JP2015067187A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両制御システムにおける配線長の短縮化および配線の簡易化を図る。
【解決手段】車両制御システムは、車両の複数の領域に分かれて配置され、制御対象の機能部の機能により複数のグループに分類される複数の機能ＥＣＵと、各領域に配置されている複数の中継ＥＣＵと、複数の中継ＥＣＵを互いに接続する第１ネットワークと、各領域に配置され、各領域内において機能ＥＣＵと中継ＥＣＵとを接続する第２ネットワークとを備える。各機能ＥＣＵは、該機能ＥＣＵが配置されている領域とは異なる領域に配置された該機能ＥＣＵと同じグループに分類されている機能ＥＣＵと通信する際に、該機能ＥＣＵが配置されている領域内の第２ネットワークおよび中継ＥＣＵと、第１ネットワークと、通信相手となる機能ＥＣＵが配置されている領域内の中継ＥＣＵおよび第２ネットワークと、を介してデータの送受信を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）を備える車両制御システムに関する。

高機能化・インテリジェント化が進んだ近年の車両には、車両の各機能部を制御する多数の電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、以下「ＥＣＵ」と呼ぶ）が搭載されている。ノードとしての複数のＥＣＵは、リンク（通信路）によって互いに接続され、車載ネットワーク（例えばＩＳＯ１１８９８として標準化されたＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ））を構成する。このような車載ネットワークを構成する車両制御システムとして、複数のＥＣＵが制御対象の各機能部の機能によりグループ分けされ、各グループごとに互いに異なるバスに接続されたシステムが提案されている（例えば特許文献１参照）。この車両制御システムでは、各グループごとに統括ＥＣＵが設けられ、グループ内の各ＥＣＵは、統括ＥＣＵによって制御される。

特開２００４−１３６８１６号公報

一般に、各ＥＣＵは、車両内の様々な領域に散在しているため、上述した特許文献１に記載の車両制御システムでは、各グループ内のＥＣＵ同士を接続する配線が長く、かつ、複雑となるという問題があった。このため、車両全体としての重量が増加するという問題や、車両制御システムが構築された後に新たなＥＣＵを追加しようとする場合に、配線が困難になるという問題が起こり得る。このように、従来の車両制御システムでは、配線長の短縮化、および、配線の簡易化が可能な技術が望まれていた。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。

本発明の一形態によれば、車両（９００）が有する複数の機能部を制御する車両制御システム（１００，１００ａ）が提供される。この車両制御システム（１００，１００ａ）は、前記車両の複数の領域（Ａｒ１，Ａｒ２，Ａｒ３）に分かれて配置され、前記複数の機能部を制御し、制御対象の前記機能部の機能により複数のグループ（Ｇｒ１，Ｇｒ２，Ｇｒ３）に分類される複数の機能ＥＣＵ（１１〜１５，２１〜２５，３１〜３４）と、前記複数の領域ごとに配置されている複数の中継ＥＣＵ（５１，５２，５３）と、前記複数の中継ＥＣＵを互いに接続する第１ネットワーク（ＮＷ１０）と、前記複数の領域ごとに配置され、各領域内において前記機能ＥＣＵと前記中継ＥＣＵとを接続する第２ネットワーク（ＮＷ１，ＮＷ２，ＮＷ３，ＮＷ４，ＮＷ５）と、を備える。各機能ＥＣＵは、該機能ＥＣＵが配置されている領域とは異なる領域に配置され、かつ、該機能ＥＣＵと同じグループに分類されている前記機能ＥＣＵと通信する際に、該機能ＥＣＵが配置されている領域内の前記第２ネットワークおよび前記中継ＥＣＵと、前記第１ネットワークと、通信相手となる前記機能ＥＣＵが配置されている領域内の前記中継ＥＣＵおよび前記第２ネットワークと、を介してデータの送信または受信を行う。この形態の車両制御システムによれば、各領域ごとに、各機能ＥＣＵと中継ＥＣＵとを接続する第２ネットワークが設けられ、また、各中継ＥＣＵを接続する第１ネットワークが設けられ、異なる領域に配置されている同じグループに分類されている機能ＥＣＵ同士が通信する際に、第２ネットワークと、中継ＥＣＵと、第１ネットワークとを介してデータの送信又は受信が行われる。したがって、異なる領域に亘って設置される配線は、第１ネットワークを構成する配線のみであるので、配線長を短縮化でき、かつ、配線を容易化できる。

上述した本発明の各形態の有する複数の構成要素はすべてが必須のものではなく、上述の課題の一部又は全部を解決するため、あるいは、本明細書に記載された効果の一部又は全部を達成するために、適宜、前記複数の構成要素の一部の構成要素について、その変更、削除、新たな他の構成要素との差し替え、限定内容の一部削除を行うことが可能である。また、上述の課題の一部又は全部を解決するため、あるいは、本明細書に記載された効果の一部又は全部を達成するために、上述した本発明の一形態に含まれる技術的特徴の一部又は全部を上述した本発明の他の形態に含まれる技術的特徴の一部又は全部と組み合わせて、本発明の独立した一形態とすることも可能である。

本発明は、車両制御システム以外の種々の形態で実現することも可能である。例えば、本発明は、車両制御システムを搭載した車両や、車両の制御方法等の形態で実現することができる。

第１実施形態の車両制御システムの概略構成を示す説明図である。 第１実施形態の車両制御システムにおける各ＥＣＵの論理配置を示す説明図である。 第１実施形態の車両制御システムにおけるネットワークの概略構成を示す説明図である。 図１に示す第１中継ＥＣＵ５１の詳細構成を示すブロック図である。 図１に示す第２中継ＥＣＵ５２の詳細構成を示すブロック図である。 図１に示す第３中継ＥＣＵ５３の詳細構成を示すブロック図である。 中継制御部により実行されるデータ中継処理の手順を示すフローチャートである。 統括制御部により実行されるデータ中継処理の手順を示すフローチャートである。 中継制御部により実行されるデータ受信通知記憶処理の手順を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両制御システム１００におけるデータの送受信の一例を示すタイミングチャートである。 比較例としての従来の車両制御システムの概略構成を示す説明図である。 第２実施形態の車両制御システムの概略構成を示す説明図である。 図１２に示す第１ブレーキ制御部４０１の詳細構成を示すブロック図である。 第２実施形態におけるネットワーク切替処理の手順を示すフローチャートである。 第３実施形態における優先度マップの設定内容を示す説明図である。 第３実施形態における帯域閾値マップの設定内容を示す説明図である。 第３実施形態における通信優先度決定処理の手順を示すフローチャートである。 第３実施形態における基幹ネットワークデータ送信処理の手順を示すフローチャートである。 第４実施形態における優先度マップの設定内容を示す説明図である。 第４実施形態における優先度決定処理の手順を示すフローチャートである。 第４実施形態における基幹ネットワークデータ送信処理の手順を示すフローチャートである。

Ａ．第１実施形態：
Ａ１．システム構成：
図１に示すように、第１実施形態の車両制御システム１００は、車両９００に搭載され、多数のＥＣＵによって車両９００が有する様々な機能部を制御する。図１および２では、各ＥＣＵが制御対象とする各機能部は、図示を省略している。なお、各ＥＣＵが制御する機能部の詳細は後述する。本実施形態において、車両９００は、ハイブリッド車両（ＨＶ車両）であり、動力源として、内燃エンジンと、発電機により駆動する図示しないモーターとを備えている。

図２に示すように、車両制御システム１００を構成するＥＣＵは、３つのグループ（第１グループＧｒ１、第２グループＧｒ２、および第３グループＧｒ３）に分類される。第１グループＧｒ１は、制御対象とする機能部の機能分野が、運動・エネルギー系（以下、「Ｍ／Ｅ系」とも呼ぶ）であるＥＣＵからなる。具体的には、第１グループＧｒ１は、エンジンＥＣＵ１１と、ＨＶＥＣＵ１２と、ＥＰＳＥＣＵ１３と、バッテリーＥＣＵ１４と、第１エアコンＥＣＵ１５と、第１統括ＥＣＵ１０とからなる。

エンジンＥＣＵ１１は、内燃機関を制御する。ＨＶＥＣＵ１２は、発電機やインバータやモーター等のＨＶを構成する各機能部（後述するバッテリーを除く）を制御する。ＥＰＳＥＣＵ１３は、ＥＰＳ（Electric Power Steering）を制御する。バッテリーＥＣＵ１４は、バッテリーのＳＯＣ（State of charge）の監視等を行う。第１エアコンＥＣＵ１５は、エアコン（空調機構）の駆動を制御する。第１統括ＥＣＵ１０は、第１グループＧｒ１の各ＥＣＵ１１〜１５を統括制御する。具体的には、例えば、第１統括ＥＣＵ１０は、第１グループＧｒ１内の各ＥＣＵの動作状態（負荷状態）の監視および負荷の分散を行う。また、例えば、第１統括ＥＣＵ１０は、第１グループＧｒ１内の各ＥＣＵのセキュリティを確保する。具体的には、第１統括ＥＣＵ１０は、第１グループＧｒ１内の各ＥＣＵに対して予め設定されているセキュリティレベルを維持するように、所定の処理を実行する。例えば、比較的高いセキュリティレベルが設定されているＥＣＵが送受信するデータに対して、暗号化および復号を行う。また、比較的低いセキュリティレベルが設定されているＥＣＵが送受信するデータに対して、ＣＡＮ−ＩＤに基づくフィルタリングを行う。なお、図２に示す第１統括ＥＣＵ１０は、論理的な存在であり、実際には、後述する２つの中継ＥＣＵにより実現される。

第２グループＧｒ２は、制御対象とする機能部の機能分野が、ボディー系であるＥＣＵからなる。具体的には、第２グループＧｒ２は、第１ドアＥＣＵ２１と、第２ドアＥＣＵ２２と、第２エアコンＥＣＵ２３と、コーナーセンサーＥＣＵ２４と、ライト・ホーンＥＣＵ２５と、第２統括ＥＣＵ２０とからなる。

第１ドアＥＣＵ２１は、車両９００の進行方向に向かって右側のドアを制御する。第２ドアＥＣＵ２２は、車両９００の進行方向に向かって左側のドアを制御する。第２エアコンＥＣＵ２３は、エアコンに関連するスイッチ（運転モード制御や温度制御のためのスイッチ群）を制御する。コーナーセンサーＥＣＵ２４は、車両９００のボディーの後方の隅に搭載されているコーナーセンサーを制御する。ライト・ホーンＥＣＵ２５は、車両９００に搭載されているヘッドライトやテールライト等の照明装置、およびホーンを制御する。第２統括ＥＣＵ２０は、第２グループＧｒ２の各ＥＣＵ２１〜２５を統括制御する。第２統括ＥＣＵ２０が実行する具体的な処理は、上述した第１統括ＥＣＵ１０が実行する処理と同様であるので、説明を省略する。

第３グループＧｒ３は、制御対象とする機能部の機能分野が、インフォメーション系であるＥＣＵからなる。具体的には、第３グループＧｒ３は、ナビゲーションＥＣＵ３１と、後席モニタＥＣＵ３２と、第１カメラＥＣＵ３３と、第２カメラＥＣＵ３４と、第３統括ＥＣＵ３０とからなる。

ナビゲーションＥＣＵ３１は、ナビゲーション装置を制御する。後席モニタＥＣＵ３２は、後席モニタを制御する。第１カメラＥＣＵ３３は、車両９００のボディーの前方側に搭載されているカメラを制御する。第２カメラＥＣＵ３４は、車両９００のボディーの後方側に搭載されているカメラを制御する。第３統括ＥＣＵ３０は、第３グループＧｒ３の各ＥＣＵ３１〜３４を統括制御する。第３統括ＥＣＵ３０が実行する具体的な処理は、上述した第１統括ＥＣＵ１０が実行する処理と同様であるので、説明を省略する。

図２では、各グループＧｒ１〜Ｇｒ３ごとに、それぞれ構成するＥＣＵ同士がバスにより接続されているものとして表わされているが、かかる接続は論理的な接続である。同様に、図２では、３つの統括ＥＣＵ１０，２０，３０は、互いにバスにより接続されているものとして表わされているが、かかる接続は論理的な接続である。これらの論理的な接続に対して、図１では、各ＥＣＵの物理的な接続を表わしている。

車両９００が有する各機能部は、車両９００内の各領域に散在しており、また、車両制御システム１００では、各ＥＣＵを、制御対象の機能部の近傍に配置するようにしている。このため、図１に示すように、車両制御システム１００を構成するＥＣＵは、３つの領域（フロント領域Ａｒ１、センター領域Ａｒ２、およびリア領域Ａｒ３）に分散して配置されている。なお、「機能部の近傍」とは、制御対象の機能部に接する程度の範囲に限定されるものではなく、例えば、制御対象の機能部から、およそ数センチメートルから２メートル程度離れた範囲を含む広い意味を有する。換言すると、「機能部の近傍」とは、制御対象の機能部が配置されている領域と同じ領域内であることを意味する。

フロント領域Ａｒ１は、車両９００の前方側の領域であり、内燃機関およびＨＶ機構が搭載されたエンジンコンパートメントを含む。センター領域Ａｒ２は、車両９００の進行方向における中央に位置する領域であり、インストルメントパネルおよび客室を含む。リア領域Ａｒ３は、車両９００の後方側の領域である。

車両制御システム１００では、各領域Ａｒ１〜Ａｒ３において、機能分野ごとにＥＣＵ同士がバスにより接続されている。但し、第１実施形態の物理的接続では、同じバスにより接続されるＥＣＵの機能分野として、上述した第１グループＧｒ１のＭ／Ｅ系と、上述した第２グループＧｒ２および第３グループＧｒ３のボディー・インフォメーション系（以下、「Ｂ／Ｉ系」とも呼ぶ）との合計２つの機能分野が設定されている。

また、車両制御システム１００では、各領域Ａｒ１〜Ａｒ３に中継ＥＣＵ（第１中継ＥＣＵ５１、第２中継ＥＣＵ５２および第３中継ＥＣＵ５３）が設けられ、各中継ＥＣＵは、自らが配置されている領域内に設置されているすべてのバスに接続されている。

具体的には、フロント領域Ａｒ１には、エンジンＥＣＵ１１と、ＨＶＥＣＵ１２と、ＥＰＳＥＣＵ１３と、ライト・ホーンＥＣＵ２５と、第１カメラＥＣＵ３３と、中継ＥＣＵ５１とが配置されている。機能分野がＭ／Ｅ系である３つのＥＣＵ（エンジンＥＣＵ１１、ＨＶＥＣＵ１２、およびＥＰＳＥＣＵ１３）は、互いにバス３１１により接続されている。また、機能分野がＢ／Ｉ系の２つのＥＵＣ（ライト・ホーンＥＣＵ２５および第１カメラＥＣＵ３３）は、互いにバス３３１により接続されている。なお、第１カメラＥＣＵ３３が接続されているケーブル３３１ａについては、後述する。フロント領域Ａｒ１には、第１中継ＥＣＵ５１が配置されている。第１中継ＥＣＵ５１は、上述した２つのバス３１１，３３１に加えて、バス３０５に接続されている。バス３０５は、３つの中継ＥＣＵ５１〜５３を互いに接続するバスである。

センター領域Ａｒ２には、第１ドアＥＣＵ２１と、第２ドアＥＣＵ２２と、第２エアコンＥＣＵ２３と、ナビゲーションＥＣＵ３１とが配置されている。これら４つのＥＣＵ２１，２２，２３，３１は、いずれも機能分野がＢ／Ｉ系であり、互いにバス３３２により接続されている。センター領域Ａｒ２には、第２中継ＥＣＵ５２が配置されている。第２中継ＥＣＵ５２は、バス３３２に加えて、前述のバス３０５に接続されている。

リア領域Ａｒ３には、バッテリーＥＣＵ１４と、第１エアコンＥＣＵ１５と、後席モニタＥＣＵ３２と、コーナーセンサーＥＣＵ２４と、第２カメラＥＣＵ３４とが配置されている。機能分野がＭ／Ｅ系である２つのＥＣＵ（バッテリーＥＣＵ１４および第１エアコンＥＣＵ１５）は、互いにバス３１３により接続されている。機能分野がＢ／Ｉ系の３つのＥＣＵ（コーナーセンサーＥＣＵ２４、後席モニタＥＣＵ３２および第２カメラＥＣＵ３４）は、互いにバス３３３により接続されている。リア領域Ａｒ３には、第３中継ＥＣＵ５３が配置されている。第３中継ＥＣＵ５３は、２つのバス３１３，３３３に加えて、前述のバス３０５に接続されている。

図３に示すように、フロント領域Ａｒ１には、第１領域内ネットワークＮＷ１と、第２領域内ネットワークＮＷ２とが構築されている。第１領域内ネットワークＮＷ１は、ノードとしての４つのＥＣＵ１１，１２，１３，５１と、リンクとしてのバス３１１とにより構成されている。第２領域内ネットワークＮＷ２は、ノードとしての３つのＥＣＵ２５，３３，５１と、リンクとしてのバス３３１とで構成されている。

センター領域Ａｒ２には、第３領域内ネットワークＮＷ３が構築されている。第３領域内ネットワークＮＷ３は、ノードとしての５つのＥＣＵ２１，２２，２３，３１，５２と、リンクとしてのバス３３２とにより構成されている。

リア領域Ａｒ３には、第４領域内ネットワークＮＷ４と、第５領域内ネットワークＮＷ５とが構築されている。第４領域内ネットワークＮＷ４は、ノードとしての３つのＥＣＵ（バッテリーＥＣＵ１４、第１エアコンＥＣＵ１５、および第３中継ＥＣＵ５３）と、リンクとしてのバス３１３とにより構成されている。第５領域内ネットワークＮＷ５は、ノードとしての４つのＥＣＵ（コーナーセンサーＥＣＵ２４、後席モニタＥＣＵ３２、第２カメラＥＣＵ３４、および第３中継ＥＣＵ５３）と、リンクとしてのバス３３３とにより構成されている。

また、各領域Ａｒ１〜Ａｒ３に亘って基幹ネットワークＮＷ１０が構築されている。基幹ネットワークＮＷ１０は、ノードとしての３つの中継ＥＣＵ５１〜５３と、リンクとしてのバス３０５により構成されている。

上述した５つの領域内ネットワークＮＷ１〜ＮＷ５は、それぞれ、各領域内に配置されているＥＣＵのうち、中継ＥＣＵを除くＥＣＵ（以下、「機能ＥＣＵ」と呼ぶ）を、各領域内に配置されている中継ＥＣＵに接続する。基幹ネットワークＮＷ１０は、３つの中継ＥＣＵ５１〜５３を互いに接続する。このようなネットワーク構成により、同じ領域内のＥＣＵ機能同士の通信は、領域内ネットワークを利用して実行される。また、互いに異なる領域内の機能ＥＣＵ同士の通信は、基幹ネットワークＮＷ１０および各機能ＥＣＵが配置されている領域内の領域内ネットワークを利用して実行される。

本実施形態では、基幹ネットワークＮＷ１０における通信速度（最大帯域）は、５つの領域内ネットワークＮＷ１〜ＮＷ５のいずれの通信速度よりも高い。このような通信速度の差異を設けるため、本実施形態では、基幹ネットワークＮＷ１０として、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）を採用し、また、５つの領域内ネットワークＮＷ１〜ＮＷ５として、いずれもＩＳＯ１１８９８として標準化されたＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ））を採用する。基幹ネットワークＮＷ１０は、各領域内ネットワークＮＷ１〜ＮＷ５とは異なり、すべての領域Ａｒ１〜Ａｒ３から出力されるデータ（データフレーム）を中継する。このため、基幹ネットワークＮＷ１０の通信速度が相対的に低いと、基幹ネットワークＮＷ１０がボトルネックとなって異なる領域内の機能ＥＣＵ同士の通信のスループットが低下し得る。そこで、本実施形態では、基幹ネットワークＮＷ１０の通信速度を相対的に高くして、異なる領域内の機能ＥＣＵ同士の通信のスループットの低下を抑制している。

図４に示すように、第１中継ＥＣＵ５１は、第１中継制御部５１０と、第１Ｍ／Ｅ系統括制御部１０ａと、第１Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ａと、３つの通信制御部５１１，５１２，５１３とを備えている。

第１中継制御部５１０は、第１Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ａおよび第１Ｍ／Ｅ系統括制御部１０ａに接続されている。第１中継制御部５１０は、基幹ネットワークＮＷ１０のデータフレームと、第１領域内ネットワークＮＷ１および第２領域内ネットワークＮＷ２のデータフレームとの間の変換を行う。また、第１中継制御部５１０は、後述するデータ中継処理を実行して、第１中継ＥＣＵ５１が接続されている３つのネットワーク（第１領域内ネットワークＮＷ１、第２領域内ネットワークＮＷ２、および基幹ネットワークＮＷ１０）間のデータ（データフレーム）の中継を行う。

第１Ｍ／Ｅ系統括制御部１０ａは、第１中継制御部５１０および通信制御部５１２に接続されている。第１Ｍ／Ｅ系統括制御部１０ａは、第１領域内ネットワークＮＷ１に接続されているＥＣＵ（エンジンＥＣＵ１１、ＨＶＥＣＵ１２、およびＥＰＳＥＣＵ１３）を統括制御する。すなわち、第１Ｍ／Ｅ系統括制御部１０ａは、図２に示す論理的な第１統括ＥＣＵ１０の一部に相当する。

第１Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ａは、第１中継制御部５１０および通信制御部５１３に接続されている。第１Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ａは、第２領域内ネットワークＮＷ２に接続されているＥＣＵ（ライト・ホーンＥＣＵ２５および第１カメラＥＣＵ３３）を統括制御する。すなわち、第１Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ａは、図２に示す論理的な第２統括ＥＣＵ２０および第３統括ＥＣＵ３０の一部に相当する。

通信制御部５１１は、基幹ネットワークＮＷ１０における通信（Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信）を制御する。通信制御部５１１は、送信バッファ５１１ｓおよび受信バッファ５１１ｒを備えている。通信制御部５１２は、第１領域内ネットワークＮＷ１における通信（ＣＡＮ通信）を制御する。通信制御部５１２は、送信バッファ５１２ｓおよび受信バッファ５１２ｒを備えている。通信制御部５１３は、第２領域内ネットワークＮＷ２における通信（ＣＡＮ通信）を制御する。通信制御部５１３は、送信バッファ５１３ｓおよび受信バッファ５１３ｒを備えている。なお、第１中継ＥＣＵ５１では、基幹ネットワークＮＷ１０から受信したＥｔｈｅｒｎｅｔフレームを、第１領域内ネットワークＮＷ１または第２領域内ネットワークＮＷ２にＣＡＮフレームとして出力する。後述するように、本実施形態では、基幹ネットワークＮＷ１０において送受信されるＥｔｈｅｒｎｅｔフレームの最大フレーム長は１２８バイトである。他方、第１領域内ネットワークＮＷ１および第２領域内ネットワークＮＷ２において送受信されるＣＡＮフレームの最大フレーム長は８バイトである。そこで、通信制御部５１２および通信制御部５１３は、基幹ネットワークＮＷ１０から受信したＥｔｈｅｒｎｅｔフレームを、８バイトごとに分割してＣＡＮフレームとして第１領域内ネットワークＮＷ１または第２領域内ネットワークＮＷ２に出力する。

本実施形態では、第１中継制御部５１０と、第１Ｍ／Ｅ系統括制御部１０ａと、第１Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ａと、３つの通信制御部５１１，５１２，５１３とは、１つのマイクロコントローラ（マイコン）によって構成されている。

ここで、図４に示すように、バス３３１は、ケーブル３３１ａを有している。ケーブル３３１ａの端部には、コネクタ３３１ｂが設けられている。コネクタ３３１ｂは、ＣＡＮ規格に則った仕様を有している。コネクタ３３１ｂは、フロント領域Ａｒ１に配置されている。車両９００の出荷前には、図示しない前方確認用のカメラと、第１カメラＥＣＵ３３とは、車両９００に搭載されておらず、車両９００の出荷後において、利用者によってフロント領域Ａｒ１に配置されている。具体的には、利用者は、図示しない前方確認用のカメラと第１カメラＥＣＵ３３とをフロント領域Ａｒ１に配置すると共に、かかるカメラと第１カメラＥＣＵ３３とを接続する。また、利用者は、図４に示すように、第１カメラＥＣＵ３３をコネクタ３３１ｂに接続する。このようにして第１カメラＥＣＵ３３は、車両制御システム１００に組み込まれる。このとき、予めコネクタ３３１ｂが用意されているので、利用者は、第１カメラＥＣＵ３３を容易に車両制御システム１００に組み込むことができる。

図５に示すように、第２中継ＥＣＵ５２は、第２中継制御部５２０と、第２Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ｂと、２つの通信制御部５２１，５２３とを備えている。

第２中継制御部５２０は、第２Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ｂおよび通信制御部５２１に接続されている。第２中継制御部５２０が実行する処理内容は、上述した第１中継ＥＣＵ５１の第１中継制御部５１０が実行する処理内容と同様であるので、説明を省略する。

第２Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ｂは、第２中継制御部５２０および通信制御部５２３に接続されている。第２Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ｂは、第３領域内ネットワークＮＷ３に接続されているＥＣＵ（第１ドアＥＣＵ２１、第２ドアＥＣＵ２２、第２エアコンＥＣＵ２３およびナビゲーションＥＣＵ３１）を統括制御する。すなわち、第２Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ｂは、図２に示す論理的な第２統括ＥＣＵ２０の一部および第３統括ＥＣＵ３０の一部に相当する。

通信制御部５２１は、基幹ネットワークＮＷ１０における通信（Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信）を制御する。通信制御部５２１は、送信バッファ５２１ｓおよび受信バッファ５２１ｒを備えている。通信制御部５２３は、第３領域内ネットワークＮＷ３における通信（ＣＡＮ通信）を制御する。通信制御部５２３は、送信バッファ５２３ｓおよび受信バッファ５２３ｒを備えている。

図６に示すように、第３中継ＥＣＵ５３は、第３中継制御部５３０と、第３Ｍ／Ｅ系統括制御部１０ｃと、第３Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ｃと、３つの通信制御部５３１，５３２，５３３とを備えている。

第３中継制御部５３０は、第３Ｍ／Ｅ系統括制御部１０ｃ、第３Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ｃ、および通信制御部５３１に接続されている。第３中継制御部５３０が実行する処理内容は、上述した第１中継ＥＣＵ５１の第１中継制御部５１０が実行する処理内容と同様であるので、説明を省略する。

第３Ｍ／Ｅ系統括制御部１０ｃは、第３中継制御部５３０および通信制御部５３２に接続されている。第３Ｍ／Ｅ系統括制御部１０ｃは、第４領域内ネットワークＮＷ４に接続されているＥＣＵ（バッテリーＥＣＵ１４および第１エアコンＥＣＵ１５）を統括制御する。すなわち、第３Ｍ／Ｅ系統括制御部１０ｃは、図２に示す論理的な第１統括ＥＣＵ１０の一部に相当する。

第３Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ｃは、第３中継制御部５３０および通信制御部５１３に接続されている。第３Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ｃは、第５領域内ネットワークＮＷ５に接続されているＥＣＵ（コーナーセンサーＥＣＵ２４、後席モニタＥＣＵ３２および第２カメラＥＣＵ３４）を統括制御する。すなわち、第３Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ｃは、図２に示す第２統括ＥＣＵ２０の一部および第３統括ＥＣＵ３０の一部に相当する。

前述の基幹ネットワークＮＷ１０は、請求項における第１ネットワークに相当する。また、領域内ネットワークＮＷ１〜ＮＷ５は請求項における第２ネットワークに、第１グループＧｒ１は請求項における第１グループに、第２グループＧｒ２および第３グループＧｒ３は請求項における第２グループに、コネクタ３３１ｂは請求項におけるインターフェイスに、それぞれ相当する。

Ａ２．車両制御システム１００におけるデータの送受信：
車両制御システム１００では、各中継ＥＣＵ５１〜５３において、後述するデータ中継処理およびデータ受信通知記憶処理が実行されることにより、各ＥＣＵから出力されたデータ（データフレーム）が宛先ＥＣＵに中継されると共に、機能分野ごとに定められた優先順位に従って、データの中継が行われる。本実施形態において、前述の優先順位は、Ｍ／Ｅ系が最も高く、ボディー系が２番目に高く、インフォメーション系が３番目に高い（最も低い）順位である。

車両９００のイグニッションキーがオンすると、図７に示すデータ中継処理が、各中継ＥＣＵ５１〜５３の中継制御部５１０，５２０，５３０において開始され、図８に示すデータ中継処理が、各中継ＥＣＵ５１〜５３の統括制御部において開始される。以下では、図７に示すデータ中継処理について、第１中継ＥＣＵ５１の第１中継制御部５１０を一例として説明する。但し、他の中継制御部５２０，５３０においても、同様な処理が行われる。

図７に示すように、第１中継制御部５１０は、基幹ネットワークＮＷ１０経由でデータを受信したか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５において、基幹ネットワークＮＷ１０経由でデータを受信したと判定されると（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、第１中継制御部５１０は、受信したデータに含まれている宛先アドレス（ＣＡＮ−ＩＤ）を特定し、宛先ＥＣＵが配下ＥＣＵ（第１中継ＥＣＵ５１が所属する領域内ネットワークＮＷ１，ＮＷ２に接続されている機能ＥＣＵ）であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。

前述のステップＳ１１０において、宛先ＥＣＵが配下ＥＣＵではないと判定された場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、第１中継制御部５１０は、受信したデータを廃棄し（ステップＳ１１５）、前述のステップＳ１０５に戻る。これに対して、ステップＳ１１０において、宛先ＥＣＵが配下ＥＣＵであると判定された場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、第１中継制御部５１０は、宛先ＥＣＵの機能分野を特定する（ステップＳ１２０）。第１中継制御部５１０は、初期シーケンスとして、配下ＥＣＵから、予め設定されているＣＡＮ−ＩＤ、および機能分野等の各ＥＣＵを特定可能な情報を取得しており、かかる情報に基づき、宛先ＥＣＵの機能分野を特定できる。

第１中継制御部５１０は、ステップＳ１２０で特定された機能分野の統括制御部にデータを送信し（ステップＳ１２５）、前述のステップＳ１０５に戻る。例えば、ステップＳ１２０で特定された機能分野がＭ／Ｅ系であれば、第１中継制御部５１０は、受信したデータを第１Ｍ／Ｅ系統括制御部１０ａに送信する。

前述のステップＳ１０５において、基幹ネットワークＮＷ１０経由でデータを受信しないと判定されると（ステップＳ１０５：ＮＯ）、第１中継制御部５１０は、中継すべきＭ／Ｅ系のデータの有無を判定する（ステップＳ１３０）。後述するように、各統括制御部１０ａ，２０ａは、接続されている領域内ネットワークを介してデータを受信すると、データを受信した旨を示す情報を含む通知（以下、「データ受信通知」と呼ぶ）を、第１中継制御部５１０に通知する。したがって、第１中継制御部５１０は、かかるデータ受信通知の有無に基づき、中継すべきＭ／Ｅ系のデータの有無を判定できる。データ受信通知の詳細については、後ほど説明する。

ステップＳ１３０において、中継すべきＭ／Ｅ系のデータが有ると判定されると（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、第１中継制御部５１０は、統括制御部１０ａを制御して、対応する通信制御部の受信バッファ（統括制御部１０ａに対応する通信制御部５１２の受信バッファ５１２ｒ）からデータを読み出す（ステップＳ１４５）。

第１中継制御部５１０は、ステップＳ１４５で読み出されたデータの宛先ＥＣＵを特定し（ステップＳ１５０）、宛先ＥＣＵが配下ＥＣＵであるか否かを判定する（ステップＳ１５５）。宛先ＥＣＵが配下ＥＣＵであると判定されると（ステップＳ１５５：ＹＥＳ）、第１中継制御部５１０は、宛先ＥＣＵの機能分野を特定し（ステップＳ１６０）、特定された機能分野の統括制御部にデータを送信する（ステップＳ１６５）。ステップＳ１５５〜Ｓ１６５の処理は、上述したステップＳ１１０〜Ｓ１２５と同じであるので、詳細な説明は省略する。

前述のステップＳ１５５において、宛先ＥＣＵが配下ＥＣＵでないと判定されると（ステップＳ１５５：ＮＯ）、第１中継制御部５１０は、基幹ネットワークＮＷ１０用の通信制御部の送信バッファ（通信制御部５１１の送信バッファ５１１ｓ）にデータを格納する（ステップＳ１７０）。このとき、第１中継制御部５１０は、ＣＡＮフレームとＥｔｈｅｒｎｅｔフレームとの変換を行って（ＣＡＮフレームをＥｔｈｅｒｎｅｔフレームにカプセル化して）データを格納する。

前述のステップＳ１６５またはステップＳ１７０が完了すると、第１中継制御部５１０は、送信したデータに対応するデータ受信通知を削除する（ステップＳ１７５）。

前述のステップＳ１３０において、中継すべきＭ／Ｅ系のデータが無いと判定されると（ステップＳ１３０：ＮＯ）、第１中継制御部５１０は、中継すべきボディー系データの有無を判定する（ステップＳ１３５）。中継すべきボディー系データが有ると判定されると（ステップＳ１３５：ＹＥＳ）、前述のステップＳ１４５〜Ｓ１７０が実行される。これに対して、中継すべきボディー系データが無いと判定されると（ステップＳ１３５：ＮＯ）、第１中継制御部５１０は、中継すべきインフォメーション系データの有無を判定する（ステップＳ１４０）。中継すべきインフォメーション系データが有ると判定されると（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）、前述のステップＳ１４５〜Ｓ１７０が実行される。これに対して、中継すべきインフォメーション系データが無いと判定されると（ステップＳ１４０：ＮＯ）、前述のステップＳ１０５に戻る。

なお、各通信制御部５１１，５１２，５１３は、自らが有する送信バッファにデータが格納されると、自らが接続されているネットワークのプロトコルに従って、データを送信する。

このように、中継制御部が実行するデータ中継処理では、まず、基幹ネットワークＮＷ１０経由でのデータの受信の有無を確認し、かかるデータを受信している場合には、領域内ネットワーク経由で受信しているデータの処理よりも優先して、データの中継が行われる。また、領域内ネットワーク経由でのデータの受信確認を行う際に、最初にＭ／Ｅ系データの有無が判定され、かかるデータを受信している場合には、他の機能分野（すなわち、ボディー系およびインフォメーション系）のデータよりも優先してデータの中継が行われる。また、Ｍ／Ｅ系データの受信が無い場合には、ボディー系データの有無が判定され、かかるデータを受信している場合には、インフォメーション系データよりも優先してデータの中継が行われる。したがって、上述したデータ中継処理を実行することにより、機能分野ごとに定められた優先順位（Ｍ／Ｅ系、ボディー系、インフォメーション系の順序）に従って、データの中継が行われる。

次に、図８に示すデータ中継処理について、第１中継ＥＣＵ５１の統括制御部１０ａを一例として説明する。但し、他の統括制御部１０ｃ，２０ａ，２０ｂ，２０ｃにおいても、同様な処理が行われる。

図８に示すように、統括制御部１０ａは、接続されている領域内ネットワーク（第１領域内ネットワークＮＷ１）経由でデータを受信したか否かを判定する（ステップＳ２０５）。ステップＳ２０５において、第１領域内ネットワークＮＷ１経由でデータを受信したと判定されると（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、統括制御部１０ａは、統括処理を実行する（ステップＳ２１０）。統括処理とは、配下ＥＣＵ（第１領域内ネットワークＮＷ１に接続されているＥＣＵ）を統括制御するために必要な処理を意味する。例えば、受信したデータを対象として暗号化を行ったり、宛先ＥＣＵの負荷状態に応じてデータの送信を待機する等の処理を意味する。なお、図８のデータ中継処理において、「配下ＥＣＵ」とは、統括制御ＥＣＵに対応する通信制御部が接続されている領域内ネットワークに所属している機能ＥＣＵを意味する。

統括制御部１０ａは、統括処理（ステップＳ２１０）が完了すると、宛先ＥＣＵが配下ＥＣＵであるか否かを判定する（ステップＳ２１５）。宛先ＥＣＵが配下ＥＣＵであると判定された場合（ステップＳ２１５：ＹＥＳ）、統括制御部１０ａは、受信したデータを対応する通信制御部の送信バッファ（送信バッファ５１２ｓ）に格納する（ステップＳ２２０）。

これに対して、宛先ＥＣＵが配下ＥＣＵでないと判定された場合（ステップＳ２１５：ＮＯ）、第２領域内ネットワークＮＷ２から受信したデータ（ＣＡＮフレームデータ）は、基幹ネットワークＮＷ１０を介して他の領域内ネットワークに送信されるべきデータである。ここで、本実施形態では、各中継ＥＣＵ５１〜５３において、各領域内ネットワークから受信するデータのデータ量が大きい場合、例えば、第１カメラＥＣＵ３３や第２カメラＥＣＵ３４の映像データのように、１回に送るべきデータ量が大きく、複数のＣＡＮフレームデータにより送信されるデータである場合、複数のＣＡＮフレームをまとめて１つのＥｔｈｅｒｎｅｔフレームに変換して基幹ネットワークＮＷ１０に送信する。このような処理と行うのは、受信するＣＡＮフレームごとに１つのＥｔｈｅｒｎｅｔフレームに変換して基幹ネットワークＮＷ１０に送信すると、送信するデータ量に対するＥｔｈｅｒｎｅｔフレームヘッダ等のオーバーヘッドのデータ量が大きくなり、データ送信効率が低下するからである。なお、本実施形態では、１つのＥｔｈｅｒｎｅｔフレームにまとめるＣＡＮフレームの数は１６フレームとする。ＣＡＮフレームのフレーム長は、最大８バイトであるため、基幹ネットワークＮＷ１０において送受信されるＥｔｈｅｒｎｅｔフレームのフレーム長は、最大１２８バイトである。Ｅｔｈｅｒｎｅｔ規格では、最大１５００バイトのフレーム長のフレームを送受信することができる。しかしながら、本実施形態では、基幹ネットワークＮＷ１０において送受信されるＥｔｈｅｒｎｅｔフレームのフレーム長を最大１２８バイトとしている。これは、フレーム長の大きなＥｔｈｅｒｎｅｔフレームが送受信されることにより、基幹ネットワークＮＷ１０がかかるフレームの送受信に占有されてしまい、より優先順位の高いデータの送受信が待機状態となることを抑制するためである。

具体的には、宛先ＥＣＵが配下ＥＣＵでないと判定された場合（ステップＳ２１５：ＮＯ）、統括制御部１０ａは、受信したデータに関連する複数のＣＡＮフレームが存在するか否かを判定する（ステップＳ２２５）。本実施形態では、各機能ＥＣＵは、１回に送るべきデータ量が大きく（例えば、８バイトよりも大きく）、複数のＣＡＮフレームデータに分割して送る場合、予め分割して送るＣＡＮフレーム数を通知する。このため、ステップＳ２２５では、かかるＣＡＮフレーム数が複数であるか否かにより、ステップＳ２２５の判定を実行できる。なお、予め分割して送るＣＡＮフレーム数は、例えば、ＣＡＮフレームのヘッダ（例えば、コントロールフィールド）を利用して通知することができる。

関連する複数のＣＡＮフレームが存在すると判定されると（ステップＳ２２５：ＹＥＳ）、統括制御部１０ａは、受信したデータ（ＣＡＮフレームデータ）を、第１中継ＥＣＵ５１が有する図示しないメモリに蓄積する（ステップＳ２２６）。統括制御部１０ａは、所定数のＣＡＮフレームが揃ったか否か（図示しないメモリに蓄積されたか否か）を判定する（ステップＳ２２７）。上述したとおり、本実施形態では、１つのＥｔｈｅｒｎｅｔフレームにまとめるＣＡＮフレームの数は１６フレームであるので、ステップＳ２２６における「所定数」は、１６である。なお、予め通知されるＣＡＮフレーム数が１６未満である場合には、ステップＳ２２６では、通知されたフレーム数分のＣＡＮフレームが揃ったか否かが判定される。

所定数のＣＡＮフレーム又は通知されたフレーム数分のＣＡＮフレームが揃ったと判定された場合（ステップＳ２２７：ＹＥＳ）、または、前述のステップＳ２２５において関連する複数のＣＡＮフレームが存在しないと判定された場合（ステップＳ２２５：ＮＯ）、統括制御部１０ａは、データ受信通知を第１中継制御部５１０に送信し（ステップＳ２３０）、ステップＳ２０５に戻る。データ受信通知は、中継すべきデータを受信したことを示す情報と、かかるデータが、いずれの機能分野のデータであるかを示す情報を含む。なお、前述のステップＳ２２７において、所定数のＣＡＮフレーム又は通知されたフレーム数のＣＡＮフレームが揃っていないと判定された場合（ステップＳ２２７：ＮＯ）、ステップＳ２０５に戻る。例えば、１回に送るべきデータのデータ量が１０２４バイトである場合、関連する複数のＣＡＮフレーム数として１２８が通知される。この場合、第１中継ＥＣＵ５１の図示しないメモリに１６個のＣＡＮフレームが蓄積されるまで、ステップＳ２０５，Ｓ２１０，Ｓ２１５，Ｓ２２５，Ｓ２２６，Ｓ２２７が繰り返し実行され、１６個のＣＡＮフレームが蓄積されると、データ受信通知が第１中継制御部５１０に通知される。したがって、１回に送るべきデータ（データ量が１０２４バイトのデータ）をすべて受信するまでの間に、第１中継制御部５１０にデータ受信通知が８回送信されることになる。

前述のステップＳ２０５において、第１領域内ネットワークＮＷ１経由でデータを受信していないと判定されると（ステップＳ２０５：ＮＯ）、統括制御部１０ａは、第１中継制御部５１０からデータを受信したか否かを判定する（ステップＳ２３５）。図７に示すように、第１中継制御部５１０は、ステップＳ１２５およびステップＳ１６５において、統括制御部１０ａにデータを送信し得る。

図８のステップＳ２３５において、第１中継制御部５１０からデータを受信していないと判定されると（ステップＳ２３５：ＮＯ）、前述のステップＳ２０５に戻る。これに対して、第１中継制御部５１０からデータを受信していると判定されると（ステップＳ２３５：ＹＥＳ）、統括制御部１０ａは、統括処理を実行する（ステップＳ２４０）。ステップＳ２４０の処理は、上述したステップＳ２１０の処理と同じであるので、詳細な説明を省略する。

統括処理（ステップＳ２４０）が完了すると、統括制御部１０ａは、第１中継制御部５１０から受信したデータを、対応する通信制御部の送信バッファ（通信制御部５１２の送信バッファ５１２ｓ）に格納し（ステップＳ２４５）、ステップＳ２０５に戻る。

車両９００のイグニッションキーがオンすると、各中継ＥＣＵ５１〜５３の中継制御部５１０，５２０，５３０において、図９に示すデータ受信通知記憶処理が開始される。以下、図９に示すデータ受信通知記憶処理について、第１中継ＥＣＵ５１の第１中継制御部５１０を一例として説明する。但し、他の中継制御部５２０，５３０においても、同様な処理が行われる。

図９に示すように、第１中継制御部５１０は、同じ中継ＥＣＵ（第１中継ＥＣＵ５１）内のいずれかの統括制御部（統括制御部１０ａ又は第１Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ａ）からデータ受信通知を受信したか否かを判定する（ステップＳ３０５）。上述したように、図８のステップＳ２３０において、統括制御部１０ａおよび第１Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ａは、第１中継制御部５１０にデータ受信通知を送信する。したがって、ステップＳ３０５では、ステップＳ２３０で送信されたデータ受信通知の受信の有無が判定される。

データ受信通知を受信したと判定されると（ステップＳ３０５：ＹＥＳ）、第１中継制御部５１０は、第１中継ＥＣＵ５１が有する図示しないメモリに、データ受信通知と、データ受信通知の送信元であるＥＣＵを特定可能な情報とを対応付けて記憶させる（ステップＳ３１０）。本実施形態では、ＥＣＵを特定可能な情報として、ＣＡＮ−ＩＤが用いられる。

以上のデータ受信通知記憶処理により、第１中継制御部５１０は、中継すべきデータが有ることと、かかるデータがいずれの機能分野のデータであるかと、かかるデータを送信した統括制御部とを特定することができる。したがって、第１中継制御部５１０は、図７に示すステップＳ１３０〜Ｓ１４０において、中継すべきＭ／Ｅ系データの有無、中継すべきボディー系データの有無、および中継すべきインフォメーション系データの有無を判定することができる。ステップＳ１３０〜Ｓ１４０を実行する際、第１中継制御部５１０は、図示しないメモリに記憶されているすべてのデータ受信通知をチェックして、各機能分野のデータの有無を判定する。したがって、例えば、Ｍ／Ｅ系データのデータ受信通知が、ボディー系データのデータ受信通知よりも時間的に後に図示しないメモリに記憶されている場合であっても、Ｍ／Ｅ系データの中継処理が、ボディー系データの中継処理よりも優先して実行されることとなる。なお、第１中継制御部５１０は、図７に示すステップＳ１７５において、図示しないメモリから、データ受信通知を削除する。このとき、データ受信通知と併せて、データ受信通知の送信元であるＥＣＵを特定可能な情報（ＣＡＮ−ＩＤ）を削除する。

上述したように、統括制御部は、配下ＥＣＵから比較的大きなデータサイズのデータ（データフレーム）を受信すると、所定数（１６個）のフレームごとにデータ受信通知を中継制御部に送信する。そして、図７に示すように、領域内ネットワーク経由で受信したデータについては、１つのデータ受信通知に対応する１つのデータごとにデータ中継処理が実行される。したがって、例えば、中継ＥＣＵにおいて、優先順位が比較的低い機能分野のデータ（例えば、インフォメーション系データ）であって、大きなデータサイズのデータを領域内ネットワークから受信してかかるデータの中継処理を行っている最中に、優先順位が比較的高い機能分野のデータ（例えば、Ｍ／Ｅ系データ）を受信した場合に、優先順位が比較的低いデータの中継処理がすべて完了するまで待つことなく、優先順位が比較的高いデータの中継処理を行うことができる。

上述したデータ中継処理およびデータ受信通知記憶処理が実行された場合の具体的なデータのやりとりについて、図１０を用いて説明する。図１０において、最上段は、基幹ネットワークＮＷ１０のタイミングチャートを示す。また、図１０において、上から２段目は第１領域内ネットワークＮＷ１のタイミングチャートを、上から３段目は第２領域内ネットワークＮＷ２のタイミングチャートを、上から４段目は第３領域内ネットワークＮＷ３のタイミングチャートを、上から５段目は第４領域内ネットワークＮＷ４のタイミングチャートを、上から６段目は第５領域内ネットワークＮＷ５のタイミングチャートを、それぞれ示す。なお、各タイミングチャートの横軸は時刻を示す。

図１０の上から２段目のタイミングチャートに示すように、Ｍ／Ｅ系のデータｆ１は、第１領域内ネットワークＮＷ１内において送信および受信が行われるので、第１領域内ネットワークＮＷ１を介して送受信されない。これに対して、第２領域内ネットワークＮＷ２内の機能ＥＣＵから送信されたデータｆ２は、時刻ｔ１において第２中継ＥＣＵ５２での受信が完了し、基幹ネットワークＮＷ１０に向けて送信される。これに対応して、基幹ネットワークＮＷ１０では、データｂ１が第２領域内ネットワークＮＷ２から第３領域内ネットワークＮＷ３に中継され、データｃ１として第３領域内ネットワークＮＷ３内の機能ＥＣＵに中継される。なお、基幹ネットワークＮＷ１０においてデータｂ１の送受信に要する時間は、第２領域内ネットワークＮＷ２においてデータｆ２の送受信に要する時間よりも短い。

同様に、第５領域内ネットワークＮＷ５内の機能ＥＣＵから送信されたデータｒ１は、時刻ｔ２において第３中継ＥＣＵ５３での受信が完了し、基幹ネットワークＮＷ１０に向けて送信される。これに対応して、基幹ネットワークＮＷ１０では、データｂ２が第５領域内ネットワークＮＷ５から第３領域内ネットワークＮＷ３に中継され、データｃ２として第３領域内ネットワークＮＷ３内の機能ＥＣＵに中継される。

第３領域内ネットワークＮＷ３では、上述したデータｃ２の受信が完了した時刻ｔ３において、データｃ３の送受信が開始される。かかるデータｃ３は、ボディー系のデータである。データｃ３の送受信が完了した時刻ｔ４において、インフォメーション系のデータｃ４の送受信が開始される。データｃ４は、例えば、カメラにより得られた映像データのように、比較的データサイズが大きいデータである。したがって、複数のＣＡＮフレームに分割されて送受信される。ここで、データｃ４の送受信の途中で、ボディー系のデータｃ５が第２中継ＥＣＵ５２により受信されたため、データｃ４の送受信は中断され、時刻ｔ５からデータｃ５の送受信が開始されている。そして、データｃ５の送受信が完了した時刻ｔ６から、中断されていたデータｃ４の送受信が再開されている。時刻ｔ７において、データｃ４の第２中継ＥＣＵ５２での受信が完了し、基幹ネットワークＮＷ１０に向けて送信される。これに対応して、基幹ネットワークＮＷ１０では、データｂ３が第３領域内ネットワークＮＷ３から第５領域内ネットワークＮＷ５に中継され、データｒ３として第５領域内ネットワークＮＷ５内の機能ＥＣＵに中継される。

第４領域内ネットワークＮＷ４では、データｒ４が第３中継ＥＣＵ５３に受信されて、基幹ネットワークＮＷ１０に向けて送信される。これに対応して、基幹ネットワークＮＷ１０では、データｂ４が第４領域内ネットワークＮＷ４から第１領域内ネットワークＮＷ１に中継され、データｆ４として第１領域内ネットワークＮＷ１内の機能ＥＣＵに中継される。

Ａ３．比較例：
図１１に示す比較例では、図１と同様に、従来の車両制御システムにおける各ＥＣＵの物理的な配置を表わしている。図１１に示す比較例の車両制御システム９０１は、上述した車両制御システム１００の各機能ＥＣＵに加えて、図２に示す３つの統括ＥＣＵ１０，２０，３０を、物理的なＥＣＵとして備えている。なお、３つの統括ＥＣＵ１０，２０，３０は、車両９００において、進行方向における中央部分に配置されている。

比較例の車両制御システム９０１では、図２に示す各ＥＣＵの論理的な接続を、そのまま物理的な接続として構成されている。具体的には、第１グループＧｒ１の各ＥＣＵは、互いにバス２１０により接続されている。また、第２グループＧｒ２の各ＥＣＵは、互いにバス２２０により接続されている。また、第３グループＧｒ３の各ＥＣＵは、互いにバス２３０により接続されている。また、３つの統括ＥＣＵ１０，２０，３０は、互いにバス２０５により接続されている。

比較例のＥＣＵの物理的配置および物理的な接続によれば、バス（ケーブル）の配線長（総配線長）は、非常に長い。具体的には、各機能ＥＣＵから統括ＥＣＵまでを接続するために、車両９００のフロントの領域から車両９００のセンターの領域まで、或いは、車両９００のリアの領域から車両９００のセンターの領域まで、ケーブルが設置されている。例えば、第２カメラＥＣＵ３４と第３統括ＥＣＵ３０とを接続するために、車両９００の最も後方の位置から、車両９００の中央部分までケーブルが設置されている。このように、比較例の車両制御システム９０１では、配線長が長くなるので、車両９００全体としての重量は非常に大きくなる。

また、比較例のＥＣＵの物理的配置および物理的な接続によれば、バス（ケーブル）の配線は非常に複雑となり、車両制御システム９０１の構築やメンテナンスが非常に面倒である。例えば、車両９００の出荷後において、第１カメラＥＣＵ３３が搭載される場合、第１カメラＥＣＵ３３が設置される車両９００のフロントの領域から、インフォメーション系の統括ＥＣＵである第３統括ＥＣＵ３０が配置されている車両９００のセンターの領域まで配線を行わねばならない。すなわち、エンジンコンパートメントから客室内に亘って配線を行わねばならず、ユーザに大きな作業負担を強いることになる。

これに対して、第１実施形態の車両制御システム１００では、各領域Ａｒ１〜Ａｒ３において、機能分野ごとに機能ＥＣＵ同士がバスにより接続されている。加えて、各領域Ａｒ１〜Ａｒ３において、中継ＥＣＵを設け、領域を跨ぐ配線は、中継ＥＣＵ５１〜５３が接続されるバス３０５のみである。したがって、ケーブルの配線長を短縮化でき、かつ、配線を簡易化できる。

加えて、車両制御システム１００では、各中継ＥＣＵに、各中継ＥＣＵの配下ＥＣＵが所属するグループ（機能分野）の統括制御部を設けているので、統括制御の処理を実行させるために、異なる領域間においてデータのやりとりを行わせることを抑制できる。このため、基幹ネットワークＮＷ１０（バス３０５）を経由する通信量を抑制でき、スループットを向上できる。

また、車両制御システム１００では、基幹ネットワークＮＷ１０の通信速度が、領域内ネットワークＮＷ１〜ＮＷ５の通信速度に比べて高いので、基幹ネットワークＮＷ１０がボトルネックとなって異なる領域内のＥＣＵ同士の通信のスループットが低下することを抑制できる。

また、各機能ＥＣＵから出力されたデータは、各中継ＥＣＵ５１〜５３において、Ｍ／Ｅ系、ボディー系、インフォメーション系の順序の優先順位に従って中継される。このため、比較的重要度が高く、かつ、高い応答性が求められるＭ／Ｅ系データを優先的に処理することができる。

また、車両制御システム１００では、コネクタ３３１ｂが予め設けられているので、車両９００の出荷後に新たな機能ＥＣＵを搭載する場合に、新たな機能ＥＣＵを、第１領域内ネットワークＮＷ１に容易に追加できる。なお、フロント領域Ａｒ１の第２領域内ネットワークＮＷ２や、他の領域の領域内ネットワークにコネクタ３３１ｂと同様なコネクタを予め設けておいてもよい。

Ｂ．第２実施形態：
Ｂ１．システム構成：
図１２では、図１と同様に、第２実施形態の車両制御システム１００ａにおける各ＥＣＵの物理的な配置を表わしている。第２実施形態の車両制御システム１００ａは、ブレーキＥＣＵ６０と、直接接続回線４００と、第１ブレーキ制御部４０１と、第２ブレーキ制御部４０２と、を備えている点において、図１に示す第１実施形態の車両制御システム１００と異なり、他の構成は、車両制御システム１００と同じである。なお、図１２において、第１実施形態と同じ構成要素には同じ符号を付し、詳細な説明は省略する。

ブレーキＥＣＵ６０は、第１グループＧｒ１に所属し、ブレーキ６１，６２を制御する。なお、図１２では、図示の便宜上、左右の後輪用のブレーキ６１，６２のみを示している。ブレーキＥＣＵ６０は、これらブレーキ６１，６２に加えて、図示しない前輪用の２つのブレーキを制御する。ブレーキＥＣＵ６０は、フロント領域Ａｒ１に配置されており、バス３１１および直接接続回線４００に接続されている。

直接接続回線４００は、各領域内ネットワークＮＷ１〜ＮＷ５および基幹ネットワークＮＷ１０を経由しない回線であり、ブレーキＥＣＵ６０と、第１ブレーキ制御部４０１と、第２ブレーキ制御部４０２とを互いに接続する。第２実施形態の車両制御システム１００ａでは、直接接続回線４００をリンクとし、第１ブレーキ制御部４０１および第２ブレーキ制御部４０２をノードとするネットワークが、車両９００内に構築されている。このようなネットワークとしては、例えば、ＣＡＮや、ＦｌｅｘＲａｙや、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ等の標準化されたネットワークや、独自のプロトコルを用いるネットワークを採用することができる。上述したように、直接接続回線４００は、第１領域内ネットワークＮＷ１〜ＮＷ５および基幹ネットワークＮＷ１０を経由しない回線であるため、ブレーキＥＣＵ６０と第１ブレーキ制御部４０１との間の通信、およびブレーキＥＣＵ６０と第２ブレーキ制御部４０２との間の通信を除く他の通信には、使用されない。したがって、直接接続回線４００を用いることにより、ブレーキＥＣＵ６０と第１ブレーキ制御部４０１との間の通信、およびブレーキＥＣＵ６０と第２ブレーキ制御部４０２との間の通信のスループットの低下を抑制できる。

第１ブレーキ制御部４０１は、ブレーキ６１に接続されており、ブレーキＥＣＵ６０からの指示に従い、ブレーキ６１を制御する。また、第１ブレーキ制御部４０１は、ブレーキ６１の動作状態をブレーキＥＣＵ６０に通知する。同様に、第２ブレーキ制御部４０２は、ブレーキ６２に接続されており、ブレーキＥＣＵ６０からの指示に従い、ブレーキ６２を制御する。また、第２ブレーキ制御部４０２は、ブレーキ６２の動作状態をブレーキＥＣＵ６０に通知する。

図１３に示すように、第１ブレーキ制御部４０１は、直接接続回線通信制御部４１１と、領域内ネットワーク通信制御部４１２と、監視部４１３と、通信切替部４１４と、ブレーキ接続インターフェイス部４１５と、主制御部４１６とを備えている。第２実施形態では、第１ブレーキ制御部４０１は、１つのマイコンにより構成されている。

直接接続回線通信制御部４１１は、直接接続回線４００を終端しており、直接接続回線４００を介した通信を制御する。領域内ネットワーク通信制御部４１２は、バス３１３に接続されており、第４領域内ネットワークＮＷ４における通信を制御する。監視部４１３は、直接接続回線４００を介した通信の正常性を監視する。具体的には、例えば、受信したデータ（データフレーム）に含まれるチェックサムを利用して通信の正常性を判断する。前述の監視部４１３による監視は、車両９００のイグニッションキーがオンを契機として、繰り返し実行される。

通信切替部４１４は、第１ブレーキ制御部４０１とブレーキＥＣＵ６０との間の通信を行うためのネットワークを、直接接続回線４００を含むネットワークと、第４領域内ネットワークＮＷ４とのうちのいずれかに切り替える。

ブレーキ接続インターフェイス部４１５は、ブレーキ６１（より正確には、ブレーキを駆動するための図示しないアクチュエータ）に接続するためのインターフェイスを有する。主制御部４１６は、上述した各機能部４１１〜４１５を総括制御する。なお、第２ブレーキ制御部４０２の詳細構成は、第１ブレーキ制御部４０１の詳細構成と同じであるので、説明を省略する。

車両制御システム１００ａでは、後述するネットワーク切替処理を実行することにより、ブレーキＥＣＵ６０とブレーキ６１との間の通信、およびブレーキＥＣＵ６０とブレーキ６２との間の通信として、直接接続回線４００を介した通信が、第４領域内ネットワークＮＷ４と基幹ネットワークＮＷ１０と第１領域内ネットワークＮＷ１とを介した通信よりも優先して実行される。

Ｂ２．ネットワーク切替処理：
図１４に示すネットワーク切替処理は、車両９００のイグニッションキーがオンすると、第１ブレーキ制御部４０１および第２ブレーキ制御部４０２において開始される。以下では、第１ブレーキ制御部４０１を一例として、ネットワーク切替処理の手順を説明する。但し、第２ブレーキ制御部４０２においても、同様な処理が行われる。

図１４に示すように、第１ブレーキ制御部４０１の主制御部４１６は、監視部４１３による監視結果を取得し（ステップＳ４０５）、直接接続回線４００を介した通信が異常であるか否かを判定する（ステップＳ４１０）。直接接続回線４００を介した通信が異常ではない（正常である）と判定されると（ステップＳ４１０：ＮＯ）、主制御部４１６は、通信切替部４１４を制御して、ブレーキＥＣＵ６０と第１ブレーキ制御部４０１との間の通信用ネットワークとして、直接接続回線４００を含むネットワークを設定し（ステップＳ４１５）、前述のステップＳ４０５に戻る。

これに対して、直接接続回線４００を介した通信が異常であると判定されると（ステップＳ４１０：ＹＥＳ）、主制御部４１６は、通信切替部４１４を制御して、ブレーキＥＣＵ６０と第１ブレーキ制御部４０１との間の通信用ネットワークとして、第４領域内ネットワークＮＷ４、基幹ネットワークＮＷ１０、および第１領域内ネットワークＮＷ１を設定し（ステップＳ４２０）、ステップＳ４０５に戻る。

主制御部４１６は、ブレーキＥＣＵ６０と通信を行う際に、ネットワーク切替処理により設定されたネットワークを用いて通信を行う。したがって、直接接続回線４００を介した通信が正常である場合には、ブレーキＥＣＵ６０と第１ブレーキ制御部４０１との間の通信用ネットワークとして、直接接続回線４００を含むネットワークが用いられる。また、直接接続回線４００を介した通信が異常である場合には、ブレーキＥＣＵ６０と第１ブレーキ制御部４０１との間の通信用ネットワークとして、第４領域内ネットワークＮＷ４、基幹ネットワークＮＷ１０、および第１領域内ネットワークＮＷ１が用いられる。なお、直接接続回線４００を介した通信が、異常から正常に戻った場合には、直接接続回線４００を含むネットワークが再び用いられることになる。

以上説明した第２実施形態の車両制御システム１００ａは、第１実施形態の車両制御システム１００と同様の効果を有する。加えて、車両制御システム１００ａでは、直接接続回線４００を介した通信が異常とならない限り、ブレーキＥＣＵ６０と第１ブレーキ制御部４０１との間の通信用ネットワークとして、直接接続回線４００を含むネットワークが用いられる。すなわち、ブレーキＥＣＵ６０と第１ブレーキ制御部４０１との間の通信として、直接接続回線４００を含むネットワークを介した通信が優先的に実行される。このため、ブレーキＥＣＵ６０と第１ブレーキ制御部４０１との間の通信のスループットが低下することが抑制できる。また、直接接続回線４００を介した通信が異常となった場合には、ブレーキＥＣＵ６０と第１ブレーキ制御部４０１との間の通信用ネットワークが、第４領域内ネットワークＮＷ４、基幹ネットワークＮＷ１０、および第１領域内ネットワークＮＷ１へと切り替わるので、ブレーキＥＣＵ６０と第１ブレーキ制御部４０１との間の通信が途絶えることを抑制できる。

なお、上述した第２実施形態において、ブレーキ６１，６２は、請求項における特定機能に相当する。また、ブレーキＥＣＵ６０は、請求項における特定ＥＣＵに相当する。

Ｃ．第３実施形態：
第３実施形態の車両制御システムは、各中継ＥＣＵ５１〜５３が、優先度マップおよび帯域閾値マップを備えている点、各中継ＥＣＵ５１〜５３において、通信優先度決定処理が実行される点、および各中継ＥＣＵ５１〜５３において、基幹ネットワークデータ送信処理が実行される点において、第１実施形態の車両制御システム１００と異なり、他の構成は、車両制御システム１００と同じである。

第３実施形態の車両制御システムでは、基幹ネットワークＮＷ１０におけるデータの送信に対して、機能分野ごとの優先度を設け、基幹ネットワークＮＷ１０の使用帯域が比較的高くなってきた場合に、より高い優先度の機能分野に関する通信を優先して実行するようにしている。

各中継ＥＣＵ５１〜５３の図示しないメモリには、予め優先度マップおよび帯域閾値マップが格納されている。

図１５に示すように、優先度マップには、各機能分野と、優先度とが対応付けられている。具体的には、Ｍ／Ｅ系には「高」（高優先度）が対応付けられており、ボディー系には「中」（中優先度）が対応付けられており、インフォメーション系には「低」（低優先度）が対応付けられている。このような優先度マップは、予めユーザ（車両制御システムの管理者等）によって設定されている。上述した優先度マップは、後述する通信優先度決定処理において利用される。

図１６に示すように、帯域閾値マップには、通信優先度と、帯域閾値とが対応付けられている。通信優先度とは、基幹ネットワークＮＷ１０の使用帯域が比較的高くなってきた場合における通信の優先度を意味する。帯域閾値とは、基幹ネットワークＮＷ１０の最大帯域に対する、基幹ネットワークＮＷ１０へのデータの送信が許容されている状態と、基幹ネットワークＮＷ１０へのデータの送信が停止されている状態とを切り替える際の境界となる基幹ネットワークＮＷ１０の使用帯域の割合を意味する。なお、前述の状態の切り替えについては後述する。

図１６に示すように、通信優先度の「高」（高通信優先度）には帯域閾値として「−」が対応付けられている。これは、帯域閾値が無いこと、つまり、帯域制限を行わないことを意味する。また、通信優先度の「中」（中通信優先度）には帯域閾値として「７０％」が対応付けられており、通信優先度の「低」（低通信優先度）には帯域閾値として「６０％」が対応付けられている。上述した帯域閾値マップは、後述する基幹ネットワークデータ送信処理において利用される。

図１７に示す通信優先度決定処理は、車両９００のイグニッションキーがオンすると、各中継ＥＣＵ５１〜５３において開始される。

図１７に示すように、各中継ＥＣＵ５１〜５３の中継制御部は、同じ中継ＥＣＵ内の各統括制御部のうち、配下ＥＣＵが接続されている統括制御部を特定する（ステップＳ５０５）。例えば、第１中継ＥＣＵ５１の第１Ｍ／Ｅ系統括制御部１０ａおよび第１Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ａには、いずれも配下ＥＣＵが接続されている。したがって、第１中継ＥＣＵ５１の第１中継制御部５１０は、ステップＳ５０５において、第１Ｍ／Ｅ系統括制御部１０ａおよび第１Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ａを特定する。

各ＥＣＵ５１〜５３の中継制御部は、ステップＳ５０５において特定された各統括制御部の機能分野に応じた優先度を、優先度マップを参照して特定する（ステップＳ５１０）。上述したとおり、第１中継制御部５１０は、ステップＳ５０５において、第１Ｍ／Ｅ系統括制御部１０ａおよび第１Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ａを特定するので、図１５に示す優先度マップを参照して、第１Ｍ／Ｅ系統括制御部１０ａには「高」を、第１Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ａには「中」の優先度を特定する。なお、第１Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ａの機能分野は、ボディー系およびインフォメーション系の２つである。この場合、より高い優先度であるボディー系の優先度「中」が、第１Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ａの優先度として決定される。

各ＥＣＵ５１〜５３の中継制御部は、ステップＳ５１０で特定された各統括制御部の優先度のうち、最も高い優先度を、自らが配置されている中継ＥＣＵの優先度として特定し、かかる優先度を、他のすべての中継ＥＣＵに通知する（ステップＳ５１５）。例えば、第１中継ＥＣＵ５１は、第１Ｍ／Ｅ系統括制御部１０ａの優先度「高」と、第１Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ａの優先度「中」のうち、より高い「高」を、他の２つの中継ＥＣＵ５２，５３に通知する。

各ＥＣＵ５１〜５３の中継制御部は、すべての中継ＥＣＵ５１〜５３の優先度に基づき、自らが配置されている中継ＥＣＵの通信優先度を決定し（ステップＳ５２０）、ステップＳ５０５に戻る。第３実施形態では、通信優先度は、「高」、「中」、「低」の３段階に設定される。具体的には、すべての中継ＥＣＵのうち、最も高い優先度の中継ＥＣＵは、自らの通信優先度として「高」を決定する。すべての中継ＥＣＵのうち、最も低い優先度の中継ＥＣＵは、自らの通信優先度として「低」を決定する。すべての中継ＥＣＵのうち、最も高い優先度および最も低い優先度とは異なる優先度の中継ＥＣＵは、自らの通信優先度として「中」を決定する。上述したように、第１中継ＥＣＵ５１は、自らの優先度として「高」を特定する。また、第２中継ＥＣＵ５２は自らの優先度として「中」を、第３中継ＥＣＵ５３は自らの優先度として「高」をそれぞれ特定する。したがって、第１中継ＥＣＵ５１および第３中継ＥＣＵ５３の優先度は、３つの中継ＥＣＵ５１〜５３の優先度のうち、最も高い優先度である。これに対して、第２中継ＥＣＵ５２の優先度は、３つの中継ＥＣＵ５１〜５３の優先度のうち、最も低い優先度である。したがって、第１中継ＥＣＵ５１の通信優先度は「高」、第２中継ＥＣＵ５２の通信優先度は「低」、第３中継ＥＣＵ５３の通信優先度は「高」に、それぞれ決定される。なお、決定された通信優先度は、中継ＥＣＵが有する図示しないメモリに記憶される。

図１８に示す基幹ネットワークデータ送信処理は、車両９００のイグニッションキーがオンすると、各中継ＥＣＵ５１〜５３において開始される。なお、第１実施形態では、図７に示すステップＳ１７０において、基幹ネットワークＮＷ１０用の通信制御部の送信バッファにデータが格納されると、通信制御部は、かかるデータを自動的に基幹ネットワークＮＷ１０に送信していた。これに対して、第３実施形態では、後述するように、ステップＳ１７０が実行された後、中継制御部による制御の下、通信制御部によるデータの送信が行われる。なお、以下では、第１中継ＥＣＵ５１を一例として説明する。但し、他の中継ＥＣＵ５２，５３においても、同様な処理が行われる。

図１８に示すように、第１中継制御部５１０は、基幹ネットワークＮＷ１０を介して送信すべきデータの有無を判定する（ステップＳ６０５）。これは、図７に示すステップＳ１７０により通信制御部５１１の送信バッファ５１１ｓにデータが格納されているか否かにより判定される。

第１中継制御部５１０は、自らが配置されている中継ＥＣＵの通信優先度を特定する（ステップＳ６１０）。かかる通信優先度は、前述の通信優先度決定処理により決定されている。なお、上述したように、第１中継ＥＣＵ５１の通信優先度として「高」が決定されている。

第１中継制御部５１０は、ステップＳ６１０において特定された通信優先度に基づき、図１６に示す帯域閾値マップを参照して、対応する帯域閾値を特定する（ステップＳ６１５）。第１中継制御部５１０の通信優先度は「高」であるので、ステップＳ６１５では、帯域閾値として「−」（帯域閾値無し）が特定される。

第１中継制御部５１０は、通信制御部５１１を制御して、基幹ネットワークＮＷ１０の使用帯域を特定し（ステップＳ６２０）、特定された使用帯域が、帯域閾値（より正確には、最大帯域に帯域閾値を掛け合わせて得られる帯域）以上であるか否かを判定する（ステップＳ６２５）。なお、帯域閾値が「−」の場合には、特定された使用帯域がどのような値であっても、帯域閾値よりも小さいと判定される。

使用帯域が帯域閾値よりも小さい場合（ステップＳ６２５：ＮＯ）、第１中継制御部５１０は、通信制御部５１１を制御して、送信バッファ５１１ｓに格納されているデータを、基幹ネットワークＮＷ１０のプロトコルに従って送信する（ステップＳ６３０）。これに対して、使用帯域が帯域閾値以上である場合（ステップＳ６２５：ＹＥＳ）、前述のステップＳ６０５に戻る。

上述のように、第１中継ＥＣＵ５１には、通信優先度として「高」が決定されるため、帯域閾値として「−」が特定される。このため、ステップＳ６２５において、使用帯域が帯域閾値よりも小さいと判定されるので、特定された使用帯域の大きさに関係なく、送信バッファ５１１ｓに格納されているデータは送信される。これに対して、第２中継ＥＣＵ５２には、通信優先度として「中」が決定されるので、帯域閾値として「７０％」が特定される。このため、例えば、使用帯域が８０％であると特定されると、ステップＳ６２５において、使用帯域が帯域閾値よりも大きいと判定されるので、第２中継ＥＣＵ５２において基幹ネットワークＮＷ１０を介して送信すべきデータが存在しても、かかるデータは送信されないことになる。ただし、基幹ネットワークデータ送信処理は繰り返し実行されるので、いずれかのタイミングで基幹ネットワークＮＷ１０の使用帯域が、８０％から７０％未満に低下すると、第２中継ＥＣＵ５２において送信を待機（停止）されていたデータは、送信されることになる。

以上説明した第３実施形態の車両制御システムは、第１実施形態の車両制御システム１００と同様の効果を有する。加えて、各中継ＥＣＵに対して、配下ＥＣＵの各機能分野の優先度（重要度）のうち、最も高い優先度を通信優先度として決定すると共に、より高い通信優先度に対してより高い帯域閾値が決定される。このため、基幹ネットワークＮＷ１０の使用帯域が比較的高くなってきた場合に、より優先度の高い機能分野の機能ＥＣＵを配下ＥＣＵとして有する中継ＥＣＵは、より優先してデータを送信することができる。換言すると、基幹ネットワークＮＷ１０の使用帯域が比較的高くなってきた場合に、より優先度の低い機能分野の機能ＥＣＵを配下ＥＣＵとして有する中継ＥＣＵがデータの送信を停止することにより、より優先度の高い機能分野の機能ＥＣＵを配下ＥＣＵとして有する中継ＥＣＵによる基幹ネットワークＮＷ１０を介した通信を優先して行うことができる。

Ｄ．第４実施形態：
第４実施形態の車両制御システムは、帯域閾値マップが省略されている点と、優先度マップの設定内容と、通信優先度決定処理に代えて優先度決定処理が実行される点と、基幹ネットワークデータ送信処理の具体的処理とにおいて、第３実施形態の車両制御システムと異なり、他の構成は、第３実施形態の車両制御システムと同じである。

第３実施形態の車両制御システムでは、各中継ＥＣＵにおいて、配下ＥＣＵの各機能分野の優先度に応じて、中継ＥＣＵの通信優先度を決定し、かかる通信優先度に基づき、基幹ネットワークＮＷ１０におけるデータ送信の優先制御を行っていた。これに対して、第４実施形態の車両制御システムでは、各中継ＥＣＵにおいて、通信優先度を決定せず、配下ＥＣＵの各機能分野の優先度に応じて、基幹ネットワークＮＷ１０におけるデータ送信の優先制御を行う。

図１９に示すように、第４実施形態の優先度マップには、各中継ＥＣＵが有し得る統括制御部の機能分野に応じた優先度と優先順位と帯域閾値とが設定されている。具体的には、Ｍ／Ｅ系には、優先度「高」と、優先順位「１」と、帯域閾値「−」とが設定されている。Ｂ／Ｉ系（ライト・ホーン有り）には、優先度「中」と、優先順位「２」と、帯域閾値「７０％」とが設定されている。Ｂ／Ｉ系（ライト・ホーン有り）とは、Ｂ／Ｉ系のうち、ライト・ホーンＥＣＵを配下に有する統括制御部の技術分野を意味する。Ｂ／Ｉ系（ライト・ホーン無し）には、優先度「低」と、優先順位「３」と、帯域閾値「６０％」とが設定されている。Ｂ／Ｉ系（ライト・ホーン無し）とは、Ｂ／Ｉ系のうち、ライト・ホーンＥＣＵを配下に有しない統括制御部の技術分野を意味する。なお、優先順位「１」は、最も高い優先順位を意味し、優先順位「３」は、最も低い優先順位を意味する。ここで、Ｂ／Ｉ系（ライト・ホーン有り）の優先順位が、Ｂ／Ｉ系（ライト・ホーン無し）の優先順位よりも高いのは、照明装置とＥＣＵとの間の通信およびホーンとＥＣＵとの間の通信は、比較的重要度が高いためである。なお、上述した優先順位とは、第３実施形態における優先度のように絶対的な優先度を示すものではなく、相対的な優先度を示す。また、上述した帯域閾値とは、第３実施形態における帯域閾値と同じ意味を有するので、詳細な説明を省略する。優先度マップは、予めユーザ（車両制御システムの管理者等）によって設定されている。

図２０に示す優先度決定処理は、車両９００のイグニッションキーがオンすると、各中継ＥＣＵ５１〜５３において開始される。

図２０に示すステップＳ７０５は、図１７に示す第３実施形態の通信優先度決定処理のステップＳ５０５と同じ処理であるので、詳細な説明を省略する。各中継ＥＣＵの中継制御部は、ステップＳ７０５において特定された統括制御部の機能分野を、他の中継ＥＣＵに通知する（ステップＳ７１０）。例えば、第１中継ＥＣＵ５１の第１中継制御部５１０は、第１Ｍ／Ｅ系統括制御部１０ａの機能分野である「Ｍ／Ｅ系」および第１Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ａの機能分野である「Ｂ／Ｉ系（ライト・ホーン有り）」を、他の２つの中継ＥＣＵ５２，５３に通知する。

各中継ＥＣＵの中継制御部は、すべての中継ＥＣＵの各統括制御部の機能分野に基づき、優先度マップを参照して、自らの中継ＥＣＵにおける配下ＥＣＵを有する各統括制御部の優先度を決定し（ステップＳ７１５）、ステップＳ７０５に戻る。第１中継ＥＣＵ５１における各統括制御部の機能分野は、「Ｍ／Ｅ系」および「Ｂ／Ｉ系（ライト・ホーン有り）」である。第２中継ＥＣＵ５２における各統括制御部の技術分野は、「Ｂ／Ｉ系（ライト・ホーン無し）」である。第３中継ＥＣＵ５３における各統括制御部の技術分野は、「Ｍ／Ｅ系」および「Ｂ／Ｉ系（ライト・ホーン無し）」したがって、図１９に示すすべての（３つの）機能分野が、いずれかの中継ＥＣＵの統括制御部の機能分野に該当する。このため、優先順位「１」の機能分野の統括制御部の優先度として「高」が、優先順位「２」の機能分野の統括制御部の優先度として「中」が、優先順位「３」の機能分野の統括制御部の優先度として「低」が、それぞれ決定される。具体的には、各中継ＥＣＵ５１〜５３の各統括制御部に対して、以下のように優先度が決定される。
・統括制御部１０ａ：優先度「高」
・第１Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ａ：優先度「中」
・第２Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ｂ：優先度「低」
・統括制御部１０ｃ：優先度「高」
・第３Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ｃ：優先度「低」

なお、仮に、すべての中継ＥＣＵの統括制御部の技術分野がＭ／Ｅ系およびＢ／Ｉ系（ライト・ホーン無し）のみであり、Ｂ／Ｉ系（ライト・ホーン有り）が無い場合には、Ｂ／Ｉ系ライト・ホーン無し）の優先度は、上述した例とは異なり、「中」となる。

図２１に示す第４実施形態における基幹ネットワークデータ送信処理は、車両９００のイグニッションキーがオンすると、各中継ＥＣＵ５１〜５３において開始される。図２１に示すステップＳ８０５は、図１８に示す第３実施形態の基幹ネットワークデータ送信処理のステップＳ６０５と同じ処理であるので、詳細な説明を省略する。

送信すべきデータが有ると判定された場合（ステップＳ８０５：ＹＥＳ）、各中継ＥＣＵの中継制御部は、送信すべきデータに対応する統括制御部（送信すべきデータを中継した統括制御部）の優先度を特定する（ステップＳ８１０）。例えば、送信すべきデータが、ライト・ホーンＥＣＵ２５から出力されて第１Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ａが中継したデータである場合、第１Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ａに対して決定された優先度「中」が特定される。

続くステップＳ８１５、Ｓ８２０、Ｓ８２５、およびＳ８３０は、図１８に示すステップＳ６１５、Ｓ６２０、Ｓ６２５、およびＳ６３０と同じであるので、詳細な説明は省略する。以上の基幹ネットワークデータ送信処理によれば、上述した「ライト・ホーンＥＣＵ２５から出力されて第１Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ａが中継したデータ」は、基幹ネットワークＮＷ１０の使用帯域が最大帯域の７０％を超えない限り、基幹ネットワークＮＷ１０に送出される。また、例えば、「エンジンＥＣＵ１１から出力されて第１Ｍ／Ｅ統括制御部１０ａが中継したデータ」は、使用帯域の大きさに関係なく基幹ネットワークＮＷ１０に送出される。

以上説明した第４実施形態の車両制御システムは、第１実施形態の車両制御システム１００と同様の効果を有する。加えて、第４実施形態の車両制御システムでは、すべての統括制御部の機能分野の相対的な優先度を決定し、かかる優先度に応じて送信すべきデータを基幹ネットワークＮＷ１０において送受信するので、より優先度の高い機能分野のデータを、より優先して基幹ネットワークＮＷ１０を利用して送受信することができる。また、優先度決定処理は繰り返し実行され、各中継ＥＣＵ５１〜５３が配下ＥＣＵを有する統括制御部の機能分野を互いに通知し合うので、配下ＥＣＵを有する統括制御部の機能分野が変化した場合（例えば、配下ＥＣＵが新規接続された場合や、配下ＥＣＵが取り外された場合）において、すべての統括制御部の機能分野の相対的な優先度を動的に変更することができる。

Ｅ．変形例：
Ｅ１．変形例１：
上記実施形態における車両制御システム１００，１００ａの構成はあくまで一例であり、車両制御システム１００，１００ａの構成は種々変更可能である。例えば、各実施形態では、各中継ＥＣＵ５１〜５３において、中継制御部、各統括制御部、および通信制御部は１つのマイコンによって構成されていたが、これらの制御部を複数のマイコンにより構成してもよい。具体的には、例えば、第１中継制御部５１０と通信制御部５１１とを１つのマイコンにより構成し、第１Ｂ／Ｉ系統括制御部２０ａと通信制御部５１３とを１つのマイコンにより構成し、統括制御部１０ａと通信制御部５１２とを１つのマイコンにより構成してもよい。また、各実施形態における機能ＥＣＵのうち、少なくとも一部の機能ＥＣＵの機能を、かかる機能ＥＣＵを配下ＥＣＵとして有する中継ＥＣＵが有する構成を採用してもよい。換言すると、いずれかの中継ＥＣＵは、配下ＥＣＵと同じ筐体に収容されてもよい。また、かかる構成において、中継ＥＣＵと、同じ筐体に収容されている機能ＥＣＵとを、同一の（１つの）マイコンにより構成してもよい。

また、各機能分野の統括制御部を、それぞれいずれか１つの中継ＥＣＵにのみ配置する構成を採用してもよい。この構成では、各中継ＥＣＵには、他の中継ＥＣＵに比べて自身がより近くに位置する機能部の統合制御部が配置されることが好ましい。このような構成により、機能ＥＣＵと中継ＥＣＵとの間の通信を、基幹ネットワークＮＷ１０を介さずに実行することができるので、基幹ネットワークＮＷ１０のスループットの低下を抑制でき、また、基幹ネットワークＮＷ１０として、通信速度（最大帯域）が比較的低く、比較的安価に構築可能なネットワークを採用できる。

また、統括制御部を、中継ＥＣＵから分離し、独立したＥＣＵとして構成してもよい。また、各実施形態では、同じバスにより接続されるＥＣＵの機能分野として、Ｍ／Ｅ系と、Ｂ／Ｉ系の合計２つの機能分野が設定されていたが、これに代えて、運動系、エネルギー系、ボディー系、インフォメーション系を、それぞれ独立して設定してもよい。また、これら各機能分野のうち、任意の機能分野を組み合わせた機能分野を、同じバスにより接続されるＥＣＵの機能分野として設定してもよい。なお、各領域Ａｒ１〜Ａｒ３における機能ＥＣＵの数、機能分野の種類、機能部の種類および数は、各実施形態の数および種類に限らず、任意の数および種類としてもよい。

Ｅ２．変形例２：
上述した各実施形態を適宜組み合わせてもよい。具体的には、例えば、第２実施形態と第３実施形態とを組み合わせてもよい。すなわち、車両制御システムの物理構成として図１２および図１３に示す構成を採用し、かつ、図１４に示すネットワーク切替処理、図１７に示す通信優先度決定処理、図１８に示す基幹ネットワークデータ送信処理をそれぞれ実行する構成を採用してもよい。このとき、優先度マップにおいて、ブレーキＥＣＵ６０と第１ブレーキ制御部４０１との間の通信、およびブレーキＥＣＵ６０と第２ブレーキ制御部４０２との間の通信の優先度を、他の機能分野に比べて高く設定しておくことが好ましい。このようにすることで、直接接続回線４００を介した通信が異常となり、ブレーキＥＣＵ６０と第１ブレーキ制御部４０１との間の通信、およびブレーキＥＣＵ６０と第２ブレーキ制御部４０２との間の通信に用いられるネットワークとして、第４領域内ネットワークＮＷ４、基幹ネットワークＮＷ１０、および第１領域内ネットワークＮＷ１が設定された場合に、かかる通信を、他の機能分野の通信に比べて基幹ネットワークＮＷ１０において優先的に実行させることができる。

なお、ブレーキＥＣＵ６０と第１ブレーキ制御部４０１との間の通信、およびブレーキＥＣＵ６０と第２ブレーキ制御部４０２との間の通信に用いられるネットワークとして、第４領域内ネットワークＮＷ４、基幹ネットワークＮＷ１０、および第１領域内ネットワークＮＷ１が設定された場合に、基幹ネットワークＮＷ１０を介して実行される各機能分野の通信のうち、少なくとも一部の通信を停止させてもよい。このような構成により、ブレーキＥＣＵ６０と第１ブレーキ制御部４０１との間の通信、およびブレーキＥＣＵ６０と第２ブレーキ制御部４０２との間の通信のスループットが、他の機能分野の通信に起因して低下することを抑制できる。なお、このように通信を停止させる機能分野としては、例えば、図１５に示す優先度マップを参照して、より優先度の低い機能分野の通信をより優先して停止させてもよい。例えば、最も優先度の低いインフォメーション系の通信を停止させてもよい。

Ｅ３．変形例３：
各実施形態において、基幹ネットワークＮＷ１０と、５つの領域内ネットワークＮＷ１〜ＮＷ５との組み合わせは、上述したＥｔｈｅｒｎｅｔおよびＣＡＮであったが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、基幹ネットワークＮＷ１０としてＥｔｈｅｒｎｅｔを、５つの領域内ネットワークＮＷ１〜ＮＷ５として、ＦｌｅｘＲａｙ Ｃｏｎｓｏｒｔｉｕｍにより規定されたＦｌｅｘＲａｙを、それぞれ採用してもよい。また、例えば、基幹ネットワークＮＷ１０としてＦｌｅｘＲａｙを、５つの領域内ネットワークＮＷ１〜ＮＷ５としてＣＡＮを、それぞれ採用してもよい。

また、各実施形態において、基幹ネットワークＮＷ１０における通信速度（帯域）は、５つの領域内ネットワークＮＷ１〜ＮＷ５の通信速度よりも高かったが、これに代えて、両者の通信帯域を同じにする、或いは、５つの領域内ネットワークＮＷ１〜ＮＷ５の通信速度を、基幹ネットワークＮＷ１０における通信速度よりも高くしてもよい。

また、各実施形態において、基幹ネットワークＮＷ１０は１系統のみであったが、複数系統としてもよい。例えば、基幹ネットワークＮＷ１０を２系統としてもよい。この場合、例えば、ＥｔｈｅｒｎｅｔとＣＡＮとの２系統としてもよい。また、例えば、Ｅｔｈｅｒｎｅｔと直接接続回線の２系統としてもよい。また、基幹ネットワークＮＷ１０を２系統とする場合に、より通信速度が高い（最大帯域がより大きい）ネットワークをメインのネットワークとし、より通信速度が低い（最大帯域がより小さい）ネットワークをサブのネットワークとしてもよい。この場合、第２実施形態と同様に、メインのネットワークが正常である場合にはメインのネットワークを基幹ネットワークＮＷ１０として用い、メインのネットワークが異常の場合にはサブのネットワークを基幹ネットワークＮＷ１０として用いてもよい。加えて、サブのネットワークを基幹ネットワークＮＷ１０として用いる場合には、各機能分野の通信のうち、より優先度の低い通信を停止させてもよい。このようにすることにより、基幹ネットワークＮＷ１０の通信速度が低下した場合でも、優先度のより高い機能分野の通信を確保することができる。

Ｅ４．変形例４：
各実施形態では、車両９００をフロント領域Ａｒ１、センター領域Ａｒ２、リア領域Ａｒ３の合計３つの領域に分割していたが、分割の態様は、これに限定されるものではない。例えば、車両９００の進行方向に沿って、左側領域と、中央領域と、右側領域とに分割してもよい。また、例えば、フロント、センター、リアの各領域を、それぞれ左側と、中央と、右側との合計３つの領域に分割し、車両９００全体として合計９つの領域に分割してもよい。このような分割態様においても、それぞれの領域に中継ＥＣＵが配置される。

Ｅ５．変形例５：
第３実施形態では、各中継ＥＣＵ５１〜５３の優先度が同じ場合には、必ず同じ通信優先度が決定されていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、通信優先度決定処理のステップＳ５１５において、中継ＥＣＵの優先度と共に、中継ＥＣＵの配下ＥＣＵの数を他の中継ＥＣＵに通知し、優先度が同じ場合には、配下ＥＣＵの数がより多い中継ＥＣＵに、より高い通信優先度が設定される構成を採用してもよい。このようにすることで、基幹ネットワークＮＷ１０の使用帯域が比較的高くなった場合に、多くの機能ＥＣＵが通信停止となることを抑制できる。

Ｅ６．変形例６：
各実施形態では、図８に示すデータ中継処理のステップＳ２３０において、分割したフレーム数だけデータ受信通知を送信していたが、これに代えて、分割したフレーム数を含むデータ受信通知を送信してもよい。この構成では、図７に示すステップＳ１７５において、データ受信通知を削除することに代えて、データ受信通知に含まれるフレーム数を１つ減算することが好ましい。そして、データ受信通知に含まれるフレーム数が０（ゼロ）になった場合に、データ受信通知を削除することが好ましい。

Ｅ７．変形例７：
図７，８に示すデータ中継処理、図９に示すデータ受信通知記憶処理、図１４に示すネットワーク切替処理、図１７に示す通信優先度決定処理、図１８に示す基幹ネットワークデータ送信処理、図２０に示す優先度決定処理、および図２１に示す基幹ネットワークデータは、いずれも、車両９００のイグニッションキーがオンしたことを契機として開始されていたが、車両９００のイグニッションキーがオンしたことに代えて、バッテリーがＨＶに接続されたことを契機として開始されてもよい。

Ｅ８．変形例８：
各実施形態では、各通信制御部は、送信バッファに格納されたデータごとに、接続されているネットワークにデータを送信していた。ここで、送信バッファに格納されるデータは、各機能分野ごとのデータであるので、各通信制御部は、各機能分野ごとにデータ（データフレーム）を送信していた。しかしながら、複数の機能分野のデータを１つのデータ（データフレーム）として送信してもよい。例えば、中継制御部は、基幹ネットワークＮＷ１０を介して中継すべきデータを図示しないメモリに格納し、宛先ＥＣＵが同じ複数のデータ（ＣＡＮフレーム）を、１つのＥｔｈｅｒｎｅｔフレームに変換して（カプセル化して）、各通信制御部の送信バッファに格納し、通信制御部は、送信バッファに格納されているデータ（Ｅｔｈｅｒｎｅｔフレーム）ごとに、基幹ネットワークＮＷ１０を介して送信してもよい。

Ｅ９．変形例９：
第３実施形態では、優先度のより高い機能分野の通信が優先して実行されるのは、基幹ネットワークＮＷ１０の使用帯域が比較的高い場合（使用帯域が５０％以上の場合）であったが、これに代えて、使用帯域に関わらず、優先度のより高い機能分野の通信を優先して実行する構成としてもよい。具体的には、例えば、各中継ＥＣＵ５１〜５３において、基幹ネットワークＮＷ１０用の通信制御部の送信バッファとして、機能分野ごとのバッファを用意しておき、通信制御部は、基幹ネットワークＮＷ１０を介してデータを送信する際に、より優先度の高い機能分野のバッファに格納されているデータを、より優先して送信する構成を採用してもよい。

Ｅ１０．変形例１０：
第２実施形態では、直接接続回線（直接接続回線４００）に接続されている機能ＥＣＵは、ブレーキＥＣＵ６０のみであったが、ブレーキＥＣＵ６０に代えて、または、ブレーキＥＣＵ６０に加えて、他の機能ＥＣＵを、制御対象の機能部と直接接続回線で接続してもよい。このような機能ＥＣＵとして、電子スロットル用ＥＣＵや、ステアリング用ＥＣＵや、エアバックＥＣＵなど、安全面等の要請により通信経路を二重化すべき機能や、高い応答速度の要請の高い機能のためのＥＣＵを採用することが好ましい。

Ｅ１１．変形例１１：
第３実施形態および第４実施形態では、優先度および通信優先度は、３段階（高、中、低）であったが、３段階に代えて、任意の数の段階に設定してもよい。また、帯域閾値の値も、図１６および図１９に示す値に限定されるものではなく、任意の値に設定してもよい。

Ｅ１２．変形例１２：
第３実施形態では、各中継ＥＣＵにおいて、配下ＥＣＵの各機能分野の優先度に応じて、中継ＥＣＵの通信優先度を決定していた。また、第４実施形態では、各中継ＥＣＵが有する統括制御部の機能分野に応じて優先順位が決定されていた。しかしながら、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではない。例えば、各機能ＥＣＵに予め優先順位を設定してもよい。この構成では、基幹ネットワークＮＷ１０を介して送信すべきデータの送信元（または宛先）の機能ＥＣＵの優先順位に応じて、基幹ネットワークＮＷ１０におけるデータ送信の優先制御を行うことができる。

本発明は、上述の実施形態および変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態および変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

１１〜１５，２１〜２５，３１〜３４，６０…機能ＥＣＵ
１００，１００ａ…車両制御システム
３３１ｂ…コネクタ
４００…直接接続回線
５１１〜５１３，５２１〜５２３，５３１〜５３３…通信制御部
９００…車両
ＮＷ１〜ＮＷ５…領域内ネットワーク
ＮＷ１０…基幹ネットワーク
１０ａ，１０ｃ，２０ａ，２０ｂ，２０ｃ…統括制御部
Ａｒ１，Ａｒ２，Ａｒ３…領域
Ｇｒ１，Ｇｒ２，Ｇｒ３…グループ

Claims (15)

1. 車両（９００）が有する複数の機能部を制御する車両制御システム（１００，１００ａ）であって、
   前記車両の複数の領域（Ａｒ１，Ａｒ２，Ａｒ３）に分かれて配置され、前記複数の機能部を制御し、制御対象の前記機能部の機能により複数のグループ（Ｇｒ１，Ｇｒ２，Ｇｒ３）に分類される複数の機能ＥＣＵ（１１〜１５，２１〜２５，３１〜３４）と、
   前記複数の領域ごとに配置されている複数の中継ＥＣＵ（５１，５２，５３）と、
   前記複数の中継ＥＣＵを互いに接続する第１ネットワーク（ＮＷ１０）と、
   前記複数の領域ごとに配置され、各領域内において前記機能ＥＣＵと前記中継ＥＣＵとを接続する第２ネットワーク（ＮＷ１，ＮＷ２，ＮＷ３，ＮＷ４，ＮＷ５）と、
   を備え、
   各機能ＥＣＵは、該機能ＥＣＵが配置されている領域とは異なる領域に配置され、かつ、該機能ＥＣＵと同じグループに分類されている前記機能ＥＣＵと通信する際に、該機能ＥＣＵが配置されている領域内の前記第２ネットワークおよび前記中継ＥＣＵと、前記第１ネットワークと、通信相手となる前記機能ＥＣＵが配置されている領域内の前記中継ＥＣＵおよび前記第２ネットワークと、を介してデータの送信または受信を行う、車両制御システム。
2. 請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
   前記複数の中継ＥＣＵは、それぞれ、自身が配置されている領域内の前記機能ＥＣＵが所属するグループの機能を統括制御する統括制御部（１０ａ，１０ｃ，２０ａ，２０ｂ，２０ｃ）を有する、車両制御システム。
3. 請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
   前記複数の中継ＥＣＵのうちの少なくとも一部は、他の前記中継ＥＣＵに比べて自身がより近くに位置する前記機能部の機能を統括制御する統括制御部を有する、車両制御システム。
4. 請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の車両制御システムにおいて、
   前記第１ネットワークの通信速度は、各前記第２ネットワークの通信速度よりも高い、車両制御システム。
5. 請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の車両制御システムにおいて、
   前記複数のグループは、運動系機能の第１グループ（Ｇｒ１）と、運動系機能とは異なる他の機能の第２グループ（Ｇｒ２，Ｇｒ３）とを含み、
   前記複数の中継ＥＣＵは、それぞれ、通信制御部（５１１〜５１３，５２１，５２３，５３１〜５３３）を有し、
   前記通信制御部は、前記第１グループに分類される前記機能ＥＣＵ同士の通信を、前記第２グループに分類される前記機能ＥＣＵ同士の通信よりも、優先して実行する、車両制御システム。
6. 請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載の車両制御システムにおいて、さらに、
   前記複数の機能部のうちのいずれかの機能部である特定機能部（６１，６２）と、前記複数の領域のうちのいずれかの領域内の前記機能ＥＣＵであって、前記特定機能部を制御する特定ＥＣＵ（６０）と、を直接接続する直接接続回線（４００）を備え、
   前記特定機能部と前記特定ＥＣＵとの間の通信として、前記直接接続回線を介した第１の通信は、前記特定機能部が配置されている領域内の前記第２ネットワークおよび前記中継ＥＣＵと、前記第１ネットワークと、前記特定ＥＣＵが配置されている領域内の前記中継ＥＣＵおよび前記第２ネットワークと、を介した第２の通信よりも優先して実行される、車両制御システム。
7. 請求項６に記載の車両制御システムにおいて、さらに、
   前記第１の通信の正常性を監視する監視部（４１３）と、
   前記特定機能部と前記特定ＥＣＵとの間の通信として、前記第１の通信と、前記第２の通信とのうちのいずれか一方に切り替える通信切替部（４１４）と、
   を備え、
   前記通信切替部は、前記監視部により前記第１の通信の異常が発見されると、前記特定機能部と前記特定ＥＣＵとの間の通信として、前記第２の通信に切り替える、車両制御システム。
8. 請求項６または請求項７に記載の車両制御システムにおいて、
   前記特定機能部と前記特定ＥＣＵとの間の通信として前記第２の通信が実行される際に、前記第１ネットワークにおいて、前記第２の通信が、他の通信に比べて優先して実行される、車両制御システム。
9. 請求項８に記載の車両制御システムにおいて、
   前記複数の中継ＥＣＵは、それぞれ、通信制御部（５１１，５２１，５３１）を有し、
   前記通信制御部は、前記特定機能部と前記特定ＥＣＵとの間の通信として前記第２の通信が実行される際に、前記第１ネットワークを介する他の通信の少なくとも一部を停止する、車両制御システム。
10. 請求項９に記載の車両制御システムにおいて、
    前記複数のグループのそれぞれについて、同じグループに分類される前記機能ＥＣＵ同士の前記第１ネットワークを介した通信の優先度が予め設定されており、
    前記通信制御部は、前記特定機能部と前記特定ＥＣＵとの間の通信として前記第２の通信が実行される際に、前記第１ネットワークを介する前記他の通信のうち、より低い前記優先度が設定されている通信を停止する、車両制御システム。
11. 請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載の車両制御システムにおいて、
    前記複数の中継ＥＣＵは、それぞれ、
    該中継ＥＣＵに接続されている前記機能ＥＣＵの属するグループごとに、該グループに属し該中継ＥＣＵに接続されている前記機能ＥＣＵである配下ＥＣＵを統括制御する統括制御部（１０ａ、１０ｃ、２０ａ、２０ｂ、２０ｃ）と、
    前記第１ネットワークを介したデータの送信を制御する中継制御部（５１０、５２０、５３０）と、
    を有し、
    前記複数のグループの機能分野ごとに予め優先度が設定されており、
    前記中継制御部は、該中継制御部を有する前記中継ＥＣＵである自中継ＥＣＵに接続されている前記配下ＥＣＵが出力したデータを、前記第１ネットワークを介して他の前記中継ＥＣＵに送信する際に、
    前記自中継ＥＣＵが有する前記統括制御部のうち、前記配下ＥＣＵを有する前記統括制御部を特定し、
    前記特定された統括制御部の機能分野に応じた前記優先度を特定し、
    前記特定された優先度のうち最も高い優先度を、前記自中継ＥＣＵの優先度として決定し、
    前記決定された優先度を、前記第１ネットワークを介して他の前記中継ＥＣＵに送信し、
    すべての前記中継ＥＣＵの優先度に基づき、前記自中継ＥＣＵにおける前記第１ネットワークへのデータ送信の優先度である通信優先度を決定し、
    前記決定された通信優先度に応じて、該データを、前記第１ネットワークに送出する、
    車両制御システム。
12. 請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載の車両制御システムにおいて、
    前記複数の中継ＥＣＵは、それぞれ、
    該中継ＥＣＵに接続されている前記機能ＥＣＵである配下ＥＣＵの機能分野を示す情報を互いに通知し合い、
    前記複数の中継ＥＣＵに接続されているすべての前記配下ＥＣＵの機能分野における、該中継ＥＣＵに接続されている前記配下ＥＣＵの機能分野の相対的な優先度を決定し、
    該中継ＥＣＵに接続されている前記配下ＥＣＵが出力したデータを前記第１ネットワークを介して他の前記中継ＥＣＵに送信する際に、前記決定された優先度に応じて、該データを、前記第１ネットワークに送出する、
    車両制御システム。
13. 請求項１から請求項１２までのいずれか一項に記載の車両制御システムにおいて、さらに、
    前記複数の領域のうち、少なくとも１つに配置され、前記第２ネットワークを介して自身の配置されている領域内の前記中継ＥＣＵに接続するためのインターフェイス（３３１ｂ）を備える、車両制御システム。
14. 請求項１から請求項１３までのいずれか一項に記載の車両制御システムにおいて、
    前記複数の中継ＥＣＵのうち、少なくとも１つの中継ＥＣＵは、前記複数の機能ＥＣＵのうちの少なくとも１つの機能ＥＣＵと同じ筐体に収容されている、車両制御システム。
15. 請求項１４に記載の車両制御システムにおいて、
    前記複数の機能ＥＣＵのうちの少なくとも１つの機能ＥＣＵと同じ筐体に収容されている前記中継ＥＣＵは、前記同じ筐体に収容されている少なくとも１つの機能ＥＣＵと共に単一のマイコンにより構成されている、車両制御システム。

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