JP2015085728A - サスペンションタワー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】アッパアーム取付部の剛性を向上させたサスペンションタワー構造を得る。
【解決手段】 サスペンションタワー１２は、アッパアーム３２の両先端に取り付けられたゴムブッシュ３４、３６の軸体４２、４９の一端を、側壁２８及び頂壁２４の角部に突出形成された梁状体である凸部５０が支持している。この凸部５０は、軸体４２を支持する一端から軸体４４を支持する他端まで車両前後方向に延在しているため、サスペンションタワー１２（側壁２８や頂壁２４）の剛性が向上する。この結果、アッパアーム３２から横力が入力されても、サスペンションタワー１２の変形を抑制することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、サスペンションタワー構造に関する。

サスペンションのアッパアームは、その一対の車体側取付部でゴムブッシュ、軸体を介してサスペンションタワーに揺動自在に取り付けられている。この軸体は、サスペンションタワーの車両幅方向内側の側壁から車両幅方向外側に突出形成された前側リブと、サスペンションタワーの車両前後方向前側の前壁に支持され、あるいはサスペンションタワーの車両幅方向内側の側壁から車両幅方向外側に突出形成された後側リブと、サスペンションタワーの車両前後方向後側の後壁に支持されている。

特開２００９−３５１０６号公報 特開２００９−３５０５９号公報 特開２０１２−１６６７４２号公報

車両の走行時にアッパアームからサスペンションタワーに横力が入力された場合には、その入力によって軸体を支持している前側リブや後側リブ、又は前側リブや後側リブが形成された側壁が変形してしまうおそれがあった。

また、アッパアームからの横力の入力により、サスペンションタワーに対して車両の平面視および車両正面視における回転モーメントが作用する。

この変形のおそれや回転モーメントの作用に対してサスペンションタワー構造を改善する余地がある。

なお、特許文献１には、サスペンションタワーの前壁から頂壁に沿って後壁に至る補強パッチを取り付ける構造が開示されている。このように、サスペンションタワーに補強パッチを設けた場合でも、サスペンションタワーにおけるアッパアームからの入力位置（軸体）と、補強パッチ（例えば、頂壁に取り付けられた部分）との間には一定の距離があり、その距離分だけサスペンションタワーに回転モーメントが作用するという不都合があった。

本発明は上記事実を考慮し、サスペンションタワーにおけるアッパアーム取付部の剛性を向上させることを目的とする。

請求項１に記載の発明では、車両前部の車両幅方向外側に設けられたサスペンションタワー本体と、前記サスペンションタワー本体の一部であって、サスペンションの一部を構成するアッパアームの車両前後方向前側端部が取り付けられた前側アッパアーム取付部と、前記サスペンションタワー本体の一部であって、前記アッパアームの車両前後方向後側端部が取り付けられた後側アッパアーム取付部と、前記サスペンションタワー本体内で、車両正面視において前記前側アッパアーム取付部又は前記後側アッパアーム取付部の少なくとも一方とオーバーラップし、前記前側アッパアーム取付部と前記後側アッパアーム取付部との間に設けられた補強部と、を備える。

このサスペンションタワー構造では、サスペンションタワー本体において、前側アッパアーム取付部と後側アッパアーム取付部との間に補強部を設けているため、アッパアーム取付部の剛性が向上する。したがって、アッパアームからサスペンションタワー本体に横力が入力した場合に、前側アッパアーム取付部と後側アッパアーム取付部やアッパアーム取付部が形成されたサスペンションタワー本体が変形することを抑制できる。

また、前側アッパアーム取付部および後側アッパアーム取付部からサスペンションタワー本体に横力が入力されることにより、サスペンションタワーには、車両正面視および車両平面視において回転モーメントが作用するが、車両正面視においてアッパアームからの入力点となる前側アッパアーム取付部又は後側アッパアーム取付部の少なくとも一方とオーバーラップして、アッパアーム取付部間に補強部材が設けられているため、回転モーメントの作用によるサスペンションタワー本体の変形を抑制することができる。

請求項２に記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記補強部は、前記サスペンションタワー本体と一体的に形成されている。

このサスペンションタワー構造では、サスペンションタワー本体と補強部が一体的に形成されているため、補強部で補強された前側アッパアーム取付部、後側アッパアーム取付部の剛性が一層向上することになる。

したがって、アッパアームからの横力の入力によって前側アッパアーム取付部、後側アッパアーム取付部やサスペンションタワー本体が変形すること、およびアッパアームからの入力によってサスペンションタワー本体に生ずる車両正面視および車両平面視における回転モーメントにより、サスペンションタワー本体が変形することを一層抑制できる。

請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記補強部は、前記前側アッパアーム取付部を補強する前側補強部と、前記後側アッパアーム取付部を補強する後側補強部とからなる。

このサスペンションタワー構造では、前側アッパアーム取付部と後側アッパアーム取付部をそれぞれ補強する前側補強部と後側補強部が設けられているため、各アッパアーム取付部毎に補強することができる。したがって、前側アッパアーム取付部、後側アッパアーム取付部の剛性を効率的に向上させることができる。

したがって、アッパアームからの横力の入力によって前側アッパアーム取付部、後側アッパアーム取付部やサスペンションタワー本体が変形すること、およびアッパアームからの入力によってサスペンションタワー本体に生ずる車両正面視および車両平面視における回転モーメントにより、サスペンションタワー本体が変形することを抑制できる。

請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか１項記載の発明において、前記補強部は板体で形成されている。

このサスペンションタワー構造では補強部が板体で形成されている。したがって、補強部及びサスペンションタワーの軽量化を図ることができる。

請求項５に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記補強部は、前記前側アッパアーム取付部から前記後側アッパアーム取付部まで連続して一体的に形成された梁状体である。

このサスペンションタワー構造では、前側アッパアーム取付部から補強部を介して後側アッパアーム取付部まで連続的な梁状体として形成されているので、前側アッパアーム取付部、後側アッパアーム取付部およびサスペンションタワー本体の剛性が一層高くなる。したがって、アッパアームからの横力の入力によって前側アッパアーム取付部、後側アッパアーム取付部およびサスペンションタワー本体が変形することが一層抑制されると共に、アッパアームからの入力によってサスペンションタワー本体に生ずる車両正面視および車両平面視における回転モーメントによるサスペンションタワー本体の変形を一層抑制することができる。

請求項６に記載の発明では、請求項１〜５のいずれか１項記載のサスペンションタワー構造において、前記サスペンションタワーの車両前後方向後側に位置する骨格部材と前記後壁とを連結する第１補強部材を設けている。

このサスペンションタワー構造では、サスペンションタワーの車両前後方向後側の後壁と、サスペンションタワーの車両前後方向後側に位置する骨格部材とを、第１補強部材で連結している。この結果、サスペンションタワーの剛性が向上する。したがって、アッパアームからの横力の入力によりサスペンションタワーに車両平面視における回転モーメントが作用しても、サスペンションタワーの後壁が骨格部材に連結された第１補強部材で支持されているため、サスペンションタワーの変形が抑制される。

請求項７記載の発明では、請求項１〜６のいずれか１項記載のサスペンションタワー構造において、前記サスペンションタワーの車両前後方向前側に位置する骨格部材と前記前壁とを連結する第２補強部材を設けている。

このサスペンションタワー構造では、サスペンションタワーの車両前後方向前側の前壁と、サスペンションタワーの車両前後方向前側に位置する骨格部材とを、第２補強部材で連結している。この結果、サスペンションタワーの剛性が向上する。したがって、アッパアームからの横力の入力によりサスペンションタワーに車両平面視における回転モーメントが作用しても、サスペンションタワーの前壁が骨格部材に連結された第２補強部材で支持されているため、サスペンションタワーの変形が抑制される。

本発明は上記構成としたので、サスペンションタワーのアッパアーム取付部の剛性を向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係るサスペンションタワー構造を含む車両前部構造を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るサスペンションタワー構造の要部を示す断面図である。 本発明の第２実施形態に係るサスペンションタワー構造の、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は斜視図である。 本発明の第３実施形態に係るサスペンションタワー構造の、（Ａ）は底面図であり、（Ｂ）は斜視図である。 本発明の第４実施形態のサスペンションタワー構造の、（Ａ）は斜視図であり、（Ｂ）は要部を示す模式図である。 本発明の第５実施形態のサスペンションタワー構造の、（Ａ）は斜視図であり、（Ｂ）は要部を示す模式図である。 本発明の作用説明図である。

［第１実施形態］
本発明の第１実施形態に係るサスペンションタワー構造について説明する。

図１に本実施形態に係るサスペンションタワー構造を含む車両前部構造の斜視図、図２にサスペンションタワー構造の横断面図を示す。以下、各図面において、車両幅方向外側を矢印ＦＨで、車両上方を矢印ＵＰ、車両前方を矢印ＦＲで示す。

図１に示すように、サスペンションタワー構造１０は、例えば、ダブルウィッシュボーン式の車両用サスペンション装置を支持するものであり、車両の前方外側部に配置されている。

なお、図１には車両右側のサスペンションタワー構造が示されており、左側のサスペンションタワー構造は左右対称なので、その説明を省略する。

先ず、図１を参照して、自動車のサスペンションタワー構造１０が形成される車両前部構造について説明し、次に要部であるサスペンションタワー構造１０について説明する。

図１に示すように、自動車のサスペンションタワー（以下、「サスタワー」という場合がある）１２は、車両前後方向に延在する骨格部材であるフロントサイドメンバ１４と、フロントサイドメンバ１４の車両幅方向外側で車両上下方向上側に位置し、車両前後方向に延在するエプロンアッパメンバ１６と、エプロンアッパメンバ１６からフロントサイドメンバ１４に向かって車両幅方向断面において斜め下方向に延在するエプロンパネル１８とを備える。

フロントサイドメンバ１４の車両前後方向の前側端部には、クラッシュボックス１９を介して車両幅方向に延在するバンパレインフォース２０が装着されている。また、エプロンアッパメンバ１６の車両前後方向の前側端部には、車両幅方向に延在するラジサポアッパ２２が装着されている。

サスタワー１２は、後述するアッパアーム３２やショックアブソーバ２３等を収容するものであり、エプロンパネル１８から車両上下方向上側に略矩形体に突出形成されたものである。

具体的には、サスタワー１２は、ショックアブソーバ等の上端が係止される頂壁２４と、車両前後方向前側に位置する前壁２６、車両幅方向内側に位置する側壁２８、車両前後方向後側に位置する後壁３０とを備え、頂壁２４には、ショックアブソーバ取付用の孔部３１が形成されている。

サスタワー１２に内蔵されるサスペンション機構は、ダブルウィッシュボーン式であり、ショックアブソーバ２３のコイルスプリング等との干渉を回避するために、略Ｕ字型に形成されたアッパアーム３２を備える。図２に示すように、アッパアーム３２は、Ｕ字形状の両先端部にゴムブッシュ３４、３６が装着されている。

ボルト４２が、サスペンションタワー１２の前壁２６の孔部３７からゴムブッシュ３４の内筒３８に挿通され、後述する凸部５０に設けられたウェルドナット４６に螺合されることにより、ゴムブッシュ３４がサスペンションタワー１２に軸支される。同様に、ゴムブッシュ３６は、サスペンションタワー１２に軸支されている。これにより、アッパアーム３２がサスペンションタワー１２に対して揺動自在に支持されることになる。

なお、ボルト４２を「軸体４２」又は「第１軸体４２」、ボルト４４を「軸体４４」又は「第２軸体４４」という場合がある。

サスタワー１２は、側壁２８と頂壁２４のなす角部に、軸体４２を支持する位置(前側アッパアーム取付部)から軸体４４を支持する位置(後側アッパアーム取付部)まで連続する断面矩形の梁状体である凸部５０が形成されている。なお、凸部５０の断面矩形を構成する２辺はそれぞれ側壁２８、頂壁２４に接している。このような凸部５０は、鋳造によりサスタワー１２と一体形成されたものである。

なお、凸部５０は、本発明の前側アッパアーム取付部の一部、補強部、後側アッパアーム取付部の一部が一体的に形成されたものに該当する。

なお、前側アッパアーム取付部とは、凸部５０の車両前後方向前側端部の断面矩形の部分と、軸体４２と、車両正面視において、凸部５０の車両前後方向前端部の部分とオーバーラップする前壁２６の部分である。同様に、後側アッパアーム取付部とは、凸部５０の車両前後方向後端部の部分と、軸体４４と、車両正面視において、凸部５０の車両前後方向後端部の部分とオーバーラップする後壁３０の部分である。

また、凸部５０は、その車両前後方向両端部に、ウェルドナット４６、４８を設けるための凹部５２、５４が形成されている。

このように構成された第１実施形態のサスペンションタワー構造１０の作用について説明する。

凸部５０は、ゴムブッシュ３４の一端側を軸支する位置からゴムブッシュ３６の一端を軸支する位置まで連続して形成された梁状体であり、また頂壁２４と側壁２８がなす角部に形成されているため、剛性が高い。したがって、アッパアーム３２から軸体４２、４９を介してサスペンションタワー１２に横力等が入力されても、凸部５０や凸部５０と一体的に形成さたれ側壁２８、頂壁２４が変形することが抑制される。

また、図７に示すように、アッパアーム３２から軸体４２、４９を介してサスペンションタワー１２に横力Ｆが入力されたことにより、フロントサイドメンバ１４を中心とした回転モーメントＭ２（Ｆ×ｌ）がサスペンションタワー１２に作用する。ここで、凸部５０は、車両正面視において、アッパアーム３２からの横力の入力点である軸体４２、４９(アッパアーム取付部)とオーバーラップするため、凸部５０に作用する回転モーメントＭ２が抑制され、サスペンションタワー１２の変形が一層抑制される。

さらに、車両前後方向前側からサスペンションタワー１２に衝突荷重が入力された場合には、前壁２６から軸体４２を介して凸部５０に入力された荷重が頂壁２４や側壁２８に伝達されると共に、軸体４４を介して後壁３０に伝達される。すなわち、サスペンションタワー１２に入力された衝突荷重が分散されて車両前後方向後側に伝達されることになる。

［第２実施形態］
本発明の第２実施形態に係るサスペンションタワー構造について説明する。第１実施形態と同様の構成要素については、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。なお、図３では説明の都合上、アッパアームを図示省略している。

第１実施形態と異なる点は、アッパアーム取付部の構造なので、当該部分のみ説明する。

図３（Ａ）、図３（Ｂ）に示すように、サスペンションタワー構造６０は、軸体４２、４９の一端をそれぞれ支持する矩形の板形状である支持部６２、６４と、支持部６２、６４の車両前後方向後側又は前側に配設される車両幅方向視三角形の板形状である補強部６６、６８を備える。

支持部６２、６４は、矩形をなす４辺のうち隣接する２辺が頂壁２４と側壁２８に当接するように形成されている。なお、支持部６２、６４は、それぞれ本発明の前側アッパアーム取付部、後側アッパアーム取付部の一部に相当する。

補強部６６は直角三角形状であり、直角をなす一辺が支持部６２の車両前後方向後側の面に当接し、直角をなす他辺が頂壁２４に当接するように形成されている。

補強部６８も補強部６６と前後対称で略同様に構成されている。なお、補強部６６、６８の頂点６６Ａ、６８Ａは、車両前後方向において離間している。すなちわ、補強部６６と補強部６８は非連続に形成されている。

なお、補強部６６、６８は、車両幅方向において、軸体４２、４９と同軸上に形成されている。したがって、補強部６６、６８は支持部６２、６４に設けられたウェルドナット４６、４８と干渉しないように、ウェルドナット４６、４８を収容する凹部７０、７２が形成されている。

なお、支持部６２、６４および補強部６６、６８は、サスペンションタワー１２の側壁２８や頂壁２４等とともに、鋳造によって一体的に形成されている。

このように形成されたサスペンションタワー構造６０では、支持部６２、６４が三角形状の補強部６６、６８で補強されているため、支持部６２、６４の剛性が向上している。したがって、アッパアーム３２から軸体４２、４９を介して支持部６２、６４に横力が入力されても、支持部６２、６４、および支持部６２、６４が形成されたサスタワー１２の頂壁２４、側壁２８が変形することを抑制できる。

また、第一実施形態のように、支持部６２、６４間を中実な梁状体である凸部５０で形成したものと比較して、三角形の板体からなる補強部６６、６８で形成しているため、サスタワー１２の軽量化を図ることができる。さらに、各支持部６２、６４毎に各補強部６６、６８で補強することができるため、効率的に補強することができる。

さらにまた、車両前後方向前側からサスペンションタワー１２に衝突荷重が入力された場合には、前壁２６から軸体４２を介して支持部６２に入力された衝突荷重が補強部６６を介して頂壁２４に分散されて車両後方に伝達されることになる。すなわち、サスペンションタワー１２に入力された衝突荷重が分散されて車両前後方向後側に伝達されることになる。

［第３実施形態］
本発明の第３実施形態に係るサスペンションタワー構造について説明する。第１、第２実施形態と同様の構成要素については、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。なお、図４では説明の都合上、アッパアームを図示省略している。

第２実施形態と異なる点は、支持部６２、６４を支持する補強部材のみなので、当該部分のみ説明する。

図４に示すように、サスペンションタワー構造８０の補強部材８２は、支持部６２、６４間に車両幅方向に延在する４枚の矩形状の板体８４と車両前後方向に延在する３枚の矩形状の板体８６が格子状をなすように等間隔で形成されたものである。軸体であるボルト４２、４４が挿通される格子位置のみ、当該格子部分が中実とされた中実部８８、８９が形成されている。

なお、支持部６２、６４および補強部材８２は、サスペンションタワー１２の側壁２８や頂壁２４等とともに、鋳造によって一体的に形成されている。また、この補強部材８２が本発明の補強部に相当する。

このように構成されたサスペンションタワー構造８０の作用について説明する。

支持部６２、６４が補強部材８２を介して一体的に形成されているため、支持部６２、６４の剛性が向上する。したがって、アッパアーム３２から軸体４２、４９を介して支持部６２、６４に横力が入力されても、各支持部６２、６４が補強部材８２で支持され、支持部６２、６４、および支持部６２、６４が形成された頂壁２４、側壁２８が変形することを抑制できる。

また、第一実施形態のように、支持部６２、６４間を中実な梁状体である凸部５０で形成したものと比較して、格子状に配置された板体８４、８６で補強部材８２を形成しているため、サスペンションタワー１２の軽量化を図ることができる。

さらに、車両前後方向前側からサスペンションタワー１２に衝突荷重が入力された場合には、前壁２６から軸体４２、支持部６２を介して補強部材８２に入力された衝突荷重が板体８４を介して側壁２８に伝達されると共に、板体８６、支持部６４、軸体４４を介して後壁３０に伝達される。すなわち、サスペンションタワー１２に入力された衝突荷重が分散されて車両前後方向後側に伝達されることになる。

［第４実施形態］
本発明の第４実施形態に係るサスペンションタワー構造について説明する。第１実施形態と同様の構成要素については、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。

第１実施形態と異なる点は、図５（Ａ）に示すように、サスタワー１２の後壁３０に補強部材９２を設けた点のみなので、当該部分のみ説明する。

図５（Ａ）に示すように、サスペンションタワー構造９０の補強部材９２は、サスタワー１２の後壁３０と骨格部材であるカウル９４との間に配設されるものである。補強部材９２は、車両上下方向下側に開口した断面ハット形状の部材であって、その車両前後方向前側端部が後壁３０に、その車両前後方向後側端部がカウル９４に接合されている。また、補強部材９２は、軸体４４の位置に対応した位置で後壁３０に接合されている。

このように構成されたサスペンションタワー構造９０の作用について説明する。

図５（Ｂ）に示すように、アッパアーム３２から第１軸体４２と第２軸体４４を介して異なる横力が入力された場合、サスタワー１２には平面視において回転モーメントＭ１が作用する。この回転モーメントＭ１がサスタワー１２に作用しても、サスタワー１２は補強部材９２に支持されて剛性が向上しているため、サスタワー１２が後方に倒れることを抑制することができる。

また、図７に示すように、アッパアーム３２から軸体４２、４９を介してサスペンションタワー１２に横力が入力された場合、車両正面視においてフロントサイドメンバ１４を中心とした回転モーメントＭ２（＝Ｆ×ｌ）がサスタワー１２に作用するが、後壁３０の車両前後方向後側に軸体４４と同軸上に補強部材９２が配置されているため、回転モーメントＭ２によるサスタワー１２の変形が抑制される。

さらに、車両前後方向前側からサスペンションタワー１２に衝突荷重が入力された場合には、前壁２６から軸体４２を介して凸部５０に入力された荷重が頂壁２４や側壁２８に伝達されると共に、軸体４４を介して後壁３０に伝達される。さらに、衝突荷重は、後壁３０から補強部材９２を介してカウル９４にも伝達される。すなわち、サスペンションタワー１２に入力された衝突荷重が分散されて車両前後方向後側に伝達されることになる。

［第５実施形態］
本発明の第５実施形態に係るサスペンションタワー構造について説明する。第１実施形態と同様の構成要素については、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。

第４実施形態と異なる点は、図６（Ａ）に示すように、サスタワー１２の前壁２６に補強部材１０２を設けた点なので、当該部分のみ説明する。

図６（Ａ）に示すように、補強部材１０２は、サスタワー１２の前壁２６とラジサポアッパ２２との間に配設されるものである。補強部材１０２は、車両下方側に開口した断面ハット形状の部材であって、その車両前後方向前側端部がラジサポアッパ２２に、車両前後方向後側端部が前壁２６に接合されている。また、補強部材１０２は、車両正面視において軸体４２、４９の位置に対応した位置で前壁２６に接合されている。

このように構成されたサスペンションタワー構造１００の作用について説明する。

図６（Ｂ）に示すように、アッパアーム３２の両端部から異なる横力がサスタワー１２に入力された場合、サスタワー１２には平面視において回転モーメントＭ１が作用する。サスペンションタワー構造１００では、カウル９４に連結された補強部材９２とラジサポアッパ２２に連結された補強部材１０２にサスタワー１２が支持されているため、サスタワー１２の剛性が一層向上する。したがって、サスタワー１２に回転モーメントＭ１が作用してもサスタワー１２が車両前後方向に倒れることが抑制される。

また、アッパアーム３２からサスペンションタワー１２に横力が入力されることにより、車両正面視においてフロントサイドメンバ１４を中心した回転モーメントＭ２がサスタワー１２に作用するが、補強部材９２、１０２が軸体４２、４９と同軸上に配置されているため、回転モーメントＭ２によるサスタワー１２の変形が一層抑制される。

さらに、車両前後方向前側からラジサポアッパ２２に衝突荷重が入力された場合には、補強部材１０２を介してサスペンションタワー１２に衝突荷重が伝達され、サスペンションタワー１２の前壁２６から軸体４２を介して凸部５０に入力された衝突荷重が頂壁２４や側壁２８に伝達されると共に、軸体４４を介して後壁３０に伝達される。さらに、衝突荷重は、後壁３０から補強部材９２を介してカウル９４にも伝達される。すなわち、サスペンションタワー１２に入力された衝突荷重が分散されて車両前後方向後側に伝達されることになる。

なお、一連の実施形態において、凸部５０、支持部６２、６４や補強部６６、６８、補強部材８２は、鋳造によりサスタワー１２と一体的に形成されたものであるため、製造工程が簡略化されるという利点がある。しかしながら、凸部５０、支持部６２、６４や補強部６６、６８、補強部材８２を、サスタワー１２と別体で形成しても良い。

また、凸部５０、補強部６６、６８や補強部材８２は、車両正面視において軸体４２、４９とオーバーラップするものとしたが、アッパアーム取付部とオーバーラップするものであれば良い。

さらに、第５実施形態では、補強部材９２、１０２をサスタワー１２の車両前後方向の両側に設けたが、補強部材１０２のみを車両前後方向前側に設ける構成でも良い。

さらにまた、第４、第５実施形態では、サスタワー１２の内部には凸部５０が形成されているものとして説明したが、これに換えて第２、第３実施形態に対応するものが形成されていても良い。

１０、６０、８０、９０、１００ サスペンションタワー構造
１２ サスペンションタワー（サスペンションタワー本体）
２２ ラジサポアッパ（骨格部材）
３２ アッパアーム
４２ ボルト、軸体（前側アッパアーム取付部）
４４ ボルト、軸体（後側アッパアーム取付部）
５０ 凸部（前側アッパアーム取付部、後側アッパアーム取付部、補強部）
６２ 支持部（前側アッパアーム取付部）
６４ 支持部（後側アッパアーム取付部）
６６ 補強部（前側補強部）
６８ 補強部（後側補強部）
８２ 補強部材（補強部）
９２ 補強部材（第１補強部材）
９４ カウル（骨格部材）
１０２ 補強部材（第２補強部材）

Claims (7)

1. 車両前部の車両幅方向外側に設けられたサスペンションタワー本体と、
   前記サスペンションタワー本体の一部であって、サスペンションの一部を構成するアッパアームの車両前後方向前側端部が取り付けられた前側アッパアーム取付部と、
   前記サスペンションタワー本体の一部であって、前記アッパアームの車両前後方向後側端部が取り付けられた後側アッパアーム取付部と、
   前記サスペンションタワー本体内で、車両正面視において前記前側アッパアーム取付部又は前記後側アッパアーム取付部の少なくとも一方とオーバーラップし、前記前側アッパアーム取付部と前記後側アッパアーム取付部との間に設けられた補強部と、
   を備えるサスペンションタワー構造。
2. 前記補強部は、前記サスペンションタワー本体と一体的に形成されている請求項１記載のサスペンションタワー構造。
3. 前記補強部は、前記前側アッパアーム取付部を補強する前側補強部と、前記後側アッパアーム取付部を補強する後側補強部とからなる請求項１または２記載のサスペンションタワー構造。
4. 前記補強部は板体で形成されている請求項１〜３のいずれか１項記載のサスペンションタワー構造。
5. 前記補強部は、前記前側アッパアーム取付部から前記後側アッパアーム取付部まで連続して一体的に形成された梁状体である請求項２記載のサスペンションタワー構造。
6. 前記サスペンションタワーの車両前後方向後側に位置する骨格部材と前記後壁とを連結する第１補強部材を設けた請求項１〜５のいずれか一項記載のサスペンションタワー構造。
7. 前記サスペンションタワーの車両前後方向前側に位置する骨格部材と前記前壁とを連結する第２補強部材を設けた請求項１〜６のいずれか一項記載のサスペンションタワー構造。

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