JP5271406B2 - 車両用ステアリングハンガビーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のダッシュボードの後方にて左右のフロントピラーの間に配置される車両用ステアリングハンガビーム構造に関する。

車両用ステアリングハンガビーム構造では、ステアリングコラムの位置や、インストルメントパネル（インパネ）に取付けられるオーディオ装置（オーディオ）、ナビゲーション装置（ナビ）、エアコンディショナ用ダクト（エアコンダクト）などのレイアウトを考慮して、運転席側（ＤＲ側）と助手席側（ＡＳ側）とで車体前後方向若しくは車体高さ方向にステアリングハンガビームをオフセットして配置することがある。以下、運転席側をＤＲ側、助手席側をＡＳ側と記載する。

この車両用ステアリングハンガビーム構造によれば、ステアリングハンガビーム近傍におけるレイアウト自由度が向上することから、車室内スペースの有効利用が可能であるとともに、要求性能に応じてステアリングハンガビームに適正な強度及び剛性を与えることが可能である（例えば、特許文献１参照。）。

また、車両用ステアリングハンガビーム構造では、ＤＲ側とＡＳ側とで要求性能（主に剛性）が異なっており、これに対応するために、ＤＲ側とＡＳ側とでステアリングハンガビームの径を異ならせ、同軸上で接合する技術もある。すなわち、ＤＲ側であるステアリングコラム側を大径パイプで形成し、ＡＳ側を小径パイプで形成し、小径パイプに一端を拡径した拡径部を形成し、大径パイプの一端を小径パイプの拡径部に圧入してステアリングハンガビームを構成する。

この車両用ステアリングハンガビーム構造によれば、ステアリングハンガビームに、ＤＲ側とＡＳ側とで適正な強度及び剛性を与えることが可能である（例えば、特許文献２参照。）。

実開昭５９−１０９５７６号公報 特開平９−２７７９６１号公報

特許文献１の車両用ステアリングハンガビーム構造では、ＤＲ側とＡＳ側とをオフセット配置している。そのため、ステアリングハンガビームのＤＲ側とＡＳ側とを繋ぐ部位に応力が集中し、荷重の伝達効率が悪くなる。よって、ステアリングハンガビームの剛性が低下し、車体のねじり剛性や、ステアリングコラムの支持剛性の低下が考えられる。
また、ステアリングハンガビームは、車体側部の一方から入力された側突荷重を他方へ伝達する役割を担っているため、ステアリングハンガビームの一端に側突荷重が作用した場合に、ＤＲ側とＡＳ側とを繋ぐ部位に応力が集中し、側突荷重の伝達効率が悪くなる。
これにより、ステアリングハンガビームの剛性及び強度を上げる必要が生じ、パイプを大型化あるいは厚板化したりしなければならず、車両重量の増大につながることがある。

特許文献２の車両用ステアリングハンガビーム構造では、径を異ならせたＤＲ側とＡＳ側のビームを同軸上で接合している。この場合には、ステアリングコラム、オーディオ、ナビ、エアコンダクトなどのレイアウト自由度が少なくなる。

本発明は、インストルメントパネルのレイアウト自由度の向上を図るとともに、重量増大を抑制でき、且つ高剛性・高強度な車両用ステアリングハンガビーム構造を提供することを課題とする。
車両重量の増大を抑制できるとともに、側突荷重の伝達効率の向上を図ることができる車両用ステアリングハンガビーム構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車両のフロアの上方で且つ、左右のフロントピラーの間を亘る車両用ステアリングハンガであって、左右一方のフロントピラーから車幅中央側に延出する第１ビームと、他方のフロントピラーから車幅中央側に延出するとともに、延出端部が第１ビームに対して前後又は上下方向にオフセットした位置に配置される第２ビームと、
第１ビーム及び第２ビームの各々の車幅中央側部位に連結されて井桁構造をなす一対のブラケットと、井桁構造とフロアとを連結するためのフロア連結フレームと、を備え、フロア連結フレームに、第１ビーム若しくは第２ビームのうち一方のビームに沿うように延出するとともに、一方のビームの外周面に結合される第１フランジを備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、フロア連結フレームに、一方のビームの車幅中央側端部に対向する対向面部を備え、第１フランジが、対向面部から一方のビームの外周面に沿うように延出することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、第１フランジに、一方のビームの前面に結合される前面結合部と、一方のビームの後面に結合される後面結合部と、を備え、フロア連結フレームに、
対向面部からフロアに向けて延びる車幅方向に対向する側壁と、側壁から車幅方向に延出して前面結合部に連続する前壁及び後面結合部に連続する後壁と、により形成される断面コ字状部を含むステー部と、対向面部から一方のビームの下面に沿うように突出し、一方のビームの下面側の部位に結合される下部結合部と、を備えることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、フロア連結フレームに、第１フランジから第１ビーム若しくは第２ビームのうち他方のビームに向けて突出して、他方のビームに沿うように延出するとともに外周面に結合される第２フランジを備えることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、第１フランジが、フロア連結フレームの車幅方向に向いた対向面部に形成され、一方のビームが貫通可能な貫通孔と、貫通孔の孔縁から一方のビームの外周面に沿うように延出する延出フランジと、を備えることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、フロア連結フレームに、第１フランジから第１ビーム若しくは第２ビームのうち他方のビームに向けて突出して、他方のビームに沿うように延出するとともに外周面に結合される第２フランジを備え、第２フランジが、他方のビームが結合される側のピラーに向けて延出し、延出フランジが、一方のビームが結合される側のピラーに向けて延出することを特徴とする。

請求項７に係る発明は、フロア連結フレームに、第２フランジから延出フランジの形成領域に向けて徐々に延出幅を減らす傾斜状の傾斜フランジを備えることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、貫通孔及び延出フランジが、対向面部をバーリング加工して形成されることを特徴とする。

請求項９に係る発明は、車両のフロアの上方で且つ、左右のフロントピラーの間を亘る車両用ステアリングハンガであって、左右一方のフロントピラーから車幅中央側に延出する第１ビームと、他方のフロントピラーから車幅中央側に延出するとともに、延出端部が第１ビームに対して前後又は上下方向にオフセットした位置に配置される第２ビームと、
第１ビーム及び第２ビームの各々の車幅中央側部位に連結されるブラケットと、第１ビームに沿うように延出するとともに、第１ビームに結合される第１フランジと、第２ビームに沿うように延出するとともに、第２ビームに結合される第２フランジと、第１及び第２フランジから延びてフロアに連結されるステー部（フロア連結部）と、を備えるフロア連結フレームと、を備え、第１ビームと第２ビームとブラケットとフロア連結フレームとにより、井桁構造をなすことを特徴とする。

本発明は以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明では、車両用ステアリングハンガビーム構造は、車両のフロアの上方で且つ、左右のフロントピラーの間を亘るように構成される。
さらに、左右一方のフロントピラーから車幅中央側に延出する第１ビームと、他方のフロントピラーから車幅中央側に延出するとともに、延出端部が第１ビームに対して前後又は上下方向にオフセットした位置に配置される第２ビームと、第１ビーム及び第２ビームの各々の車幅中央側部位に連結されて井桁構造をなす一対のブラケットと、井桁構造とフロアとを連結するためのフロア連結フレームと、を備える。
フロア連結フレームに、第１ビーム若しくは第２ビームのうち一方のビームに沿うように延出するとともに、一方のビームの外周面に結合される第１フランジを備えるので、
インストルメントパネルのレイアウトのために、第１ビーム（ＤＲ側）と第２ビーム（ＡＳ側）とをオフセットさせることができる。これにより、インストルメントパネルのレイアウト性の向上を図ることができる。
例えば、第１ビームと第２ビームとをオフセットした状態であっても、ビーム同士の連結部分を井桁構造とすることで、連結部分の強度及び剛性を向上させることができる。また、井桁構造の荷重をフロア連結フレームを介してフロアに伝達できるため、車体の上下方向、左右方向（車幅方向）及び前後方向の剛性が向上する。すなわち、車両重量の増大を抑制しつつ、側突荷重の伝達効率の向上を図ることができる。さらには、第１フランジを一方のビームの外周面に結合することで、一方のビームの車幅中央端部の前後又は上下方向への動きを、第１フランジで外周面を押さえるように結合することとなり、井桁構造を構成する第１及び第２ビームとフロア連結フレームとの結合強度が増して、剛性及び強度がより向上する。

請求項２に係る発明では、フロア連結フレームに、一方のビームの車幅中央側端部に対向する対向面部を備え、第１フランジが、対向面部から一方のビームの外周面に沿うように延出するので、ビーム端部に対向する対向面部と第１フランジとによってビーム端部を覆うように結合される。この結果、井桁構造を構成するビームとフロア連結フレームとの結合強度が向上し、剛性及び強度がより向上する。

請求項３に係る発明では、第１フランジに、一方のビームの前面に結合される前面結合部と、一方のビームの後面に結合される後面結合部と、を備える。
フロア連結フレームに、対向面部からフロアに向けて延びる車幅方向に対向する側壁と、側壁から車幅方向に延出して前面結合部に連続する前壁及び後面結合部に連続する後壁と、により形成される断面コ字状部を含むステー部と、対向面部から一方のビームの下面に沿うように突出し、一方のビームの下面側の部位に結合される下部結合部と、を備える。
フロア連結フレームを、一枚の板材をプレス成型して作る場合には、成形性の都合上により対向面部と第１フランジ（第１結合部）との間にはＲ（曲線部）が付けられる。これにより、対向面部に対して延出端部が離間して、第１フランジを第１ビームの外周面に当接させて接合可能としている。しかし、第１ビームの下面側の部位については、第１フランジが存在しないためフロア連結フレームに対して当接させられず、接合することができない。
そこで、下部結合部を設け、第１ビームの下面側の部位を当接させて結合できるようにすることで、フロア連結フレームに対するビームの結合強度が向上し、剛性及び強度がより向上する。

請求項４に係る発明では、フロア連結フレームに、第１フランジから第１ビーム若しくは第２ビームのうち他方のビームに向けて突出して、他方のビームに沿うように延出するとともに外周面に結合される第２フランジを備えるので、フロア連結フレームに、第１フランジ及び第２フランジを一体形成することとなり、フロア連結フレームと第１ビーム及び第２ビームの相互間の荷重伝達をより効率的に行うことができる。この結果、フロア連結フレームと一方のブラケットとの剛性が向上するとともに、部品点数の削減及びコストの低減を図ることができる。

請求項５に係る発明では、第１フランジが、フロア連結フレームの車幅方向に向いた対向面部に形成され、一方のビームが貫通可能な貫通孔と、貫通孔の孔縁から一方のビームの外周面に沿うように延出する延出フランジと、を備える。
すなわち、ビーム車幅内側端部が貫通孔を貫通することで、ビーム車幅内側端部位置の誤差を吸収できる。つまり、ビームは成形誤差により軸方向長さにばらつきが出る可能性があるが、ビーム車幅外側端部のフロントピラーへの接合位置が決まっているため、ビーム単体の軸方向長さのばらつきは、ビーム車幅内側端部の位置のばらつきとなって影響が出る。ビーム車幅内側端部が貫通孔を貫通することで、ビームの車幅内側端部の位置ばらつきを吸収することができる。
また、延出フランジを形成することによって、請求項３の下部結合部を設ける必要がなくなり、フロア連結フレームの側壁を突出や膨出させる必要がなくなり、成形性が良くなる。

請求項６に係る発明では、第２フランジが、他方のビームが結合される側のピラーに向けて延出することで、他方のビームとフロア連結フレームとの間の荷重伝達効率をより高めることができる。よって、ガセット等の荷重伝達部材を設ける必要が無く、部品点数、コスト、重量を削減できる。
また、第２フランジと延出フランジとを同じ方向に延出させた場合、第１・第２ビームの間のオフセットする距離が短いほどに、第２フランジと延出フランジとの間の距離が接近することとなる。第２フランジと延出フランジとの間の距離が近すぎると、フランジを成形できないことから、第１・第２ビームの間を所定距離空ける（オフセットさせる）必要が有る。そのため、第１・第２ビームのレイアウトの自由度が下がる。
これに対して延出フランジが、一方のビームが結合される側のピラーに向けて延出することで、第２フランジと反対方向に延出することとなり、フロア連結フレームの成形性が向上して、第１・第２ビームのレイアウト自由度が向上する。

請求項７に係る発明では、傾斜フランジが他方のビームと前記フロア連結フレームとの間を傾斜状に連結することで、他方のビームとフロア連結フレームとの間の荷重伝達効率をより高めることができる。

請求項８に係る発明では、貫通孔及び延出フランジが、対向面部をバーリング加工して形成されるので、貫通孔及び延出フランジを容易に形成することができる。

請求項９に係る発明では、車両用ステアリングハンガビーム構造は、車両のフロアの上方で且つ、左右のフロントピラーの間を亘るように構成される。
さらに、左右一方のフロントピラーから車幅中央側に延出する第１ビームと、他方のフロントピラーから車幅中央側に延出するとともに、延出端部が第１ビームに対して前後又は上下方向にオフセットした位置に配置される第２ビームと、第１ビーム及び第２ビームの各々の車幅中央側部位に連結されるブラケットと、第１ビームに沿うように延出するとともに、第１ビームに結合される第１フランジと、第２ビームに沿うように延出するとともに、第２ビームに結合される第２フランジと、第１及び第２フランジから延びてフロアに連結されるステー部（フロア連結部）と、を備えるフロア連結フレームと、を備える。
第１ビームと第２ビームとブラケットとフロア連結フレームとにより、井桁構造をなす。
すなわち、インストルメントパネルのレイアウトのために、第１ビーム（ＤＲ側）と第２ビーム（ＡＳ側）とをオフセットさせることができる。
例えば、第１ビームと第２ビームとをオフセットした状態であっても、ビーム同士の連結部分を井桁構造とすることで、連結部分の強度及び剛性を向上させることができる。また、第１ビーム及び第２ビームに入力された荷重をフロア連結フレームを介してフロアに伝達できるため、車体の上下方向、左右方向（車幅方向）及び前後方向の剛性が向上する。
さらには、フロア連結フレームが第１フランジ及び第２フランジを備えることで、実質的にフロア連結フレームにブラケット機能を一体形成することとなり、フロア連結フレームの第１フランジ（第１結合部）及び第２フランジ（第２結合部）の相互間の荷重伝達をより効率的に行うことができる。フロア連結フレームの剛性が向上するとともに、部品点数の削減及びコストの低減を図ることができる。

本発明に係る車両用ステアリングハンガビーム構造が採用された車両を示す斜視図である。 本発明に係る第１実施例の車両用ステアリングハンガビーム構造の斜視図である。 図２に示された車両用ステアリングハンガビーム構造の要部を拡大した斜視図である。 図２に示された車両用ステアリングハンガビーム構造の第１及び第２ビームの斜視図である。 図４の５−５線断面図である。 図２に示された車両用ステアリングハンガビーム構造の側面図である。 図２に示された車両用ステアリングハンガビーム構造の車両右方向から見た斜視図である。 図２に示された車両用ステアリングハンガビーム構造の平面図である。 図７の９−９線断面図である。 本発明に係る第２実施例の車両用ステアリングハンガビーム構造の斜視図である。 図１０に示された車両用ステアリングハンガビーム構造のフロア連結フレームの斜視図である。 図１０の１２−１２線断面図である。 本発明に係る第３実施例の車両用ステアリングハンガビーム構造の斜視図である。 図１３の１４−１４線断面図である。 本発明に係る第４実施例の車両用ステアリングハンガビーム構造の側面図である。 図１５に示された車両用ステアリングハンガビーム構造の側面図である。 本発明に係る第５実施例の車両用ステアリングハンガビーム構造の斜視図である。 図１７に示された車両用ステアリングハンガビーム構造のフロア連結フレームの斜視図である。 図１７に示された車両用ステアリングハンガビーム構造の断面図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

図１に示されたように、車両１０は、車体１１に、車室１２とエンジンルーム１３を仕切るダッシュボード１５と、このダッシュボード１５から車体後方に延ばされたフロア（フロアパネル）１６と、ダッシュボード１５の側方に設けられるフロントピラー１７，１７（一方不図示）と、フロントピラー１７，１７の下部から車体後方に延ばされるサイドシル１８，１８（一方不図示）と、左右のフロントピラー１７，１７の間を亘るステアリングハンガビーム（車両用ステアリングハンガビーム）２０と、このステアリングハンガビーム２０に支持されるステアリング装置２３と、が配置される。

ここで、一方のフロントピラー１７は右のフロントピラーであり、他方のフロントピラー１７は左のフロントピラーである。
ダッシュボード１５は、ダッシュボードロアパネル１５ａと、ダッシュボードアッパパネル１５ｂと、からなる。

ステアリング装置２３は、エンジンルーム１３内のギヤボックス（不図示）に一端が嵌合するステアリングシャフト２４と、ステアリングシャフト２４の他端に取付けられるステアリングホイール２５と、ステアリングシャフト２４を回転自在に支持するステアリングコラム２６と、を主要構成とする装置である。
車両１０は、ステアリング装置２３のステアリングが車体１１の右側に配置される右ハンドルの車両である。ステアリングハンガビーム２０には、ステアリングコラム２６が支持される。

図１〜図９に示されたように、ステアリングハンガビーム２０は、一方のフロントピラー１７から車幅中央側に延出される第１ビーム２１と、他方のフロントピラー１７から車幅中央側に延出される第２ビーム２２と、第１ビーム２１及び第２ビーム２２の各々の車幅中央側部位に連結される一対のブラケット２７，２８と、一対のブラケット２７，２８の一方とダッシュボード１５とを連結するダッシュ連結ブラケット３２と、からなる。
第１ビーム２１、第２ビーム２２及び一対のブラケット２７，２８とで井桁構造３１が構成される。

第１ビーム２１は、車幅外方端部が一方のフロントピラー１７に一方のハンガサポート３４を介して支持される（取付けられる）運転席側（ＤＲ側）に配置される一方のビームである。

第２ビーム２２は、車幅外方端部が他方のフロントピラー１７に他方のハンガサポート３５を介して支持される（取付けられる）助手席側（ＡＳ側）に配置される他方のビームである。また、第２ビーム２２は、車幅中央側の延出端部９６が第１ビーム２１に対して前後又は上下方向にオフセットした位置に配置される。
第２ビーム２２には、グローブボックス（不図示）が支持される一対のグローブボックス支持部材３３，３３が取付けられる。

一対のブラケット２７，２８は、一方のブラケット２７がステアリング（具体的にはステアリングコラム２６）を支持するためのステアリング支持ブラケット（第１ブラケット）２７であり、一対のブラケット２７，２８の他方は、第１及び第２ビーム２１，２２とフロア１６とを連結するためのフロア連結フレーム（第１ブラケット）２８である。

車両用ステアリングハンガビーム構造は、ステアリングハンガビーム２０の構造であり、車両１０のダッシュボード１５の後方で且つ、左右のフロントピラー１７，１７の間を亘るように配置されている。
以下、車両用ステアリングハンガビーム構造について詳細に説明する。

ダッシュ連結ブラケット３２は、板材をプレス成型して形成される。詳細には、ダッシュ連結ブラケット３２は、車幅方向に向いたダッシュ連結側側面部３７と、このダッシュ連結側側面部３７の上端を折り曲げたダッシュ側上面部３８と、ダッシュ連結側側面部３７の下端後方を折り曲げたダッシュ側下面部３９と、ダッシュ連結側側面部３７の前端を折り曲げたダッシュ側前面部４１と、ダッシュ連結側側面部３７の下端の前後方向の途中
を切り欠いた切欠き部４２と、が形成される。

ダッシュボード１５には、ダッシュ側前面部４１が結合される。ステアリング支持ブラケット２７にはダッシュ連結側側面部３７が結合される。
ダッシュ連結側側面部３７には、切欠き部４２の他に複数の逃げ孔４３ａ〜４３ｄが設けられ、ダッシュ連結ブラケット３２に適正な強度及び剛性が確保されている。ダッシュ側上面部３８にも、適正な強度及び剛性が確保する上面切欠き４４が設けられている。

また、ダッシュ連結ブラケット３２は、井桁構造３１とダッシュボード１５とを連結する部材である。詳細には、ダッシュ連結ブラケット３２は、ステアリング支持ブラケット２７とは別体に形成されるとともに、ステアリング支持ブラケット２７とダッシュボード１５とを連結する。

ステアリング支持ブラケット（第１ブラケット）２７は、第１ビーム２１及び第２ビーム２２の各々の車幅中央側部位に連結されるブラケットである。また、ステアリング支持ブラケット２７は、底面部５１及び左右の側面部５２，５２でコ字状断面４６に形成されるとともに、コ字状断面４６を閉鎖して閉断面４７を構成するカバー体４８を備える。

詳細には、ステアリング支持ブラケット２７は、車体下方に向いた底面部５１と、この底面部５１から立ち上げられた左右の側面部５２，５２と、底面部５１から車体前方に延ばされた前延出片５３と、左右の側面部５２，５２から車幅外方に指向した左右の折り曲げ片５４，５４と、から構成される。

底面部５１及び左右の側面部５２，５２でコ字状断面４６が構成される。前延出片５３は、第１ビーム２１の下面２１ｂ（図４、図６参照）に結合され、左右の折り曲げ片５４，５４は、第１ビーム２１及び第２ビーム２２の前面２１ｃ，２２ｃに結合される。

カバー体４８は、車体上方に向いた上面部５６と、この上面部５６から下方に折り曲げられた左右のカバー側面部５７，５７と、上面部５６から車体前方に向かって上方に指向して延ばされたカバー前延出片５８と、から構成される。
上面部５６及び左右のカバー側面部５７，５７でカバー側コ字状断面５９が構成され、カバー側コ字状断面５９でステアリング支持ブラケット２７のコ字状断面４６を閉鎖して閉断面４７が形成されている。

ステアリング支持ブラケット２７には、第１ビーム２１に結合される第１結合部６１と、第２ビーム２２に結合される第２結合部６２とを備える。
第１結合部６１は、左右の折り曲げ片５４，５４の下部５４ｂ，５４ｂと、前延出片５３とで構成される。第２結合部６２は、左右の折り曲げ片５４，５４の上部５４ａ，５４ａと、カバー体４８のカバー前延出片５８とで構成される。

以上から、ステアリング支持ブラケット２７は、第１ビーム２１若しくは第２ビーム２２に対して前延出片５３及び左右の折り曲げ片５４，５４の三辺が結合され、カバー体４８は、第１ビーム２１若しくは第２ビーム２２に対してカバー前延出片５８の少なくとも一辺が結合されるものであり、三辺及び一辺は、閉断面４７から外方に開いて第１ビーム２１若しくは第２ビーム２２に結合されるものといえる。

なお、上記に説明したステアリング支持ブラケット２７は、ステアリング装置２３（ステアリングシャフト２４）の車幅内方に設けられるブラケットであったが、実際には、ステアリング装置２３の車幅外方にも、第１ビーム２１（図１、図３参照）のみを支持する別のステアリング支持ブラケット６４が設けられている。

別のステアリング支持ブラケット６４には、ステアリング支持ブラケット２７同様に、別のカバー体６５が設けられるとともに、別のダッシュ連結ブラケット６６でダッシュボード１５に連結されている。

フロア連結フレーム（第２ブラケット）２８は、第１ブラケット（ステアリング支持ブラケット）２７から車幅方向に離間した位置に設けられる。フロア連結フレーム２８は、第１ビーム２１及び第２ビーム２２に結合するブラケット部７１と、このブラケット部７１から下方に延ばされフロア（フロアパネル）１６に支持されるステー部（フロア連結部）７２と、からなる。ブラケット部７１とステー部７２とは一体的に形成される。

フロア連結フレーム（第２ブラケット）２８は、後述する第１フランジ８１及び第２フランジ８２から延びてフロア１６に連結されるステー部（フロア連結部）７２を備えるフレームであるといえる。

ブラケット部７１は、第１ビーム（一方のビーム）２１の車幅中央側端部（延出端部）９５に対向する対向面部７３と、対向面部７３から折り曲げられ第１ビーム２１の前面２１ｃに結合される前面結合部７４と、対向面部７３から折り曲げられ第１ビーム２１の後面２１ｄに結合される後面結合部７５と、対向面部７３から第１ビーム（一方のビーム）２１の下面２１ｂに沿うように突出し、一方のビーム２１の下面２１ｂ側の部位に結合される下部結合部７６と、対向面部７３から折り曲げられ第２ビーム２２の後部位置の下面２２ｂに結合される上面結合部７７と、からなる。下部結合部７６は、第１ビーム２１の延出端部９５側に突出した絞り部分である。
なお、成形性の都合上により対向面部７３と第１フランジ（第１結合部）８１との間にはＲ（曲線部）７８（図９参照）が付けられる。

第１ビーム２１には、前面結合部７４、後面結合部７５及び下部結合部７６が結合される。第２ビーム２２には、上面結合部７７が結合される。第１ビーム２１は、パイプ状部材により形成される。

第１ビーム２１は、一方のフロントピラー１７から車幅内方に延ばされた一般部９１と、この一般部９１から連続的に形成され、パイプの径を他の一般部９１に比較して拡大した拡径部９２と、を備える。拡径部９２は、一般部９１から拡径される末広がり部９３と、この末広がり部９３から延出端部９５に向けて延ばされる平坦面部９４と、からなる。

拡径部９２は、第２ビーム（他方のビーム）２２の外周面２２ａに第１フランジ８１を介して結合される。
末広がり部９３は、延出端部９５に向かうに連れて徐々に径が拡大する。平坦面部９４は、拡径部９２の末広がり部９３よりも延出端部９５側に、第１ビーム（一方のビーム）２１の延出方向に沿う面であり、第１フランジ８１が結合される。

第１ビーム２１及び第２ビーム２２を車体前後方向に投影するときに、一般部９１と末広がり部９３との境界線を上底９７、末広がり部９３と平坦面部９４との境界線を下底９８、末広がり部９３の外形線を一組の対辺９９，９９とするときに、第１ビーム（一方のビーム）２１は、上底９７、下底９８及び一組の対辺９９，９９で構成される台形状の空間部Ｓ１を有する。

なお、拡径部９２は、第２ビーム２２の外周面２２ａに直接結合されるものであってもよく、図１５及び図１６に示されたように、実施例４にて拡径部１９２が第２ビーム１７２の外周面１７２ａに直接結合する構造を説明する。この場合には、第１ビーム（一方のビーム）と１７１第２ビーム（他方のビーム）１７２と拡径部１９２とステアリング支持ブラケット（第１ブラケット）１７７とにより、井桁構造１８１が構成される。

前面結合部７４及び後面結合部７５で、第１ビーム２１に沿うように延出するとともに、第１ビーム２１の外周面２１ａに結合される第１フランジ８１が構成される。また、第１フランジ（第１結合部）８１は、一方のビーム２１の前面２１ｃに結合される前面結合部７４と、一方のビーム２１の後面２１ｄに結合される後面結合部７５と、から構成されている。
第２ビーム２２は、パイプ状部材により形成される。

すなわち、フロア連結フレーム（第２ブラケット）２８は、第１ビーム（一方のビーム）２１に沿うように延出するとともに第１ビーム（一方のビーム）２１の拡径部９２の外周面２１ａに結合される第１フランジ８１と、第２ビーム（他方のビーム）２２に結合される第２フランジ８２と、を備える。第１フランジ８１は、対向面部７３から第１ビーム（一方のビーム）２１の外周面２１ａに沿うように延出されたものともいえる。

第２フランジ（第２結合部）８２には、上面結合部７７が相当する。すなわち、第２フランジ８２は、第１フランジ８１から第２ビーム（他方のビーム）２２に向けて突出して、第２ビーム（他方のビーム）２２に沿うように延出され、第２ビーム２２の外周面２２ａに結合される。

ステー部７２は、対向面部７３からフロア１６に向けて延びる車幅方向に対向する側壁８３と、側壁８３から車幅方向に延出して前面結合部７４に連続する前壁８４と、車幅方向に延出して後面結合部７５に連続する後壁８５と、フロア１６に結合されるフロア結合部８６と、からなる。
側壁８３、前壁８４及び後壁８５で断面コ字状部８７が構成される。

図１０〜図１２に示されるように、別実施例のフロア連結フレーム１０８は、第１ビーム（一方のビーム）１０１及び第２ビーム（他方のビーム）１０２に結合するブラケット部１１１と、このブラケット部１１１から下方に延ばされフロア（フロアパネル）１６（図２参照）に支持されるステー部１１２と、からなる。ブラケット部１１１とステー部１１２とは一体的に形成される。

ブラケット部１１１は、フロア連結フレーム１０８の車幅方向に向いた対向面部１１３と、対向面部１１３に形成される第１ビーム１０１が貫通可能な貫通孔１１８と、貫通孔１１８の孔縁１１８ａから第１ビーム１０１の外周面１０１ａに沿うように延出する延出フランジ１１９と、対向面部１１３から折り曲げられ第２ビーム１０２の後部位置の下面に結合される上面結合部１１７と、からなる。

貫通孔１１８及び延出フランジ１１９は、対向面部１１３の表側にバーリング加工して形成される。貫通孔１１８及び延出フランジ１１９は、第１ビーム１０１の外周面１０１ａが嵌合する。

第１フランジ１２１は、貫通孔１１８及び延出フランジ１１９で構成され、第１ビーム１０１の外周面１０１ａに結合する。
第２フランジ１２２は、上面結合部１１７で構成され、第２ビーム１０２の外周面１０２ａに結合する。

図１０〜図１２に示されるように、車両用ステアリングハンガビーム構造では、第１フランジ１２１が、フロア連結フレーム１０８の車幅方向に向いた対向面部１１３に形成され、一方のビーム（第１ビーム）１０１が貫通可能な貫通孔１１８と、貫通孔１１８の孔縁１１８ａから一方のビーム１０１の外周面１０１ａに沿うように延出する延出フランジ１１９と、を備える。

すなわち、ビーム車幅内側端部１０１ｂが貫通孔１１８を貫通することで、ビーム車幅内側端部１０１ｂ位置の誤差を吸収できる。つまり、第１ビーム１０１は成形誤差により軸方向長さにばらつきが出る可能性があるが、ビーム車幅外側端部（フロントピラー１７側の端部、図１参照）のフロントピラー１６への接合位置が決まっているため、ビーム単体の軸方向長さのばらつきは、ビーム車幅内側端部１０１ｂの位置のばらつきとなって影響が出る。ビーム車幅内側端部１０１ｂが貫通孔１１８を貫通することで、ビーム車幅内側端部１０１ｂの位置ばらつきを吸収することができる。

また、延出フランジ１１９を形成することによって、図７に示されたように、下部結合部７６を設ける必要がなくなり、フロア連結フレーム２８の対向面部７３（側壁８３）を突出や膨出させる必要がなくなり、成形性が良くなる。

図１１に示されるように、車両用ステアリングハンガビーム構造では、貫通孔１１８及び延出フランジ１１９が、対向面部１１３をバーリング加工して形成されるので、貫通孔１１８及び延出フランジ１１９を容易に形成することができる。

図１３及び図１４に示されたように、さらなる別実施例のフロア連結フレーム１３８は、フロア連結フレーム１３８は、第１ビーム１３１及び第２ビーム１３２に結合するブラケット部１４１と、このブラケット部１４１から下方に延ばされフロア１６に支持されるステー部１４２と、からなる。ブラケット部１４１とステー部１４２とは分割構成される。

ブラケット部１４１は、第１ビーム（一方のビーム）１３１の車幅中央側端部に対向する対向面部１４３と、対向面部１４３から折り曲げられ第１ビーム１３１の前面に結合される前面結合部１４４と、対向面部１４３から折り曲げられ第１ビーム１３１の後面に結合される後面結合部１４５と、対向面部１４３から第１ビーム（一方のビーム）１３１の下面に沿うように突出し、一方のビーム１３１の下面側の部位に結合される下部結合部１４６と、対向面部１４３から折り曲げられ第２ビーム１３２の後部位置の下面に結合される上面結合部１４７と、ステー部１４２に接合するブラケット側接合部１４８と、からなる。
なお、第１フランジ１６１は、前面結合部１４４と、後面結合部１４５と、から構成される。第２フランジ１６２は、上面結合部１４７が相当する。

ステー部１４２は、対向面部１４３からフロア１６に向けて延びる車幅方向に対向する側壁１５３と、側壁１５３から車幅方向に延出して前面結合部１４４に連続する前壁１５４及び後面結合部１４５に連続する後壁１５５と、フロア１６に結合されるフロア結合部（不図示）と、ブラケット部１４１のブラケット側接合部１４８がスポット溶接されるステー側接合部１５２と、からなる。
側壁１５３、前壁１５４及び後壁１５５で断面コ字状部１５７が構成される。
なお、ブラケット側接合部１４８とステー側接合部１５２とをボルト締結するものであってもよい。

図１５及び図１６に示されたように、別実施例のステアリングハンガビーム（車両用ステアリングハンガビーム）１７０は、一方のフロントピラー１７（図１参照）から車幅中央側に延出される第１ビーム１７１と、他方のフロントピラー１７から車幅中央側に延出される第２ビーム１７２と、第１ビーム１７１及び第２ビーム１７２の各々の車幅中央側部位に連結される一対のブラケット１７７，１７８と、一対のブラケット１７７，１７８の一方とダッシュボード１５（図１参照）とを連結するダッシュ連結ブラケット１８２と、からなる。
また、第２ビーム１７２は、車幅中央側の延出端部１９６が第１ビーム１７１に対して前後又は上下方向にオフセットした位置に配置される。

一方のブラケット１７７がステアリング装置２３（具体的にはステアリングコラム２６、図１参照）を支持するためのステアリング支持ブラケット（第１ブラケット）１７７であり、他方のブラケットは、第１及び第２ビーム１７１，１７２とフロア１６とを連結するためのフロア連結フレーム（第２ブラケット）１７８である。

第１ビーム１７１は、パイプ状部材により形成される。
第１ビーム１７１は、一方のフロントピラー１７から車幅内方に延ばされた一般部１９１と、この一般部１９１から連続的に形成され、パイプの径を一般部１９１に比較して拡大した拡径部１９２と、を備える。

拡径部１９２は、一般部１９１から拡径される末広がり部１９３と、この末広がり部１９３から延出端部１９５に向けて延ばされる平坦面部１９４と、からなる。すなわち、拡径部１９２は、延出端部１９５に向かうに連れて徐々に径が拡大する末広がり部１９３を備える。なお、拡径部１９２の平坦面部１９４は、第１ビーム１７１の外周面１７１ａに相当する。
第２ビーム１７２は、車幅中央側の延出端部１９６が第１ビーム１７１に対して前後又は上下方向にオフセットした位置に配置される。

車両用ステアリングハンガビーム構造では、拡径部１９２が第２ビーム１７２（他方のビーム）の外周面１７２ａに直接結合される。第１ビーム１７１と第２ビーム１７２と拡径部１９２と第１ブラケット（ステアリング支持ブラケット）１７７とにより、井桁構造１８１をなす。

フロア連結フレーム１７８は、第１ビーム１７１及び第２ビーム１７２に結合するブラケット部２０１と、このブラケット部２０１から下方に延ばされフロア１６に支持されるステー部（フロア連結部）２０２と、からなる。ブラケット部２０１とステー部２０２とは一体的に形成される。

ブラケット部２０１は、第１ビーム（一方のビーム）１７１の車幅中央側端部に対向する対向面部２０３と、対向面部２０３から折り曲げられ第１ビーム１７１の前面に結合される前面結合部２０４と、対向面部２０３から折り曲げられ第１ビーム１７１の後面に結合される後面結合部２０５と、対向面部２０３から第１ビーム（一方のビーム）１７１の下面に沿うように突出し、一方のビーム２１の下面側の部位に結合される下部結合部２０６と、対向面部２０３から前面結合部２０４に及ぶように切り欠かれ、拡径部１９２が、第２ビーム１７２の後部位置の下面に対して当接することを許容する上面逃げ部２０７と、からなる。

これにより、上面逃げ部２０７を形成したことで、拡径部１９２の平坦面部１９４を、直接第２ビーム１７２の外周面１７２ａに当てることが可能となる。また、拡径部１９２は、第２ビーム１７２に溶接される。

図１〜図９に示されたように、車両用ステアリングハンガビーム構造は、車両１０のフロア１６の上方で且つ、左右のフロントピラー１７，１７の間を亘るように構成される。
さらに、左右一方のフロントピラー１７から車幅中央側に延出する第１ビーム２１と、他方のフロントピラー１７から車幅中央側に延出するとともに、延出端部９６が第１ビーム２１に対して前後又は上下方向にオフセットした位置に配置される第２ビーム２２と、第１ビーム２１及び第２ビーム２２の各々の車幅中央側部位に連結されて井桁構造３１をなす一対のブラケット２７，２８と、を備える。

一対のブラケット２７，２８の一方は、ステアリングを支持するためのステアリング支持ブラケット２７であり、一対のブラケット２７，２８の他方は、第１及び第２ビーム２１，２２とフロア１６とを連結するためのフロア連結フレーム２８である。

フロア連結フレーム２８は、第１ビーム２１若しくは第２ビーム２２のうち一方のビーム２１に沿うように延出するとともに、一方のビーム２１の外周面２１ａに結合される第１フランジ８１を備えるので、インストルメントパネルのレイアウトのために、第１ビーム（ＤＲ側）２１と第２ビーム（ＡＳ側）２２とをオフセットさせることができる。これにより、インストルメントパネルのレイアウト性の向上を図ることができる。

例えば、第１ビーム２１と第２ビーム２２とをオフセットした状態であっても、ビーム同士の連結部分を井桁構造３１とすることで、連結部分の強度及び剛性を向上させることができる。また、井桁構造３１の荷重をフロア連結フレーム２８を介してフロア１６に伝達できるため、車体１１の上下方向、左右方向（車幅方向）及び前後方向の剛性が向上する。すなわち、車両重量の増大を抑制しつつ、側突荷重の伝達効率の向上を図ることができる。

さらには、第１フランジ８１を一方のビーム２１の外周面２１ａに結合することで、一方のビーム２１の車幅中央端部（延出端部）９５の前後又は上下方向への動きを、第１フランジ８１で外周面２１ａを押さえるように結合することとなり、井桁構造３１を構成する第１及び第２ビーム２１，２２とフロア連結フレーム２８との結合強度が増して、剛性及び強度がより向上する。

図１〜図９に示されたように、車両用ステアリングハンガビーム構造では、フロア連結フレーム２８に、一方のビーム２１の車幅中央側端部（延出端部）９５に対向する対向面部７３を備え、第１フランジ８１が、対向面部７３から一方のビーム２１の外周面２１ａに沿うように延出するので、ビーム端部（延出端部）９５に対向する対向面部７３と第１フランジ８１とによってビーム端部（延出端部）９５を覆うように結合される。この結果、井桁構造３１を構成する第１及び第２ビーム２１，２２とフロア連結フレーム２８との結合強度が向上し、剛性及び強度がより向上する。

図６及び図９に示されたように、車両用ステアリングハンガビーム構造では、第１フランジ８１に、一方のビーム２１の前面２１ｃに結合される前面結合部７４と、一方のビーム２１の後面２１ｄに結合される後面結合部７５と、を備える。

フロア連結フレーム２８に、対向面部７３からフロア１６に向けて延びる車幅方向に対向する側壁８３と、側壁８３から車幅方向に延出して前面結合部７４に連続する前壁８４及び後面結合部７５に連続する後壁８５と、により形成される断面コ字状部８７を含むステー部７２と、対向面部７３から一方のビーム２１の下面２１ｂに沿うように突出し、一方のビーム２１の下面２１ｂ側の部位に結合される下部結合部７６、とを備える。

フロア連結フレーム２８を、一枚の板材をプレス成型して作る場合には、成形性の都合上により対向面部７３と第１フランジ（第１結合部）８１との間にはＲ（曲線部）７８が付けられる。これにより、対向面部７３に対して延出端部９５が離間して、第１フランジ８１を第１ビーム２１の外周面２１ａに当接させて接合可能としている。しかし、第１ビーム２１の下面２１ｂ側の部位については、第１フランジ８１が存在しないためフロア連結フレーム２８に対して当接させられず、接合することができない。

そこで、下部結合部７６を設け、第１ビーム２１の下面２１ｂ側の部位を当接させて結合できるようにすることで、フロア連結フレーム２８に対するビーム（第１及び第２ビーム２１，２２）の結合強度が向上し、剛性及び強度がより向上する。

図６に示されたように、車両用ステアリングハンガビーム構造では、フロア連結フレーム２８に、第１フランジ８１から第１ビーム２１若しくは第２ビーム２２のうち他方のビーム２２に向けて突出して、他方のビーム２２に沿うように延出するとともに外周面２２ａに結合される第２フランジ８２を備えるので、フロア連結フレーム２８に、第１フランジ８１及び第２フランジ８２を一体形成することとなり、フロア連結フレーム２８と第１ビーム２１及び第２ビーム２２の相互間の荷重伝達をより効率的に行うことができる。この結果、フロア連結フレーム２８と一方のブラケット２７との剛性が向上するとともに、部品点数の削減及びコストの低減を図ることができる。

図１〜図９に示されたように、車両用ステアリングハンガビーム構造は、車両１０のフロア１６の上方で且つ、左右のフロントピラー１７，１７の間を亘るように構成される。
さらに、左右一方のフロントピラー１７から車幅中央側に延出する第１ビーム２１と、他方のフロントピラー１７から車幅中央側に延出するとともに、延出端部９６が第１ビーム２１に対して前後又は上下方向にオフセットした位置に配置される第２ビーム２２と、
第１ビーム２１及び第２ビーム２２の各々の車幅中央側部位に連結され、ステアリングを支持するステアリング支持ブラケット２７と、第１ビーム２１に沿うように延出するとともに、第１ビーム２１に結合される第１フランジ８１と、第２ビーム２２に沿うように延出するとともに、第２ビーム２２に結合される第２フランジ８２と、第１及び第２フランジ８１，８２から延びてフロア１６に連結されるステー部（フロア連結部）７２と、を備えるフロア連結フレーム２８と、を備える。

第１ビーム２１と第２ビーム２２とステアリング支持ブラケット２７とフロア連結フレーム２８とにより、井桁構造３１をなす。

すなわち、インストルメントパネルのレイアウトのために、第１ビーム（ＤＲ側）２１と第２ビーム（ＡＳ側）２２とをオフセットさせることができる。
例えば、第１ビーム２１と第２ビーム２２とをオフセットした状態であっても、ビーム同士の連結部分を井桁構造３１とすることで、連結部分の強度及び剛性を向上させることができる。また、第１ビーム２１及び第２ビーム２２に入力された荷重をフロア連結フレーム２８を介してフロア１６に伝達できるため、車体１１の上下方向、左右方向（車幅方向）及び前後方向の剛性が向上する。

さらには、フロア連結フレーム２８が第１フランジ８１及び第２フランジ８２を備えることで、実質的にフロア連結フレーム２８にブラケット機能を一体形成することとなり、フロア連結フレーム２８の第１フランジ（第１結合部）８１及び第２フランジ（第２結合部）８２の相互間の荷重伝達をより効率的に行うことができる。フロア連結フレーム２８の剛性が向上するとともに、部品点数の削減及びコストの低減を図ることができる。

図１７〜図１９に示されるように、さらなる別実施例のステアリングハンガビーム（車両用ステアリングハンガビーム）２１０は、一方のフロントピラー１７（図１参照）から車幅中央側に延出される第１ビーム（一方のビーム）２１１と、他方のフロントピラー１７から車幅中央側に延出される第２ビーム２１２（他方のビーム）と、第１ビーム２１１及び第２ビーム２１２の各々の車幅中央側部位に連結される一対のブラケット２１７，２１８と、を備える。

ブラケット２１７は、ステアリング（具体的にはステアリングコラム２６（図１参照））を支持するためのステアリング支持ブラケット（第１ブラケット）である。ステアリング支持ブラケット２１７は、ステアリング支持ブラケット２７（図１参照）と略同一構成の部品である。ブラケット２１８は、第１及び第２ビーム２１１，２１２とフロア１６（図１参照）とを連結するためのフロア連結フレーム（第２ブラケット）である。
第１ビーム２１１と、第２ビーム２１２と、ステアリング支持ブラケット２１７と、２１８とで、井桁構造２１９が構成される。

フロア連結フレーム２１８は、第１ビーム２１１及び第２ビーム２１２に結合するブラケット部２２１と、このブラケット部２２１から下方に延ばされフロア（フロアパネル）１６（図２参照）に支持されるステー部２２２と、からなる。ブラケット部２２１とステー部２２２とは一体的に形成される。

ブラケット部２２１は、フロア連結フレーム２１８の車幅方向に向いた対向面部２２３と、対向面部２２３に形成される第１ビーム２１１が貫通可能な貫通孔２２８と、貫通孔２２８の孔縁２２８ａから第１ビーム２１１の外周面２１１ａに沿うように延出する延出フランジ２２９と、対向面部２２３から折り曲げられ（延出され）第２ビーム２１２の後部位置の下面に結合される上面結合部２２７と、対向面部２２３の前面が折り曲げられた（延出された）前壁２２４と、対向面部２２３の後面が折り曲げられた（延出された）後壁２２５と、を備える。

前壁２２４は、上面結合部２２７から延出フランジ２２９の形成領域に向けて徐々に延出幅を減らす傾斜状の前傾斜フランジ２３４を備える。
後壁２２５は、上面結合部２２７から延出フランジ２２９の形成領域に向けて徐々に延出幅を減らす傾斜状の後傾斜フランジ２３５を備える。

貫通孔２２８及び延出フランジ２２９は、対向面部２２３の表側にバーリング加工して形成される。貫通孔２２８及び延出フランジ２２９は、第１ビーム２１１の外周面２１１ａが嵌合する。第１ビーム２１１のビーム車幅内側端部２１１ｂが貫通孔２２８に貫通する。
延出フランジ２２９は、先端２２９ａが第１ビーム２１１が支持される一方のハンガサポート（図１参照）側に指向する。

第１フランジ２３１は、貫通孔２２８及び延出フランジ２２９で構成され、第１ビーム２１１の外周面２１１ａに結合する。
第２フランジ２３２は、上面結合部２２７で構成され、第２ビーム２１２の外周面２１２ａに結合する。

すなわち、フロア連結フレーム２１８は、第１フランジ２３１から第１ビーム２１１若しくは第２ビーム２１２のうち他方のビーム２１２に向けて突出して、他方のビーム２１２に沿うように延出するとともに外周面２１２ａに結合される第２フランジ２３２を備え、第２フランジ２３２が、他方のビーム２１２が結合される側のピラー（フロントピラー）１７（図１参照）に向けて延出し、延出フランジ２２９が、一方のビーム２１１が結合される側のピラーに向けて延出するものといえる（一方のビーム２１１が支持されるステアリングハンガ３４（図１参照）側に延出されたものといえる）。

第２フランジ２３２が、他方のビーム２１２が結合される側のピラー（フロントピラー）１７（図１参照）に向けて延出することで、他方のビーム２１２とフロア連結フレーム２１８との間の荷重伝達効率をより高めることができる。よって、ガセット等の荷重伝達部材を設ける必要が無く、部品点数、コスト、重量を削減できる。

また、第２フランジ２３２と延出フランジ２２９とを同じ方向に延出させた場合、第１・第２ビーム２１１，２１２の間のオフセットする距離が短いほどに、第２フランジ２３２と延出フランジ２２９との間の距離が接近することとなる。第２フランジ２３２と延出フランジ２２９との間の距離が近すぎると、フランジを成形できないことから、第１・第２ビーム２１１，２１２の間を所定距離空ける（オフセットさせる）必要が有る。そのため、第１・第２ビーム２１１，２１２のレイアウトの自由度が下がる。

これに対して延出フランジ２２９が、一方のビーム２１１が結合される側のピラーに向けて延出することで（一方のビーム２１１が支持されるステアリングハンガ３４（図１参照）側に延出することで）、第２フランジ２３２と反対方向に延出することとなり、フロア連結フレーム２１８の成形性が向上して、第１・第２ビーム２１１，２１２のレイアウト自由度が向上する。

さらに、フロア連結フレーム２１８は、第２フランジ２３２から延出フランジ２２９の形成領域に向けて徐々に延出幅を減らす傾斜状の傾斜フランジ２３４，２３５を備えたものといえる。

フロア連結フレーム２１８に、第２フランジ２３２から延出フランジ２２９の形成領域に向けて徐々に延出幅を減らす傾斜状の傾斜フランジ２３４，２３５を備えることで、他方のビーム２１２とフロア連結フレーム２１８との間の荷重伝達効率をより高めることができる。

尚、本発明に係る車両用ステアリングハンガビーム構造は、図１〜１６に示すように、実施例１〜５が記載されたが、これらの実施例を適宜組み合わせるものであってもよい。

本発明に係る車両用ステアリングハンガビーム構造は、図２に示すように、第１ビーム（一方のビーム、ＤＲ側）２１は車体１１の右側に配置され、第２ビーム（他方のビーム、ＡＳ側）２２は車体１１の左側に配置された右ハンドルの車両１０に採用されたものであったが、これに限るものではなく、左ハンドルの車両においては、第１ビーム（一方のビーム、ＤＲ側）２１は車体の左側に配置され、第２ビーム（他方のビーム、ＡＳ側）２２は車体の右側に配置されることを妨げるものではない。

さらに、第１ビーム２１が一方のビーム、第２ビーム２２が他方のビームであったが、これに限るものではなく、第１ビーム２１が他方のビーム、第２ビーム２２が一方のビームであってもよい。

フロア連結フレーム２８は、図１に示すように、フロア（フロアパネル）１６に連結されたが、これに限るものではなく、ダッシュボードロアパネル１５ａに連結されるものであってもよい。

本発明に係る車両用ステアリングハンガビーム構造は、セダンやワゴンなどの乗用車に採用するのに好適である。

１０…車両、１５…ダッシュボード、１６…フロア、１７…フロントピラー、２０…ステアリングハンガビーム、２１…第１ビーム（一方のビーム、ＤＲ側）、２１ａ…第１ビームの外周面、２１ｂ…一方のビームの下面、２２…第２ビーム（他方のビーム、ＡＳ側）、２２ａ…第２ビームの外周面、２７…ステアリング支持ブラケット（一方のブラケット）、２８…フロア連結フレーム（他方のブラケット）、３１…井桁構造、７１…ブラケット部、７２…ステー部（フロア連結部）、７３…対向面部、７４…第１フランジの前面結合部、７５…第１フランジの後面結合部、７６…下部結合部、８１…第１フランジ（第１結合部）、８２…第２フランジ（第２結合部）、８３…ステー部の側壁、８４…ステー部の前壁、８５…ステー部の後壁、８７…断面コ字状部、９５…一方のビームの車幅中央側端部（延出端部）、１１３…対向面部、１１８…貫通孔、１１９…延出フランジ。

Claims (9)

1. 車両のフロアの上方で且つ、左右のフロントピラーの間を亘る車両用ステアリングハンガビーム構造であって、
   左右一方の前記フロントピラーから車幅中央側に延出する第１ビームと、他方の前記フロントピラーから車幅中央側に延出するとともに、延出端部が前記第１ビームに対して前後又は上下方向にオフセットした位置に配置される第２ビームと、
   前記第１ビーム及び前記第２ビームの各々の車幅中央側部位に連結されて井桁構造をなす一対のブラケットと、
   前記井桁構造と前記フロアとを連結するためのフロア連結フレームと、を備え、
   前記フロア連結フレームは、前記第１ビーム若しくは第２ビームのうち一方のビームに沿うように延出するとともに、前記一方のビームの外周面に結合される第１フランジを備えることを特徴とする車両用ステアリングハンガビーム構造。
2. 前記フロア連結フレームは、前記一方のビームの車幅中央側端部に対向する対向面部を備え、
   前記第１フランジは、前記対向面部から前記一方のビームの外周面に沿うように延出することを特徴とする請求項１記載の車両用ステアリングハンガビーム構造。
3. 前記第１フランジは、前記一方のビームの前面に結合される前面結合部と、
   前記一方のビームの後面に結合される後面結合部と、を備え、
   前記フロア連結フレームは、
   前記対向面部から前記フロアに向けて延びる車幅方向に対向する側壁と、該側壁から車幅方向に延出して前記前面結合部に連続する前壁及び前記後面結合部に連続する後壁と、により形成される断面コ字状部を含むステー部と、
   前記対向面部から前記一方のビームの下面に沿うように突出し、前記一方のビームの下面側の部位に結合される下部結合部と、を備えることを特徴とする請求項２記載の車両用ステアリングハンガビーム構造。
4. 前記フロア連結フレームは、前記第１フランジから前記第１ビーム若しくは第２ビームのうち他方のビームに向けて突出して、前記他方のビームに沿うように延出するとともに外周面に結合される第２フランジを備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車両用ステアリングハンガビーム構造。
5. 前記第１フランジは、前記フロア連結フレームの車幅方向に向いた対向面部に形成され、前記一方のビームが貫通可能な貫通孔と、該貫通孔の孔縁から前記一方のビームの外周面に沿うように延出する延出フランジと、を備えることを特徴とする請求項１記載の車両用ステアリングハンガビーム構造。
6. 前記フロア連結フレームは、前記第１フランジから前記第１ビーム若しくは第２ビームのうち他方のビームに向けて突出して、前記他方のビームに沿うように延出するとともに外周面に結合される第２フランジを備え、
   前記第２フランジは、前記他方のビームが結合される側の前記ピラーに向けて延出し、
   前記延出フランジは、前記一方のビームが結合される側の前記ピラーに向けて延出することを特徴とする請求項５記載の車両用ステアリングハンガビーム構造。
7. 前記フロア連結フレームは、前記第２フランジから前記延出フランジの形成領域に向けて徐々に延出幅を減らす傾斜状の傾斜フランジを備えることを特徴とする請求項６記載の車両用ステアリングハンガビーム構造。
8. 前記貫通孔及び延出フランジは、前記対向面部をバーリング加工して形成されることを特徴とする請求項５又は請求項６記載の車両用ステアリングハンガビーム構造。
9. 車両のフロアの上方で且つ、左右のフロントピラーの間を亘る車両用ステアリングハンガビーム構造であって、
   左右一方の前記フロントピラーから車幅中央側に延出する第１ビームと、他方の前記フロントピラーから車幅中央側に延出するとともに、延出端部が前記第１ビームに対して前後又は上下方向にオフセットした位置に配置される第２ビームと、
   前記第１ビーム及び前記第２ビームの各々の車幅中央側部位に連結されるブラケットと、
   前記第１ビームに沿うように延出するとともに、前記第１ビームに結合される第１フランジと、前記第２ビームに沿うように延出するとともに、前記第２ビームに結合される第２フランジと、前記第１及び第２フランジから延びて前記フロアに連結されるステー部と、を備えるフロア連結フレームと、を備え、
   前記第１ビームと前記第２ビームと前記ブラケットと前記フロア連結フレームとにより、井桁構造をなすことを特徴とする車両用ステアリングハンガビーム構造。

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