JP2014190294A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低回転状態にある内燃機関の冷間時、燃料と空気との良好な混合を実現するポート噴射インジェクタからの燃料噴射をより一層活用する。
【解決手段】低回転状態にある内燃機関１の冷間時には、同機関１の温間時よりも、直噴領域と噴き分け噴射領域とを区分する判定値が高負荷側の値に変化し、それに伴い噴き分け噴射領域が高負荷側に拡大する。このため、噴き分け噴射領域が小さいことが原因となって、機関負荷の上昇に伴い機関運転状態が噴き分け噴射領域から上記判定値を越えて直噴領域に入りやすくなることを抑制できる。その結果、冷間時のように内燃機関１でノックが発生する可能性が低い状況にもかかわらず、機関負荷の上昇に伴い機関運転状態が上述したように直噴領域に入ってしまい、ポート噴射インジェクタ６からの燃料噴射が停止されて直噴インジェクタ７のみからの燃料噴射が行われることを抑制できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。

特許文献１に示されるように、筒内に燃料を噴射する直噴インジェクタと吸気ポートに向けて燃料を噴射するポート噴射インジェクタとを備える内燃機関が知られている。こうした内燃機関では、同機関に供給される燃料の合計値が機関運転状態に応じて定められる噴射量指令値に対応した値となるよう、直噴インジェクタとポート噴射インジェクタとのうちの少なくとも一方からの燃料噴射が行われる。

ちなみに、直噴インジェクタからの燃料噴射では、噴射された燃料の筒内での気化潜熱による冷却効果が得られるため、内燃機関でのノック発生を効果的に抑制することができる。一方、ポート噴射インジェクタからの燃料噴射では、噴射された燃料を吸気ポート内で予め空気と混合した後に筒内に吸入することができるため、筒内だけでは燃料と空気とが混合されにくいとき、そうした燃料と空気との混合を効果的に行うことができる。これら直噴インジェクタからの燃料噴射、及びポート噴射インジェクタからの燃料噴射の各々の特性を考慮したうえで、内燃機関の運転領域において、直噴インジェクタのみから燃料を噴射する直噴領域、並びに、直噴インジェクタ及びポート噴射インジェクタのうち少なくともポート噴射インジェクタから燃料を噴射する噴き分け噴射領域が設定される。

詳しくは、内燃機関の低回転状態のもとでは、上記直噴領域が所定の判定値よりも高負荷側に設定される一方、その直噴領域よりも低負荷側に上記判定値に隣接して上記噴き分け噴射領域が設定される。このため、内燃機関が低回転状態のもとで高負荷となることに伴って同機関にノックが発生しやすくなるときには、直噴インジェクタのみからの燃料噴射によって上記ノックの発生が抑制される。一方、内燃機関が低回転状態のもとで低負荷となることに伴って筒内での燃料と空気との混合が悪化しやすくなるときには、ポート噴射インジェクタからの燃料噴射によって上記燃料と空気との混合の悪化が抑制される。

特開２００６−１３８２５２公報

ところで、内燃機関の温間時、すなわち機関温度が高いときには同機関でのノックが発生しやすくなるため、こうした状況下でも直噴インジェクタのみからの燃料噴射によって的確にノックの発生を抑制できるよう上記判定値を低負荷寄りに設定すること、言い換えれば直噴領域を低負荷側に拡大して設定することが考えられる。

ただし、このように直噴領域を低負荷側に拡大して設定すると、その分だけ噴き分け噴射領域が低負荷側に縮小されることは避けられない。このように噴き分け噴射領域が低負荷側に縮小されると、内燃機関でのノックが発生しにくい同機関の冷間時、すなわち機関温度が低いとき、ノックが発生する可能性が低いにもかかわらず直噴インジェクタのみからの燃料噴射が行われる。

詳しくは、機関運転状態が噴き分け噴射領域にあるときに機関負荷が高くなると、ノックが発生する可能性が低いにもかかわらず、機関運転状態が上記判定値を越えて直噴領域に入ってしまい、ポート噴射インジェクタからの燃料噴射が停止されて直噴インジェクタのみからの燃料噴射が行われる。その結果、直噴インジェクタのみからの燃料噴射が不必要に行われ、それに伴いポート噴射インジェクタからの燃料噴射が停止されるため、燃料と空気との良好な混合を実現するポート噴射インジェクタからの燃料噴射を活用することが困難になる。

なお、特許文献１には、直噴領域と噴き分け噴射領域とを規定するマップとして温間時用のマップと冷間時用のマップとの二種類を用意しておき、同機関の温間時であるか冷間時であるかに応じて上記二種類のマップのうちのいずれかを選択し、その選択したマップに基づいて直噴領域と噴き分け噴射領域とを規定する技術が開示されている。しかし、特許文献１では、直噴領域と噴き分け噴射領域との境界を表す上記判定値が、上記二種類のマップのうちの一方を選択したときと、もう一方を選択したときとで異なるのか否か不明である。従って、特許文献１の技術を採用したとしても、機関温度に応じて上記判定値を内燃機関お負荷方向について適切に定めること、言い換えれば直噴領域及び噴き分け噴射領域の上記負荷方向についての大きさを適切に定めることは困難である。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、低回転状態にある内燃機関の冷間時、燃料と空気との良好な混合を実現するポート噴射インジェクタからの燃料噴射をより一層活用することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する内燃機関の燃料噴射制御装置は、噴射量指令値に対応した量の燃料を、筒内に燃料を噴射する直噴インジェクタと、吸気ポートに向けて燃料を噴射するポート噴射インジェクタと、のうちの少なくとも一方から噴射させる制御部を備える。この制御部は、機関低回転状態のもと、機関運転状態が判定値よりも高負荷側の運転領域である直噴領域にあるときには、直噴インジェクタのみから燃料を噴射させる。一方、制御部は、機関運転状態が前記判定値よりも低負荷側の運転領域である噴き分け噴射領域にあるときには、直噴インジェクタ及びポート噴射インジェクタのうち少なくともポート噴射インジェクタから燃料を噴射させる。そして、制御部は、内燃機関の冷間時には温間時よりも上記判定値を高負荷側に変化させることによって噴き分け噴射領域を拡大する。これにより、低回転状態にある内燃機関の冷間時、噴き分け噴射領域が小さいことが原因となって、機関負荷の上昇に伴い機関運転状態が噴き分け噴射領域から上記判定値を越えて直噴領域に入りやすくなることを抑制できる。その結果、冷間時のように内燃機関でノックが発生する可能性が低い状況にもかかわらず、機関負荷の上昇に伴い機関運転状態が上述したように直噴領域に入ってしまい、ポート噴射インジェクタからの燃料噴射が停止されて直噴インジェクタのみからの燃料噴射が行われることを抑制できる。従って、低回転状態にある内燃機関の冷間時、燃料と空気との良好な混合を実現するポート噴射インジェクタからの燃料噴射をより一層活用することができる。

上記噴射量指令値は、キャニスタから内燃機関の吸気系に流入する蒸発燃料を加味して定められるものとすることが考えられる。この場合、上記制御部は、キャニスタから内燃機関の吸気系に流入する前記蒸発燃料の量が多いほど上記判定値を低負荷側に変化させるものとすることが好ましい。これは、内燃機関の要求燃料量をキャニスタからの蒸発燃料と直噴インジェクタ及びポート噴射インジェクタからの噴射燃料とで満たそうとすると、上記蒸発燃料が多くなるほど上記噴射燃料（噴射量指令値）が少なくなることが関係している。すなわち、上記蒸発燃料が多くなるほど上記噴射燃料を少なくすべく噴射量指令値が小さい値となる傾向があり、そうした噴射量指令値の減少傾向に伴って直噴インジェクタから噴射される燃料の量も少なくなる傾向がある。そして、このように直噴インジェクタから噴射される燃料の量が少なくなることにより、筒内での燃料の気化潜熱を利用した冷却によるノックの抑制が働きにくくなって内燃機関でのノック発生の可能性が高くなる。しかし、このときのノックの発生は、上述したように判定値を低負荷側に変化させて直噴領域を低負荷側に拡大することを通じて抑制される。

また、上記制御部は、内燃機関でのノック発生を抑制するための点火時期制御に用いられる点火時期学習値が同機関の点火時期を遅角させる値になるほど、上記判定値を低負荷側に変化させるものとすることが好ましい。ここで、上記点火時期学習値が内燃機関の点火時期を遅角させる値になるほど、同機関でノックが発生しやすい状況となっていることを意味する。従って、上述したように点火時期学習値が内燃機関の点火時期を遅角させる値になるほど、上記判定値を低負荷側に変化させて直噴領域を低負荷側に拡大することにより、内燃機関でのノックの発生をより一層的確に抑制することができる。

また、上記制御部は、内燃機関におけるクランクシャフトに対する吸気カムシャフトの相対回転位相が変化する際、機関低負荷状態にあれば上記相対回転位相が進角するほど上記判定値を高負荷側に変化させる一方、機関高負荷状態であれば上記相対回転位相が進角するほど上記判定値を低負荷側に変化させるものとすることが考えられる。ここで、機関高負荷状態であるときには内燃機関の排気の温度が高くなる。このため、クランクシャフトに対する吸気カムシャフトの相対回転位相が進角側に変化して内燃機関のバルブオーバーラップ量が大きくなると、それに伴い内部ＥＧＲ量が多くなって筒内の壁面温度が高くなることから、内燃機関でノックが発生する可能性が高くなる。しかし、このときのノックの発生は、上述したように上記相対回転位相が進角するほど、上記判定値を低負荷側に変化させて直噴領域を低負荷側に拡大することによって抑制される。一方、機関低負荷状態であるときには内燃機関の排気の温度が低くなる。このため、クランクシャフトに対する吸気カムシャフトの相対回転位相が進角側に変化して内燃機関のバルブオーバーラップ量が大きくなり、それに伴って内部ＥＧＲ量が多くなっても、筒内の壁面温度が過度に高くなることはない。むしろ、筒内での燃料燃焼時における内部ＥＧＲ量（不活性ガス量）の増加により、燃焼温度が低下して内燃機関でノックが発生する可能性が低くなる。従って、機関低負荷状態では、上述したように上記相対回転位相が進角するほど、上記判定値を高負荷側に変化させて噴き分け噴射領域を高負荷側に拡大することにより、燃料と空気との良好な混合を実現するポート噴射インジェクタからの燃料噴射がより一層活用される。

なお、上記制御部は、機関温度として内燃機関の冷却水の温度を用い、その冷却水の温度が低くなるほど上記判定値を高負荷側に徐々に変化させるものとすることが考えられる。この場合、内燃機関の冷却水の温度が低くなって同機関でのノック発生の可能性が低くなるほど、上記判定値が高負荷側に徐々に変化して噴き分け噴射領域が高負荷側に徐々に拡大される。このため、内燃機関でのノック発生を的確に抑制しつつ、燃料と空気との良好な混合を実現するポート噴射インジェクタからの燃料噴射を最大限に活用することができる。

また、上記噴き分け噴射領域は、その領域内における低負荷側の部分にポート噴射インジェクタのみから燃料を噴射するポート噴射領域を有するものとすることが考えられる。この場合、上記制御部は、内燃機関の冷却水の温度が低くなるほど、上記ポート噴射領域を噴き分け噴射領域内において高負荷側に徐々に拡大するものとすることが好ましい。これにより、低回転状態にある内燃機関の冷間時、上記判定値を高負荷側に変化させることによって噴き分け噴射領域を拡大する際、そのときの内燃機関の冷却水の温度が低いほど上記ポート噴射領域を高負荷側に拡大でき、燃料と空気との良好な混合を実現可能なポート噴射インジェクタのみからの燃料噴射をより一層活用することができる。

燃料噴射制御装置が適用される内燃機関全体を示す略図。 バルブタイミング可変機構の動作に基づく吸気バルブのバルブタイミングの変化態様を示すグラフ。 内燃機関における直噴領域及び噴き分け噴射領域を示す説明図。 内燃機関における直噴領域及び噴き分け噴射領域を示す説明図。 直噴領域及び噴き分け噴射領域を変更する手順を示すフローチャート。

以下、内燃機関の燃料噴射制御装置の一実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。
図１に示される内燃機関１は、自動車等の車両の原動機として同車両に搭載されている。この内燃機関１の吸気通路２には、燃焼室３に吸入される空気の量（吸入空気量）を調整すべく開閉動作するスロットルバルブ４が設けられている。このスロットルバルブ４の開度（スロットル開度）は、車両の運転者によって踏み込み操作されるアクセルペダル５の操作量（アクセル操作量）に応じて調節される。また、内燃機関１は、吸気通路２から燃焼室３の吸気ポート２ａに向けて燃料を噴射するポート噴射インジェクタ６と、燃焼室３内（筒内）に燃料を噴射する直噴インジェクタ７とを備えている。これらポート噴射インジェクタ６及び直噴インジェクタ７には、燃料タンク１７内に蓄えられた燃料が供給される。

すなわち、燃料タンク１７内の燃料は、フィードポンプ１８によって汲み上げられた後に低圧燃料配管１９を介してポート噴射インジェクタ６に供給される。また、フィードポンプ１８によって汲み上げられた低圧燃料配管１９内の燃料の一部は、高圧燃料ポンプ３２で高圧の状態に加圧された後に高圧燃料配管２０を介して直噴インジェクタ７に供給される。内燃機関１においては、ポート噴射インジェクタ６及び直噴インジェクタ７のうち少なくとも一方から噴射される燃料と吸気通路２を流れる空気とからなる混合気が燃焼室３に充填され、この混合気に対し点火プラグ１２による点火が行われる。そして、点火後の混合気が燃焼すると、そのときの燃焼エネルギによりピストン１３が往復移動し、それに伴いクランクシャフト１４が回転する。一方、燃焼後の混合気は排気として排気通路１５に送り出される。

内燃機関１における燃焼室３と吸気通路２との間は、吸気バルブ８の開閉動作を通じて連通・遮断される。この吸気バルブ８は、クランクシャフト１４からの回転伝達を受ける吸気カムシャフト９の回転に伴って開閉動作する。また、内燃機関１における燃焼室３と排気通路１５との間は、排気バルブ１０の開閉動作を通じて連通・遮断される。この排気バルブ１０は、クランクシャフト１４からの回転伝達を受ける排気カムシャフト１１の回転に伴って開閉動作する。内燃機関１には、吸気バルブ８のバルブタイミング（開閉タイミング）を可変とすべく、クランクシャフト１４に対する吸気カムシャフト９の相対回転位相を変化させるバルブタイミング可変機構１６が設けられている。

図２は、内燃機関１のクランク角の変化に対する吸気バルブ８及び排気バルブ１０のリフト量の推移を示すタイミングチャートである。上記バルブタイミング可変機構１６の駆動を通じてクランクシャフト１４に対する吸気カムシャフト９の相対回転位相が変化すると、同図に示すように吸気バルブ８の開弁期間を一定に保持した状態で同バルブ８の開弁時期及び閉弁時期が共に進角又は遅角される。なお、バルブタイミング可変機構１６の駆動を通じてクランクシャフト１４に対する吸気カムシャフト９の相対回転位相を進角させて吸気バルブ８のバルブタイミングを進角させると、その進角度合いが大きいほど吸気バルブ８の開弁期間と排気バルブ１０との開弁期間との重なる期間を表すバルブオーバーラップ量Ｘが大きくなる。

また、図１の内燃機関１が搭載される車両には、燃料タンク１７等で発生する蒸発燃料を処理する蒸発燃料処理装置が設けられている。この装置は、燃料タンク１７で発生した蒸発燃料を吸着する活性炭等の吸着材が設けられたキャニスタ２９を備えており、そのキャニスタ２９に大気を導入して上記吸着材に吸着された蒸発燃料を同大気と共に吸気通路２におけるスロットルバルブ４の下流に送り出す。このように吸気通路２に送り出された蒸発燃料を含む空気（パージガス）は、内燃機関１で燃焼されて処理されるようになる。また、蒸発燃料処理装置は、上記パージガスの流量を調整すべく開度制御されるパージ制御弁３０も備えている。

内燃機関１の燃料噴射制御装置は、内燃機関１の各種運転制御を行う電子制御装置２１を備えている。この電子制御装置２１には、上記各種運転制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等が設けられている。

電子制御装置２１の入力ポートには、以下に示す各種のセンサ等が接続されている。
・アクセル操作量を検出するアクセルポジションセンサ２２。
・スロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ２３。

・吸気通路２を通過する空気の量（内燃機関１の吸入空気量）を検出するエアフローメータ２４。
・クランクシャフト１４の回転に対応した信号を出力するクランクポジションセンサ２５。

・吸気カムシャフト９の回転位置に対応した信号を出力するカムポジションセンサ２６。
・内燃機関１でのノック発生の有無を検出するノックセンサ２７。

・内燃機関１の冷却水の温度を検出する水温センサ２８。
・排気通路１５を流れる排気中の酸素濃度に対応した信号を出力する空燃比センサ３１。

また、電子制御装置２１の出力ポートには、スロットルバルブ４、ポート噴射インジェクタ６、直噴インジェクタ７、点火プラグ１２、バルブタイミング可変機構１６、及びパージ制御弁３０といった各種機器の駆動回路等が接続されている。

そして、電子制御装置２１は、上記各種センサ等から入力した信号に基づき機関回転速度や機関負荷といった機関運転状態を把握する。そして、その把握した機関運転状態に基づいてスロットルバルブ４、ポート噴射インジェクタ６、直噴インジェクタ７、点火プラグ１２、バルブタイミング可変機構１６、及びパージ制御弁３０といった各種機器の駆動回路に対し指令信号を出力する。こうして内燃機関１のスロットル開度制御、燃料噴射制御、点火時期制御、バルブタイミング制御、及びパージ制御など、内燃機関１の各種運転制御が電子制御装置２１を通じて実施される。

ちなみに、上記機関回転速度は、クランクポジションセンサ２５からの検出信号に基づき求められる。また、機関負荷は、内燃機関１の吸入空気量に対応するパラメータと上記機関回転速度とから算出される。なお、吸入空気量に対応するパラメータとしては、エアフローメータ２４からの検出信号に基づき求められる内燃機関１の吸入空気量の実測値、スロットルポジションセンサ２３からの検出信号に基づき求められるスロットル開度、及びアクセルポジションセンサ２２からの検出信号に基づき求められるアクセル操作量等があげられる。

内燃機関１の点火時期制御は、機関運転状態等に基づき算出される点火時期指令値ＳＴを用いて行われる。そして、同制御を通じて上記点火時期指令値ＳＴが減少するほど内燃機関１の点火時期が遅角される。上記点火時期指令値ＳＴは、機関運転状態に基づき算出されるベース点火時期よりも遅角側に設定された最大遅角点火時期Ａｋｍｆに対し、ノック発生の有無に応じて増減するフィードバック項Ｆによる補正を加えるとともに、前記フィードバック項Ｆに基づき更新される点火時期学習値ＡＧによる補正を加えることによって算出される。

点火時期指令値ＳＴの算出に用いられる上記フィードバック項Ｆは、ノック発生ありのときには予め定められた遅角更新量分だけ減量されて点火時期を遅角補正し、ノック発生なしのときには予め定められた進角更新量分だけ増量されて点火時期を進角補正するものである。従って、フィードバック項Ｆは、ノック発生時に点火時期を直ちに遅角させてノックの抑制を図るとともに、ノック発生のないときには点火時期を進角させて上記点火時期の遅角によって低下した機関出力を可能な限り回復させるための補正項ということになる。一方、点火時期指令値ＳＴの算出に用いられる上記点火時期学習値ＡＧの更新は、例えば、上記フィードバック項Ｆに徐変処理を施した値である徐変値がその基準値を中心とする予め定められた所定範囲内の値となるよう同点火時期学習値ＡＧを増減させることにより実現される。このように更新された点火時期学習値ＡＧは、ノックの発生を抑制すべく点火時期を定常的に補正するための補正項ということになる。

内燃機関１の燃料噴射制御の一つとして行われる燃料噴射量制御は、機関運転状態に基づき噴射量指令値Ｑfin を求め、その噴射量指令値Ｑfin に対応した量の燃料をポート噴射インジェクタ６と直噴インジェクタ７との少なくとも一方から噴射させることで実現される。このときの電子制御装置２１は、噴射量指令値Ｑfin に対応する量の燃料をポート噴射インジェクタ６と直噴インジェクタ７との少なくとも一方から噴射させる制御部として機能する。なお、上記噴射量指令値Ｑfin は、内燃機関１の要求燃料量を得るための理論上の値として求められる。

噴射量指令値Ｑfin は、空燃比センサ３１からの検出信号が燃焼室３内の混合気を理論空燃比で燃焼させたときの値となるよう、同空燃比センサ３１からの検出信号に基づいて増減補正（空燃比フィードバック補正）される。すなわち、空燃比センサ３１からの検出信号が燃焼室３内の混合気を理論空燃比で燃焼させたときの値よりもリッチ側の値であるとき、すなわち上記混合気の燃焼がリッチ燃焼であるときには、噴射量指令値Ｑfin が減量補正されることにより、燃焼室３に供給される燃料の量が減量されて燃焼室３内の混合気の空燃比が理論空燃比に近づけられる。一方、空燃比センサ３１からの検出信号が燃焼室３内の混合気を理論空燃比で燃焼させたときの値よりもリーン側の値であるとき、すなわち上記混合気の燃焼がリーン燃焼であるときには、噴射量指令値Ｑfin が増量補正されることにより、燃焼室３に供給される燃料の量が増量されて燃焼室３内の混合気の空燃比が理論空燃比に近づけられる。

ちなみに、キャニスタ２９から吸気通路２にパージガスが流入しているときには、そのパージガス中の燃料成分によって燃焼室３内の混合気の空燃比がリッチ寄りの値になるため、上述した空燃比フィードバック補正を通じて噴射量指令値Ｑfin の減量補正が行われる。従って、上記空燃比フィードバック補正での噴射量指令値Ｑfin の減量補正量及びパージ制御弁３０の開度指令値等に基づき、キャニスタ２９から吸気通路２に流入する蒸発燃料の量を求めることが可能である。なお、上記空燃比フィードバック補正での減量補正後の噴射量指令値Ｑfin は、キャニスタ２９から内燃機関１の吸気通路２に流入する蒸発燃料を加味したうえで、同機関１の要求燃料量を満たせるように定められた値となる。

次に、ポート噴射インジェクタ６や直噴インジェクタ７を用いた噴射量指令値Ｑfin 分の燃料噴射について説明する。
直噴インジェクタ７での燃料噴射量の制御は、上記空燃比フィードバック補正等の各種補正が行われた後の噴射量指令値Ｑfin 、及び、機関運転状態に応じて可変設定される噴き分け率Ｋに基づき直噴指令値Ｑ１を求め、同直噴指令値Ｑ１に対応した量の燃料が噴射されるよう直噴インジェクタ７を駆動することによって実現される。一方、ポート噴射インジェクタ６での燃料噴射量の制御は、上記噴射量指令値Ｑfin 及び上記直噴指令値Ｑ１に基づき、ポート噴射指令値Ｑ２を求め、同ポート噴射指令値Ｑ２に対応した量の燃料が噴射されるようポート噴射インジェクタ６を駆動することによって実現される。そして、上記直噴指令値Ｑ１と上記ポート噴射指令値Ｑ２との合計値は、上記空燃比フィードバック補正等の各種補正が行われた後の噴射量指令値Ｑfin と等しい値となる。

なお、上記直噴指令値Ｑ１は、例えば次の式「Ｑ１＝Ｑfin ・Ｋ …（１）」を用いて算出される。ちなみに、この式（１）で用いられる上記噴き分け率Ｋは「０≦Ｋ≦１」という範囲で可変設定される。一方、上記ポート噴射指令値Ｑ２は、例えば次の式「Ｑ２＝Ｑfin −Ｑ１ …（２）を用いて算出される。ここで、噴き分け率Ｋが「０」に設定された場合には、直噴指令値Ｑ１が「０」になるとともにポート噴射指令値Ｑ２が噴射量指令値Ｑfin と等しくなるため、直噴インジェクタ７からの燃料噴射が停止され、且つ、ポート噴射インジェクタ６から噴射量指令値Ｑfin 分の燃料が噴射される。また、噴き分け率Ｋが「１」に設定された場合には、直噴指令値Ｑ１が噴射量指令値Ｑfin と等しくなるとともにポート噴射指令値Ｑ２が「０」になるため、ポート噴射インジェクタ６からの燃料噴射が停止され、且つ、直噴インジェクタ７から噴射量指令値Ｑfin 分の燃料が噴射される。

図３は、機関回転速度及び機関負荷に応じた内燃機関１の運転領域において、直噴インジェクタ７のみから燃料を噴射する領域である直噴領域Ａ１、及び、直噴インジェクタ７及びポート噴射インジェクタ６のうち少なくともポート噴射インジェクタ６から燃料を噴射する領域である噴き分け噴射領域Ａ２を示している。なお、直噴領域Ａ１では上記噴き分け率Ｋが「１」に設定され、噴き分け噴射領域Ａ２では上記噴き分け率Ｋが「０≦Ｋ＜１」の範囲で可変設定される。

ここで、直噴インジェクタ７からの燃料噴射では、噴射された燃料の筒内での気化潜熱による冷却効果が得られるため、内燃機関１でのノック発生を効果的に抑制することができる。一方、ポート噴射インジェクタ６からの燃料噴射では、噴射された燃料を吸気ポート２ａ内で予め空気と混合した後に筒内に吸入することができるため、筒内だけでは燃料と空気とが混合されにくいときでも、燃料と空気との混合を効果的に行うことができるようになる。これら直噴インジェクタ７からの燃料噴射、及びポート噴射インジェクタ６からの燃料噴射の各々の特性を考慮したうえで、内燃機関１の運転領域において上記直噴領域Ａ１及び上記噴き分け噴射領域Ａ２が設定されている。

詳しくは、内燃機関１の低回転状態のもとでは、上記直噴領域Ａ１が所定の判定値（図中の「Ｓ１」）よりも高負荷側に設定されている。内燃機関１が低回転状態のもとで高負荷となるときには、筒内で燃料する燃料の量が多くなって燃焼室３内の壁面温度が上昇することから、同機関１にノックが発生しやすくなる。しかし、上述したように直噴領域Ａ１を設定すれば、内燃機関１が低回転状態のもとで高負荷となるときに直噴インジェクタ７のみからの燃料噴射が行われ、その噴射された燃料の筒内での気化潜熱による冷却効果が得られるため、内燃機関１でのノック発生を抑制することができる。

ちなみに、内燃機関１の低回転状態のもとでの直噴領域Ａ１は、直噴インジェクタ７のみからの燃料噴射を同機関１の吸気行程前期及び吸気行程後期で行う領域Ａ１ｂと、同機関１の吸気行程前期及び圧縮行程後期で行う領域Ａ１ｃとに分けられている。

一方、内燃機関１の低回転状態のもとでの直噴領域Ａ１よりも低負荷側には、上記判定値（Ｓ１）に隣接して上記噴き分け噴射領域Ａ２が設定されている。内燃機関１が低回転状態のもとで低負荷となるときには、ピストン１３の移動速度が遅くなるとともに筒内に吸入される空気の量が少なくなるため、ピストン１３の移動及び筒内への吸入空気の流れによる筒内での燃料と空気の混合が進みにくくなる。しかし、上述したように噴き分け噴射領域Ａ２を設定すれば、内燃機関１が低回転状態のもとで低負荷となるときにポート噴射インジェクタ６からの燃料噴射が行われ、噴射された燃料を吸気ポート２ａ内で予め空気と混合した後に筒内に吸入することができる。このため、上述したように筒内での燃料と空気との混合が進みにくいとき、ポート噴射インジェクタ６からの燃料噴射によって燃料と空気とを効果的に混合することができる。

ちなみに、上記噴き分け噴射領域Ａ２は、その領域内にポート噴射インジェクタ６のみからの燃料噴射が行われるポート噴射領域Ａ２ａ（噴き分け率Ｋが「０」となる領域）と、それ以外の領域Ａ２ｂ（噴き分け率Ｋが「０＜Ｋ＜１」の範囲内で可変設定される領域）とを有している。そして、領域Ａ２ｂでは、ポート噴射インジェクタ６からの燃料噴射及び内燃機関１の吸気行程前期での直噴インジェクタ７からの燃料噴射が行われる。

なお、直噴領域Ａ１のうち噴き分け噴射領域Ａ２よりも高回転側の部分、すなわち内燃機関１が高回転となる運転領域は、直噴インジェクタ７のみからの燃料噴射を同機関１の吸気行程前期で行う領域Ａ１ａとされている。

ところで、内燃機関１が低回転状態であるときに直噴領域Ａ１と噴き分け噴射領域Ａ２とを分ける上記判定値については、機関温度の高い内燃機関１の温間時であって内燃機関１でのノックが発生しやすい状況下で、直噴インジェクタ７のみからの燃料噴射によって的確に上記ノックの発生を抑制できるように低負荷寄りに設定することが考えられる。このように判定値を低負荷寄りの値（例えば図中の「Ｓ１」）に設定することで、内燃機関１の低回転状態のもとでの直噴領域Ａ１（正確には領域Ａ１ｂ）が低負荷側に拡大した状態になる。

ただし、このように領域Ａ１ｂを低負荷側に拡大すると、その分だけ噴き分け噴射領域Ａ２が低負荷側に縮小されることは避けられない。このように噴き分け噴射領域Ａ２が低負荷側に縮小されると、内燃機関１でのノックが発生しにくい同機関１の冷間時、すなわち機関温度が低いとき、ノックが発生する可能性が低いにもかかわらず直噴インジェクタ７のみからの燃料噴射が行われる。詳しくは、機関運転状態が噴き分け噴射領域Ａ２にあるときに機関負荷が高くなると、ノックが発生する可能性が低いにもかかわらず、機関運転状態が上記判定値（Ｓ１）を越えて直噴領域Ａ１（Ａ１ｂ，Ａ１ｃ）に入ってしまい、ポート噴射インジェクタ６からの燃料噴射が停止されて直噴インジェクタ７のみからの燃料噴射が行われる。その結果、直噴インジェクタ７のみからの燃料噴射が不必要に行われ、それに伴いポート噴射インジェクタ６からの燃料噴射が停止されるため、燃料と空気との良好な混合を実現するポート噴射インジェクタ６からの燃料噴射を活用することが困難になる。

このことに対処するため、内燃機関１の冷間時には温間時よりも上記判定値を高負荷側に変化させ、それによって噴き分け噴射領域Ａ２を高負荷側に拡大する。詳しくは、機関温度に対応した値として内燃機関１の冷却水の温度を求め、その冷却水の温度が低くなるほど上記判定値を高負荷側に徐々に変化させることにより、内燃機関１の冷間時には温間時よりも上記判定値が高負荷側の値になるようにする。更に、上記冷却水の温度が低くなるほど、ポート噴射領域Ａ２ａを噴き分け噴射領域Ａ２内において高負荷側に徐々に拡大する。

図４は、上述したように機関温度に応じて上記判定値を可変とした場合の内燃機関１の冷間時における直噴領域Ａ１及び噴き分け噴射領域Ａ２を示している。この場合、内燃機関１の低回転状態のもとで直噴領域Ａ１と噴き分け噴射領域Ａ２とを分ける上記判定値が、内燃機関１の温間時（図３）よりも高負荷側の値（例えば図４の「Ｓ２」）に変化した状態となる。その結果、内燃機関１の温間時と比較して、同機関１の低回転状態のもとでの直噴領域Ａ１が高負荷側に縮小するとともに噴き分け噴射領域Ａ２が高負荷側に拡大する。

なお、内燃機関１の冷間時における同機関１の低回転状態のもとでの直噴領域Ａ１は、直噴インジェクタ７のみからの燃料噴射を同機関１の吸気行程前期及び圧縮行程前期で行う領域Ａ１ｄとなっている。また、内燃機関１の冷間時における同機関１の低回転状態のもとでの噴き分け噴射領域Ａ２においては、その領域内のポート噴射領域Ａ２ａが内燃機関１の冷却水の温度が低くなるほど高負荷側に徐々に拡大することから、同冷却水の温度の変化に応じて図中に矢印で示すように変化する。また、噴き分け噴射領域Ａ２内におけるポート噴射領域Ａ２ａ以外の領域Ａ２ｃは、ポート噴射インジェクタ６からの燃料噴射及び内燃機関１の圧縮行程前期での直噴インジェクタ７からの燃料噴射が行われる。更に、直噴領域Ａ１のうち噴き分け噴射領域Ａ２よりも高回転側の部分は、内燃機関１の温間時と同じく領域Ａ１ａとされている。

次に、内燃機関１の燃料噴射制御装置の作用について説明する。
低回転状態にある内燃機関１の冷間時には、同機関１の温間時よりも、上記判定値を高負荷側の値（例えば図３の「Ｓ２」）に変化させることによって、噴き分け噴射領域Ａ２が高負荷側に拡大される。これにより、低回転状態にある内燃機関１の冷間時、噴き分け噴射領域Ａ２が小さいことが原因となって、機関負荷の上昇に伴い機関運転状態が噴き分け噴射領域Ａ２から上記判定値を越えて直噴領域Ａ１（Ａ１ｄ）に入りやすくなることを抑制できる。その結果、冷間時のように内燃機関１でノックが発生する可能性が低い状況にもかかわらず、機関負荷の上昇に伴い機関運転状態が上述したように直噴領域Ａ１に入ってしまい、ポート噴射インジェクタ６からの燃料噴射が停止されて直噴インジェクタ７のみからの燃料噴射が行われることを抑制できる。従って、低回転状態にある内燃機関１の冷間時、燃料と空気との良好な混合を実現するポート噴射インジェクタ６からの燃料噴射をより一層活用することができる。

上記判定値を可変とする際の指標である機関温度として、内燃機関１の冷却水の温度が用いられる。そして、この冷却水の温度が低くなるほど上記判定値を高負荷側に徐々に変化させることにより、内燃機関１の冷間時には温間時よりも上記判定値が高負荷側の値になるようにされる。この場合、内燃機関１の冷却水の温度が低くなって同機関１でのノック発生の可能性が低くなるほど、上記判定値が高負荷側に徐々に変化して噴き分け噴射領域Ａ２が高負荷側に徐々に拡大される。このため、内燃機関１でのノック発生を的確に抑制しつつ、燃料と空気との良好な混合を実現するポート噴射インジェクタ６からの燃料噴射を最大限に活用することができる。

上記噴き分け噴射領域Ａ２内における低負荷側の部分には、ポート噴射インジェクタ６のみからの燃料噴射が行われるポート噴射領域Ａ２ａが設定されている。このポート噴射領域Ａ２ａは、冷却水の温度が低くなるほど噴き分け噴射領域Ａ２内において高負荷側に徐々に拡大する。このため、低回転状態にある内燃機関１の冷間時、上記判定値を高負荷側に変化させることによって噴き分け噴射領域Ａ２を拡大する際、そのときの内燃機関１の冷却水の温度が低いほど上記ポート噴射領域Ａ２ａを高負荷側に拡大することができる。これにより、燃料と空気との良好な混合を実現可能なポート噴射インジェクタ６のみからの燃料噴射をより一層活用することができる。

図５は、機関温度に応じて直噴領域Ａ１及び噴き分け噴射領域Ａ２を変更するための噴射領域変更ルーチンを示すフローチャートである。この噴射領域変更ルーチンは、電子制御装置２１を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。

電子制御装置２１は、同ルーチンのＳ１０１の処理として、機関運転状態が図３及び図４に示す噴き分け噴射領域Ａ２に存在するほど、内燃機関１が低回転状態であるか否かを判断する。ここで否定判定であれば同ルーチンを一旦終了し、肯定判定であればＳ１０２に進む。このＳ１０２以降の処理は、内燃機関１の低回転状態のときの直噴領域Ａ１と噴き分け噴射領域Ａ２とを区分する上記判定値を変化させ、それによって直噴領域Ａ１及び噴き分け噴射領域Ａ２を変更するためのものである。

電子制御装置２１は、Ｓ１０２の処理として、内燃機関１の低回転状態のときの直噴領域Ａ１と噴き分け噴射領域Ａ２とを区分する上記判定値を内燃機関１の冷却水の温度に基づいて変化させる。詳しくは、冷却水の温度が低くなるほど上記判定値を徐々に高負荷側に変化させる。更に、電子制御装置２１は、Ｓ１０３の処理として、噴き分け噴射領域Ａ２内におけるポート噴射領域Ａ２ａを上記冷却水の温度が低くなるほど高負荷側に拡大するように可変設定する。

電子制御装置２１は、Ｓ１０４の処理として、キャニスタ２９から内燃機関１の吸気通路２に流入する蒸発燃料の量が多いほど上記判定値を低負荷側に変化させる。詳しくは、内燃機関１の要求燃料量に応じて同機関１に供給される燃料量のうちのポート噴射インジェクタ６からの燃料噴射による分の燃料量の比率ｋｐｆｉを算出する。この比率ｋｐｆｉは、吸気通路２に流入する上記蒸発燃料の量、上記直噴指令値Ｑ１、及び上記ポート噴射指令値Ｑ２に基づき、次の式「ｋｐｆｉ＝Ｑ２／｛Ｑ１＋Ｑ２＋（蒸発燃料の量）｝ …（３）」を用いて算出することが可能である。そして、こうして算出される比率ｋｐｆｉが小さい値になるほど上記判定値を低負荷側に変化させる。ここで、比率ｋｐｆｉは上記蒸発燃料の量の増加に従って小さい値となる傾向を有する。このため、比率ｋｐｆｉが小さくなるほど上記判定値を低負荷側に変化させることにより、上記蒸発燃料の量が多いほど上記判定値が低負荷側に変化するようになる。なお、このときの判定値の変化は、上記Ｓ１０２の処理での同判定値の変化と比較して小さいものとされる。

吸気通路２に流入する上記蒸発燃料の量が多いほど判定値を低負荷側に変化させるのは、内燃機関１の要求燃料量をキャニスタ２９からの蒸発燃料と直噴インジェクタ７やポート噴射インジェクタ６からの噴射燃料とで満たそうとすると、上記蒸発燃料が多くなるほど上記噴射燃料（噴射量指令値Ｑfin ）が少なくなることが関係している。すなわち、上記蒸発燃料が多くなるほど上記噴射燃料を少なくすべく噴射量指令値Ｑfin が小さい値となる傾向があり、そうした噴射量指令値Ｑfin の減少傾向に伴って直噴インジェクタ７から噴射される燃料の量も少なくなる傾向がある。そして、このように直噴インジェクタ７から噴射される燃料の量が少なくなることにより、筒内での燃料の気化潜熱を利用した冷却によるノックの抑制が働きにくくなって内燃機関１でのノック発生の可能性が高くなる。しかし、このときのノックの発生は、直噴領域Ａ１と噴き分け噴射領域Ａ２とを区分する上記判定値を、上述したように低負荷側に変化させて直噴領域Ａ１を低負荷側に拡大することを通じて抑制される。

電子制御装置２１は、Ｓ１０５の処理として、内燃機関１でのノック発生を抑制するための点火時期制御に用いられる点火時期学習値ＡＧが同機関１の点火時期を遅角させる値になるほど上記判定値を低負荷側に変化させる。なお、このときの判定値の変化は、上記Ｓ１０２の処理での同判定値の変化と比較して小さいものとされる。

ここで、点火時期学習値ＡＧが内燃機関１の点火時期を遅角させる値になるほど、同機関１でノックが発生しやすい状況となっていることを意味する。従って、上述したように点火時期学習値ＡＧが内燃機関１の点火時期を遅角させる値になるほど、直噴領域Ａ１と噴き分け噴射領域Ａ２とを区分する上記判定値を低負荷側に変化させて直噴領域Ａ１を低負荷側に拡大することにより、内燃機関１でのノックの発生をより一層的確に抑制することができる。

電子制御装置２１は、Ｓ１０６の処理として、内燃機関１におけるクランクシャフト１４に対する吸気カムシャフト９の相対回転位相に基づいて上記判定値を変化させ、その後に噴射領域変更ルーチンを一旦終了する。なお、クランクシャフト１４に対する吸気カムシャフト９の相対回転位相は、クランクポジションセンサ２５及びカムポジションセンサ２６によって検出することが可能である。そして、Ｓ１０６の処理では、バルブタイミング可変機構１６によって上記相対回転位相が変化する際、機関低負荷状態にあれば上記相対回転位相が進角するほど上記判定値を高負荷側に変化させる一方、機関高負荷状態であれば上記相対回転位相が進角するほど上記判定値を低負荷側に変化させる。なお、このときの判定値の変化は、上記Ｓ１０２の処理での同判定値の変化と比較して小さいものとされる。

ここで、機関高負荷状態であるときには内燃機関１の排気の温度が高くなる。このため、上記相対回転位相が進角側に変化して内燃機関１のバルブオーバーラップ量Ｘが大きくなると、それに伴い内部ＥＧＲ量が多くなって筒内の壁面温度が高くなることから、内燃機関１でノックが発生する可能性が高くなる。しかし、このときのノックの発生は、上述したように上記相対回転位相が進角するほど、直噴領域Ａ１と噴き分け噴射領域Ａ２とを区分する上記判定値を低負荷側に変化させて直噴領域Ａ１を低負荷側に拡大することによって抑制される。

一方、機関低負荷状態であるときには内燃機関１の排気の温度が低くなる。このため、上記相対回転位相が進角側に変化して内燃機関１のバルブオーバーラップ量Ｘが大きくなり、それに伴って内部ＥＧＲ量が多くなっても、筒内の壁面温度が過度に高くなることはない。むしろ、筒内での燃料燃焼時における内部ＥＧＲ量（不活性ガス量）の増加により、燃焼温度が低下して内燃機関１でノックが発生する可能性が低くなる。従って、機関低負荷状態では、上述したように上記相対回転位相が進角するほど、直噴領域Ａ１と噴き分け噴射領域Ａ２とを区分する上記判定値を高負荷側に変化させて噴き分け噴射領域Ａ２を高負荷側に拡大することにより、燃料と空気との良好な混合を実現するポート噴射インジェクタ６からの燃料噴射がより一層活用される。

以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）低回転状態にある内燃機関１の冷間時には、同機関１の温間時よりも、直噴領域Ａ１と噴き分け噴射領域Ａ２とを区分する判定値を高負荷側の値に変化させることによって、噴き分け噴射領域Ａ２が高負荷側に拡大される。これにより、低回転状態にある内燃機関１の冷間時、噴き分け噴射領域Ａ２が小さいことが原因となって、機関負荷の上昇に伴い機関運転状態が噴き分け噴射領域Ａ２から上記判定値を越えて直噴領域Ａ１に入りやすくなることを抑制できる。その結果、冷間時のように内燃機関１でノックが発生する可能性が低い状況にもかかわらず、機関負荷の上昇に伴い機関運転状態が上述したように直噴領域Ａ１に入ってしまい、ポート噴射インジェクタ６からの燃料噴射が停止されて直噴インジェクタ７のみからの燃料噴射が行われることを抑制できる。従って、低回転状態にある内燃機関１の冷間時、燃料と空気との良好な混合を実現するポート噴射インジェクタ６からの燃料噴射をより一層活用することができる。

（２）上記判定値を可変とする際の指標である機関温度として、内燃機関１の冷却水の温度が用いられる。そして、この冷却水の温度が低くなるほど上記判定値を高負荷側に徐々に変化させることにより、内燃機関１の冷間時には温間時よりも上記判定値が高負荷側の値になるようにされる。この場合、内燃機関１の冷却水の温度が低くなって同機関１でのノック発生の可能性が低くなるほど、上記判定値が高負荷側に徐々に変化して噴き分け噴射領域Ａ２が高負荷側に徐々に拡大される。このため、内燃機関１でのノック発生を的確に抑制しつつ、燃料と空気との良好な混合を実現するポート噴射インジェクタ６からの燃料噴射を最大限に活用することができる。

（３）上記噴き分け噴射領域Ａ２内に設定されたポート噴射領域Ａ２ａは、冷却水の温度が低くなるほど噴き分け噴射領域Ａ２内において高負荷側に徐々に拡大する。このため、低回転状態にある内燃機関１の冷間時、上記判定値を高負荷側に変化させることによって噴き分け噴射領域Ａ２を高負荷側に拡大する際、そのときの内燃機関１の冷却水の温度が低いほど上記ポート噴射領域Ａ２ａを高負荷側に拡大することができる。これにより、燃料と空気との良好な混合を実現可能なポート噴射インジェクタ６のみからの燃料噴射をより一層活用することができる。

（４）キャニスタ２９から内燃機関１の吸気通路２に流入する蒸発燃料の量が多いほど上記判定値が低負荷側に変化する。上記蒸発燃料が多くなるほど噴射量指令値Ｑfin が空燃比フィードバック補正での減量補正を通じて小さくなり、それに伴って直噴インジェクタ７から噴射される燃料の量も少なくなる傾向がある。この場合、筒内での燃料の気化潜熱を利用した冷却によるノックの抑制が働きにくくなって内燃機関１でのノック発生の可能性が高くなる。しかし、こうしたノックの発生は、直噴領域Ａ１と噴き分け噴射領域Ａ２とを区分する上記判定値を、上述したように低負荷側に変化させて直噴領域Ａ１を低負荷側に拡大することを通じて抑制される。

（５）点火時期学習値ＡＧが同機関１の点火時期を遅角させる値になるほど、直噴領域Ａ１と噴き分け噴射領域Ａ２とを区分する上記判定値が低負荷側に変化する。上記点火時期学習値ＡＧが内燃機関１の点火時期を遅角させる値になるほど、同機関１でノックが発生しやすい状況となっていることを意味するため、点火時期学習値ＡＧに基づいて上述したように判定値を変化させて直噴領域Ａ１を低負荷側に拡大することにより、内燃機関１でのノックの発生をより一層的確に抑制することができる。

（６）内燃機関１におけるクランクシャフト１４に対する吸気カムシャフト９の相対回転位相に基づき、直噴領域Ａ１と噴き分け噴射領域Ａ２とを区分する上記判定値が変化する。詳しくは、バルブタイミング可変機構１６によって上記相対回転位相が変化する際、機関低負荷状態にあれば上記相対回転位相が進角するほど上記判定値が高負荷側に変化する一方、機関高負荷状態であれば上記相対回転位相が進角するほど上記判定値が低負荷側に変化する。このため、機関高負荷状態であって内燃機関１の排気の温度が高くなるとき、上記相対回転位相が進角側に変化して内燃機関１のバルブオーバーラップ量Ｘが大きくなることに伴い内部ＥＧＲ量が多くなり、それに起因して内燃機関１でノックが発生する可能性が高くなる。しかし、このときのノックの発生は、上述したように上記相対回転位相が進角するほど、直噴領域Ａ１と噴き分け噴射領域Ａ２とを区分する上記判定値を低負荷側に変化させて直噴領域Ａ１を低負荷側に拡大することによって抑制される。一方、機関低負荷状態であって内燃機関１の排気の温度が低くなるとき、上記相対回転位相が進角側に変化して内燃機関１のバルブオーバーラップ量Ｘが大きくなることに伴い内部ＥＧＲ量（不活性ガス量）が多くなり、それに起因して内燃機関１でノックが発生する可能性が低くなる。従って、機関低負荷状態では、上述したように上記相対回転位相が進角するほど、直噴領域Ａ１と噴き分け噴射領域Ａ２とを区分する上記判定値を高負荷側に変化させて噴き分け噴射領域Ａ２を高負荷側に拡大することにより、燃料と空気との良好な混合を実現するポート噴射インジェクタ６からの燃料噴射がより一層活用される。

なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・内燃機関１の冷却水の温度が低くなるほど上記判定値を高負荷側に徐々に変化させることにより、内燃機関１の冷間時には温間時よりも上記判定値が高負荷側の値となるようにしたが、このことは例えば以下のようにしても実現することができる。すなわち、直噴領域Ａ１と噴き分け噴射領域Ａ２とを規定するマップとして、内燃機関１の冷間時用のマップと温間時用のマップとを用意しておき、機関温度に応じて上記二つのマップを切り換えて使用することにより、内燃機関１の冷間時には温間時よりも上記判定値が高負荷側の値となるようにしてもよい。

・噴き分け噴射領域Ａ２内に設定されたポート噴射領域Ａ２ａについては、必ずしも内燃機関１の冷却水の温度に応じて可変とする必要はない。
・ポート噴射領域Ａ２ａについては必ずしも設定する必要はない。

・機関温度を表す値として内燃機関１の冷却水の温度を用いたが、それ以外の値を用いることも可能である。こうした値としては、例えば内燃機関１の潤滑油の温度があげられる。また、機関温度をセンサ等によって直接的に検出することも可能である。

・キャニスタ２９から吸気通路２に流入する蒸発燃料の量に基づき上記判定値を可変とすることについては、必ずしも実施する必要はない。
・点火時期学習値ＡＧに基づき上記判定値を可変とすることについては、必ずしも実施する必要はない。

・クランクシャフト１４に対する吸気カムシャフト９の相対回転位相に基づき上記判定値を可変とすることについては、必ずしも実施する必要はない。

１…内燃機関、２…吸気通路、２ａ…吸気ポート、３…燃焼室、４…スロットルバルブ、５…アクセルペダル、６…ポート噴射インジェクタ、７…直噴インジェクタ、８…吸気バルブ、９…吸気カムシャフト、１０…排気バルブ、１１…排気カムシャフト、１２…点火プラグ、１３…ピストン、１４…クランクシャフト、１５…排気通路、１６…バルブタイミング可変機構、１７…燃料タンク、１８…フィードポンプ、１９…低圧燃料配管、２０…高圧燃料配管、２１…電子制御装置、２２…アクセルポジションセンサ、２３…スロットルポジションセンサ、２４…エアフローメータ、２５…クランクポジションセンサ、２６…カムポジションセンサ、２７…ノックセンサ、２８…水温センサ、２９…キャニスタ、３０…パージ制御弁、３１…空燃比センサ、３２…高圧燃料ポンプ。

Claims (6)

1. 筒内に燃料を噴射する直噴インジェクタと吸気ポートに向けて燃料を噴射するポート噴射インジェクタとを備える内燃機関に適用され、噴射量指令値に対応した量の燃料を前記直噴インジェクタと前記ポート噴射インジェクタとのうちの少なくとも一方から噴射させる制御部を備える内燃機関の燃料噴射制御装置において、
   前記制御部は、機関低回転状態のもと、機関運転状態が判定値よりも高負荷側の運転領域である直噴領域にあるときには前記直噴インジェクタのみから燃料を噴射させる一方、機関運転状態が前記判定値よりも低負荷側の運転領域である噴き分け噴射領域にあるときには前記直噴インジェクタ及び前記ポート噴射インジェクタのうち少なくとも前記ポート噴射インジェクタから燃料を噴射させ、内燃機関の冷間時には温間時よりも前記判定値を高負荷側に変化させることによって前記噴き分け噴射領域を拡大する
   ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
2. 前記噴射量指令値は、キャニスタから内燃機関の吸気系に流入する蒸発燃料を加味して定められるものであり、前記制御部は、キャニスタから内燃機関の吸気系に流入する前記蒸発燃料の量が多いほど前記判定値を低負荷側に変化させる
   請求項１記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
3. 前記制御部は、内燃機関でのノック発生を抑制するための点火時期制御に用いられる点火時期学習値が同機関の点火時期を遅角させる値になるほど、前記判定値を低負荷側に変化させる
   請求項１又は２記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
4. 前記制御部は、内燃機関におけるクランクシャフトに対する吸気カムシャフトの相対回転位相がバルブタイミング可変機構によって変化する際、機関低負荷状態にあれば前記相対回転位相が進角するほど前記判定値を高負荷側に変化させる一方、機関高負荷状態であれば前記相対回転位相が進角するほど前記判定値を低負荷側に変化させる
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
5. 前記制御部は、機関温度として内燃機関の冷却水の温度を用い、その冷却水の温度が低くなるほど前記判定値を高負荷側に徐々に変化させる
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
6. 前記噴き分け噴射領域は、その領域内における低負荷側の部分に前記ポート噴射インジェクタのみから燃料を噴射するポート噴射領域を有しており、
   前記制御部は、内燃機関の冷却水の温度が低くなるほど、前記ポート噴射領域を前記噴き分け噴射領域内において高負荷側に徐々に拡大する
   請求項５記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。