JP2015091681A - 車両用デフレクタ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】メッシュ部材の挟み込みを抑制すること。
【解決手段】サンルーフ装置は、車両の屋根部の開口部に対して開閉動作する可動パネルの開閉動作に応じて上下動するデフレクタ１２を備えている。このデフレクタ１２は、屋根部に対して上下動作するアッパフレーム２４と、展開状態及び格納状態に遷移するメッシュ部材２９とを備えている。そして、アッパフレーム２４は、アッパフレーム部２５の前端部からメッシュ部材２９が埋設される位置の間に突出部３０を有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用デフレクタ装置に関する。

従来、車両の屋根部に形成された開口部が開放した際に車室内への風の巻き込みによる空気振動を抑える車両用デフレクタ装置としては、例えば、特許文献１に記載の車両用デフレクタ装置がある。この特許文献１に記載の車両用デフレクタ装置では、上記開口部を開閉する可動パネルの開動作に伴いチルトアップ動作し、メッシュ部材が展開状態になる。また、この車両用デフレクタ装置では、上記可動パネルの閉動作に伴い押さえ込まれてメッシュ部材が格納状態になる。

特開２０１３−１９３６０１号公報

ところで、特許文献１の車両用デフレクタ装置では、通常、展開状態からメッシュ部材が内側に折り畳まれながら格納状態へと移行する。しかしながら、この展開状態から格納状態への移行途中には、メッシュ部材が上手く内側に折り畳まれない等の状況であると、上記開口部と上記可動パネルの間にメッシュ部材を挟み込んでしまう可能性もある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、メッシュ部材の挟み込みを抑制することのできる車両用デフレクタ装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用デフレクタ装置は、車両の屋根部に形成された開口部の前縁部に沿って配置され、開口部を開閉する可動パネルの開閉動作に応じて屋根部に対して上下動作するアッパフレームと、アッパフレームに取り付けられるとともに、車両側のベースフレームに支持されることで、アッパフレームの上下動作に応じて展開状態及び格納状態に遷移するメッシュ部材と、を備え、アッパフレームは、上記アッパフレームの車両前後方向の前端部と上記アッパフレームに対してメッシュ部材が取り付けられる取付位置との間に突出部を有している。

例えば、突出部が存在しなければ、格納状態時に突出部の突出分、突出部が存在する場合に比べてメッシュ部材が撓んでしまい、メッシュ部材が格納状態側に上手く引きずり込まれなくなる可能性を高める。その点、上記構成によれば、展開状態からアッパフレームが屋根部に対して下動する際、該アッパフレームの突出部がメッシュ部材を格納状態側に引きずり込むことができる。これにより、メッシュ部材は、展開状態から格納状態に遷移する際、アッパフレームの突出部の突出分、確実に格納状態側に引きずり込まれるようになる。したがって、メッシュ部材が格納状態側に上手く引きずり込まれなくなるといった事態の発生を抑制することができ、屋根部の開口部と可動パネルとの間におけるメッシュ部材の挟み込みを抑制することができる。

このような車両用デフレクタ装置において、突出部は、アッパフレームに一体化されていることが好ましい。
課題の欄で述べたように、メッシュ部材が上手く内側に折り畳まれない等の状況であると、屋根部の開口部と可動パネルとの間にメッシュ部材を挟み込んでしまうのであれば、メッシュ部材が上手く内側に折り畳まれるようにガイドするような部品を追加すればよい。しかし、ただ単にこういったメッシュ部材が上手く内側に折り畳まれるようにガイドするような部品を追加したとしても、部品点数が増えるのであってはそのメリットも希薄化してしまう。その点、上記構成によれば、メッシュ部材を格納状態側に上手く引きずり込むための突出部をアッパフレームに一体化する工夫を施すことで、別部品をわざわざ追加するのに比べて、部品点数を減らすことができ、ひいてはコストの低減にも寄与する。

そして、こうした車両用デフレクタ装置において、突出部は、アッパフレームからメッシュ部材に沿って突出することが好ましい。
この構成によれば、突出部がメッシュ部材に沿って突出するので、メッシュ部材が展開状態から格納状態に遷移する際、該メッシュ部材をより確実に格納状態側に引きずり込むことができる。さらにアッパフレームの上動時においては、車両における前後方向のスペースの拡大を抑制することができる。

こういったデフレクタ装置において、メッシュ部材に車両の走行風が当たることによっては高周波数帯の通気音、いわゆる高い音の発生が知られている。その点、アッパフレームが突出部を有する場合、その突出部付近では、突出部が形成されていない他部と走行風の速度を変化させることができ、メッシュ部材が発する通気音の周波数帯を分散させることができる。ようするに、車両の走行風の速度は突出部に当たることで、上記他部よりも遅くなる。このため、突出部周辺における通気音の周波数が上記他部よりも低くなり、特に高周波数帯が分散する。これにより、通気音による騒音のうち上記高周波数帯の音、すなわち高い音を低減することができる。

また、こうした車両用デフレクタ装置において、突出部は、アッパフレームの延設方向に沿って複数設けられていることが好ましい。
突出部によりメッシュ部材を格納状態側に引きずり込むといった作用は、アッパフレームに沿って突出部から離れる程、弱まっていく。その点、上記構成によれば、突出部をアッパフレームに沿って複数形成することで、メッシュ部材の全長に亘って各突出部によりメッシュ部材を格納状態側に引きずり込むことができる。したがって、各突出部を効果的に作用させることができるようになる。

本発明によれば、メッシュ部材の挟み込みを抑制することができる。

サンルーフ装置の斜視図。 デフレクタの概略構成を示す上視図。 展開状態におけるデフレクタを示す斜視図。 図２の４−４線断面構造を示す図であって特にデフレクタを模式的に併せ示す断面図。 通気音の音圧レベル（ｄＢ）と周波数（Ｈｚ）の関係を示す模式図。

以下、車両用デフレクタ装置の一実施形態を説明する。なお、以下では、車両前後方向を「前後方向」といい、車両高さ方向上方及び下方をそれぞれ「上方」、「下方」という。また、車室内方に向かう車両幅方向内側を「車内側」といい、車室外方に向かう車両幅方向外側を「車外側」という。

図１に示すように、自動車等の車両の屋根部１０には、略四角形の開口部１０ａが形成されるとともに、サンルーフ装置１１が搭載される。このサンルーフ装置１１は、車両幅方向に延在して開口部１０ａの前縁部に沿って配置及び支持されるデフレクタ１２を備えるとともに、前後方向に移動して開口部１０ａを開閉する、例えば、ガラス板からなる略四角形の可動パネル１３を備える。すなわち、本実施形態では、サンルーフ装置１１が車両用デフレクタ装置に相当する。

デフレクタ１２は、その後部を中心に回動することで前部が上動する、いわゆるチルトアップ動作可能に取り付けられる。デフレクタ１２は、可動パネル１３の開作動に伴い該可動パネル１３側から解放されてチルトアップ動作し、屋根部１０上面よりも上側に突出する（以下、「展開状態」という場合もある）。あるいは、デフレクタ１２は、可動パネル１３の閉作動に伴い該可動パネル１３側から押さえ込まれて前部が下動し、屋根部１０上面の下側に収まる（以下、「格納状態」という場合もある）。デフレクタ１２は、開口部１０ａを開放した際に展開状態になることで、車室内への風の巻き込みによる空気振動を抑える。

図２に示すように、サンルーフ装置１１は、開口部１０ａの車両幅方向両側縁部に配置及び固定される一対のガイドレール１４を備える。各ガイドレール１４は、例えば、アルミニウム合金の押出材からなり、長手方向に一定断面を有して前後方向に延在する。また、サンルーフ装置１１は、開口部１０ａの前縁部に沿って配置及び固定されるフロントハウジング１５を備える。このフロントハウジング１５は、例えば、樹脂材からなり、車両幅方向に延在するとともにその両端部で各ガイドレール１４の前端に接続されてそれらの間を車両幅方向に橋渡しする。

なお、各ガイドレール１４には、可動パネル１３を開閉駆動するための適宜の駆動機構が摺動する。また、各ガイドレール１４の前端部には、フロントハウジング１５上に設置されたデフレクタ１２の車両幅方向両端部がそれぞれ回動自在に連結される。また、開口部１０ａの周縁には、可動パネル１３が閉状態の場合に開口部１０ａと可動パネル１３との間をシールする、例えば、樹脂材からなるシール部材１６が介装される。

次に、デフレクタ１２について更に説明する。
図３に示すように、デフレクタ１２は、フロントハウジング１５、すなわち開口部１０ａの前縁部に保持及び固定されるベースフレームとしてのロアフレーム２０を備える。このロアフレーム２０は、開口部１０ａの前縁部に沿って車両幅方向に延在するロアフレーム部２１が形成される。このロアフレーム部２１の両端には、後方に延在する一対の取り付け部２２が形成される。これら取り付け部２２には、車外側に突出する保持突起２３がそれぞれ形成される。そして、ロアフレーム２０は、各保持突起２３をフロントハウジング１５に形成される取り付け孔に挿通することによって取り付け部２２がフロントハウジング１５に取り付けられるとともに、フロントハウジング１５に保持及び固定される。

また、デフレクタ１２は、ガイドレール１４に回動自在に支持されるアッパフレーム２４を備える。このアッパフレーム２４は、開口部１０ａの前縁部に沿って車両幅方向に延在するアッパフレーム部２５が形成される。このアッパフレーム部２５は、デフレクタ１２の展開状態においてはロアフレーム部２１に対面する。また、アッパフレーム部２５の両端には、後方に延在する一対の取り付けアーム部２６が形成される。これら取り付けアーム部２６には、車内側に突出する一対の回動突起２７がそれぞれ形成される。そして、アッパフレーム２４は、各回動突起２７をガイドレール１４に形成される回動孔に挿通することによって取り付けアーム部２６がガイドレール１４に取り付けられるとともに、ガイドレール１４に回動自在に支持される。

また、各ガイドレール１４及び取り付けアーム部２６の間には、各回動突起２７に保持された、例えば、ばね鋼板からなる曲げばね２８が介装される。この曲げばね２８は、可動パネル１３が開状態の場合、アッパフレーム２４を上動する側に付勢する。

また、ロアフレーム部２１及びアッパフレーム部２５には、これらの長手方向に沿って、例えば、樹脂材からなるメッシュ部材２９が取り付けられる。このメッシュ部材２９は、デフレクタ１２の展開状態においては略帯状をなす。

また、図４に示すように、メッシュ部材２９の長手方向全長に亘ったその下方の端末部２９ａは、ロアフレーム部２１に埋設されるように取り付けられる。また、メッシュ部材２９の長手方向全長に亘ったその上方の端末部２９ｂは、アッパフレーム部２５に埋設されるように取り付けられる。なお、メッシュ部材２９の両端末部２９ａ，２９ｂは、例えば、インサート成形によりロアフレーム部２１又はアッパフレーム部２５に一体に樹脂成型される。

また、図３及び図４に示すように、アッパフレーム部２５には、複数箇所（本実施形態では４箇所）に爪状の突出部３０がその長手方向に等間隔を隔てて形成される。各突出部３０は、各突出部３０がアッパフレーム部２５から前方に突出するとともに、メッシュ部材２９に沿ってアッパフレーム２４からロアフレーム部２１に向かって突出する。このため、アッパフレーム部２５は、各突出部３０が形成される箇所（図４の白抜き部）では各突出部３０が形成されない箇所（図４のハッチング部）に比べてアッパフレーム部２５の前方、及びロアフレーム部２１に向かって突出する断面形状を有する。

また、各突出部３０は、アッパフレーム部２５の前端部からメッシュ部材２９が埋設される位置、すなわちアッパフレーム部２５に対してメッシュ部材２９が取り付けられる取付位置との間に形成されるとともに、該メッシュ部材２９に跨って形成される。すなわち、メッシュ部材２９は、各突出部３０が形成される箇所においては各突出部３０の先端からアッパフレーム部２５の内部に亘って埋設される。

次に、デフレクタ１２が展開状態から格納状態に遷移する過程について説明する。
可動パネル１３の開動作に伴い該可動パネル１３側からアッパフレーム２４が解放されると、各曲げばね２８に付勢されて各回動突起２７を中心にアッパフレーム２４が屋根部１０（ロアフレーム２０）に対して上昇する側に回動する。

したがって、図４の二点鎖線に示すように、アッパフレーム２４が上昇する側に回動すると、デフレクタ１２は、ロアフレーム２０（ロアフレーム部２１）及びアッパフレーム２４（アッパフレーム部２５）に取り付けされたメッシュ部材２９をその短手方向（上方）に伸長させて、屋根部１０の面上に突出するように展開される。すなわち、デフレクタ１２は、アッパフレーム２４が上動して展開状態になる。

一方、デフレクタ１２の展開状態から可動パネル１３が閉動作すると、該閉動作に伴いアッパフレーム２４が該可動パネル１３側から押さえ込まれる。このため、曲げばね２８の付勢力に抗して各回動突起２７を中心にアッパフレーム２４が屋根部１０（ロアフレーム２０）に対して下降する側に回動する。その際、アッパフレーム２４は、下降する側に回動することによってロアフレーム２０との間にメッシュ部材２９が格納されるように動作する。

したがって、図４の実線に示すように、アッパフレーム２４が下降する側に回動すると、デフレクタ１２は、ロアフレーム２０（ロアフレーム部２１）及びアッパフレーム２４（アッパフレーム部２５）に取り付けされたメッシュ部材２９をその短手方向（下方）に短縮させて（折り畳んで）、屋根部１０上面の下側に収まるように格納される。すなわち、デフレクタ１２は、アッパフレーム２４が下動して格納状態になる。

この格納状態では、メッシュ部材２９は、ロアフレーム２０から上方に延びた後、シール部材１６及び可動パネル１３付近で逆側、すなわち下方に折り返されるとともに、アッパフレーム２４の各突出部３０の延長線上でさらに逆側、すなわち上方に折り返される。そして、格納状態では、シール部材１６、すなわち開口部１０ａ（屋根部１０）と可動パネル１３との間にメッシュ部材２９を挟まないようにデフレクタ１２が格納される。

次に、本実施形態の作用について説明する。
例えば、上記各突出部３０が存在しなければ、格納状態時に各突出部３０の突出分、本実施形態に比べてメッシュ部材２９が撓んでしまい、メッシュ部材２９が格納状態側に上手く引きずり込まれなくなる可能性を高める。

その点、本実施形態では、展開状態からアッパフレーム２４が屋根部１０に対して下動する際、該アッパフレーム２４の各突出部３０がメッシュ部材２９を格納状態側、すなわち下方に引きずり込むことができる。これにより、メッシュ部材２９は、展開状態から格納状態に遷移する際、アッパフレーム２４の各突出部３０の突出分、確実に格納状態側に引きずり込まれるようになる。したがって、メッシュ部材２９が格納状態側に上手く引きずり込まれなくなるといった事態の発生を抑制することができる。

また、上述したように、メッシュ部材２９が上手く格納状態側に折り畳まれない等の状況であると、屋根部１０の開口部１０ａと可動パネル１３との間にメッシュ部材２９を挟み込んでしまうのであれば、メッシュ部材２９が上手く格納状態側に折り畳まれるようにガイドするような部品を追加すればよい。しかし、ただ単にこういったメッシュ部材２９が上手く格納状態側に折り畳まれるようにガイドするような部品を追加したとしても、部品点数が増えるのであってはそのメリットも希薄化してしまう。

その点、メッシュ部材２９を格納状態側に上手く引きずり込むための各突出部３０をアッパフレーム２４（アッパフレーム部２５）に一体化する工夫を施すことで、別部品をわざわざ追加する必要がなくなる。

また、こういった各突出部３０がメッシュ部材２９に沿って突出するので、メッシュ部材２９が展開状態から格納状態に遷移する際、該メッシュ部材２９をより確実に格納状態側に引きずり込むことができる。

また、突出部３０によりメッシュ部材２９を格納状態側に引きずり込むといった作用は、アッパフレーム２４に沿って突出部３０から離れる程、弱まっていく。その点、突出部３０をアッパフレーム２４に沿って複数形成することで、アッパフレーム２４の長手方向全長に亘って各突出部３０によりメッシュ部材２９を格納状態側に引きずり込むことができる。

こういったサンルーフ装置１１において、メッシュ部材２９に車両の走行風が当たることによっては高周波数帯の通気音、所謂、高い音の発生が知られている。
その点、各突出部３０付近では、各突出部３０が形成されていない他部と走行風の速度を変化させることができ、メッシュ部材２９が発する通気音の周波数帯を分散させることができる。ようするに、車両の走行風の速度は各突出部３０に当たることで、上記他部よりも遅くなる。このため、各突出部３０周辺における通気音の周波数が上記他部よりも低くなり、特に高周波数帯が分散する。

すなわち、図５に示すように、各突出部３０を形成する突出部あり（図５の実線）の場合、メッシュ部材２９が発する通気音の周波数帯を分散させる結果、各突出部３０を形成しない突出部なし（図５の一点鎖線）の場合に比べて、メッシュ部材２９が発する通気音に関して、特に高周波数による音圧レベル、すなわち高い音による騒音が低減される。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）メッシュ部材２９が格納状態側に上手く引きずり込まれなくなるといった事態の発生を抑制することができるので、屋根部１０の開口部１０ａ（シール部材１６）と可動パネル１３との間におけるメッシュ部材２９の挟み込みを抑制することができる。

（２）メッシュ部材２９を格納状態側に上手く引きずり込むための突出部３０をアッパフレーム２４に一体化することで、別部品をわざわざ追加する必要がなくなるので、部品点数を減らすことができ、ひいてはコストの低減にも寄与する。

（３）各突出部３０がメッシュ部材２９に沿って突出するので、メッシュ部材２９が展開状態から格納状態に遷移する際、該メッシュ部材２９をより確実に格納状態側に引きずり込むことができる。さらにアッパフレーム２４の上動時においては、車両における前後方向のスペースの拡大を抑制することができる。

（４）通気音の特に高周波数帯を分散することができるので、通気音による騒音のうち上記高周波数帯の音、すなわち高い音を低減することができる。
（５）メッシュ部材２９の全長に亘って各突出部３０によりメッシュ部材２９を格納状態側に引きずり込むことができるので、各突出部３０を効果的に作用させることができるようになる。

（６）メッシュ部材２９は、各突出部３０が形成される箇所においては各突出部３０の先端からアッパフレーム部２５の内部に亘って埋設される。これにより、車両走行中に展開状態にあるメッシュ部材２９が走行風によりばたつくことがあっても、該ばたつきによる突出部３０とメッシュ部材２９との衝突を防ぐことができ、このような衝突音の発生を抑制することができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・格納状態では、ロアフレーム２０の前方にアッパフレーム２４が位置するようにすることもできる。

・突出部３０は、単数にすることもできる。一方、こういった突出部３０は、２個や４個以上にすることもできる。
・突出部３０は、メッシュ部材２９に沿っていればよく、メッシュ部材２９を跨いでいなくてもよい。

・各突出部３０の断面形状は、アッパフレーム部２５の前方、及びロアフレーム部２１に向かって突出する何れかを有していればよい。すなわち、本別例では、メッシュ部材２９に沿っていない突出部の形態も含み、例えば、アッパフレーム２４から前方に突出部を突出させることもできる。

・各突出部３０は、アッパフレーム２４に一体化されていなくてもよく、別体として後から取り付けることもできる。
・各突出部３０の形状は、メッシュ部材２９を格納状態側に引きずり込むことができればよく、例えば、棒状にすることもできる。

・各突出部３０の形状は、爪状態に対してある程度の幅を有する形状にて実現することもできる。ただし、アッパフレーム部２５の長手方向全長に亘って形成するものではなく、非連続的に形成するのが好ましい。

・各突出部３０は、アッパフレーム部２５の前端部からメッシュ部材２９が埋設される位置の間であればその位置を変更してもよい。例えば、上述した別例のように、各突出部３０の断面形状をアッパフレーム部２５の前方に突出させる場合、各突出部３０は、アッパフレーム部２５の前端部に形成されることになる。

・メッシュ部材２９は、フロントハウジング１５に直接、保持及び固定することもできる。この場合、フロントハウジング１５がベースフレームに相当する。
・ロアフレーム２０は、屋根部１０側に固定された適宜のブラケットに保持されていてもよい。

・アッパフレーム２４において、取り付けアーム部２６を割愛してもよい。この場合、例えば、ロアフレーム２０及びアッパフレーム２４間を適宜の付勢部材（例えば、圧縮コイルばね）で連結して、該付勢部材をメッシュ部材２９と共に伸縮させてデフレクタ１２を展開状態及び格納状態に遷移するようにしてもよい。

（イ）前記突出部は、前記メッシュ部材に跨って形成される。この構成によれば、格納状態におけるアッパフレームのベースフレーム及びメッシュ部材に対する位置に関係なくメッシュ部材を格納状態側に上手く引きずり込むことができる。

１０…屋根部、１０ａ…開口部、１１…サンルーフ装置、１２…デフレクタ、１３…可動パネル、２０…ロアフレーム、２１…ロアフレーム部、２４…アッパフレーム、２５…アッパフレーム部、２９…メッシュ部材、３０…突出部。

Claims (4)

1. 車両の屋根部に形成された開口部の前縁部に沿って配置され、前記開口部を開閉する可動パネルの開閉動作に応じて前記屋根部に対して上下動作するアッパフレームと、
   前記アッパフレームに取り付けられるとともに、車両側のベースフレームに支持されることで、前記アッパフレームの前記上下動作に応じて展開状態及び格納状態に遷移するメッシュ部材と、を備え、
   前記アッパフレームは、前記アッパフレームの車両前後方向の前端部と前記アッパフレームに対して前記メッシュ部材が取り付けられる取付位置との間に突出部を有する車両用デフレクタ装置。
2. 請求項１に記載の車両用デフレクタ装置において、
   前記突出部は、前記アッパフレームに一体化されている車両用デフレクタ装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用デフレクタ装置において、
   前記突出部は、前記アッパフレームから前記メッシュ部材に沿って突出する車両用デフレクタ装置。
4. 請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の車両用デフレクタ装置において、
   前記突出部は、前記アッパフレームの延設方向に沿って複数設けられている車両用デフレクタ装置。