JP2015024750A - シートロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シートバックに押圧荷重が作用した場合にも打音の発生を防ぐことが可能なシートロック装置を提供すること。
【解決手段】ストライカ４が進入するストライカ進入溝を有したケース部材と、ストライカ進入溝の開口を開放する開放位置及びストライカ進入溝の開口を閉鎖する拘束位置の間を移動する態様でフック軸１５を介してケース部材に回転可能に配設したフックレバー１２とを備え、シートバックが起立状態となった場合にストライカ４をケース部材のストライカ進入溝に位置させた状態でフックレバー１２を拘束位置に配置させるシートロック装置であって、ストライカ４がストライカ進入溝に進入し、かつ拘束位置に配置されたフックレバー１２に当接した場合に、フック軸１５の軸心方向においてフックレバー１２よりもシートバックの中心側に位置するケース部材のみがストライカ４に当接するようストライカ進入溝１０Ａ，１１Ａを形成したシートロック装置。
【選択図】図５

Description

本発明は、座面側のクッション及び背もたれ側のクッションのいずれか一方が車両本体に対して移動可能な可動側クッションとして構成されたシートにおける当該可動側クッションを車両本体に保持させるシートロック装置に関する。

四輪自動車等の車両のシートには、座面側のクッション（以下「シートクッション」という）と背もたれ側のクッション（以下「シートバック」という）とを備え、シートバックを車両本体に対して移動可能な可動側クッションとして構成したものがある。この種のシートは、可動側クッションであるシートバックを起立状態にして車両本体に保持させた場合に着座可能となる一方、シートバックを倒して車両本体から離隔させた場合に収納状態となる。通常、シートバックを可動側クッションとしたシートでは、シートバック及び車両本体のいずれか一方にシートロック装置が設けられている。シートロック装置は、シートバックが起立状態となった際にシートバック及び車両本体の他方に設けられたストライカを拘束することによりシートバックを起立状態に保持するものである。

シートロック装置には、ストライカが進入するストライカ進入溝を有するケース部材と、ケース部材に設けたフック軸に回転可能に支持されたフックレバーとが設けられている。フックレバーは、ストライカ進入溝の開口を開放する開放位置及びストライカ進入溝の開口を閉鎖する拘束位置の間を移動する。このようなシートロック装置では、シートバックを起立状態に配置した場合にストライカ進入溝に進入したストライカが、拘束位置に配置されたフックレバーと、フックレバーの両側に位置するストライカ進入溝の最奥面部とで挟持される（例えば、特許文献１を参照）。これにより、ストライカのストライカ進入溝からの離脱が阻止されることになり、シートバックが起立状態に保持され、シートが着座可能な状態に保持される。

特許第５１５７０２３号公報

上述したシートロック装置及びストライカは、可動側クッション（シートバック）の端部に設けられる場合が多い。特に、後部座席のシートバックにあっては、積載量を確保するためにトランクとの間のスペースができるだけ大きくなるように構成されているため、起立状態となったシートバックをその両端部のみで車両本体に支持する場合が多い。

しかしながら、例えば乗員がシートバックにもたれかかる等してシートバックに押圧荷重が作用し、シートバックが撓んだ状態になると、ケース部材に対してストライカが相対的に傾斜することになり、一方のストライカ進入溝の最奥面部とストライカとの間が離間した状態となる。その後、押圧荷重が除去されてシートバックが元の状態に復帰すると、再びストライカとストライカ進入溝の最奥面部とが接触した状態となり、このときに打音が発生するという問題を招来する恐れがある。

なお、四輪自動車等の車両のシートには、シートクッションを可動側クッションとしたものもある。この種のシートは、シートクッションを車両本体の床に倒し車両本体に保持させることで着座可能となる一方、シートクッションを起立状態にすることで収納状態となる。シートクッションを可動側クッションとしたシートでは、着座可能な状態を保持するために、シートクッションの端部に上述のシートロック装置及びストライカを設けている。このようにシートクッションの端部にシートロック装置及びストライカを設けた場合にも、例えば乗員が着座する等してシートクッションに押圧荷重が作用すると、シートクッションが撓んだ状態になる。そのため、押圧荷重が除去されてシートクッションが元の状態に復帰するときに打音が発生するという問題を招来する恐れがある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、着座可能な状態にしたシートの可動側クッションに押圧荷重が作用した場合にも打音の発生を防ぐことが可能なシートロック装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るシートロック装置は、座面側のクッションと背もたれ側のクッションとを備え、これらクッションのいずれか一方が車両本体に対して移動可能な可動側クッションとして構成してあり、前記可動側クッションを前記車両本体に保持させた場合に着座可能となる一方、前記可動側クッションを前記車両本体から離隔させた場合に収納状態となるシートを適用対象とし、前記可動側クッションの端部及び前記車両本体のいずれか一方に配設され、前記シートを着座可能な状態とする場合に前記可動側クッションの端部及び前記車両本体のいずれか他方に設けたストライカが進入するストライカ進入溝を有したケース部材と、前記ストライカ進入溝の開口を開放する開放位置及び前記ストライカ進入溝の開口を閉鎖する拘束位置の間を移動する態様でフック軸を介して前記ケース部材に回転可能に配設したフックレバーとを備え、前記シートを着座可能な状態とする場合に前記ケース部材のストライカ進入溝に進入した前記ストライカを前記ケース部材と前記拘束位置に配置されたフックレバーとで挟持することにより前記可動側クッションを車両本体に保持させ前記シートの着座可能な状態を維持するようにしたシートロック装置であって、前記ストライカを前記ケース部材と前記拘束位置に配置されたフックレバーとで挟持した場合に、前記ケース部材のうち前記フック軸の軸心方向において前記フックレバーよりも前記可動側クッションの中心側に位置する部位のみが前記ストライカに当接するように前記ストライカ進入溝を形成したことを特徴とする。

また、本発明の請求項２に係るシートロック装置は、上記請求項１に係るシートロック装置において、前記ケース部材は、前記フック軸の軸心方向において前記フックレバーを境とした一方の側に位置する第１のストライカ進入溝と、前記フックレバーを境とした他方の側に位置する第２のストライカ進入溝とを有し、前記第１のストライカ進入溝は、前記ストライカが進入し、かつ前記拘束位置に配置されたフックレバーに当接した場合に、前記ストライカが前記ケース部材に当接するよう形成し、前記第２のストライカ進入溝は、前記ケース部材においてストライカの進入口となるストライカ進入面から最奥面部までの距離が前記第１のストライカ進入溝の前記ストライカ進入面から最奥面部までの距離よりも長く、かつ前記ストライカが前記第１のストライカ進入溝の最奥面部まで移動することを許容する幅に形成してあり、前記第１のストライカ進入溝が前記フックレバーよりも前記可動側クッションの中心側に位置することを特徴とする。

また、本発明の請求項３に係るシートロック装置は、上記請求項２に係るシートロック装置において、前記ケース部材は、前記第１のストライカ進入溝を形成した樹脂製のボディを備えることを特徴とする。

また、本発明の請求項４に係るシートロック装置は、上記請求項２に係るシートロック装置において、前記フック軸の軸心方向における前記第１のストライカ進入溝と前記第２のストライカ進入溝との間に配設され、前記拘束位置に配置されたフックレバーを開放位置に移動させるオープンレバーを備え、前記フックレバーは、前記フック軸の軸心方向における前記オープンレバーと前記第２のストライカ進入溝との間に位置することを特徴とする。

本発明に係るシートロック装置は、座面側のクッション及び背もたれ側のクッションのいずれか一方が車両本体に対して移動可能な可動側クッションとして構成してあり、可動側クッションを車両本体に保持させた場合に着座可能となる一方、可動側クッションを車両本体から離隔させた場合に収納状態となるシートを適用対象としている。また、本発明に係るシートロック装置は、シートが着座可能な状態となった場合にケース部材のストライカ進入溝に進入させたストライカをケース部材と拘束位置に配置されたフックレバーとで挟持することにより可動側クッションを車両本体に保持させるものである。このシートロック装置は、ストライカをケース部材と拘束位置に配置されたフックレバーとで挟持した場合に、ケース部材のうちフック軸の軸心方向においてフックレバーよりも可動側クッションの中心側に位置する部位のみがストライカに当接するようにストライカ進入溝を形成してある。このようなシートロック装置でストライカを挟持すると、押圧荷重により可動側クッションが撓みケース部材に対してストライカが相対的に傾斜する際に、ケース部材のうちストライカと当接している部位がストライカから離間した状態になることはない。このため、押圧荷重が除去されて可動側クッションが元の状態に復帰する際に、ケース部材のうちストライカから離間している部位がストライカに当接することもない。したがって、本発明に係るシートロック装置は、着座可能な状態にしたシートの可動側クッションに押圧荷重が作用した場合にも打音の発生を防ぐことできる。

図１は、本発明の実施の形態であるシートロック装置を適用した車両の断面図である。 図２は、シートバックが起立状態のリアシートを車両後方側から見た図である。 図３は、ストライカを拘束した状態のシートロック装置を車両左側から見た側面図である。 図４は、図３のシートロック装置を車両右側から見た側面図である。 図５は、図３のＡ−Ａ線断面図である。 図６は、ストライカを解放した状態のシートロック装置を車両左側から見た側面図である。 図７は、シートバックに車両前方側から押圧荷重が作用した状態の一例を示す模式図である。 図８は、本実施の形態のシートロック装置による他の効果を説明する模式図である。 図９は、ストライカの取付方法の変形例を示す断面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明に係るシートロック装置についての実施の形態を詳細に説明する。なお、実施の形態を説明するための全図において、同一機能を有するものは同一符号を付け、その繰り返しの説明は省略する。

図１は、本発明の実施の形態であるシートロック装置を適用した車両の断面図である。図２は、シートバックが起立状態のリアシートを車両後方側から見た図である。

本実施の形態では、本発明に係るシートロック装置の適用例として、トランクスルー機能を備えた車両におけるリアシートのシートバックに適用した場合を説明する。トランクスルー機能を備えた車両は、図１に示すように、車両本体１における車室ＣＡの後方側にトランクルームＴＲが設けられている。車両本体１には、トランクルームＴＲの上方側に開口部を設けてあり、当該開口部を開閉するトランクリッド２が取り付けてある。

車両本体１の車室ＣＡとトランクルームＴＲとは、これらの境に位置するフレーム部材１０１に開口部（図示せず）を形成することで連通している。フレーム部材１０１の開口部は、リアシート３のシートバック３０２を車両本体１の床面１０２に対して起立した起立状態（図１の実線で示した位置）にすることで閉塞される。

リアシート３は、車室ＣＡの後端部に設置されたシートであり、シートクッション（座面側のクッション３０１）とシートバック（背もたれ側のクッション）３０２とを備える。シートクッション３０１は、車両本体１の床面１０２に固定してある。シートバック３０２は、ヒンジ３０３によりシートクッション３０１に連結してあり、ヒンジ３０３を支点として車両前後方向に移動させることができる。このリアシート３は、可動側クッションであるシートバック３０２を起立状態にして車両本体１に保持させることで、乗員が着座可能な状態となる。一方、シートバック３０２をシートクッション３０１側（図１の二点鎖線で示した位置）に倒しシートクッション３０１と重ねることで、リアシート３は収納状態となる。リアシート３を収納状態にすると、トランクルームＴＲと車室ＣＡとが連通しトランクスルー機能を利用できる。なお、リアシート３は、図２に示すように、２つのシートバック３０２，３０４が車両左右方向に並んでいる。シートバック３０４は、ヒンジ３０５によりシートクッション３０１に連結してある。このため、シートバック３０２とシートバック３０４とは、独立して車両前後方向に移動させることができる。

シートバック３０２，３０４のうち車両右方側に位置するシートバック３０２には、車両本体１に設けたストライカ４を拘束するシートロック装置５が取り付けられている。シートロック装置５は、図２に示すように、シートバック３０２における車両左右方向の右端部かつシートバック３０２の上端側となる位置に取り付けてある。このシートロック装置５は、シートバック３０２が内蔵するシートバックフレーム３０２ａに取り付けてある。本実施の形態では、シートバックフレーム３０２ａにおける車両左右方向の外方側（右側）を向いた面にシートロック装置５を取り付けてある。シートロック装置５で拘束するストライカ４は、図１に示したように、シートバック３０２が起立状態となった場合にシートロック装置５のストライカ進入溝に進入可能な位置に設けてある。このストライカ４は、車両本体１のフレーム部材１０１においてシートロック装置５と対向する面から車両前方側かつ斜め上方に突出するよう設けてある。

一方、車両左方側に位置するシートバック３０４には、車両本体１に設けたストライカ４を拘束するシートロック装置６が取り付けられている。シートロック装置６は、図２に示すように、シートバック３０４における車両左右方向の左端部かつシートバック３０４の上端側となる位置に取り付けてある。このシートロック装置６は、シートバック３０４が内蔵するシートバックフレーム３０４ａに取り付けてある。本実施の形態では、シートバックフレーム３０４ａにおける車両左右方向の外方側（左側）を向いた面にシートロック装置６を取り付けてある。シートロック装置６で拘束するストライカ４は、シートバック３０４が起立状態となった場合にシートロック装置６のストライカ進入溝に進入可能な位置に設けてある。このストライカ４は、車両本体１のフレーム部材１０１においてシートロック装置６と対向する面から車両前方側かつ斜め上方に突出するよう設けてある。

シートバック３０２に取り付けたシートロック装置５と、シートバック３０４に取り付けたシートロック装置６とは、シートバックに取り付けた状態における各部材の位置関係が車両左右方向で反転した関係になっている。以下、シートバック３０２に取り付けたシートロック装置５を例に挙げ、その構成及び取付方法を説明する。

図３は、ストライカを拘束した状態のシートロック装置を車両左側から見た側面図である。図４は、図３のシートロック装置を車両右側から見た側面図である。図５は、図３のＡ−Ａ線断面図である。図６は、ストライカを解放した状態のシートロック装置を車両左側から見た側面図である。

シートロック装置５は、図３から図５に示すように、ボディ１０と、ベースプレート１１と、フックレバー１２と、オープンレバー１３と、ガイドレバー１４と、フック軸１５とを備える。

ボディ１０及びベースプレート１１は、フックレバー１２、オープンレバー１３、ガイドレバー１４等を収容するケース部材である。ボディ１０は、略箱型に成形した樹脂部材である。ボディ１０の底面には、第１のストライカ進入溝１０Ａと、フック軸挿通孔１０Ｂと、オープンレバー支持軸１０Ｃと、ガイドレバー支持軸１０Ｄとが設けられている。第１のストライカ進入溝１０Ａは、ストライカ４が進入する溝である。この第１のストライカ進入溝１０Ａの最奥面部１０Ａ１は、フックレバー１２が後述する拘束位置に配置された場合にストライカ４が当接し、フックレバー１２とともにストライカ４を挟持することが可能な形状に形成してある。フック軸挿通孔１０Ｂは、図５に示すように、フック軸１５を挿通する孔である。フック軸１５は、後述するようにフックレバー１２を回転可能に支持する部材である。オープンレバー支持軸１０Ｃは、オープンレバー１３を回転可能に支持する円筒状の軸である。ガイドレバー支持軸１０Ｄは、ガイドレバー１４を回転可能に支持する円筒状の軸である。フック軸挿通孔１０Ｂ、オープンレバー支持軸１０Ｃ及びガイドレバー支持軸１０Ｄは、それぞれの軸心方向がボディ１０の底面と直交する方向になるよう形成してある。ベースプレート１１は、ボディ１０における底面とは反対側の開口端部を覆う金属板である。ベースプレート１１には、第２のストライカ進入溝１１Ａと、フック軸挿通孔１１Ｂとが設けられている。第２のストライカ進入溝１１Ａは、ストライカ４が進入する溝である。フック軸挿通孔１１Ｂは、フック軸１５を挿通する孔である。

なお、本実施の形態のシートロック装置５における第２のストライカ進入溝１１Ａは、図４及び図５に示すように、ボディ１０（ケース部材）においてストライカ４の進入口となるストライカ進入面１０Ｅから最奥面部１１Ａ１までの距離Ｄ２を、ストライカ進入面１０Ｅから第１のストライカ進入溝１０Ａの最奥面部１０Ａ１までの距離Ｄ１よりも長くしてある。また、第２のストライカ進入溝１１Ａは、ストライカ４が第２のストライカ進入溝１１Ａに当接することなく第１のストライカ進入溝１０Ａの最奥面部１０Ａ１まで移動することを許容する幅に形成してある。第２のストライカ進入溝１１Ａの距離Ｄ２及び幅は、例えばストライカ４においてシートロック装置５に拘束される被拘束部４Ａの軸心４Ａｘがフックレバー１２の回転軸１２ｘと平行な状態（図５に示した状態）から第２のストライカ進入溝１１Ａの最奥面部１１Ａ１側に傾いても、ストライカ４の被拘束部４Ａがベースプレート１１に当接しないような値にする。

フックレバー１２は、ボディ１０のフック軸挿通孔１０Ｂ及びベースプレート１１のフック軸挿通孔１１Ａに挿通したフック軸１５に回転可能に支持されている。このフックレバー１２は、第１のストライカ進入溝１０Ａを横切って第１のストライカ進入溝１０Ａの開口を閉鎖する拘束位置（図３に示した位置）と、第１のストライカ進入溝１０Ａの開口を開放する開放位置（図６に示した位置）との間を移動する。また、フックレバー１２は、図示しないバネにより開放位置から拘束位置に向かう方向（図３における時計回り方向）に付勢してあり、ストライカ４が第１のストライカ進入溝１０Ａの最奥面部１０Ａ１まで進入すると拘束位置に移動する。フックレバー１２が拘束位置に配置された場合、図３に示すように、第１のストライカ進入溝１０Ａを横切るフック部（図示せず）の係合面１２Ａにストライカ４が当接し、第１のストライカ進入溝１０Ａから離脱する方向へのストライカ４の移動を規制する。また、拘束位置に位置するフックレバー１２の係合面１２Ａに当接したストライカ４は、図５に示したように、ボディ１０のうちの、第１のストライカ進入溝１０Ａの最奥面部１０Ａ１のみに当接した状態でフックレバー１２とボディ１０とに挟持される。

オープンレバー１３は、フックレバー１２を拘束位置から開放位置に移動させるレバーであり、オープンレバー軸１０Ｃに回転可能に支持されている。このオープンレバー１３は、図５に示すように、フック軸１５の軸心方向においてフックレバー１２と第１のストライカ進入溝１０Ａとの間となる位置に設けてある。また、オープンレバー１３は、図示しないバネにより図３における反時計回り方向に付勢してある。フックレバー１２が拘束位置にある場合、オープンレバー１３は、第１の係合部１３Ａがフックレバー１２のインジケート突部１２Ｂと係合した位置に保持される。

ガイドレバー１４は、フックレバー１２を開放位置に保持するレバーであり、ガイドレバー軸１０Ｄに回転可能に支持されている。このガイドレバー１４は、フック軸１５の軸心方向においてフックレバー１２と第１のストライカ進入溝１０Ａとの間となる位置に設けてある。また、ガイドレバー１４は、図示しないバネにより図３における時計回り方向に付勢してある。フックレバー１２が拘束位置に位置する場合、ガイドレバー１４は、ストライカ当接部１４Ａがストライカ４から受ける押圧荷重により第１のストライカ進入溝１０Ａから後退した位置に保持される。

フック軸１５は、フックレバー１２を支持する円筒状部材の一端にフランジ１５Ａを設けてあり、ボディ１０のフック軸挿通孔１０Ｂ及びベースプレート１１のフック軸挿通孔１１Ｂに回転可能に挿通してある。このフック軸１５は、シートバック３０２のシートバックフレーム３０２ａにシートロック装置５を取り付ける際の取付部でもある。図５に示したように、フック軸１５及びシートバックフレーム３０２ａの貫通孔（図示せず）にボルト７の軸７Ａを挿通し、ナット８で締結固定することでシートロック装置５がシートバックフレーム３０２ａに回転可能に取り付けられる。なお、本実施の形態では、図５に示すように、フランジ１５Ａがボディ１０の底面外側に位置する向きでフック軸１５を設けてある。そして、シートロック装置５は、フランジ１５Ａによりボディ１０がシートバックフレーム３０２ａから離間した状態でシートバックフレーム３０２ａに取り付けてある。すなわち、シートロック装置５は、図２及び図５に示すように、フック軸１５の軸心方向（車両左右方向）においてフックレバー１２よりもシートバック３０２の中心３０２ｘ側に第１のストライカ進入溝１０Ａが位置する向きでシートバックフレーム３０２ａに取り付けてある。

このようなシートロック装置５で拘束しているストライカ４を解放する際には、オープンレバー１３を図３における時計回り方向に回転させる。これにより、オープンレバー１３の押圧部１３Ｂがフックレバー１２のインジケート突部１２Ｂを押圧し、フックレバー１２が図３における反時計回り方向に回転する。回転するフックレバー１２が図６に示した開放位置に近づき第１のストライカ進入溝１０Ａの開口が開放されると、フックレバー１２の係合面１２Ａとストライカ４との係合が解除される。そして、フックレバー１２が開放位置まで移動すると、ガイドレバー１４が図６に示すように時計回り方向に回転し、ストライカ当接部１４Ａが第１のストライカ進入溝１０Ａに進出する。これにより、ストライカ４が第１のストライカ進入溝１０Ａから離脱する方向に押し出される。また、ガイドレバー１４が図６に示した位置に移動すると、ガイドレバー１４のフック係止部１４Ｂがフックレバー１２の係合突起１２Ｃと係合し、フックレバー１２が開放位置に保持される。その後、オープンレバー１３の図６における時計回り方向への回転操作をやめると、オープンレバー１３は反時計回り方向に回転し、図６に示すように第２の係合部１３Ｃがフックレバー１２のインジケート突部１２Ｂに係合する位置に保持される。この一連の動作によりストライカ４を解放することで、シートバック３０２を車両前方側に倒すことができるようになる。

また、シートロック装置５とストライカ４とが図６に示した位置関係であるときにシートバック３０２を車両後方側に移動させると、ストライカ４が第１のストライカ進入溝１０Ａの最奥面部１０Ａに向けて移動する。そして、ストライカ４がガイドレバー１４のストライカ当接部１４Ａを押圧すると、ガイドレバー１４が図６における反時計回り方向に回転し、ガイドレバー１４のフック係止部１４Ｂとフックレバー１２の係合突起１２Ｃとの係合が解除される。そうすると、フックレバー１２は、図６における時計回り方向に回転し、図３に示した拘束位置に移動する。同時に、ガイドレバー１４は図６における反時計周り方向に回転し、図３に示した位置に移動する。この一連の動作によりストライカ４をフックレバー１２と第１のストライカ進入溝１０Ａの最奥面部１０Ａ１とで挟持し拘束することで、シートバック３０２を起立状態に保持することができる。

図７は、シートバックに車両前方側から押圧荷重が作用した状態の一例を示す模式図である。

ストライカ４を拘束した状態のシートロック装置５では、図３から図５に示したように、ケース部材としてのボディ１０及びベースプレート１１のうち、フック軸１５の軸心方向におけるフックレバー１２を境とした一方の側に位置する第１のストライカ進入溝１０Ａの最奥面部１０Ａ１のみが、ストライカ４に当接している。このシートロック装置５は、シートバック３０２における車両左右方向の右端部となる位置に、フック軸１５の軸心方向が車両左右方向になる向きでシートバックフレーム３０２ａに取り付けてある。また、シートロック装置５は、図２及び図５に示したように、フック軸１５の軸心方向においてフックレバー１２よりもシートバック３０２の中心３０２ｘ側に第１のストライカ進入溝１０Ａが位置する向きでシートバックフレーム３０２ａに取り付けてある。

このような位置及び向きにシートロック装置５を取り付けた場合、例えば乗員が起立状態のシートバック３０２にもたれかかる等して、シートバック３０２に車両前方側から押圧荷重が作用すると、図７に示すようにシートバック３０２が車両後方側に撓む。この際、ストライカ４を拘束するシートロック装置５は、図５に示した状態から、第１のストライカ進入溝１０Ａの最奥面部１０Ａ１を支点としフックレバー１２やベースプレート１１が車両前方側に移動する態様でストライカ４の被拘束部４Ａに対して相対的に傾斜する。

ストライカ４を拘束した状態では、フックレバー１２の車両前方側にストライカ４があり、フックレバー１２の係合面１２Ａとストライカ４とが当接している。そのため、シートバック３０２に車両前方側から押圧荷重が作用しシートロック装置５がストライカ４に対して相対的に傾斜しても、フックレバー１２はストライカ４に当接した状態が維持される。また、シートロック装置５は、シートバック３０２に車両前方側からの押圧荷重が作用していない状態のときに、フックレバー１２よりもシートバック３０２における車両左右方向の中心３０２ｘから遠方側となる位置で車両前方側からストライカ４に当接する部材がない。このため、車両前方側からの押圧荷重によりシートバック３０２が撓む際に、ケース部材（ボディ１０及びベースプレート１１）のうちストライカ４と当接している部位がストライカ４から離間した状態に変化することはない。したがって、車両前方側からの押圧荷重が作用して撓んだシートバック３０２が元の状態に復帰する際に、ケース部材のうちストライカ４から離間している部位がストライカ４に当接することもない。よって、本実施の形態のシートロック装置５は、着座可能な状態にしたリアシート３のシートバック３０２に車両前方側から押圧荷重が作用した場合にも、シートロック装置５とストライカ４とが当接することによる打音の発生を防げる。

また、起立状態のシートバック３０２には、トランクルームＴＲの荷物が当接する等、車両後方側から押圧荷重が作用することもある。この場合、シートロック装置５は、図５に示した状態から、フックレバー１２の係合面１２Ａとストライカ４との当接箇所を支点とし第１のストライカ進入溝１０Ａの最奥面部１０Ａ１が車両前方側に移動する態様でストライカ４の被拘束部４Ａに対して相対的に傾斜する。この際、第１のストライカ進入溝１０Ａの最奥面部１０Ａ１はストライカ４から離間する方向に移動するので、第１のストライカ進入溝１０Ａの最奥面部１０Ａ１とストライカ４との強当たりを防げる。そのため、樹脂部材であるボディ１０に設けた第１のストライカ進入溝１０Ａの最奥面部１０Ａ１が、ストライカ４との強当たりにより変形又は破損することを防げる。

さらに、フックレバー１２とともにストライカ４を拘束する第１のストライカ進入溝１０Ａを樹脂部材であるボディ１０に設けたため、シートバック３０２を起立状態にする際のストライカ４と第１のストライカ進入溝１０Ａの最奥面部１０Ａ１との当接音を低減できる。しかも、ベースプレート１１の第２のストライカ進入溝１１Ａは、上記のようにストライカ４の被拘束部４Ａの軸心４Ａｘがフックレバー１２の回転軸１２ｘから第２のストライカ進入溝１１Ａの最奥面部１１Ａ１側に傾いても、ストライカ４の被拘束部４Ａがベースプレート１１に当接しないよう形成してある。このため、シートバック３０２を起立状態にする際にシートバック３０２が撓んでも、第２のストライカ進入溝１１Ａに進入したストライカ４がベースプレート１１に当接することによる当接音の発生を防げる。

図８は、本実施の形態のシートロック装置による他の効果を説明する模式図である。

本実施の形態におけるシートロック装置５は、フック軸１５を介してシートバックフレーム３０２ａに取り付けられている。フック軸１５は、ボディ１０及びベースプレート１１に回転可能に設けられている。すなわち、シートロック装置５は、フック軸１５を回転軸として回転可能な状態でシートバックフレーム３０２ａに取り付けられる。

シートロック装置５をシートバックフレーム３０２ａに取り付ける場合、その取り付け位置は、図３に示したように、ストライカ４が第１のストライカ進入溝１０Ａの最奥面部１０Ａ１においてボディ１０に当接するように定められる。しかしながら、シートロック装置５及びストライカ４の取り付け位置の公差等により、第１のストライカ進入溝１０Ａに対するストライカ４の進入位置が第１のストライカ進入溝１０Ａの幅方向にずれることがある。この点に鑑み、図３に示したシートロック装置５のように、第１のストライカ進入溝１０Ａの形状を、最奥面部１０Ａ１から進入口に向かうにつれて幅が徐々に広くなる形状にしておくと、ストライカ４の進入位置が幅方向にずれた場合でも、ストライカ４の第１のストライカ進入溝１０Ａへの進入が許容される。

また、図８に示すように、ストライカ４の進入位置が基準進入位置Ｐから車両下方側に大きくずれた状態でストライカ４が第１のストライカ進入溝１０Ａに進入すると、ストライカ４は、第１のストライカ進入溝１０Ａの最奥面部１０Ａ１に到達する前に第１のストライカ進入溝１０Ａの側面に当接する。この際、ボディ１０（シートロック装置５）は、第１のストライカ進入溝１０Ａの側面に当接したストライカ４からの押圧荷重により、フック軸１５を回転軸として図８における時計回り方向に回転する。なお、図８では、ストライカ４が第１のストライカ進入溝１０Ａに進入する前のシートロック装置５の位置を二点鎖線で示している。

このようにボディ１０がフック軸１５を回転軸として回転すると、第１のストライカ進入溝１０Ａの向きが変更され、ストライカ４を第１のストライカ進入溝１０Ａの最奥面部１０Ａ１まで移動させることができる。そのため、ストライカ４でガイドレバー１４のストライカ当接部１４Ａを押圧することが可能となり、フックレバー１２が拘束位置に移動する。したがって、ストライカ４の進入位置が第１のストライカ進入溝１０Ａの幅方向にずれた場合でもストライカ４を確実に拘束することができ、噛合許容代を大きくすることができる。

さらに、図５に示したように、フック軸１５に設けたフランジ１５Ａをボディ１０の底面とシートバックフレーム３０２ａとの間に介在させ、両者の間に隙間を有する状態でシートロック装置５を取り付けると、ボディ１０（シートロック装置５）とシートバックフレーム３０２ａとの摩擦等による回転不良や異音の発生を防ぐことができる。

また、車両左方側のシートバック３０４に取り付けるシートロック装置６は、シートバック３０４に取り付けた状態でのフック軸１５の軸心方向（車両左右方向）の構成がシートロック装置５の構成と左右対称になるようにする。これにより、シートバック３０４側も、シートバック３０２側と同様の効果が得られる。

以上説明したように、本実施の形態のシートロック装置によれば、シートバック３０２に取り付けたシートロック装置５で車両本体１に設けたストライカ４を拘束した状態でシートバック３０２に車両前方側から押圧荷重が作用した場合のシートロック装置５とストライカ４との当接による異音の発生を防げる。

また、本実施の形態のシートロック装置によれば、シートバック３０２に取り付けたシートロック装置５で車両本体１に設けたストライカ４を拘束した状態でシートバック３０２に車両後方側から押圧荷重が作用した場合のシートロック装置５とストライカ４との強当たりを防ぐことができる。

さらに、本実施の形態のシートロック装置によれば、ストライカ４の進入位置が第１のストライカ進入溝１０Ａの幅方向にずれた場合でもストライカ４を確実に拘束することができ、噛合許容代を大きくすることができる。

なお、本発明は、上記実施の形態で挙げた構成に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能であることはもちろんである。

例えば、シートロック装置５は、ボディ１０の開口端部をベースプレート１１で覆わない構成であってもよい。この場合も、フックレバー１２よりもシートバック３０２における車両左右方向の中心側に第１のストライカ進入溝１０Ａが位置する向きでシートロック装置５をシートバックフレーム３０２ａに取り付ければ、上記実施の形態で説明したような効果が得られる。なお、上記実施の形態のようにボディ１０の開口端部をベースプレート１１で覆うことで、ケース部材（ボディ１０及びベースプレート１１）に収容されたフックレバー１２等を保護できる。また、ボディ１０の開口端部をベースプレート１１で覆い、フック軸１５の一端部をベースプレート１１のフック軸挿通孔１１Ｂに挿通しておくと、例えばシートバック３０２が撓んだ場合にボディ１０のフック軸挿通孔１０Ｂが変形することを防止できる。

また、シートロック装置５の向きは、フック軸１５の軸心方向が車両左右方向となる向きに限らず、適宜変更可能である。例えば、フック軸１５の軸心方向が起立状態でのシートバック３０２の上下方向となる向きにした場合も、フック軸１５の軸心方向においてフックレバー１２よりもシートバック３０２の中心側に第１のストライカ進入溝１０Ａが位置するようシートロック装置５を配設すれば、上記実施の形態で説明したような効果が得られる。

また、ストライカ４は、図９に示すように、車両本体１における車両左右方向の端面（側面）１０３から車両中央方向に突出する向きで設けてもよい。なお、図９は、ストライカの取付方法の変形例を示す断面図であり、図３のＡ−Ａ線断面に相当する。この場合、シートロック装置５のフックレバー１２をストライカ取付面である車両本体１の端面１０３に近接して配置できる。そのため、シートバック３０２に車両後方側から押圧荷重が作用した際にフックレバー１２を介してストライカ４に作用するモーメントを低減でき、高強度化が可能になる。

また、シートロック装置５は、シートバック３０２が内蔵するシートバックフレーム３０２ａにおける内方側（図２におけるシートバック３０２の中心３０２ｘ側）を向いた面に取り付けてもよい。

さらに、シートロック装置５を適用するシートバックは、トランクスルー機能を備えた車両に限らず、ワゴン車におけるリアシートのシートバック等でもよい。また、シートロック装置５を適用するシートバックは、車両前後方向に移動可能なものに限らず、車両左右方向に移動可能なものでもよい。この場合も、フック軸１５の軸心方向においてフックレバー１２よりもシートバックの中心側に第１のストライカ進入溝１０Ａが位置するようシートロック装置５を配設すれば、車両左右方向の押圧荷重がシートバックに作用した場合の打音の発生を防ぐことができる。

また、本発明に係るシートロック装置５は、シートバック（背もたれ側のクッション）３０２が車両本体に対して移動可能なシートに限らず、シートクッション（座面側のクッション）３０１が車両本体に対して移動可能なシートにも適用できる。この場合も、シートクッションの端部、かつフック軸１５の軸心方向においてフックレバー１２よりもシートクッションの中心側に第１のストライカ進入溝１０Ａが位置するようシートロック装置５を配設すれば、シートクッションに押圧荷重が作用した場合の打音の発生を防ぐことができる。

また、シートロック装置５を適用するシートの収納状態は、可動側クッションを着座可能な状態のときとは異なる位置に移動させた状態であれば、上記実施の形態で示したようなシートバック３０２（可動側クッション）がシートクッション３０１と重なった状態でなくてもよい。例えば、シートクッション３０１とシートバック３０２との位置関係を保ったまま、着座可能な状態からシートクッション３０１を車両本体１の床に対して起立させた状態が収納状態であってもよい。また、例えば、シートバック３０２をシートクッション３０１とは反対側に倒すとともにシートクッション３０１を車両本体１の床に対して起立させた状態が収納状態であってもよい。

１ 車両本体
１０１ フレーム部材
２ トランクリッド
３ リアシート
３０１ シートクッション（座面側のクッション）
３０２，３０４ シートバック（背もたれ側のクッション）
３０２ａ，３０４ａ シートバックフレーム
３０３ ヒンジ
４ ストライカ
５，６ シートロック装置
７ ボルト
８ ナット
１０ ボディ（ケース部材）
１０Ａ 第１のストライカ進入溝
１０Ａ１ 第１のストライカ進入溝の最奥面部
１０Ｂ フック軸挿通孔
１０Ｃ オープンレバー支持軸
１０Ｄ ガイドレバー支持軸
１０Ｅ ストライカ進入面
１１ ベースプレート（ケース部材）
１１Ａ 第２のストライカ進入溝
１１Ａ１ 第２のストライカ進入溝の最奥面部
１１Ｂ フック軸挿通孔
１２ フックレバー
１２Ａ 係合面
１２Ｂ インジケート突部
１２Ｃ 係合突起
１３ オープンレバー
１３Ａ 第１の係合部
１３Ｂ 押圧部
１３Ｃ 第２の係合部
１４ ガイドレバー
１４Ａ ストライカ当接部
１４Ｂ フック係止部
１５ フック軸
１５Ａ フランジ

Claims (4)

1. 座面側のクッションと背もたれ側のクッションとを備え、これらクッションのいずれか一方が車両本体に対して移動可能な可動側クッションとして構成してあり、前記可動側クッションを前記車両本体に保持させた場合に着座可能となる一方、前記可動側クッションを前記車両本体から離隔させた場合に収納状態となるシートを適用対象とし、
   前記可動側クッションの端部及び前記車両本体のいずれか一方に配設され、前記シートを着座可能な状態とする場合に前記可動側クッションの端部及び前記車両本体のいずれか他方に設けたストライカが進入するストライカ進入溝を有したケース部材と、
   前記ストライカ進入溝の開口を開放する開放位置及び前記ストライカ進入溝の開口を閉鎖する拘束位置の間を移動する態様でフック軸を介して前記ケース部材に回転可能に配設したフックレバーとを備え、
   前記シートを着座可能な状態とする場合に前記ケース部材のストライカ進入溝に進入した前記ストライカを前記ケース部材と前記拘束位置に配置されたフックレバーとで挟持することにより前記可動側クッションを車両本体に保持させ前記シートの着座可能な状態を維持するようにしたシートロック装置であって、
   前記ストライカを前記ケース部材と前記拘束位置に配置されたフックレバーとで挟持した場合に、前記ケース部材のうち前記フック軸の軸心方向において前記フックレバーよりも前記可動側クッションの中心側に位置する部位のみが前記ストライカに当接するように前記ストライカ進入溝を形成したことを特徴とするシートロック装置。
2. 前記ケース部材は、前記フック軸の軸心方向において前記フックレバーを境とした一方の側に位置する第１のストライカ進入溝と、前記フックレバーを境とした他方の側に位置する第２のストライカ進入溝とを有し、
   前記第１のストライカ進入溝は、前記ストライカが進入し、かつ前記拘束位置に配置されたフックレバーに当接した場合に、前記ストライカが前記ケース部材に当接するよう形成し、
   前記第２のストライカ進入溝は、前記ケース部材においてストライカの進入口となるストライカ進入面から最奥面部までの距離が前記第１のストライカ進入溝の前記ストライカ進入面から最奥面部までの距離よりも長く、かつ前記ストライカが前記第１のストライカ進入溝の最奥面部まで移動することを許容する幅に形成してあり、
   前記第１のストライカ進入溝が前記フックレバーよりも前記可動側クッションの中心側に位置することを特徴とする請求項１に記載のシートロック装置。
3. 前記ケース部材は、前記第１のストライカ進入溝を形成した樹脂製のボディを備えることを特徴とする請求項２に記載のシートロック装置。
4. 前記フック軸の軸心方向における前記第１のストライカ進入溝と前記第２のストライカ進入溝との間に配設され、前記拘束位置に配置されたフックレバーを開放位置に移動させるオープンレバーを備え、
   前記フックレバーは、前記フック軸の軸心方向における前記オープンレバーと前記第２のストライカ進入溝との間に位置することを特徴とする請求項２に記載のシートロック装置。

Images