JP2015080961A - 移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】各区間に適切な走行モードを割り当てることができる移動支援装置、移動支援方法、及びこれら移動支援機能を備える運転支援システムを提供する。【解決手段】移動支援装置は、現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間には、バッテリを使用するモータを駆動源とするＥＶモードを走行モードとしてそれら各区間を走行する際の走行負荷が設定されている中で、各区間に対し、ＥＶモードと、少なくとも内燃機関を駆動源とするＨＶモードとのいずれかの走行モードを計画する計画部を備える。計画部は、バッテリの残量がバッテリの残量の判別値である残量閾値未満で且つ走行負荷の情報から得られる回生エネルギーがバッテリの残量の回復の判別値である回生閾値以上であるとき、現在地を含む現区間と現区間の次の区間との少なくとも一方を含む区間にＨＶモードが優先される態様で走行モードを計画する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の複数の走行モードの適用を管理する移動支援装置、移動支援方法、及び移動支援機能を備える運転支援システムに関する。

従来、上述のような複数の走行モードを備える車両として、内燃機関とモータとを駆動源として併用するハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両は、複数の走行モードとして、内燃機関のみもしくは内燃機関とモータとを同時に使用するモード（ＨＶモード）や、内燃機関を停止させてモータのみを用いて走行するモード（ＥＶモード）などを備えている。また、ハイブリッド車両に搭載されるナビゲーションシステム等を含む移動支援装置は、地図情報や道路交通情報などに基づいて、現在地から目的地までの走行経路を算出するとともに、走行経路中の区切りとなる各区間に適用する走行モードを選択するなどの支援を行う。例えば、特許文献１には、こうした移動支援機能を有する車両の制御装置の一例が記載されている。

特開２００９−１２６０５号公報

ところで、特許文献１に記載の車両の制御装置では、目的地においてバッテリの残量が下限値近くになるように、走行経路全体のエネルギー収支を考慮して走行経路の各区間の走行モードを設定している。ところが、走行経路全体のエネルギー収支には、下り坂における回生エネルギーの回収も含まれる。このため、回生エネルギーの回収によってバッテリの残量が増えることを見込んでＥＶモードでの走行を計画することがあると、回生エネルギーを回収することができる区間の前の区間までにバッテリの残量が下限値に達してしまうなど、以降の区間におけるＥＶモードでの走行が難しくなる。

なお、こうした課題は、エネルギー収支の異なる複数の走行モードを備える車両を対象に走行モードの割り当てを行う装置あるいは方法にあっては、概ね共通した課題となっている。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、各区間に適切な走行モードを割り当てることができる移動支援装置、移動支援方法、及びこれら移動支援機能を備える運転支援システムを提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について説明する。
上記課題を解決する移動支援装置は、内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援装置であって、現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間には、バッテリを使用するモータを駆動源とするＥＶモードを走行モードとしてそれら各区間を走行する際の走行負荷が設定されている中で、前記各区間に対し、前記ＥＶモードと、少なくとも内燃機関を駆動源とするＨＶモードとのいずれかの走行モードを計画する計画部を備え、前記計画部は、前記バッテリの残量が前記バッテリの残量の判定値である残量閾値未満で且つ前記走行負荷の情報から得られる回生エネルギーが前記バッテリの残量の回復の判定値である回生閾値以上であるとき、現在地を含む現区間と前記現区間の次の区間との少なくとも一方を含む区間に前記ＨＶモードが優先される態様で走行モードを計画することをその要旨としている。

上記課題を解決する移動支援方法は、内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援方法であって、現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間には、バッテリを使用するモータを駆動源とするＥＶモードを走行モードとしてそれら各区間を走行する際の走行負荷が設定されている中で、前記各区間に対し、前記ＥＶモードと、少なくとも内燃機関を駆動源とするＨＶモードといずれかの走行モードを計画し、前記バッテリの残量が前記バッテリの残量の判定値である残量閾値未満で且つ前記走行負荷の情報から得られる回生エネルギーが前記バッテリの残量の回復の判定値である回生閾値以上であるとき、現在地を含む現区間と前記現区間の次の区間との少なくとも一方を含む区間に前記ＨＶモードが優先される態様で走行モードを計画することをその要旨としている。

上記構成もしくは方法によれば、走行経路に回生閾値以上の回生エネルギーが得られる区間が存在し、バッテリの残量が残量閾値未満である場合に、現在地を含む現区間と現区間の次の区間との少なくとも一方を含む区間にＨＶモードが優先される態様で走行モードが計画される。このため、回生閾値以上の回生エネルギーが得られる区間に至るまでに車両がＥＶモードで走行することに起因してバッテリの電力を使い切ってしまうことが抑制され、回生エネルギーが得られる区間においてＥＶモードで走行することができる。また、回生エネルギーが得られる区間の後にＥＶモードで走行する区間があった場合に、バッテリ切れとなることに起因してＥＶモードではなくＨＶモードで走行することが抑制される。つまり、ＥＶモードが多用されることによるバッテリ切れに起因して、計画可能な走行モードがＨＶモードのみとなることが抑制される。よって、走行経路において回生エネルギーの回収が見込まれる場合に、各区間に適切な走行モードを割り当てることができる。

上記移動支援装置について、前記計画部は、前記目的地までの距離が所定の距離以上であることを条件として前記走行モードの計画を行うことが好ましい。
上記移動支援方法について、前記目的地までの距離が所定の距離以上であることを条件として前記走行モードの計画を行うことが好ましい。

上記構成もしくは方法によれば、上記条件に加え、目的地までの距離が所定の距離以上である場合に、現在地を含む現区間と現区間の次の区間との少なくとも一方を含む区間にＨＶモードが優先される態様で走行モードが計画される。このため、車両が目的地に接近するまではＨＶモードが優先して設定され、逆に車両が目的地に接近すると、ＨＶモードが優先して設定されたことで温存されたバッテリエネルギーを利用したＥＶモードが設定されることが促進される。よって、車両が目的地に接近するまではバッテリエネルギーを温存しつつ、目的地から所定範囲内では温存されたバッテリのエネルギーが利用されることで、目的地への到着時点においてバッテリのエネルギーが必要以上に余ることもない。これにより、限られたバッテリのエネルギーが有効活用される。

上記移動支援装置について、前記計画部は、前記走行経路の現在地に近い各区間から順に消費エネルギーを加算して、加算した消費エネルギーが所定の閾値よりも大きい区間には前記各区間の走行負荷よりも相対的に大きい仮想走行負荷を設定し、前記走行経路の各区間のうち、前記仮想走行負荷を含めた走行負荷が相対的に低い区間の走行モードを前記ＥＶモードに計画するとともに、その他の区間の走行モードを前記ＨＶモードに計画することが好ましい。

上記構成によれば、走行経路の現在地に近い各区間から順に消費エネルギーを加算し、加算した消費エネルギーが所定の閾値より大きい区間に仮想走行負荷を設定することで、該当区間の走行負荷がいずれの区間の走行負荷よりも相対的に大きい走行負荷と擬制される。そして、この走行負荷の大小関係に応じてＨＶモード及びＥＶモードが分配されることで、走行負荷の擬制された区間がＨＶモードに計画される。つまり、回生エネルギーが得られる区間では、加算した消費エネルギーが所定の閾値より小さくなるので、ＥＶモードに計画される。よって、回生エネルギーが得られる区間の前の区間までの走行モードをＨＶモードに計画することができる。

上記移動支援装置について、前記計画部は、前記仮想走行負荷を前記走行経路の現在地に近い区間から順に小さく設定することが好ましい。
上記構成によれば、走行経路の現在地に近い区間ほど仮想走行負荷が大きく設定される。このため、現在地に近い区間ほどＨＶモードに計画され、言い換えれば回生エネルギーが得られる区間から遠い区間ほどＨＶモードになるように設定することができる。

上記課題を解決する移動支援装置は、内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援装置であって、現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間には、バッテリを使用するモータを駆動源とするＥＶモードを走行モードとしてそれら各区間を走行する際の走行負荷が設定されている中で、前記各区間に対し、前記ＥＶモードと、少なくとも内燃機関を駆動源とするＨＶモードとのいずれかの走行モードを計画する計画部を備え、前記計画部は、前記バッテリの残量が前記バッテリの残量の判定値である残量閾値未満で且つ前記走行負荷の情報から得られる回生エネルギーが前記バッテリの残量の回復の判定値である回生閾値以上であるとき、前記回生エネルギーが得られる区間の前の区間までの区間に前記ＨＶモードが優先される態様で走行モードを計画することをその要旨としている。

上記課題を解決する移動支援方法は、内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援方法であって、現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間には、バッテリを使用するモータを駆動源とするＥＶモードを走行モードとしてそれら各区間を走行する際の走行負荷が設定されている中で、前記各区間に対し、前記ＥＶモードと、少なくとも内燃機関を駆動源とするＨＶモードとのいずれかの走行モードを計画し、前記バッテリの残量が前記バッテリの残量の判定値である残量閾値未満で且つ前記走行負荷の情報から得られる回生エネルギーが前記バッテリの残量の回復の判定値である回生閾値以上であるとき、前記回生エネルギーが得られる区間の前の区間までの区間に前記ＨＶモードが優先される態様で走行モードを計画することをその要旨としている。

上記構成もしくは方法によれば、走行経路に回生閾値以上の回生エネルギーが得られる区間が存在し、バッテリの残量が残量閾値未満である場合に、回生エネルギーが得られる区間の前の区間までの区間にＨＶモードが優先される態様で走行モードが計画される。このため、回生閾値以上の回生エネルギーが得られる区間に至るまでに車両がＥＶモードで走行することに起因してバッテリの電力を使い切ってしまうことが抑制され、回生エネルギーが得られる区間においてＥＶモードで走行することができる。また、回生エネルギーが得られる区間の後にＥＶモードで走行する区間があった場合に、バッテリ切れとなることに起因してＥＶモードではなくＨＶモードで走行することが抑制される。つまり、ＥＶモードが多用されることによるバッテリ切れに起因して、計画可能な走行モードがＨＶモードのみとなることが抑制される。よって、走行経路において回生エネルギーの回収が見込まれる場合に、各区間に適切な走行モードを割り当てることができる。

上記課題を解決する運転支援システムは、内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間に計画された、異なる複数の走行モードから選択した１つの走行モードに基づいて前記車両の運転を支援する運転支援システムであって、前記走行経路の各区間に前記複数の走行モードから選択した１つの走行モードを計画する移動支援装置として、上記の移動支援装置を備えることをその要旨としている。

上記構成によれば、複数の走行モードを備える車両に対し、走行経路において回生エネルギーの回収が見込まれる場合であっても、各区間に適切な走行モードを割り当てながら車両の運転を支援することができる。

移動支援装置の一実施形態についてその概略構成を示すブロック図。 同実施形態の移動支援装置による走行モードの計画処理についてその処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の移動支援装置により走行モードが計画される走行経路を例示する図。 上記走行経路における各区間のＥＶモードでの消費エネルギーの例を示す図。 上記走行経路における各区間の走行負荷の低い順位を示す図。 走行モードの計画の変更前における走行負荷の低い区間から順に消費エネルギーを加算した値を示す図。 走行モードの計画の変更前における各区間の走行モードの例を示す図。 走行モードの計画の変更後における走行負荷の低い区間から順に消費エネルギーを加算した値を示す図。 走行モードの計画の変更後における各区間の走行モード、消費エネルギー、バッテリの残量を示す図。

以下、図１〜図９を参照して、移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システムを具体化した一実施形態について説明する。なお、本実施形態の移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システムは、二次電池からなるバッテリを動力源として用いる電動モータ、及びガソリンやその他の燃料を動力源として用いる内燃機関をそれぞれ駆動源とするハイブリッド車両に適用される。

図１に示されるように、車両１００には、車両１００の走行状態を検出する装置として、例えばＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）１０１、車載カメラ１０２、ミリ波レーダー１０３、加速度センサ１０４、及び車速センサ１０５等が搭載されている。これらＧＰＳ１０１、車載カメラ１０２、ミリ波レーダー１０３、加速度センサ１０４、及び車速センサ１０５は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの車載ネットワークを介して、各種の車両制御等を実行する車載制御装置１２０に接続されている。また、車載制御装置１２０は、いわゆるＥＣＵ（電子制御装置）であって、演算装置や記憶装置を有する小型コンピュータを含んで構成されている。車載制御装置１２０は、記憶装置に記憶されたプログラムやパラメータを演算装置により演算することによって各種制御を行うことができる。

ＧＰＳ１０１は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信し、この受信したＧＰＳ衛星からの信号に基づき車両１００の位置を、例えば緯度経度として検出する。また、ＧＰＳ１０１は、この検出した車両１００の位置（緯度経度）を示す情報である位置情報を、車載制御装置１２０に出力する。車載カメラ１０２は、車両１００の周辺環境を撮像し、この撮像した画像データを車載制御装置１２０に出力する。ミリ波レーダー１０３は、ミリ波帯の電波を用いて車両１００周辺に存在する物体を検知し、この検知結果に応じた信号を車載制御装置１２０に出力する。

加速度センサ１０４は、車両１００の加速度を検出し、この検出した加速度に応じた信号を、車載制御装置１２０に出力する。車速センサ１０５は、車両１００の車輪の回転速度を検出し、この検出した回転速度に応じた信号を、車載制御装置１２０に出力する。

アクセルセンサ１０６は、ドライバによるアクセルペダルの操作量を検出し、この検出したアクセルペダルの操作量に応じた信号を、車載制御装置１２０に出力する。ブレーキセンサ１０７は、ドライバによるブレーキペダルの操作量を検出し、この検出したブレーキペダルの操作量に応じた信号を、車載制御装置１２０に出力する。

また、車両１００には、内燃機関の駆動状態を制御するアクセルアクチュエータ１１５、及びブレーキを制御するブレーキアクチュエータ１１６が設けられている。アクセルアクチュエータ１１５やブレーキアクチュエータ１１６は、車載制御装置１２０に電気的に接続されている。アクセルアクチュエータ１１５は、アクセルセンサ１０６の検出値に応じて車載制御装置１２０が算出する内燃機関の制御量に基づき内燃機関を制御する。また、ブレーキアクチュエータ１１６は、ブレーキセンサ１０７の検出値に応じて車載制御装置１２０が算出するブレーキの制御量に基づきブレーキを制御する。

さらに、車両１００には、駆動源である電動モータの動力源であるバッテリ１１０と、バッテリ１１０の充放電を制御する電池アクチュエータ１０９が設けられている。電池アクチュエータ１０９は、車載制御装置１２０に電気的に接続されている。電池アクチュエータ１０９は、バッテリ１１０の充放電等を管理する。また、電池アクチュエータ１０９は、バッテリ１１０の放電を制御することにより電動モータを駆動させたり、電動モータの回生によりバッテリ１１０を充電させたりする。

車両１００には、内燃機関及び電動モータの駆動状態を制御するハイブリッド制御装置１０８が設けられている。ハイブリッド制御装置１０８は、車載制御装置１２０に電気的に接続されている。つまり、ハイブリッド制御装置１０８は、車載制御装置１２０を介して、電池アクチュエータ１０９、アクセルアクチュエータ１１５、及びブレーキアクチュエータ１１６に電気的に接続されている。また、ハイブリッド制御装置１０８も、いわゆるＥＣＵであって、演算装置や記憶装置を有する小型コンピュータを含んで構成されている。ハイブリッド制御装置１０８は、記憶装置に記憶されたプログラムやパラメータを演算装置により演算することによって各種制御を行うことができる。

ハイブリッド制御装置１０８は、例えば車載制御装置１２０から入力される加速度センサ１０４、車速センサ１０５、及びアクセルセンサ１０６の検出結果に基づいて、内燃機関及び電動モータの駆動力の配分（出力比）を定める。特に、ハイブリッド制御装置１０８は、内燃機関及び電動モータの駆動力の配分（出力比）の変更によってバッテリ１１０のエネルギー残量であるバッテリ１１０の残量を調整するようにしている。

ハイブリッド制御装置１０８は、駆動力の配分に基づいて、バッテリ１１０の放電等に関する電池アクチュエータ１０９の制御指令や、車載制御装置１２０に算出させる内燃機関の制御量に関する情報を生成する。また、ハイブリッド制御装置１０８は、例えば車載制御装置１２０から入力される加速度センサ１０４、車速センサ１０５、及びブレーキセンサ１０７の検出結果に基づいて、ブレーキ及び電動モータの制動力の配分を定める。ハイブリッド制御装置１０８は、制動力の配分に基づいて、バッテリ１１０の充電等に関する電池アクチュエータ１０９の制御指令や、車載制御装置１２０に算出させるブレーキの制御量に関する情報を生成する。つまり、ハイブリッド制御装置１０８は、生成した制御指令を電池アクチュエータ１０９に出力することによりバッテリ１１０の充放電を制御する。これにより、バッテリ１１０の放電によりバッテリ１１０を動力源（電力源）とする電動モータが駆動されたり、電動モータの回生によりバッテリ１１０が充電されたりする。また、車載制御装置１２０では、ハイブリッド制御の実行状況やバッテリ１１０の充電率を監視することが可能となっている。

車両１００は、バッテリ１１０を動力源とする電動モータを駆動源として車両１００を走行させるＥＶモードと、内燃機関のみもしくは電動モータと内燃機関とを駆動源として併用可能にして車両１００を走行させるＨＶモードとを備えている。そして、ハイブリッド制御装置１０８は、車両１００のドライバの選択結果に応じてＥＶモードとＨＶモードとを切り替える制御を行う。また、ハイブリッド制御装置１０８は、ＥＶモードとＨＶモードとを自動的に切り替える機能を有しており、車載制御装置１２０から入力される車両１００の走行経路の各区間の走行に要する走行負荷に関する情報等に基づいてＥＶモードとＨＶモードとを切り替える制御を行う。なお、走行負荷は、その区間における単位距離当たりの負荷量であって、当該区間の走行に要する平均的な負荷量である。一方、その区間の完走に要する走行負荷の累積値は、消費エネルギーとしてこれを定義する。

ところで、車両１００は、地図データが登録された地図情報データベース１１１を備えている。地図データは、道路などの地理に関するデータである。地図データには、地理を表示可能なデータなどとともに、緯度経度などの位置に関する情報が登録されている。また、地図データには、交差点名称、道路名称、方面名称、方向ガイド、及び施設情報などの情報が登録されていてもよい。

また、地図情報データベース１１１には、道路上の位置を示すノードに関する情報であるノードデータと、２つのノードの間の区間としてのリンクに関する情報であるリンクデータとが含まれている。ノードは、道路上において、交差点、信号機、及びカーブ等の特定の交通要素の位置や車線数が変更される地点などに設定される。ノードデータには、ノードの位置情報や、当該位置の道路情報などが含まれる。リンクは、２つのノードの間に、それら２つのノードに区切られた区間として設定される。リンクデータには、２つのノードの情報や、当該リンクの区間の道路情報などが含まれる。リンクデータに含まれる走行負荷情報から、走行負荷を取得もしくは算出することができる。リンクの区間の道路情報としては、始点位置、終点位置、距離、経路、起伏などの情報が含まれる。また、リンクデータには、リンクの区間の走行負荷を含むコストデータ、道路種類を含む道路データ、特定の位置を示すマークデータ、交差点の情報を示す交差点データ、施設の情報を示す施設データ等の各種データが含まれている。

詳述すると、ノードデータは、例えば、ノードの識別番号であるノードＩＤ、ノードの座標、ノードに接続される全リンクのリンクＩＤ、交差点や合流地点等の種別を示すノード種別等によって構成されてもよい。また、ノードデータは、ノードを表す画像の識別番号である画像ＩＤなどのノードの特性を示すデータ等を含んで構成されてもよい。

また、リンクデータは、例えば、リンクの識別番号であるリンクＩＤ、リンク長、始点及び終点に接続する各ノードのノードＩＤによって構成されている。また、リンクデータは、高速道路、有料道路、一般道路、市街地／郊外道路、山間部道路等の道路種別、道路幅員、車線数、リンク走行時間、法定制限速度、及び道路の勾配等を示すデータ等のうち必要な情報を含んで構成されてもよい。さらに、リンクデータは、各リンクにおける車両１００の必要出力である走行負荷情報として、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量等の平均値や最大値、最小値等を示すデータを含んで構成されてもよい。消費電力量は、車両１００がＥＶモードにて走行したときに電動モータにより消費される電力量である。リンク（区間）の走行負荷は、こうした走行負荷情報に基づいて取得もしくは算出される。なお、走行負荷は、リンク（区間）における平均値であり、単位を［ｋＷ］等としている。また、各リンク（区間）の完走に必要な走行負荷の累積値としての消費エネルギーは、走行負荷とリンク長（区間長）とから算出することができる。

車両１００には、経路案内等を行うナビゲーションシステム１１２が搭載されている。ナビゲーションシステム１１２は、車両１００の現在地点（緯度経度）を、ＧＰＳ１０１の検出結果が入力される車載制御装置１２０から取得する。また、ナビゲーションシステム１１２は、ドライバによって目的地点が設定されると、この目的地点（緯度経度）を特定する。そして、ナビゲーションシステム１１２は、車両１００の現在地点から目的地点までの走行経路を、地図情報データベース１１１の参照を通じて、例えばダイクストラ法等を用いて探索する。また、ナビゲーションシステム１１２は、例えば探索した走行経路における走行負荷、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量を算出する。そして、ナビゲーションシステム１１２は、探索した走行経路や算出した走行負荷、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量を示す情報を車載制御装置１２０に出力するとともに、車載制御装置１２０を介して車室内に設けられた液晶ディスプレイ等からなる表示装置１１３に出力する。

また、車両１００には、ダッシュボードに設けられたインストルメントパネルに表示されるメータの表示状況を制御するメータ制御装置１１４が設けられている。メータ制御装置１１４は、例えばバッテリ１１０の充放電状況等を示すデータを車載制御装置１２０から取得し、この取得したデータに基づいて例えば車両１００内のエネルギーフローを可視表示する。エネルギーフローとは、バッテリ１１０の充放電、電動モータの駆動力／回生などによって生じる車両１００におけるエネルギーの流れである。なお、エネルギーフローには、内燃機関の駆動力などによって生じる車両１００におけるエネルギーの流れが含まれていてもよい。

車載制御装置１２０は、走行経路が入力されると、その走行経路の各区間に走行モードの割り当てを行う。車載制御装置１２０は、走行経路に応じた走行モードの割り当てを支援する運転支援部１２４を備えている。運転支援部１２４は、ナビゲーションシステム１１２からドライバにより設定された目的地点までの走行経路の情報を取得する。また、運転支援部１２４は、取得した走行経路の区間に割り当てられる走行モードの計画等を行うモード計画部１２４ａを備えている。モード計画部１２４ａは、移動支援装置を構成し、車載制御装置１２０におけるプログラムの実行処理などによりその機能が発揮されるものである。モード計画部１２４ａは、走行経路の各区間の走行負荷に応じて各区間の走行モードを計画する機能を備えている。

一般に、電動モータによる走行を走行負荷の小さい区間に適用するほうが効率が良い傾向にあり、内燃機関による走行を走行負荷の大きい区間に適用するほうが効率が良い傾向にある。そこで、車載制御装置１２０は、走行負荷の小さい区間にはＥＶモードを割り当て、走行負荷の大きい区間にはＨＶモードを割り当てるようにしている。

モード計画部１２４ａは、複数の対象区間について、それらの区間における走行負荷を比較して低い区間から順にＥＶモードを割り当てる。また、モード計画部１２４ａは、ＥＶモードを割り当てた区間の消費エネルギーを積算し、バッテリ１１０のエネルギー残量から減算する。そして、モード計画部１２４ａは、積算された消費エネルギーがバッテリ１１０のエネルギー量の残量を超えないように、各区間へのＥＶモードの割り当てを続ける。これにより、モード計画部１２４ａは、走行経路の各区間のうち、相対的に走行負荷の低い区間にＥＶモードを割り当てる。また、モード計画部１２４ａは、ＥＶモードが割り当てられなかった区間にはＨＶモードを割り当てる。

ところで、上記のように、走行負荷の低い区間から順にＥＶモードを割り当てると、走行経路に回生エネルギーが得られる区間が存在した場合に、回生エネルギーが得られる区間の前にバッテリ１１０の残量を使い切ってしまう可能性がある。そこで、モード計画部１２４ａは、現在地点以降の区間に回生エネルギーが得られる区間が存在する場合に、現在地点を含む現区間から回生エネルギーが得られる区間の前の区間までの区間にＨＶモードを優先して計画する。すなわち、モード計画部１２４ａは、走行経路の各区間の走行負荷を比較して低い区間順にＥＶモードを割り当てるので、現在地点から回生エネルギーが得られる区間の前の区間までの走行負荷を通常の走行負荷よりも大きい仮想走行負荷に変更する。この結果、モード計画部１２４ａは、現在地点から回生エネルギーが得られる区間の前の区間までの走行モードとしてＥＶモードを割り当てることがなくなり、ＨＶモードを割り当てるようになる。

モード計画部１２４ａは、現在地点から近い区間の消費エネルギーを順に積算した消費エネルギーと比較する所定の閾値であるエネルギー閾値を有している。モード計画部１２４ａは、積算した消費エネルギーがエネルギー閾値よりも大きいときに仮想走行負荷を設定する。積算された消費エネルギーは、通常積算する毎に増加するが、回生エネルギーが得られる区間では減少してエネルギー閾値を下回る可能性が高い。また、モード計画部１２４ａは、仮想走行負荷を現在地点に近い区間から順に小さく設定する。

モード計画部１２４ａは、走行負荷の変更を所定の条件に応じて実行する。所定の条件としては、現在地点以降の区間における回生エネルギーが回生閾値以上であること、目的地点までの距離が所定の距離以上であること、バッテリ１１０の残量がバッテリ１１０の残量の判別値である残量閾値未満であることなどの組み合わせである。

モード計画部１２４ａは、上記のように走行経路の各区間に対して計画した走行モードを表示装置１１３に出力し、走行している区間の計画した走行モードを表示装置１１３に表示させる。

ハイブリッド制御装置１０８は、現在走行している位置情報を車載制御装置１２０から適宜取得することで現在走行している区間、言い換えれば現区間を特定するとともに、その特定された区間に計画された走行モードで車両１００が走行するようにしている。つまり、ハイブリッド制御装置１０８は、車両１００の走行経路が変化する都度、車両１００の走行モードを当該区間に割り当てられたＥＶモード又はＨＶモードに切り替える。これにより、車両１００は、現在走行している区間（現区間）に計画された走行モードで走行する。

次に、図２を参照して、運転支援部１２４のモード計画部１２４ａによる走行モードの計画処理について説明する。運転支援部１２４は、ナビゲーションシステム１１２から走行経路が伝達される都度、その走行経路の各区間に対する走行モードの計画を行う。また、モード計画部１２４ａは、一定周期毎に走行モードの計画を再度行う。この周期を計画周期と定義する。

図２に示されるように、運転支援部１２４は、ナビゲーションシステム１１２によって目的地点が設定されると、走行経路中の全区間について経路情報を取得する（ステップＳ１１）。そして、運転支援部１２４は、取得した全区間の情報に基づいて消費エネルギーの総和を算出し（ステップＳ１２）、全区間の消費エネルギーの総和がバッテリ１１０の残量より大きいか否かを判断する（ステップＳ１３）。すなわち、モード計画部１２４ａは、全区間をＥＶモードで走行できないか否かを判断している。運転支援部１２４は、全区間の消費エネルギーの総和がバッテリ１１０の残量より大きくないと判断した場合には（ステップＳ１３：ＮＯ）、全区間にＥＶモードを割り当てて、走行モードの計画を終了する。

一方、運転支援部１２４は、全区間の消費エネルギーの総和がバッテリ１１０の残量より大きいと判断した場合には（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、現在地点以降の区間における回生エネルギーが回生閾値以上であるか否かを判断する（ステップＳ１４）。すなわち、モード計画部１２４ａは、走行モードの計画において考慮すべき量の回生エネルギーが得られるか否かを判断する。運転支援部１２４は、現在地点以降の区間における回生エネルギーが回生閾値未満であると判断した場合には（ステップＳ１４：ＮＯ）、ステップＳ１９に移行する。

一方、運転支援部１２４は、現在地点以降の区間における回生エネルギーが回生閾値以上であると判断した場合には（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、目的地点までの距離が所定の距離以上であるか否かを判断する（ステップＳ１５）。すなわち、モード計画部１２４ａは、目的地点までそれほど距離がない場合はＥＶモードにてバッテリ１１０を早期に使い切ってしまうのが好適なので、目的地点まで近くないか否かを判断する。運転支援部１２４は、目的地点までの距離が所定の距離未満であると判断した場合には（ステップＳ１５：ＮＯ）、ステップＳ１９に移行する。

一方、運転支援部１２４は、目的地点までの距離が所定の距離以上であると判断した場合には（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、バッテリ１１０の残量が残量閾値未満であるか否かを判断する（ステップＳ１６）。すなわち、モード計画部１２４ａは、バッテリ１１０の残量がたっぷりあれば考慮する必要がないのでバッテリ１１０の残量が少ないか否かを判断する。運転支援部１２４は、バッテリ１１０の残量が残量閾値以上であると判断した場合には（ステップＳ１６：ＮＯ）、ステップＳ１９に移行する。

一方、運転支援部１２４は、バッテリ１１０の残量が残量閾値未満であると判断した場合には（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、現在地点を含む現区間であるｉ区間をｉ＝０と設定し、消費エネルギーの和ＥをＥ＝Ｅ０と設定する（ステップＳ１７）。

そして、運転支援部１２４は、ｉ区間までの消費エネルギーの和Ｅがエネルギー閾値より小さいか否かを判断する（ステップＳ１８）。すなわち、モード計画部１２４ａは、ｉ区間までに回生エネルギーを得たことで消費エネルギーの和がエネルギー閾値よりも小さくなっているか否かを判断している。そして、運転支援部１２４は、ｉ区間までの消費エネルギーの和Ｅがエネルギー閾値より小さくないと判断した場合には（ステップＳ１８：ＮＯ）、ｉ区間の走行負荷を仮想走行負荷（β−ｃ＊ｉ）と設定する（ステップＳ２２）。すなわち、モード計画部１２４ａは、第１区間ｋ１に仮想走行負荷（β−ｃ＊０＝β）を設定する。ここで、βは仮想走行負荷の初期値であり、ｃは所定量である。なお、以降の区間に仮想走行負荷を設定する場合には、所定量ｃずつ減少した値を仮想走行負荷として設定する。

運転支援部１２４は、判断した区間の次の区間までの消費エネルギーの和を判断するために、ｉ＝ｉ＋１と設定し、Ｅ＝Ｅ＋Ｅｉと設定する（ステップＳ２３）。そして、運転支援部１２４は、ｉ区間までの消費エネルギーの和Ｅがエネルギー閾値より小さいか否かを再度判断する（ステップＳ１８）。

一方、運転支援部１２４は、ｉ区間までの消費エネルギーの和Ｅがエネルギー閾値より小さいと判断した場合には（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、全区間のうちからＥＶモードの割り当て候補となる区間を候補区間として特定する（ステップＳ１９）。運転支援部１２４は、特定した候補区間に対してＥＶモードを割り当て、残りの区間にＨＶモードを割り当てる（ステップＳ２０）。

次に、運転支援部１２４は、バッテリ１１０の残量がＥＶモードに設定された区間の総消費エネルギー未満であるか否かを判断する（ステップＳ２１）。運転支援部１２４は、バッテリ１１０の残量がＥＶモードに設定された区間の総消費エネルギー以上であると判断した場合には（ステップＳ２１：ＮＯ）、ステップＳ１９に移行する。すなわち、モード計画部１２４ａは、バッテリ１１０の残量によって足りない場合にはＥＶモードの候補区間を再度特定する。

一方、運転支援部１２４は、バッテリ１１０の残量がＥＶモードに設定された区間の総消費エネルギー未満であると判断した場合には（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、走行モードの計画を終了する。

なお、運転支援部１２４は、計画周期毎に走行経路に対する走行モードの計画を行うので、バッテリ１１０に充電が行われてバッテリ１１０の残量が残量閾値以上となれば、仮想走行負荷を設定しないで走行モードの計画を行う。よって、仮想走行負荷によって走行モードが変更されていたときには、変更前の走行モードが計画されることとなる。

以下、図３〜図９を参照して、このように構成される本実施形態の移動支援装置（運転支援システム）の動作について説明する。
まず、図３〜図５を参照して、運転支援部１２４のモード計画部１２４ａによる走行経路のうち一部の区間への仮想走行負荷の設定について説明する。なお、仮想走行負荷の設定は走行負荷の変更を意味するので、仮想走行負荷を設定する前を変更前と定義し、仮想走行負荷を設定した後を変更後と定義する。

図３に示されるように、現在地点Ｐａから目的地点Ｐｂまでの走行経路のとき、ナビゲーションシステム１１２により探索された走行経路には、第１区間ｋ１〜第５区間ｋ５での区間が含まれているものとする。第１区間ｋ１は、現在地点Ｐａを含む現区間に相当する。第２区間ｋ２は、現区間の次の区間に相当する。また、第１区間ｋ１〜第５区間ｋ５の各区間における走行負荷及び消費エネルギー等に関する情報が地図情報データベース１１１から得られているものとする。なお、図３は、走行経路を車両１００が走行する際の走行負荷の平均値を示したグラフである。また、車両１００のバッテリ１１０の残量は、出発地点において１０００ｋＷｈである。

図４に示されるように、各区間の消費エネルギーは、第１区間ｋ１が１２００ｋＷｈ、第２区間ｋ２が−１０００ｋＷｈ、第３区間ｋ３が８００ｋＷｈ、第４区間ｋ４が１０００ｋＷｈ、第５区間ｋ５が２００ｋＷｈとなっている。また、現在地点Ｐａから各区間までの消費エネルギーの和は、第１区間ｋ１までが１２００ｋＷｈ、第２区間ｋ２までが２００ｋＷｈ、第３区間ｋ３までが１０００ｋＷｈ、第４区間ｋ４までが２０００ｋＷｈ、第５区間ｋ５までが２２００ｋＷｈとなる。よって、モード計画部１２４ａが計画処理のステップＳ１３において用いる全区間の消費エネルギーの総和は、２２００ｋＷｈである。また、モード計画部１２４ａが計画処理のステップＳ１８において用いてｉ区間までの消費エネルギーの和も上記の各区間までの和である。例えば、ｉ＝０は最初の区間であるのでｉ区間は第１区間ｋ１となる。そして、ｉ区間までの消費エネルギーの和は１２００ｋＷｈとなる。

図５に示されるように、変更前における走行経路の各区間の走行負荷が低い順位は、図３の実線から分かるように、１位が第２区間ｋ２、２位が第５区間ｋ５、３位が第１区間ｋ１、４位が第３区間ｋ３、５位が第４区間ｋ４となる。

このとき、運転支援部１２４が上記の走行負荷の低い順位によって走行モードを割り当ててしまうと、回生エネルギーを得られる区間の前にＥＶモードで走行してバッテリ切れになるおそれがある。

そこで、図３に示されるように、モード計画部１２４ａは、現在地点Ｐａに近い区間の消費エネルギーを順に加算した消費エネルギーがエネルギー閾値よりも大きいときに仮想走行負荷を設定する。つまり、モード計画部１２４ａは、図２のステップＳ１８においてＮＯと判断して、ステップＳ２２において仮想走行負荷（β−ｃ＊１）を設定する。すると、第１区間ｋ１の走行負荷は、他の区間の走行負荷よりも大きい仮想走行負荷βとなる。第２区間ｋ２の走行負荷は、現在地点Ｐａに近い区間の消費エネルギーを順に積算した消費エネルギーがエネルギー閾値よりも小さいので仮想走行負荷を設定せず、地図情報データベース１１１から得られた走行負荷のままである。つまり、モード計画部１２４ａは、図２のステップＳ１８においてＹＥＳと判断して、ステップＳ１９に移行するので、仮想走行負荷を設定しない。

よって、図５に示されるように、変更後における走行経路の各区間の走行負荷が低い順位は、１位が第２区間ｋ２、２位が第５区間ｋ５、３位が第３区間ｋ３、４位が第４区間ｋ４、５位が第１区間ｋ１となる。

次に、図６〜図９を参照して、運転支援部１２４のモード計画部１２４ａによる走行経路の各区間への走行モードの設定について説明する。なお、変更後と比較するために変更前についても説明する。

図６に示されるように、変更前の走行負荷の低い区間から順に消費エネルギーを加算した値は、次のようになる。１位である第２区間ｋ２の消費エネルギーは−１０００ｋＷｈであるので、１位の区間までの消費エネルギーの和は−１０００ｋＷｈである。２位である第５区間ｋ５の消費エネルギーは２００ｋＷｈであるので、２位の区間までの消費エネルギーの和は−１０００＋２００＝−８００ｋＷｈである。３位である第１区間ｋ１の消費エネルギーは１２００ｋＷｈであるので、３位の区間までの消費エネルギーの和は−８００＋１２００＝４００ｋＷｈである。４位である第３区間ｋ３の消費エネルギーは８００ｋＷｈであるので、４位の区間までの消費エネルギーの和は４００＋８００＝１２００ｋＷｈである。５位である第４区間ｋ４の消費エネルギーは１０００ｋＷｈであるので、５位の区間までの消費エネルギーの和は１２００＋１０００＝２２００ｋＷｈである。よって、モード計画部１２４ａは、現在地点におけるバッテリ１１０の残量が１０００ｋＷｈなので、消費エネルギーの和がバッテリ１１０の残量よりも大きい第３区間ｋ３の走行モードと第４区間ｋ４の走行モードとにＨＶモードを割り当てる。

図７に示されるように、運転支援部１２４は、変更前の各区間の走行負荷と消費エネルギーとに基づいて計画した場合には、第１区間ｋ１〜第３区間ｋ３にＥＶモードを計画し、第４区間ｋ４と第５区間ｋ５とにＨＶモードを計画する。しかしながら、車両１００は、上記計画に従うと、まずＥＶモードで走行し、第１区間ｋ１の消費エネルギーが１２００ｋＷｈであるため、第１区間ｋ１内においてバッテリ切れとなり、バッテリ切れとなった地点以降ではＨＶモードでの走行となる。つまり、回生エネルギーを得られる第２区間ｋ２においてもＨＶモードでの走行となる。

図８に示されるように、変更後の走行負荷の低い区間から順に消費エネルギーを加算した値は、次のようになる。モード計画部１２４ａは、図２のステップＳ２１においてバッテリ１１０の残量と比較するために消費エネルギーを加算する。１位である第２区間ｋ２の消費エネルギーは−１０００ｋＷｈであるので、１位の区間までの消費エネルギーの和は−１０００ｋＷｈである。２位である第５区間ｋ５の消費エネルギーは２００ｋＷｈであるので、２位の区間までの消費エネルギーの和は−１０００＋２００＝−８００ｋＷｈである。３位である第３区間ｋ３の消費エネルギーは８００ｋＷｈであるので、３位の区間までの消費エネルギーの和は−８００＋８００＝０ｋＷｈである。４位である第４区間ｋ４の消費エネルギーは１０００ｋＷｈであるので、４位の区間までの消費エネルギーの和は０＋１０００＝１０００ｋＷｈである。５位である第１区間ｋ１の消費エネルギーは１２００ｋＷｈであるので、５位の区間までの消費エネルギーの和は１０００＋１２００＝２２００ｋＷｈである。よって、モード計画部１２４ａは、図２のステップＳ１９〜Ｓ２１によって、現在地点Ｐａにおけるバッテリ１１０の残量が１０００ｋＷｈなので、消費エネルギーの和がバッテリ１１０の残量よりも大きい第１区間ｋ１にＨＶモードを割り当てる。

図９に示されるように、モード計画部１２４ａは、変更後の各区間の走行負荷と消費エネルギーとに基づいて計画した場合には、図２のステップＳ２０によって第１区間ｋ１にＨＶモードを計画し、第２区間ｋ２〜第５区間ｋ５にＥＶモードを計画する。そして、車両１００は、上記計画に従うと、第５区間ｋ５の走行後にバッテリ１１０の残量が０となるので、走行経路の途中でバッテリ切れになることがなく、計画と同じ走行モードで走行することができる。

本実施形態ではこのように、回生エネルギーを回収することができる区間が存在する走行経路においても、各区間に適切な走行モードを割り当てることができる移動支援装置、移動支援方法、運転支援システムを提供することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）走行経路に回生閾値以上の回生エネルギーを得られる区間が存在し、バッテリ１１０の残量が残量閾値未満である場合に、現在地点Ｐａを含む現区間（第１区間ｋ１）を含む区間にＨＶモードが優先される態様で走行モードが計画される。このため、回生閾値以上の回生エネルギーが得られる区間に至るまでに車両がＥＶモードで走行することに起因してバッテリ１１０の電力を使い切ってしまうことが抑制され、回生エネルギーが得られる区間においてＥＶモードで走行することができる。また、回生エネルギーが得られる区間の後にＥＶモードで走行する区間があった場合に、バッテリ切れとなることに起因してＥＶモードではなくＨＶモードで走行することが抑制される。つまり、ＥＶモードが多用されることによるバッテリ切れに起因して、計画可能な走行モードがＨＶモードのみとなることが抑制される。よって、走行経路において回生エネルギーの回収が見込まれる場合であっても、各区間に適切な走行モードを割り当てることができる。

（２）目的地点Ｐｂまでの距離が所定の距離以上である場合に、現在地点Ｐａを含む現区間（第１区間ｋ１）を含む区間にＨＶモードが優先される態様で走行モードが計画される。このため、車両が目的地点Ｐｂに接近するまではＨＶモードが優先して設定され、逆に車両が目的地点Ｐｂに接近すると、ＨＶモードが優先して設定されたことで温存されたバッテリ１１０エネルギーを利用したＥＶモードが設定されることが促進される。よって、車両が目的地点Ｐｂに接近するまではバッテリ１１０エネルギーを温存しつつ、目的地点Ｐｂから所定範囲内では温存されたバッテリ１１０のエネルギーが利用されることで目的地点Ｐｂへの到着時点においてバッテリ１１０のエネルギーが必要以上に余ることもない。これにより、限られたバッテリ１１０のエネルギーが有効活用される。

（３）走行経路の現在地点Ｐａに近い各区間から順に消費エネルギーを加算し、加算した消費エネルギーがエネルギー閾値より大きい区間に仮想走行負荷を設定することで、該当区間の走行負荷がいずれの区間の走行負荷よりも相対的に大きい走行負荷と擬制される。そして、この走行負荷の大小関係に応じてＨＶモード及びＥＶモードが分配されることで、走行負荷の擬制された区間がＨＶモードに計画される。つまり、回生エネルギーが得られる区間では、加算した消費エネルギーがエネルギー閾値より小さくなるので、ＥＶモードに計画される。よって、回生エネルギーが得られる区間の前の区間までの走行モードをＨＶモードに計画することができる。

（４）走行経路の現在地点Ｐａに近い区間ほど仮想走行負荷が大きく設定される。このため、現在地点Ｐａに近い区間ほどＨＶモードと計画され、言い換えれば回生エネルギーが得られる区間から遠い区間ほどＨＶモードとなるように設定することができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、車載ネットワークはＣＡＮである場合について例示した。しかしこれに限らず、車載ネットワークは、接続されているＥＣＵ等を通信可能に接続させるものであれば、イーサーネット（登録商標）や、フレックスレイ（登録商標）や、ＩＥＥＥ１３９４（ＦｉｒｅＷｉｒｅ（登録商標））などその他のネットワークから構成されていてもよい。また、ＣＡＮを含み、これらのネットワークが組み合わされて構成されていてもよい。これにより、移動支援装置が用いられる車両について構成の自由度の向上が図られる。

・上記実施形態では、ナビゲーションシステム１１２と運転支援部１２４とが別々の構成である場合について例示した。しかしこれに限らず、ナビゲーションシステムと運転支援部とは同一の装置に設けられていてもよい。これにより、移動支援装置の構成の自由度の向上が図られる。

・上記実施形態では、ハイブリッド制御装置１０８と運転支援部１２４とが別々の構成である場合について例示した。しかしこれに限らず、ハイブリッド制御装置と運転支援部とは同一の装置に設けられていてもよい。これにより、移動支援装置の構成の自由度の向上が図られる。

・上記実施形態では、ナビゲーションシステム１１２、表示装置１１３、車載制御装置１２０などの各装置が車両１００に一体として設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、ナビゲーションシステム、表示装置、車載制御装置などの各装置は、相互に通信可能に接続されるのであれば、携帯電話やスマートフォンなどの携帯可能な情報処理装置等をそれらの機能の全部又は一部として用いてもよい。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。

・上記実施形態では、運転支援部１２４、ナビゲーションシステム１１２、地図情報データベース１１１などが車両１００に搭載されている場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援部、ナビゲーションシステム、地図情報データベースなどの一部の機能が、車外の情報処理装置に設けられていたり、携帯型情報処理装置に設けられていたりしてもよい。車外の情報処理装置としては情報処理センターが挙げられ、携帯型情報処理装置としては、携帯電話やスマートフォンなどが挙げられる。車外の情報処理装置であれば無線通信回線などを介して情報を授受するようにすればよい。携帯型情報処理装置であれば、車載ネットワークに接続してもよいし、近距離通信によって接続されていてもよいし、無線通信回線を介して情報を授受してもよい。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。

・上記実施形態では、走行経路中の区間の走行負荷を地図情報データベースに含まれる情報から取得もしくは算出する場合について例示した。しかしこれに限らず、走行経路中の区間の走行負荷を、学習データベースから取得もしくは算出するなどしてもよい。例えば、以前に走行したことのある経路であれば、学習データベースに記憶されている、以前に当該経路の走行に要した走行負荷を利用することができる。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。

・上記実施形態では、各区間の走行負荷の低い順にＥＶモードが割り当てられる場合について例示した。しかしこれに限らず、ＥＶモードの割り当てを好適に行うことができるのであれば、道路の勾配、法定制限速度、道路種別など地図データに含まれる１つ又は複数の情報に基づいて判断して、各区間にＥＶモードが割り当てられてもよい。また、内燃機関の効率やバッテリの効率に基づいて各区間にＥＶモードが割り当てられてもよい。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。

・上記実施形態では、走行モードの割り当てが運転支援部１２４により行われる場合について例示した。しかしこれに限らず、走行モードの割り当てをハイブリッド制御装置などで行ってもよい。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。

・上記実施形態では、主に、走行モードの割り当てが、車両１００の位置が現在地点Ｐａであるとき実行される場合について例示したが、走行モードの割り当ては、車両が目的地点Ｐｂに移動しているいずれの地点においても実行されてもよい。そして、いずれの地点における実行についても走行経路の全区間に対する適切な走行モードの割り当てを行うことができる。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。

・上記実施形態では、仮想走行負荷を走行経路の現在地点Ｐａに近い区間から順に小さく設定した。しかしながら、同じ値の仮想走行負荷を設定してもよい。
・上記実施形態では、走行経路の現在地点Ｐａに近い各区間から順に消費エネルギーを加算し、加算した消費エネルギーがエネルギー閾値よりも大きい区間には仮想走行負荷を設定して、仮想走行負荷を含めた走行負荷が相対的に低い区間の走行モードをＥＶモードと計画した。しかしながら、回生エネルギーが得られる区間の前の区間までをＨＶモードに設定してもよい。

・上記実施形態では、現在地点Ｐａを含む現区間と現区間の次の区間との少なくとも一方を含む区間にＨＶモードを優先して計画する条件として、目的地点Ｐｂまでの距離が所定の距離以上であることを挙げた。しかしながら、目的地点Ｐｂまでの距離に係らず、現在地点Ｐａを含む現区間と現区間の次の区間との少なくとも一方を含む区間にＨＶモードを優先して計画した場合にはこの条件を省略してもよい。

・上記実施形態では、現区間を含む区間にＨＶモードを優先して計画した。しかしながら、現区間の次の区間を含む区間にＨＶモードを優先して計画してもよい。このようにすれば、走行している現区間の途中で走行モードが変更されることが抑制され、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

・また、現区間と現区間の次の区間との両方を含む区間にＨＶモードを優先して計画してもよい。
・さらに、回生エネルギーが得られる区間の前の区間までの区間にＨＶモードを優先して計画してもよい。

１００…車両、１０１…ＧＰＳ装置、１０２…車載カメラ、１０３…ミリ波レーダー、１０４…加速度センサ、１０５…車速センサ、１０６…アクセルセンサ、１０７…ブレーキセンサ、１０８…ハイブリッド制御装置、１０９…電池アクチュエータ、１１０…バッテリ、１１１…地図情報データベース、１１２…ナビゲーションシステム、１１３…表示装置、１１４…メータ制御装置、１１５…アクセルアクチュエータ、１１６…ブレーキアクチュエータ、１２０…車載制御装置、１２４…運転支援部、１２４ａ…モード計画部、Ｐａ…現在地点、Ｐｂ…目的地点。

Claims (9)

1. 内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援装置であって、
   現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間には、バッテリを使用するモータを駆動源とするＥＶモードを走行モードとしてそれら各区間を走行する際の走行負荷が設定されている中で、前記各区間に対し、前記ＥＶモードと、少なくとも内燃機関を駆動源とするＨＶモードとのいずれかの走行モードを計画する計画部を備え、
   前記計画部は、前記バッテリの残量が前記バッテリの残量の判定値である残量閾値未満で且つ前記走行負荷の情報から得られる回生エネルギーが前記バッテリの残量の回復の判定値である回生閾値以上であるとき、現在地を含む現区間と前記現区間の次の区間との少なくとも一方を含む区間に前記ＨＶモードが優先される態様で走行モードを計画する
   ことを特徴とする移動支援装置。
2. 前記計画部は、前記目的地までの距離が所定の距離以上であることを条件として前記走行モードの計画を行う
   請求項１に記載の移動支援装置。
3. 前記計画部は、前記走行経路の現在地に近い各区間から順に消費エネルギーを加算して、加算した消費エネルギーが所定の閾値よりも大きい区間には前記各区間の走行負荷よりも相対的に大きい仮想走行負荷を設定し、前記走行経路の各区間のうち、前記仮想走行負荷を含めた走行負荷が相対的に低い区間の走行モードを前記ＥＶモードに計画するとともに、その他の区間の走行モードを前記ＨＶモードに計画する
   請求項１又は２に記載の移動支援装置。
4. 前記計画部は、前記仮想走行負荷を前記走行経路の現在地に近い区間から順に小さく設定する
   請求項３に記載の移動支援装置。
5. 内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援方法であって、
   現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間には、バッテリを使用するモータを駆動源とするＥＶモードを走行モードとしてそれら各区間を走行する際の走行負荷が設定されている中で、前記各区間に対し、前記ＥＶモードと、少なくとも内燃機関を駆動源とするＨＶモードとのいずれかの走行モードを計画し、
   前記バッテリの残量が前記バッテリの残量の判定値である残量閾値未満で且つ前記走行負荷の情報から得られる回生エネルギーが前記バッテリの残量の回復の判定値である回生閾値以上であるとき、現在地を含む現区間と前記現区間の次の区間との少なくとも一方を含む区間に前記ＨＶモードが優先される態様で走行モードを計画する
   ことを特徴とする移動支援方法。
6. 前記目的地までの距離が所定の距離以上であることを条件として前記走行モードの計画を行う
   請求項５に記載の移動支援方法。
7. 内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援装置であって、
   現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間には、バッテリを使用するモータを駆動源とするＥＶモードを走行モードとしてそれら各区間を走行する際の走行負荷が設定されている中で、前記各区間に対し、前記ＥＶモードと、少なくとも内燃機関を駆動源とするＨＶモードとのいずれかの走行モードを計画する計画部を備え、
   前記計画部は、前記バッテリの残量が前記バッテリの残量の判定値である残量閾値未満で且つ前記走行負荷の情報から得られる回生エネルギーが前記バッテリの残量の回復の判定値である回生閾値以上であるとき、前記回生エネルギーが得られる区間の前の区間までの区間に前記ＨＶモードが優先される態様で走行モードを計画する
   ことを特徴とする移動支援装置。
8. 内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援方法であって、
   現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間には、バッテリを使用するモータを駆動源とするＥＶモードを走行モードとしてそれら各区間を走行する際の走行負荷が設定されている中で、前記各区間に対し、前記ＥＶモードと、少なくとも内燃機関を駆動源とするＨＶモードとのいずれかの走行モードを計画し、
   前記バッテリの残量が前記バッテリの残量の判定値である残量閾値未満で且つ前記走行負荷の情報から得られる回生エネルギーが前記バッテリの残量の回復の判定値である回生閾値以上であるとき、前記回生エネルギーが得られる区間の前の区間までの区間に前記ＨＶモードが優先される態様で走行モードを計画する
   ことを特徴とする移動支援方法。
9. 内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間に計画された、異なる複数の走行モードから選択した１つの走行モードに基づいて前記車両の運転を支援する運転支援システムであって、
   前記走行経路の各区間に前記複数の走行モードから選択した１つの走行モードを計画する移動支援装置として、請求項１〜４のいずれか一項に記載の移動支援装置を備える
   ことを特徴とする運転支援システム。

Images