ部の大径側の端に連なる大径部を含み、
    　該大径部の径は、前記テーパ部の前記大径側の端と同じ径に設定され、
    　前記第１フランジは、前記大径部に接合されている、請求項１９記載の車両用ステアリングハンガアセンブリ。
21. 　前記拡径部は、ビーム本体と前記テーパ部との境界線を上底とし、前記テーパ部と前記大径部との境界線を下底とし、前記テーパ部の外形線を一組の対辺として構成される台形部を有する、請求項２０記載の車両用ステアリングハンガアセンブリ。
22. 　前記他の車体構成部材は、前記ビーム構造体の下に位置したフロアパネルであり、
    　前記車体連結部材は、前記一方のビーム連結部材から前記フロアパネルまで延びた部材である、請求項１９乃至２１のいずれか１項記載の車両用ステアリングハンガアセンブリ。
23. 　ステアリングコラムを支持する車両用ステアリングハンガアセンブリにおいて、
    　右のフロントピラーから車幅中央へ向かって延びた第１ビームと、
    　左のフロントピラーから車幅中央へ向かって延びるとともに、中央側の先端部が前記第１ビームの先端部に対し、隙間無く又は離間してオーバーラップした第２ビームと、
    　前記第１及び第２ビームの、互いにオーバーラップしている前記各先端部同士を連結する左右のビーム連結部材と、
    　前記右のビーム連結部材と前記左のビーム連結部材のいずれか一方のビーム連結部材から下方へ延びて、フロアパネルに接合されたフロア連結フレームとを含み、
    　前記一方のビーム連結部材は、
    　該一方のビーム連結部材から、前記第１及び第２ビームのいずれか一方のビームの外周面に沿うように延び且つ接合される第１フランジと、
    　前記一方のビーム連結部材から、前記第１及び第２ビームのいずれか他方のビームの外周面に沿うように延び且つ接合される第２フランジとを有し、
    　前記第１及び第２ビームと前記左右のビーム連結部材とによって、ビーム構造体が構成されている、ことを特徴とする車両用ステアリングハンガアセンブリ。
24. 　ステアリングコラムを支持する車両用ステアリングハンガアセンブリにおいて、
    　右のフロントピラーから車幅中央へ向かって延びた第１ビームと、
    　左のフロントピラーから車幅中央へ向かって延びるとともに、中央側の先端部が前記第１ビームの先端部に対してオーバーラップした第２ビームとを含み、
    　前記第１ビームと前記第２ビームの少なくとも一方のビームは、パイプによって構成され、
    　該パイプは、ビーム本体と、該ビーム本体に有した拡径部とから成り、
    　該拡径部の径は、前記ビーム本体の径よりも大径であり、
    　該拡径部は、前記第１ビームと前記第２ビームのいずれか他方のビームの外周面に対して、直接に接合されている、ことを特徴とする車両用ステアリングハンガアセンブリ。

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