JP2015063909A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】気筒毎に生じるノッキングのばらつきによるトルクの偏差、出力の低下を回避、抑制する。【解決手段】複数の気筒と、前記気筒内に燃料を直接噴射する直噴弁と、吸気ポート内に燃料を噴射するポート噴射弁と、前記直噴弁による燃料の噴射量と前記ポート噴射弁による燃料の噴射量との比率を前記気筒毎に決定する比率決定手段と、各気筒に発生するノッキングを検出するノック検出手段と、前記ノック検出手段によるノッキングの発生の情報に基づいて前記気筒毎に点火時期を設定する点火時期調整手段とを備え、前記比率決定手段は、前記点火時期調整手段により決定される前記気筒間の点火時期のばらつきが所定の範囲内に入るように、前記直噴弁による燃料噴射と前記ポート噴射弁による燃料噴射との噴射量の比率を気筒毎に調整することを特徴とするエンジンの制御装置とした。前記所定の範囲は、前記噴射量の比率を調整する前の状態で前記点火時期調整手段により決定される点火時期が最も早い気筒の点火時期を基準値として遅角側へ設定される。【選択図】図１

Description

この発明は、筒内噴射弁とポート噴射弁を備えたエンジンの制御装置に関する。

従来から、気筒内に直接燃料を噴射する筒内噴射弁（以下、筒内噴射を「直噴」、筒内噴射弁を「直噴弁」と称する。）と、吸気ポート内に燃料を噴射するポート噴射弁とを備えた内燃機関が知られている。

この種の内燃機関では、ポート噴射弁のみによる燃料噴射、直噴弁のみによる燃料噴射、あるいは、両方を用いた燃料噴射というように、運転状況に応じて、直噴弁とポート噴射弁とを選択的に又は組み合わせて用いる制御装置及び制御方法を採用している。

また、例えば、特許文献１には、ポート噴射弁による燃料噴射と、直噴弁による燃料噴射との比率を調整することにより、ノッキングを回避、抑制する技術が開示されている。

特開２００６−３４８７９９号公報

上記特許文献１の技術は、ポート噴射弁による燃料噴射と、直噴弁による燃料噴射との比率を調整することにより、ノッキングを回避、抑制している。しかし、この技術では、比率調整が一律に行われているためエンジンが複数の気筒を備える際に、その気筒毎の燃焼状態のばらつきやノッキングの発生ばらつきについては、何ら対応することができない。

また、ノッキングの回避・抑制を行うため、そのノッキングが生じた気筒に対し、点火時期の遅角（リタード）を行うと、気筒毎にトルク偏差が発生し、ドライバビリティやエンジン音の悪化が懸念されるという問題もある。さらに、すべての気筒の点火時期を、最もリタード量の大きい気筒の点火時期に合わせると、高負荷領域の出力低下を招くという問題もある。

そこで、この発明の課題は、エンジンが複数の気筒を備える際に、ノッキングを抑制しつつ気筒毎に生じる点火時期のばらつきによるトルクの偏差、出力の低下を回避、抑制することである。

上記の課題を解決するために、この発明は、複数の気筒と、前記気筒内に燃料を直接噴射する直噴弁と、吸気ポート内に燃料を噴射するポート噴射弁と、前記直噴弁による燃料の噴射量と前記ポート噴射弁による燃料の噴射量との比率を前記気筒毎に決定する比率決定手段と、各気筒に発生するノッキングを検出するノック検出手段と、前記ノック検出手段によるノッキングの発生の情報に基づいて前記気筒毎に点火時期を設定する点火時期調整手段とを備え、前記比率決定手段は、前記点火時期調整手段により決定される前記気筒間の点火時期のばらつきが所定の範囲内に入るように、前記直噴弁による燃料噴射と前記ポート噴射弁による燃料噴射との噴射量の比率を気筒毎に調整することを特徴とするエンジンの制御装置を採用した。

前記所定の範囲は、例えば、前記噴射量の比率を調整する前の状態で前記点火時期調整手段により決定される点火時期が最も早い気筒の点火時期を基準値として、その基準値から遅角側に設定することができる。すなわち、点火時期が最も早い気筒の点火時期から所定の範囲（角度）内に、全ての気筒の点火時期が入るように噴射量の比率を設定する。

また、前記所定の範囲は、例えば、前記噴射量の比率を調整する前の状態で前記点火時期調整手段により決定される各気筒の点火時期の平均値が、前記所定の範囲の中央値となるように設定することができる。すなわち、各気筒の点火時期の平均値が前記所定の範囲の中央値となるようにし、その平均値を中央値とする所定の範囲（角度）内に、全ての気筒の点火時期が入るように噴射量の比率を調整する。

気筒間の点火時期のばらつきが前記所定の範囲内に入るようにする手法としては、例えば、前記比率決定手段は、前記直噴弁による燃料噴射の比率を増やすことにより前記点火時期調整手段により決定される点火時期を進角させ、前記直噴弁による燃料噴射の比率を減らすことにより前記点火時期調整手段により決定される点火時期を遅角させる手段を採用することができる。

また、これらの各態様において、前記ノック検出手段によるノッキングの発生の情報と、そのノッキングの発生の情報に基づいて前記点火時期調整手段により決定された気筒間の点火時期のばらつきと、前記所定の範囲と、前記比率決定手段により決定された前記直噴弁による燃料噴射と前記ポート噴射弁による燃料噴射との噴射量の比率とを記憶する運転状況記憶手段を備え、前記比率決定手段は、前記運転状況記憶手段に記憶された情報に基づいて、前記直噴弁による燃料噴射と前記ポート噴射弁による燃料噴射との噴射量の比率を調整する構成を採用することができる。

ここで、前記直噴弁から噴射される燃料と前記ポート噴射弁から噴射される燃料とは、通常は、同一の燃料タンクから供給されたものを用いる。すなわち、通常は、前記直噴弁から噴射される燃料と前記ポート噴射弁から噴射される燃料とは、同一のオクタン価を有するものであるが、これを異なるオクタン価とすることができる。

この発明によれば、ノッキングの発生の情報に基づいて気筒間の点火時期のばらつきが所定の範囲内に入るように、直噴弁とポート噴射弁との噴射量の比率を調整するようにしたので、気筒間に生じる点火時期のばらつきによるトルクの偏差、出力の低下を回避、抑制することができる。

この発明のエンジンの制御装置の構成を示す模式図である。 この発明のエンジンの制御装置の要部を示す模式図である。 （ａ)(ｂ)は、各気筒のノックリタード量の差異を示すグラフ図である。 各気筒のノックリタード量の差異と直噴比率の差異を示すグラフ図である。 ノック制御域を示すマップ図である。 一実施形態のエンジンの制御装置による制御のフローチャートである。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、この実施形態のエンジンの制御装置及びそれを搭載した車両Ｖの構成を概念的に示す模式図である。また、図２は、エンジンＥの要部を示す正面断面図である。

図１及び図２に示すように、エンジンＥの吸気通路には、燃焼室３に吸気ポート５を通じて混合気を導入するインテークマニホールド１１が設けられている。また、吸気通路の上流側から下流側に向かって、エアクリーナ１７、所定の空燃比になるように吸入空気量を検出するエアフローセンサ１６、通路断面積を変化させて吸気の流量を制御するスロットルバルブ１５、過剰な吸気の流入を一時的に蓄えることで流量を緩和するサージタンク１４等が順に設けられている。

エンジンＥの排気通路は、エキゾーストマニホールド１２によって、エンジンＥの燃焼室３から排気ポート７を通じて引き出されている。

エンジンＥ内は、図２に示すように、シリンダ１の気筒上部に、燃焼室３内の燃料に点火するための点火プラグ４が設けられている。また、気筒上部のやや側方には、燃焼室３内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁（直噴弁）１０が設けられている。

点火プラグ４の側方には、吸気ポート５が設けられている。吸気ポート５には、燃料を噴射するポート噴射弁９と、燃焼室３側の出口を開閉する吸気バルブ６とが設けられている。

ポート噴射弁９と直噴弁１０への燃料の送り込みは、燃料タンク３０に設けられたポンプ９ａを用いて行われる。ポンプ９ａは、燃料タンク３０内の燃料をポート噴射弁９及び直噴弁１０へ向かって送り出す。ここで、直噴弁１０はポート噴射弁９より燃料噴射圧が高いため、直噴弁１０に至る供給ルートの途中に、高圧の直噴用ポンプ１０ａが用いられている。

ポート噴射弁９と直噴弁１０からの燃料の噴射は、ポート噴射弁９と直噴弁１０のそれぞれが備える電磁弁が開閉することにより、燃料の噴射、噴射の停止が切り替えられ、また、噴射量の増減の調整が行われる。

また、図１に示すように、エンジンＥの排気通路の途中には排気ガス浄化装置１８が設けられ、その排気ガス浄化装置１８の下流側に、消音装置としてマフラ（図示せず）が設けられている。

排気ガス浄化装置１８の下流側端部には、その排気ガス浄化装置１８の温度、すなわち、排気ガスの温度を検出する温度検出手段３３が設けられている。温度の情報は、ケーブルを通じて、エンジンＥを制御する電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２０に備えられた制御手段へ伝達される。

また、排気ガス浄化装置１８の下流側端部には空燃比センサ１９が設けられている。空燃比センサ１９によって得られた空燃比の情報は、同じく電子制御ユニット２０の制御手段へ伝達される。

排気ガス浄化装置１８の上流側の排気通路と、吸気通路のサージタンク１４内の空間とは、排気環流通路１３で結ばれている。排気環流通路１３は、排気環流バルブ１３ａによって開閉され、排気ガスの一部が環流ガスとして吸気通路内へ環流される。排気環流バルブ１３ａの開閉は、電子制御ユニット２０の制御手段によって制御される。

また、電子制御ユニット２０は、車両Ｖに搭載したエンジンＥの運転状況を判断する運転状況判別手段２１を備える。

運転状況判別手段２１は、エンジンＥから冷却水の温度の情報や、エンジンＥの回転数、エンジンＥの負荷の情報等を取得し、その情報をエンジンＥの制御に活用している。運転状況判別手段２１は、クランク角センサ等からの情報に基づいて、エンジンの回転数の情報を取得する。また、アクセルペダルに連動するスロットルバルブの開度や、燃料噴射量、エンジンの回転数、車速等の情報に基づいて、エンジンへの負荷の情報を取得する。

なお、前述の吸気バルブ６や排気バルブ８、点火プラグ４、燃料噴射装置としてのポート噴射弁９、直噴弁１０、燃料配管９ｂ,１０ｂを通じて燃料噴射装置へ燃料を送る燃料ポンプ９ａや直噴弁１０に燃料を送る高圧燃料ポンプ１０ａ、その他エンジンの動作に必要な機器は、それぞれケーブルを通じて、電子制御ユニット２０に備えられた制御手段によって制御される。この実施形態では、電子制御ユニット２０のコンピュータの一部を制御手段として用いている。

また、電子制御ユニット２０は、図１に示すように、直噴実行手段２２、ポート噴射実行手段２３、比率決定手段２４、運転状況記憶手段２５を備える。

直噴実行手段２２は、直噴弁１０による燃料噴射を指令する機能を有する。ポート噴射実行手段２３は、ポート噴射弁９による燃料噴射を指令する機能を有する。

比率決定手段２４は、直噴実行手段２２の指令による直噴弁１０の燃料噴射と、ポート噴射実行手段２３の指令によるポート噴射弁９の燃料噴射とを同時に実行する際に、直噴弁１０による燃料の噴射量とポート噴射弁９による燃料の噴射量との比率を調整する機能を有する。また、比率決定手段２４は、直噴弁１０のみによる燃料の噴射、ポート噴射弁９のみによる燃料の噴射を指令する機能も有する。

燃料噴射に関する通常の制御は、この電子制御ユニット２０が備える直噴実行手段２２、ポート噴射実行手段２３によって、運転状況に応じて行われる。また、以下の条件に基づいて、エンジンＥにノッキングが生じた場合には、比率決定手段２４によって、その噴射量の比率を調整する制御が行われる。

エンジンＥのシリンダブロックには、エンジンＥの各気筒に発生するノッキングを検出するノック検出手段３４が設けられている。この実施形態では、ノック検出手段３４として、振動の値又は振動の大小によりノッキングの発生の有無を検出するノックセンサを用いている。ノック検出手段３４は各気筒に設けてもよいが、１つのエンジンＥのシリンダブロックに１つ設けることにより、振動発生の時期とクランク角センサの角度の情報等に基づき、気筒毎にどの程度のノッキングが発生しているかの情報を取得することができる。取得されたノッキングの発生の情報は、電子制御ユニット２０に発信される。

また、電子制御ユニット２０は、気筒毎に点火時期を設定する点火時期調整手段２６を備えている。点火時期調整手段２６は、各気筒に供給される燃料の噴射時期、噴射量、ノック検出手段によるノッキング発生の有無の情報に基づいて、気筒毎に最適な点火時期を決定し、点火プラグ４に対して点火の指令を行う。

運転状況記憶手段２５は、運転時におけるエンジンの回転数、負荷、トルク、燃料の噴射量、噴射時期、点火時期、ノッキング発生の有無と程度、排気ガス温度、空燃比、その他運転状況に関する要素の数値を記憶する機能を有する。また、運転状況記憶手段２５は、運転状況判別手段２１によって得られた情報も記憶する。これらの情報は、後述のノック制御に活用される。

このエンジンの制御装置の作用、及び、その制御方法を、図３及び図４のグラフ及び図５のマップ図、図６のフローチャート等に基づいて説明する。

ポート噴射弁９からの燃料噴射によって、インテークマニホールド１１、吸気ポート５を通じて燃焼室３に混合気が導入され、また、適宜、直噴弁１０からの燃料噴射によってエンジンＥが稼働する。燃焼室３からの排気ガスは、排気ポート７、エギゾーストマニホールド１２を通じて排出される。排気ガスは、排気通路を通って排気ガス浄化装置１８に至る。また、排気ガスの一部は、排気還流通路１３を通って吸気通路に還流される。

ここで、図６のステップＳ１において、エンジンＥの負荷が予め決められた所定値以上であるかどうかが判断される。また、ステップＳ２において、エンジンＥが定常運転中であるかどうかが判断される。エンジンＥの負荷の情報の取得方法は、前述のとおりである。エンジンＥが定常運転中であるかどうかは、エンジン負荷が予め決められた所定値以上の回転数やアクセル開度に基づいて判断される。アクセル開度に変動が少なく、急加減速するような運転状況でない場合、定常運転中と判断する。

エンジンＥの負荷の情報を取得するのは、現在の運転状況がノッキングが発生しやすい運転領域にあるかどうかを判断するためである。ノック域でなければ、以下の噴射量の比率の調整は行わない。また、定常運転中でない場合も、以下の噴射量の比率の調整は行わない。

ここで、ステップＳ１の判断に代えて、図５に示すマップ図を用いてもよい。図中の太線で囲まれたノック制御域と示す部分が、ノッキングの発生しやすい運転領域である。このマップ図を予め電子制御ユニット２０に記憶させておくことで、エンジンの回転数とトルクの数値に基づいて、現在の運転状況がノック域（ノック制御域）であるかどうかを、電子制御ユニット２０が判断することができる。

現在の運転状況がノック域にあり、定常運転中であれば、ステップＳ３へ移行する。

ステップＳ３では、ノック検出手段３４によって、気筒毎にノッキングの発生があるかどうかを判断する。また、ノッキングがある場合は、その程度も判断する。

ノッキングの発生がなければ、そのまま通常の運転を継続する。ノッキングの発生があれば、そのノッキングが発生している気筒に対し、以下のノック制御を行う。

ノック制御は、ノック検出手段３４からのノッキングの情報に基づいて、点火時期調整手段２６により決定される気筒間の点火時期のばらつきが、予め決められた所定の範囲内（所定の角度内）に入るように、直噴弁１０による燃料噴射とポート噴射弁９による燃料噴射との噴射量の比率を調整する。

通常、ノッキングの発生を検出した場合、点火時期調整手段２６は、該当する気筒、又は全ての気筒に対して点火時期を遅角、すなわち、リタードを自動的に実行する。
この発明のノック制御では、その点火時期調整手段２６が算出した気筒毎のリタード量に対し、気筒間の点火時期のばらつきが大きくならないように、直噴弁１０とポート噴射弁９との燃料噴射量の比率を調整し、リタード量を修正しようとするものである。ノッキングを抑える直接的な制御ではなく、リタード量のばらつき、すなわち、点火時期のばらつきを所定の範囲内に抑えようという思想である。

例えば、図３（ａ）に示すように、ノッキング発生の情報に基づいて、点火時期調整手段２６が、従来どおり点火時期のリタードを実行したとする。グラフ中、縦軸の上方へ向かうほど、点火時期のリタード量は大きくなっている。この例では、気筒間の点火時期のばらつきが大きいので、エンジンＥ全体として出力、トルクの低下が懸念される。
ここで、例えば、図３（ｂ）に矢印で示すように、各気筒のリタード量を最もリタード量の小さい気筒に合わせ、すべての気筒の点火時期を一定にしたのでは、所定のエンジン性能は発揮できない。また、各気筒のリタード量を最もリタード量の大きい気筒に合わせれば、特に、高負荷領域における出力低下を招いてしまう。

そこで、この発明では、図４の上方寄りに実線で示すように、気筒毎に、直噴弁１０による燃料噴射とポート噴射弁９による燃料噴射との噴射量の比率を調整したのである。ここでは、１番の気筒の直噴比率、すなわち、燃料噴射量全体に占める直噴弁による燃料噴射量の比率を高くし、４番の気筒では逆に低いままとし、２番、３番の気筒では、その中間としている。
これにより、図４の下方寄りに実線で示すように、気筒間の点火時期のばらつきを抑制することを実現している。直噴比率を変更した後の各気筒のリタード量は、点火時期調整手段２６が改めて算出している。
なお、図４中の破線は、図３と同様、直噴比率の調整によるノック制御を行わない従来のエンジン制御のデータである。

直噴比率の調整は比率決定手段２４が行い、それに基づいて、直噴実行手段２２及びポート噴射実行手段２３に燃料噴射を指令する。
ここで、特定の気筒に対し、直噴弁１０による燃料噴射の比率を増やすことにより、点火時期調整手段２６により決定されるその気筒の点火時期を進角させることができる。また、特定の気筒に対し、直噴弁１０による燃料噴射の比率を減らすことにより、点火時期調整手段２６により決定される点火時期を遅角させることができる。この調整により、気筒間の点火時期、リタード量のばらつきを抑制する。点火時期、リタード量は、全ての気筒間で同一となっていることが好ましいが、そのばらつきが所定の範囲内であれば、エンジンＥの出力、トルクに大きく影響しないと考えられる。

どの程度、直噴弁１０による燃料噴射量の比率を上げれば、どの程度点火時期を修正できるか、すなわち、リタード量を低減できるか、あるいは、直噴弁１０による燃料噴射量の比率を下げれば、どの程度点火時期を修正できるか、すなわち、リタード量を増大できるかは、比率決定手段２４と点火時期調整手段２６による試行の繰り返しによって、最適な数値を算出し、実行する。また、予め電子制御ユニット２０に記憶されたデータに基づいて、直噴弁１０による燃料噴射量の比率を決定してもよい。さらに、後述の運転状況記憶手段２５による学習機能を用いてもよい。

ここで、気筒間のリタード量のばらつきに関し、許容される所定の範囲としては、例えば、噴射量の比率を調整する前の状態で、点火時期調整手段２６により決定される点火時期が最も早い気筒の点火時期を基準値として、その基準値から遅角側に所定の範囲を設定する手法がある。すなわち、点火時期が最も早い気筒の点火時期から所定の範囲（所定の角度）内に、全ての気筒の点火時期が入るように、直噴弁１０とポート噴射弁９の燃料噴射量の比率を設定する（図４の所定の範囲αを参照）。

また、他の例としては、噴射量の比率を調整する前の状態で、点火時期調整手段２６により決定される各気筒の点火時期の平均値を、所定の範囲の中央値として設定する手法がある。すなわち、各気筒の点火時期の平均値が前記所定の範囲の中央値となるようにし、その平均値を中央値とする所定の範囲（所定の角度）内に、全ての気筒の点火時期が入るように、直噴弁１０とポート噴射弁９の燃料噴射量の比率を設定する。

噴射量の比率の調整によるノック制御が完了すると、ステップＳ６へ移行する。

ステップＳ６では、運転状況記憶手段２５が、ノック検出手段３４によるノッキングの発生の情報と、そのノッキングの発生の情報に基づいて点火時期調整手段２６により決定された各気筒の点火時期、予め設定された前記所定の範囲、比率決定手段２４により決定された直噴弁１０とポート噴射弁９による燃料噴射量の比率等を記憶する。

この記憶されたデータは、以後、ノッキングが発生した場合に、直噴弁１０による燃料噴射量の比率を決定するための情報として活用することができる。すなわち、同一の運転状況が過去に存在した場合には、そのデータと同一比率の燃料噴射を指令することで、点火時期、リタード量を確実に所定の範囲内に収めることができる。このような学習機能を利用することにより、その車両Ｖ、そのエンジンＥに応じた的確なエンジン制御が可能である。

なお、通常のエンジンＥでは、直噴弁１０から噴射される燃料とポート噴射弁９から噴射される燃料とは、同一の燃料タンク３０から供給されたものを用いている。このため、通常は、前記直噴弁から噴射される燃料と前記ポート噴射弁から噴射される燃料とは、同一のオクタン価を有するものである。

しかし、この発明では、直噴弁１０による燃料噴射量を増大させることで、点火時期のリタード量を低減させている。このため、例えば、直噴弁１０から噴射される燃料を、ポート噴射弁９から噴射される燃料よりもオクタン価の高いものとすることにより、点火時期、リタード量のばらつきを低減する効果をさらに高めることができる。

上記の各実施形態では、自動車用の４サイクルガソリンエンジンを例に説明したが、この実施形態には限定されず、この発明は、例えば、２サイクルガソリンエンジンにも適用できる。また、自動車以外の各種輸送機器、産業機械に用いられるレシプロエンジンにも、この発明を適用することができる。

１ シリンダ
２ ピストン
３ 燃焼室
４ 点火プラグ
５ 吸気ポート
６ 吸気バルブ
７ 排気ポート
８ 排気バルブ
９ ポート噴射弁
９ａ 燃料ポンプ
９ｂ 燃料配管
１０ 直噴弁
１０ａ 高圧燃料ポンプ
１０ｂ 燃料配管
１１ インテークマニホールド
１２ エギゾーストマニホールド
１３ 排気環流通路
１３ａ 排気環流バルブ
１４ サージタンク
１５ スロットルバルブ
１６ エアフローセンサ
１７ エアクリーナ
１８ 排気ガス浄化装置
１９ 空燃比センサ
２０ 電子制御ユニット
２１ 運転状況判別手段
２２ 直噴実行手段
２３ ポート噴射実行手段
２４ 比率決定手段
２５ 運転状況記憶手段
２６ 点火時期調整手段
３０ 燃料タンク
３３ 排気温度検出手段（排気温度センサ）
３４ ノック検出手段（ノックセンサ）

Claims (6)

1. 複数の気筒と、
   前記気筒内に燃料を直接噴射する直噴弁と、
   吸気ポート内に燃料を噴射するポート噴射弁と、
   前記直噴弁による燃料の噴射量と前記ポート噴射弁による燃料の噴射量との比率を前記気筒毎に決定する比率決定手段と、
   各気筒に発生するノッキングを検出するノック検出手段と、
   前記ノック検出手段によるノッキングの発生の情報に基づいて前記気筒毎に点火時期を設定する点火時期調整手段とを備え、
   前記比率決定手段は、前記点火時期調整手段により決定される前記気筒間の点火時期のばらつきが所定の範囲内に入るように、前記直噴弁による燃料噴射と前記ポート噴射弁による燃料噴射との噴射量の比率を気筒毎に調整することを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 前記所定の範囲は、前記噴射量の比率を調整する前の状態で前記点火時期調整手段により決定される点火時期が最も早い気筒の点火時期を基準値として、その基準値から遅角側に設定されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
3. 前記所定の範囲は、前記噴射量の比率を調整する前の状態で前記点火時期調整手段により決定される各気筒の点火時期の平均値が、前記所定の範囲の中央値となるように設定されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
4. 前記比率決定手段は、前記直噴弁による燃料噴射の比率を増やすことにより前記点火時期調整手段により決定される点火時期を進角させ、前記直噴弁による燃料噴射の比率を減らすことにより前記点火時期調整手段により決定される点火時期を遅角させることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
5. 前記ノック検出手段によるノッキングの発生の情報と、そのノッキングの発生の情報に基づいて前記点火時期調整手段により決定された前記気筒間の点火時期のばらつきと、前記所定の範囲と、前記比率決定手段により決定された前記直噴弁による燃料噴射と前記ポート噴射弁による燃料噴射との噴射量の比率とを記憶する運転状況記憶手段を備え、
   前記比率決定手段は、前記運転状況記憶手段に記憶された情報に基づいて、前記直噴弁による燃料噴射と前記ポート噴射弁による燃料噴射との噴射量の比率を調整することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
6. 前記直噴弁から噴射される燃料と前記ポート噴射弁から噴射される燃料を、異なるオクタン価としたことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。

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